Жду новый пост

Серия «Техногенные катастрофы»

Автор: Даниил Ли.

Ну чё, котаны, техногенка?

Сегодняшняя заметка посвящается любителям футбола. Сам я от этой темы далёк и ничего, кроме искреннего недоумения, она у меня не вызывает; впрочем, на вкус и цвет все фломастеры, как известно, разные, и какой-нибудь Petzl Rope Trip вам тоже покажется лютой дичью. А всё это я к тому, что если облажаюсь где-то в футбольной терминологии – не судите строго. На этом лирическое отступление объявляется законченным, перехожу к сути.

«Арман Сезари» был открыт 16 октября 1932 года в городе Бастия на Корсике. На момент описываемых событий это был древний, как говно мамонта, провинциальный стадион, на котором играл провинциальный клуб «Бастия». Вместимости 8750 вполне хватало для матчей второй лиги, но всё изменилось 22 апреля 1992 года. Первым камешком, спровоцировавшим лавину, стало радостное событие: «Бастия» ВНЕЗАПНО обыграла «Нанси» и вышла в полуфинал Кубка Франции.

Теперь стадиону предстояло принимать полуфинальную игру Бастия – Марсель, но к такому он был откровенно не готов. Игра должна была состояться уже пятого мая, и FFF отказалась переносить дату его проведения. Почесав в затылке и прикидывая будущие барыши, руководство клуба решает снести северную трибуну, постройки сорок восьмого года, и воздвигнуть на её месте времянку из говна и веток на 9300 фанато-мест. И всё это за две недели, включая получение необходимых разрешений.

Я думаю, вы уже догадались, что первыми под нож пошли разрешения. Уже вечером двадцать четвёртого был подписан контракт на снос северной трибуны, которую втихаря снесли той же ночью. Надзорные органы узнали о событии на следующий день из местных газет. Контракт на возведение времянки достаётся Sud Tribune. На календаре уже двадцать восьмое, а тут ещё и забастовка в порту Марселя, создающая проблемы с доставкой с материка. Материалы приходится изыскивать на месте. Разрешения оформляются задним числом, зато на новую трибуну уже вовсю продаются билеты (в полтора раза дороже, о чём FFF не в курсе; мыши-болельщики матерятся и плачут, но кактус жрут с удвоенным аппетитом). Пожарная комиссия не даёт «добро» на ввод трибуны в эксплуатацию. Руководство клуба пропускает это мимо ушей. За считанные часы до начала матча новая трибуна, наконец, готова.

В день матча город ликует. Стадион начинает заполняться едва ли не с обеда. За полтора часа до начала игры он уже битком, и тут начинаются первые звоночки: новая трибуна ходит ходуном. Под трибунами строители пытаются «на лету» укрепить трещащую конструкцию дополнительными костылями, но толку от этого чуть. Наверху, на трибуне, восторг начинает сменяться тревогой. По громкой связи зрителей просят сидеть смирно и не щщатать труб… сооружение.

В 20:23, за семь минут до начала игры верхняя часть конструкции всё-таки рассыпается, и люди летят на землю с пятнадцатиметровой высоты. Зрители с уцелевшей части в панике выбегают на поле. Воцаряется хаос и неразбериха. Матч отменён. Поле превращается в импровизированный госпиталь, начинаются первые спасмероприятия. В 21:30 приземляются первые спасательные вертолёты. Городок не готов к трагедии такого масштаба, пострадавших начинают развозить по госпиталям соседних городов и даже на материк, в Ниццу и Марсель. Последнюю свинью подкладывает логистика: пропускной способности единственной дороги категорически не хватает. Выручает авиация.

Всего при обрушении погибло 18 и получили ранения 2357 человек. Среди них оказалось множество репортёров, ибо они находились как раз на верхних местах злополучной трибуны. После расследования, вскрывшего огромную кучу злоупотреблений и нарушений, 31 октября 1995 Уголовный суд Бастии посадил восемь человек (впрочем, семь из них вышли после апелляции 15 декабря). Жан-Франсуа Филиппи, президент Бастии, перед судом не предстал, ибо за год до этого был застрелен у себя на заднем дворе (это Корсика, детка, здесь проблемы решают кардинально!).

