Серия «Техногенные катастрофы»

А теперь сама история. В воскресное утро 1 августа 2004 года супермаркет был битком: народ в выходной закупался продуктами. Около девяти часов искры из прохудившейся дымовой трубы воспламеняют теплоизоляцию крыши, которая потихоньку начинает тлеть, выделяя кучу горючих и ядовитых газов, скапливающихся между крышей и потолком супермаркета. Поскольку про датчики дыма вы уже в курсе, огонь получает примерно два часа на откорм в закрытом пространстве, потихоньку расползаясь по теплоизоляции. В 11:20 перегорают подвесы потолка, и начинает сыпаться потолочная плитка в торговом зале. За ней виден огонь, который, получив, наконец, подпитку кислородом, начинает быстро разгораться. Люди бросаются к выходу…

…а там SURPRISE MOTHERFUCKERS!!! Хозяева супермаркета хозяйственно позапирали двери, чтобы никто, не дай боже, не ушел под шумок с неоплаченным товаром. Копейка рубль бережёт, как говорится (вернее сентимо – гуарани). Пожарных вызывают только через десять минут. Тем временем запертые в горящем здании люди пытаются разбить окна. Местами им это удается к вящей радости огня, который, хапанув свежего кислорода, вспыхивает с утроенной силой, лихо продвигаясь по торговому залу.

Жадность и смекалочка владельцев Ycuá Bolaños унесли, по разным источникам, от 327 до 426 жизней. Еще 450-510 человек было ранено. 5 декабря 2006 руководители супермаркета получили по пятерочке, что вызвало настоящий шквал протестов в Асунсьоне, что в итоге привело к пересмотру дела. В 2008 огласили новый приговор: 12 и 10 лет руководству, пятерик запершему двери охраннику, два с половиной одному из владельцев, и два с половиной условки архитектору за столь чудесный проект. На этом основные страсти поутихли, и к 2014 году все фигуранты уже были на свободе за примерное поведение. Такие дела…

Автор: Даниил Ли.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_355340

Пост с навигацией по Коту

Подпишись, чтобы не пропустить следующую техногенку!

Все остальные техногенки здесь: pikabu.ru/@Cat.Cat/saved/1426045

Штош, эта дура удрала, но остальным-то надо ехать дальше, а тормоза заблокированы, и для их разблокировки повернуть специальную рукоять, расположенную на торце вагона, что довольно неудобно. Машинист, поминая тихим незлым французским (merde!) словом удравшую мадам, полез отключать блокировку тормозов, зацепив в процессе концевой кран тормозной магистрали (между первым и вторым вагонами). В результате семь из восьми вагонов (то есть все, кроме головного) оказались отключены от управления. Это была дырка два.

Вернувшись в кабину, машинист обнаружил, что тормоза состава по-прежнему заблокированы. Это умная автоматика, обнаружив отключение магистрали, заблокировала тормоза вагонов 2-8. Но тут опять залагало мясо: не сумев правильно определить причину блокировки, поездная бригада вручную стравила воздух из тормозных цилиндров. На всё про всё ушло почти полчаса, и электричка уже изрядно выбилась из графика. Бросив взгляд на манометр в кабине, машинист убедился, что давление в тормозной магистрали нормальное (на самом деле эти показания относились только к первому вагону, остальные отсекал случайно повёрнутый им кран) и состав тронулся. Так возникла дырка три.

Из-за столь большого отставания диспетчер дал команду не останавливаться в Мезон-Альфор и ехать сразу до конечной – Лионского вокзала. Поэтому о проблемах с тормозами машинист узнал лишь за пару километров до вокзала на скорости 96 км/ч. Почему он не воспользовался имеющимся на поездах этого типа реостатным тормозом – загадка (на этот счёт есть разные версии), но это послужило четвёртой дыркой в нашем сегодняшнем сыре.

Французский электропоезд Z 5300 — наш сегодняшний "сыр"

Осознав, что пневматика не работает, он отправил кондуктора задействовать ручной тормоз (спойлер: кондуктор не успеет), а сам связался с диспетчером, доложив об отказе тормозов, но не представившись. Так что всё, что знал диспетчер – это то, что к вокзалу приближается некий поезд на слишком высокой скорости. Какой и откуда – оставалось неизвестным. Соответственно, какие конкретно меры принимать тоже было непонятно (дырка пять).

Тем временем, худо-бедно оттормозившийся до 45 км/ч на ровном участке состав достиг крутого спуска на подземные платформы и снова начал наращивать скорость (гравитация, бессердечная же ты сука!). Машинист запаниковал. Он снова доложился о неуправляемом составе (снова не назвав себя), и по внутренней связи велел пассажирам перейти в хвостовой вагон поезда (тем самым, надо заметить, спася их жизни), куда вскоре проследовал и сам, нажав напоследок в кабине кнопку тревоги. Так образовалась дырка шесть.

Почему дырка? Потому, что машинисты всех составов в ближайшей округе начали запрашивать диспетчера, попросту забив ему канал, из-за чего он не смог выяснить, какой именно состав сейчас летит без тормозов к вокзалу. Работники вокзала, получив сигнал тревоги, в соответствии с инструкцией переключили светофоры на красный, что сделало невозможным подготовку безопасного пути для неуправляемого состава, ибо в этом режиме исключена возможность дистанционного перевода стрелок.

Дырка седьмая, последняя. Из-за вышеупомянутой перегруженности диспетчера электричка, ожидавшая на втором подземном пути, не получила вовремя команды на отправление. Более того, машинист не получил даже предупреждение о том, что к ним несётся другой состав, так что показавшиеся в глубине тоннеля фары приближающегося электропоезда оказались весьма ВНЕЗАПНЫМ открытием.

Всё, что успел сделать машинист стоявшей на втором подземном электрички – предупредить по внутренней связи пассажиров. Все пятнадцать секунд, оставшихся до столкновения он повторял объявление о немедленной эвакуации и погиб при столкновении, не оставив свой пост. В 19:10 мелёнская электричка на скорости 70 км/ч врезалась в головной вагон стоящего состава, вскрыв два первых вагона, в результате чего погибло 56 и пострадало 55 человек – из числа пассажиров стоявшей электрички и оказавшихся рядом на перроне. Среди пассажиров мелёнской жертв не было – её головные вагоны были пусты.

Суд признал виновным машиниста и кондуктора врезавшегося электропоезда. Машинист получил четыре года, кондуктор два условно. Суд также отметил несоответствие кранов, используемых компанией SNCF требованиям современности, что тоже способствовало трагедии. Кроме того, одним из факторов, усугубивших тяжесть аварии, стало то, что тупиковые пути не были оборудованы устройствами амортизации удара (начали устанавливаться на ж/д Франции после аварии).

Автор: Даниил Ли.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_355095

Пост с навигацией по Коту

Подпишись, чтобы не пропустить следующую техногенку!

Все остальные техногенки здесь: pikabu.ru/@Cat.Cat/saved/1426045

Итак, четыре из пяти пунктов выполнены! В этот раз бинго не собрали, может быть, повезёт в следующий. Впрочем, имеющихся причин, усугубленных непогодой, вполне хватило для того, чтобы попавший в шторм MV Princess of the Stars потерял ход и начал крениться. Почему он попал в шторм? Ну, кэп решил, что такому большому корыту непогода нипочём, и вышел в рейс в самый разгар тайфуна «Фенштейн». Конец немного предсказуем: 21 июня 2008 года, около полудня судно подало сигнал бедствия, после чего связь с ним была потеряна. С ближайшего острова (им был остров Сибуян) к парому выслали катер, который обнаружил тонущий паром и тела в воде. Сделать что-то большее не позволила разыгравшаяся штормяга.

На самом пароме тревога была объявлена примерно в то же время, когда был послан сигнал бедствия — то есть где-то в полдень. Пассажирам велели надеть жилеты и покинуть судно. На этом, по свидетельствам немногих выживших, команда посчитала свой долг выполненным и от дальнейшего участия в спасработах воздержалась, занявшись собой. Народ начал прыгать за борт (кому повезло — даже в спасжилетах; скомандовать «надеть жилеты» и выдать эти самые жилеты — это разные вещи) в набежавшую волну (напоминаю, был шторм) кто как умеет, с довольно предсказуемым результатом. Наименее бойкие решили дождаться помощи на борту парома – и хрен угадали: около часа дня судно перевернулось, прихватив с собой всех нерешительных.

По причине непогоды первые спасатели подошли к району бедствия лишь к полудню следующего дня. В районе парома признаков жизни обнаружено не было, так что они начали прочёсывать окрестности. За двое суток обнаружили в общей сложности 67 покойников и 48 живых. Водолазы начали было исследование корпуса, но тут их ждал сюрприз.