Сам же стадион в 2011 году был реконструирован и теперь способен вместить 16 480 болельщиков.

Такие дела…

Автор: Даниил Ли.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_295613

Пост с навигацией по Коту

Подпишись, чтобы не пропустить следующую техногенку!

Все остальные техногенки здесь: pikabu.ru/@Cat.Cat/saved/1426045

Автор: Даниил Ли.

Ну чё, котаны, техногенка?

Кто слышал про Севезо, тот должен знать и о Директиве Севезо, принятой в восемьдесят втором. Однако причиной её принятия стала не только лишь авария, давшая ей имя; случай, который мы рассмотрим сегодня, внёс не меньший вклад в её разработку. Иронично, что являясь одной из крупнейших британских техногенок, он произошёл буквально через пару месяцев после принятия Health and Safety at Work Act – закона, призванного предотвращать подобные катастрофы. Итак, встречайте: авария на химическом заводе во Фликсборо, 1974 год.

Химзаводик по производству сульфата аммония из отходов соседнего сталелитейного предприятия был построен в тридцать восьмом компанией Nitrogen Fertilisers Limited, дочерним предприятием Fisons Limited. В шестьдесят четвёртом была создана компания Nypro, владельцами которой стали Dutch State Mines (DSM) и Fisons Limited. Тогда же, на волне «синтетического» бума завод перепрофилировали под производство капролактама – сырья для производства нейлона. Спрос на волокно рос, наращивались и мощности завода.

К шестьдесят седьмому заводом владели DSM (45%), NCB (National Coal Board, 45%) и Fisons Limited (10%). К тому моменту началось строительство дополнительных мощностей с целью нарастить объёмы производства с ежегодных 20 000 тонн до 70 000. Строительство завершилось в семьдесят втором; к тому моменту DSM купила Fisons Limited, доведя свою долю в Nypro до 55%.

А теперь перейдём к технологии. Главным недостатком капролактама считается как его собственная высокая горючесть (а ещё при горении он выделяет кучу ядовитого дыма), так и высокая пожаровзрывоопасность самого техпроцесса. Не буду лезть в дебри органической химии и расписывать каскады реакций (тем более, что я не химик), скажу лишь, что при производстве использовался целый букет горючих и/или ядовитых веществ при высоком давлении и температуре. Нас же из всего этого химического паноптикума в первую очередь интересует главный герой этой статьи – циклогексан. Циклогексан легко испаряется, пары вспыхивают от малейшей искры, а при нагревании до 260 градусов – самовоспламеняется.

Весной в реакторе №5 установки 25A была обнаружена трещина. Установка, как вы, полагаю, догадались, отвечала за окисление циклогексана. Процесс выглядел достаточно просто: нагретый до 155 градусов циклогексан подавался в каскад из шести последовательных реакторов, в каждом из которых через него пропускался сжатый воздух. На выходе из шестого реактора циклогексанон отделялся, а непрореагировавший циклогексан отправлялся на второй круг. Чтобы не останавливать производство на время ремонта пятого реактора, ребята просто изолировали его, вварив в систему обходную трубу меньшего диаметра, так что циклогексан просто шел из реактора №4 сразу в реактор №6. Сроки как обычно горели, поэтому ни дефектоскопия, ни испытания толком не проводились: систему надули азотом, убедились, что нигде ничего вроде не шипит и запустили линию вновь. Ситуацию усугубило ещё и то обстоятельство, что хоть на заводе и была куча дипломированных химиков, последний дипломированный инженер-механик уволился в январе и некому было натыкать ремонтников носом в сопромат.

В итоге, испытанная «холодным» азотом труба, будучи заполненной горячим циклогексаном, испытывала нагрузки, отличные от расчётных (кто сказал «компенсатор»?) обрастая микротрещинами и накапливая усталость металла. Этот костыль честно отработал пару месяцев до самого конца мая, когда систему остановили на пару дней для мелкого ремонта.

1 июня ремонт завершился и систему начали выводить обратно на рабочие температуру и давление. Тут-то труба и сказала «я устала, я ухожу» и дала трещину, через которую со зловещим шипением на свободу устремился горячий циклогексан. Работники химического фронта, подкованные в вопросах производства, начали разбегаться как тараканы с места утечки. Желающих пойти и выяснить, что же там так мерзко и громко шипит не нашлось. Утечка продолжалась около сорока минут, щедро сдобрив заводскую атмосферу горючими парами, и наконец в 16:53 раздался первый взрыв, порядка сорока пяти тонн в тротиловом эквиваленте. Взрывной волной повредило здания в радиусе до шести километров.

Дальше ситуация покатилась от плохого к худшему по принципу цепной реакции. Кто помнит истории про аварии на нефтегазохранилищах, тот понял, о чём я сейчас говорю. Рвались ёмкости с горючей химией, пылал повреждённый взрывом газопровод, вспыхивали и взрывались цистерны с топливом. Противопожарные системы, рассчитанные на небольшой заводик по производству сульфата аммония, не справлялись с реалиями пожара на крупном предприятии по производству синтетики. В итоге горело это хозяйство трое суток, а завалы разбирали до двадцатого числа. Погибло 28 и серьёзно пострадало 36 человек. И это ещё спасибо выходным, ибо завод на момент взрыва был полупустой. Случись авария в будни – и жертв было бы намного больше.

Сумма ущерба оценивается в 36 000 000 фунтов стерлингов, завод был разрушен почти полностью. Катастрофа вызвала широкий общественный резонанс, породила много вопросов о регулировании опасных производств и охране труда, и в числе прочего, как я упоминал в начале, явилась одной из причин создания Директивы Севезо.

Автор: Даниил Ли.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_294953

Пост с навигацией по Коту

Подпишись, чтобы не пропустить следующую техногенку!

Все остальные техногенки здесь: pikabu.ru/@Cat.Cat/saved/1426045

Автор: Александр Горячев.

Ну, что, котаны, техногенка?

Крушение товарно-пассажирского поезда на границе между Подольской и Херсонской губерниями является одной из крупнейших железнодорожных катастроф царской России. Попробуем разобраться, что же случилось на 186-й версте Одесской железной дороги 24 декабря 1875 года.

Предполагаемое место катастрофы

В тот день была сильная метель. Поезду, перевозившему в основном новобранцев 14-й дивизии, расквартированной в Кишиневе и Бендерах, предстояло пересечь долину небольшой речки Тилигул. Полотно железной дороги здесь было проложено по изгибающейся насыпи высотой около 25 метров. Сама по себе насыпь не являлась верхом надежности: «На 186-й версте Одесской дороги устроена так называемая Тилигульская насыпь, достигающая высоты 12 саженей. Вначале обвалы насыпи приписывали крутости откосов и слабости основного грунта, на котором она возведена, а потому присыпали откосы, делая их положе, и когда это не помогло — откосы все-таки поползли и обвалы продолжались, — тогда, вместо глинистой земли, какую валили сверху и которой приписывали свойство сильно втягивать влажность, а при высыхании обращаться в пыль, стали насыпать сверху песок (на что потрачено более 90 000 руб.). Исследовав колодцами насыпь, осушили ее тяжелыми фашинными дренажами, для укладки которых делали прорезы с деревянною обделкою. Обвалы откосов и осадки насыпи продолжались с 1866 по 1872 год, и окончательное исправление достигнуто только в 1873 году, хотя вся влажность и тогда не была еще удалена из насыпи. Для последующей просушки насыпи в ней устроили две галереи».

Поезд шел с опережением расписания. В составе поезда значились 11 вагонов новобранцев, два вагона 3-го класса, платформа с пшеницей и кукурузой.

На станции Балта получили сообщение по телеграфу со станции Бирзула: перегон свободен. Однако, незадолго до этого, на Тилигульской насыпи дорожный мастер решил сменить лопнувшие рельсы. Начальники станций Балта и Бирзула о его похвальной инициативе были не в курсе. Однако, о поезде, следующем вне расписания, мастер тоже ничего не знал.