В процессе едва начавшихся поисковых работ на борту обнаружились ящики с эндосульфаном – весьма токсичным инсектицидом. Краснея и шаркая ножкой, Sulpicio Lines призналась, что да, было дело, перевозили под шумок 10 тонн химии, запрещенной к перевозке на пассажирских судах. Работы пришлось прекратить, акваторию оцепить и до 11 октября извлекать из трюма чёртов эндосульфан. Лишь после этого стало возможным продолжить операцию по извлечению тел.

Кстати о телах. Окончательные цифры таковы: выжило 57 человек, в океане выловлено порядка 350 тел, ещё около 200 извлечены из корпуса. Остальные по-прежнему числятся пропавшими без вести. По самым скромным подсчётам в этом крушении погибло не менее восьмисот человек, однако, учитывая практику массового провоза безбилетников, вряд ли мы когда-нибудь узнаем истинное количество погибших.

Комиссия, расследовавшая катастрофу, назвала главными виновниками Sulpicio Lines и покойного капитана парома. Правительство даже приостановило деятельность компании, впрочем, ненадолго. Те запилили ребрендинг, переименовавшись в Philippine Span Asia Carrier Corporation (PSACC), и продолжили свою деятельность. Впрочем, в начале 2015 у них, наконец, отозвали лицензию на пассажирские перевозки, так что сейчас они сосредоточились на грузоперевозках. И если вы думаете, что теперь на Филиппинах плавать стало безопасней, то знайте: в 2013-м в паром MV St. Thomas Aquinas впилилось грузовое судно MV Sulpicio Express Siete, принадлежавшее – угадали? – верно, PSACC. Итог: 108 погибших, 29 пропавших без вести. Старые привычки так просто не изживаются. Нельзя просто взять и бросить топить паромы.

На сегодня всё, до новых встреч! Берегите себя!

Автор: Даниил Ли.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_353588

Пост с навигацией по Коту

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Все остальные техногенки здесь: pikabu.ru/@Cat.Cat/saved/1426045

Вискикурня «Солодовый дом Реймонда»

Причину пожара на вискикурне так и не смогли выяснить, даже спустя все прошедшие годы. То ли сторож захотел продегустировать вискарика, расслабив булки и закурив, то ли воришки решили поживиться алкоголем и случайно уронили свечку. Но в итоге оба здания вспыхнули, как карточные домики, даже никто опомниться не успел.

А вслед за этим от огня лопнули бочки на вискикурне и 795 000 литров горящего виски хлынули на улицы Либерти. 5000 баррелей отборного пойла ворвались в район, затапливая улицу Камер-стрит и поджигая всё на своём пути. В те времена бродящий по улицам городов домашний скот был нормой. Так что первое, что узрели жители Либерти — стадо горящих свиней, гусей и даже коров, которые неслись подальше от пожара. А вслед за волной из живности следовало цунами горящего дистиллята. Огненный поток алкоголя хлынул в сторону родильного дома Кумб и в монастырь кармелитов на Ормонд-стрит. Но, к счастью для их обитателей, пронесло.

Всё это выглядело в тот момент, как своеобразный филиал ада на ирландский манер. С вискарём и свистопляской. Стада демонически орущих пылающих свиней, поток жидкого пламени, несчастный старик О'Салливан, упавший в навоз и вопиющий: «Виски, о, Господи, только не виски!».

Но вскоре жители Либерти и прилегающих районов, поняв, какой поток живительной солодовой маны на них низверг в этот день Бог, высыпали на улицы и принялись черпать и пить пылающий виски чашками, сковородками, а некоторые даже шляпами и сапогами.

Если бы ирландцы в то время знали певицу Maksim, то все бы поголовно напевали под нос: «Наверно это мой рай».

Гравюра с места событий

А в то время, пока простой люд дегустировал элитный алкоголь, пожарные вовсю боролись с пламенем, которое угрожало сжечь весь Дублин. Доблестный кэп пожарных Джеймс Роберт Ингрэм, некогда уже служивший в Нью-Йорке и повидавший некоторое дерьмо, принял решение: тушить это безобразие водой ну никак нельзя. Ибо спирт легче воды и будет плавать на поверхности, продолжая гореть. И толку ноль с такого тушения.

Тогда Ингрэм приказывает вырыть траншеи вокруг Либерти и засыпать их песком вперемешку с навозом. Идея оказалась удачной и пожар удалось удержать в пределах пары кварталов. Единственный минус, что выпивохам пришлось пить виски с конским дерьмом. Но какого ирландского пьяницу такое когда-нибудь пугало?