При этом он распорядился выставить ограждение в виде фонарей с южной стороны, но не догадался поставить аналогичное со стороны приближающегося поезда (северной). Ситуация усугублялась тем, что рабочие грелись в будке (напомню: была сильная метель) и приближающийся поезд был замечен не сразу.

Когда машинист разглядел разобранные пути и копошившихся на них рабочих, было уже поздно. Попытка торможения локомотивом и вагонными тормозами была обречена из-за сокращенной кондукторской бригады (так как в составе поезда не было вагонов первого и второго класса на три вагона приходился лишь один кондуктор; всего их было четверо).

Машинист, тем не менее, попытался затормозить тендер (специальный вагон, прицепляемый к паровозу, предназначенный для перевозки запаса топлива для локомотива (дров, угля или нефти) и воды), однако, понимая, что ход сбавить не удается, дал свисток кондукторам.

Тем временем, согревшиеся рабочие приступили к укладке последних пяти рельсов. О приближающемся поезде они узнали как раз по свистку машиниста, адресованному кондукторам поезда. Дорожный мастер схватил сигнальный красный флаг и побежал им семафорить приближающемуся составу. С места проведения работ поезд по-прежнему виден не был. Понимая, что катастрофа уже неизбежна, рабочие перебежали на другой путь.

Сойдя с рельсов на разобранном участке путей, поезд упал с насыпи, увлекая за собой состав. На пассажирские вагоны падали грузовые, прицепленные с хвоста состава. Возник сильный пожар. От травм и задохнувшись в дыму погибло от 70 до 140 новобранцев (из 419), около 120 получили серьезные увечья.

«В одну минуту все вагоны образовали бесформенную массу обломков и кусков человеческих членов. Масса эта, почти одинаковой высоты с насыпью, немедленно воспламенилась. Кто не был раздавлен, погиб в пламени», - писали о той трагедии.

«В том самом пункте, где случилось несчастье, проходит через насыпь широкая труба. Несколько человек, уцелевших чудом при падении, выползли из-под развалин в эту трубу, но и там не спаслись от смерти: дым и смрад от горящей массы задушили их. Очевидцем всех этих ужасов был один из сторожей, спускавшийся с насыпи перед самым моментом катастрофы и едва успевший отскочить в сторону, чтобы не быть раздавленным.

Достоверно известно, что из сидевших в первых четырех вагонах не спасся решительно никто. Немногие из пассажиров задних вагонов, которым удалось избегнуть страшной смерти, разбежались в неописанном испуге по разным сторонам, так что число погибших до сих пор не известно в точности. Достоверно только, что погибло гораздо больше ста человек.

Обломки и мешки с хлебом, которых находилось в поезде значительное количество, горели несколько дней. Потребовалось немало рук и труда, чтобы разобрать ужасную груду железа. углей и полуобгорелых, изувеченных тел. Многим из приходивших смотреть на эту уборку делалось дурно при одном взгляде на это страшное зрелище.» - писалось в журнале «Всемирная иллюстрация» № 6 за 1876 год.

Что примечательно – случившаяся катастрофа чуть было не стоила карьеры будущему премьер-министру и министру финансов Российской империи Сергею Юльевичу Витте, еще не «Полусахалинскому».

В то время он занимал должность заместителя директора Русского общества пароходства и торговли и курировал Одесскую железную дорогу. Так Витте вспоминал день Тилигульской катастрофы: «Мы, вместе с бароном Унгерн-Штернбергом, взяли экстренный поезд и отправились на место происшествия; это случилось на расстоянии 186 вёрст от Одессы. Когда мы приехали на место, то мы нашли, что та часть поезда, которая свалилась под трубу (под трубу свалился не весь поезд, а только часть его), вся сгорела дотла; другая же часть, которая была около трубы, когда мы приехали, была уже поднята и многие раненые были уже свезены на станцию Бирзула. Конечно, картина была чрезвычайно грустная. Случай был ужасный. Мы сейчас же подобрали всех новобранцев, которые остались в живых (и не были ещё отправлены в Бирзулу), и повезли их в Одессу, а там сдали их в военный госпиталь».

Суд приговорил Витте и его директора Чихачева к 4 месяцам тюрьмы, но впоследствии смягчил приговор до 2 недель гауптвахты. Впрочем, на «губе» Витте только ночевал из-за занятости в работе Особой комиссии по совершенствованию железнодорожного дела.

Расследование, проведенное Министерством путей сообщения, выявило аж пять нарушений:

1. Поездная прислуга не имела надлежащего числа людей. Вместо имевшихся четырех кондукторов, согласно правилам, их должно было быть шесть: из них четверо должны были стоять на тормозах, а двое - наблюдать за исправностью поезда и его хода.

2. На первом вагоне за паровозом и на последнем пассажирском не было тормозильщиков, как того требуют правила.

3. На пути не было уложено хлопушек со стороны Балты, как это положено министерскими правилами и циркуляром управляющего дорогой.

4. Поезд был отпущен часом раньше со станции Балта без причин, при которых правила допускают это. Служба пути не была предупреждена о не своевременном движении поезда.

5. Машинист не был предупрежден о том, что по Тилигульской насыпи поезд должен ехать со скоростью 10-ти верст в час (чуть больше 10 км/ч).

Кроме этого, была установлена не только виновность дорожного мастера, но и вскрыто вопиющие нарушения безопасности на Одесской железной дороге. Кондукторские бригады не были укомплектованы, начальники станций исполняли одновременно функции сокращенных кассира и телеграфиста, путевое хозяйство было в крайне неудовлетворительном состоянии.

Дорожный мастер, который так вовремя решил сделать доброе дело по починке рельсов, то ли сначала сбежал, а потом с ума сошел, то ли наоборот. а Сергей Юльевич обзавелся прозвищем «Герцог Тилигульский».

Автор: Александр Горячев (@archeolog).

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_289792

Пост с навигацией по Коту

Автор: Даниил Ли.

Ну чё, котаны, техногенка?

Иногда, в процессе сбора материала, у меня складывается стойкое впечатление, что американские взрывы пропана пора заносить в список нематериального культурного наследия ЮНЕСКО. Они выглядят столь же значительными столпами тамошней культуры как кока-кола, макдак, ковбои, хайвеи, статуя Свободы и гора Рашмор. Национальный культурный стержень, так сказать. Вот вам ещё одна история на тему.

Есть в штате Висконсин город Милуоки, в котором располагался завод компании Falk Corporation. История у этой конторы долгая, сложная и богатая на разные беды. Я бы, в принципе, мог с месяц прокормиться на одних только описаниях их злоключений. Судите сами: основанная в середине девятнадцатого века как пивоварня, летом 1889 года она была впервые уничтожена пожаром, как писали тогдашние газеты «самым большим, самым жестоким и разрушительным из всех, случавшихся Милуоки». Этот пожар не сломил владельцев компании, и цех был отстроен заново и вновь заработал на полную мощность. А вот следующий, случившийся всего через три года – смог. Заводик был продан более крупной пивоваренной компании, и тут бы и закончиться истории Falk, но…

Один из младших детей в семье потихоньку ковырялся с механикой, арендуя часть старых помещений фирмы у их нового владельца и таки-пришел к успеху. В аккурат на рубеже веков он отстроил литейный завод в долине Меномони и развернул механическое производство. Дела шли в гору, но тут беда подкралась, с другой стороны. Летом 1917 завод затопило. Не то чтобы совсем смыло, но очистка цехов и починка оборудования отняли кучу сил, времени и денег. Во избежание подобных проблем в будущем ребята соорудили вокруг завода дамбу.

Дамба не помогла в шестидесятом. Завод снова затопило, да так лихо, что работяг пришлось эвакуировать на лодках. Когда вода спала выгребли ил из цехов, починили оборудование, восстановили производство.

В шестьдесят четвёртом там произошел взрыв, стоивший жизни одному из сотрудников. Обломки расшвыряло на километр в стороны. И если вы начинаете подсекать определённую закономерность в их несчастьях, самая пора перенестись в 2006 год. К тому моменту Falk Corporation уже год, как куплена компанией Rexnord, и функционирует в качестве её дочернего предприятия.