Тушение пожара

Но самое удивительное то, что непосредственно во время пожара никто не погиб, не задохнулся, не отравился угарным газом, не был раздавлен обезумевшими свинками. Однако жертвы были. Около десятка человек едва не отдали Богу душу, а 13 человек всё же отправились к нему на аудиенцию. И все от жадности. Ирландская голь, добравшись до халявы, допилась до жесточайшей интоксикации.

Когда пожар был потушен, а цунами из горящего вискаря схлынуло, на Ормонд-стрит и Камер-стрит ещё долго валялись кучи из людских тел с сапогами и кастрюлями в руках. Кто-то мучился от жёсткого похмелья, кто-то допивал последние капли виски вперемешку с сеном, землёй, битым стеклом и навозом.

События 18 июня 1875 года в Дублине помнят и поныне. В 2014 году здесь был выпущен виски Flaming Pig, чьё название отсылает к тем самым полыхающим свинкам — предвестникам апокалипсиса, несущимся по Дублину.

Вискарь «Горящая свинка»

Автор: Серега Кучма.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_351476

Пост с навигацией по Коту

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Ролкер с японскими корнями Tampomas II (в юности Central No.6), сошедший со стапелей Mitsubishi Heavy Industries в пятьдесят шестом, за четверть века непрерывной службы успел изрядно приуныть и катастрофически нуждался в ремонте. Однако вместо ремонта последний владелец — PT Pelayaran Armada Niaga Nasional — отправил бедолагу на обслуживание маршрута Джакарта — Паданг, одного из самых загруженных маршрутов в стране в те годы, где он пахал как папа Карло, буквально рассыпаясь на ходу. В первом же рейсе по этому маршруту летом восьмидесятого приглашённые на открытие гости отмечали, что судно дышит на ладан: только в одном этом рейсе движок выходил из строя шесть(!) раз — и это не принимая во внимание такие мелочи, как перебои в подаче электроэнергии и проблемы с управлением. Но за судно были уплóчены серьёзные деньги, и их следовало отбить как можно скорее. Так что этот плавучий гроб гоняли без сколь-либо вменяемого ремонта буквально в режиме нон-стоп: в порту между рейсами оно проводило по четыре часа, а о доке не могло даже мечтать. Хватило его примерно на полгода.

В свой последний рейс KMP Tampomas II отправился вечером 24 января 1981 года с полутора тысячами человек и примерно четырьмя сотнями машин и мотоциклов на борту, барахлящими движками и шестью спасательными шлюпками по 50 человек вместимостью каждая.

Примерно сутки это корыто потихоньку ковыляло в нужном направлении, героически превозмогая разыгравшуюся в Яванском море штормягу, но к вечеру двадцать пятого в усталых движках начались протечки топлива. Как водится, где протечка — там и пожар, локализовать который штатными средствами не удалось. Огонь быстро добрался до аварийного генератора, оставив паром без электричества и, соответственно, без пожарной помпы. Объявили эвакуацию, но толком ей никто не руководил, хотя бравая индонезийская команда и продемонстрировала определённую выучку в работе со спассредствами, спустив себе пару шлюпок и отчалив на них от тонущего парома. Пассажирам оставалось или пытаться спастись вплавь, или ждать помощи извне.

Первыми на помощь тонущему судну подошел KM Sangihe, увидевший дым на горизонте. К ночи подтянулись и другие суда, находившиеся в районе крушения. Спасательная операция продолжалась около полутора суток, пока утром двадцать седьмого взрыв топлива не положил конец агонии Tampomas’а, затонувшего в 12:45. Вместе с ним на дно ушло по меньшей мере 288 человек. Еще 143, включая капитана, утонули самостоятельно; их тела впоследствии были обнаружены и извлечены из воды. Спасти удалось 753 человека. Весьма вероятно, что в реальности жертв было больше, ибо, как это принято в Юго-Восточной Азии, на пароме была уйма «зайцев» (вспоминаем Донью Пас), ни в каких бумагах не отражённых. Мне попадалась цифра в 650+ погибших, впрочем, это уже спекуляции…

Расследование обвинило во всём экипаж, судовладелец отделался лёгким испугом. Полагаю, именно такой подход к вопросам ответственности и безопасности и обеспечивает столь печальную статистику происшествий в тех водах.

Автор: Даниил Ли.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_351166

Пост с навигацией по Коту

Подпишись, чтобы не пропустить следующую техногенку!