Шестого декабря, примерно в полвосьмого утра работяги учуяли в цеху запах пропана, который использовался на заводе в системе отопления. Баллон перекрыли, производство остановили, народ резво помчался на выход. Все, кроме трёх рабочих, занимавшихся обслуживанием и проверкой газопровода, которые пытались отыскать утечку. Именно они погибли, когда в 8:07 оба здания завода взлетели на воздух.

Взрывом разрушило или серьёзно повредило строения в радиусе полутора сотен метров, уничтожило три десятка автомобилей (которые просто расшвыряло по сторонам) и ранило 47 человек. Для ликвидации возникшего пожара было задействовано 125 пожарных на 34 машинах и полсотни полицейских.

Расследование показало, что причиной утечки стала проржавевшая в двух местах труба газопровода. Ответственными за утечку признали Rexnord, все иски от пострадавших были урегулированы в досудебном порядке. Всего взрыв обошелся компании примерно в 40 миллионов долларов, считая разрушения и ущерб от простоя завода.

Автор: Даниил Ли.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_292989

Пост с навигацией по Коту

Подпишись, чтобы не пропустить следующую техногенку!

Все остальные техногенки здесь: pikabu.ru/@Cat.Cat/saved/1426045

Автор: Даниил Ли.

Ну чё, котаны, техногенка?

Выхожу из долгой спячки, чтобы рассказать про одну давнюю австралийскую историю, навеянную случаем с «Александром Суворовым». Тасманов мост, Тасмания, 1975 год.

Автомобильный мост через реку Дэруэнт начали строить в шестидесятом, ибо его предшественник, понтонный Хобартский мост, уже не справлялся с возрастающим транспортным потоком. 23 декабря 1964 была успешно сдана последняя очередь строительства и четырёхполосный мост, соединивший центр Хобарта с восточным берегом реки, начал служить австралийцам верой и правдой... до семьдесят пятого.

SS Lake Illawarra

Вечером 5 января 1975 сухогруз «Lake Illawarra» (спущен на воду в пятьдесят восьмом) с 10 000 тонн концентрата цинковой руды, предназначавшегося для цинкового завода Risdon, поднимался по Дэруэнту с попутным приливом. Из-за распиздяйства капитана и навигационной ошибки судно сбилось с курса и не попало в центральный пролёт. Попытка пройти через один из восточных пролётов в сочетании с потерей управления (вследствие череды ошибок) и сильным течением привела к тому, что дрейфующее судно развернуло практически поперек реки. Именно в таком положении в 21:27 «Lake Illawarra» врезался левым бортом в опоры 18 и 19, снеся их своей массой. Три пролёта моста суммарной протяженностью 127 метров, оставшись без поддержки, грохнулись на злополучный сухогруз, накренившийся под их весом на правый борт и почти сразу же затонувший прямо возле девятнадцатой опоры, унеся с собой на дно семерых членов экипажа.

Тем временем наверху, в ночи и тумане, ехавшие через мост водители пытались понять, что произошло. Освещения на мосту в те годы не было, поэтому, увидев в неверном свете фар, что мост ВНЕЗАПНО заканчивается буквально перед капотом, люди, откладывая кирпичи просто в промышленных масштабах, судорожно давили на тормоза. Кто-то успевал, кто-то нет. Пара машин зависла на краю, но пассажиры успели выбраться; несколько ухнуло вниз с пятидесятиметровой высоты. В общей сложности погибло пять автомобилистов.

Зависшие на краю машины

Первыми к спасработам приступили местные, жившие возле моста. На мелких яхтах и катерах, борясь с течением и уворачиваясь от падавших сверху обломков, они в темноте начали вылавливать из воды моряков с «Lake Illawarra» ещё до прибытия полиции и спасательных служб. Именно им обязано жизнью большинство спасённых.

У капитана сухогруза по итогам расследования была на шесть месяцев отозвана лицензия. На восстановления моста ушло почти три года. «Lake Illawarra» так и остался лежать на дне – слишком сложно и опасно было его поднимать, так что водолазы просто откачали мазут из топливных баков. Из-за этого (а также из-за завалов на месте бывшей 19 опоры) девятнадцатую не стали восстанавливать, установив длинный пролёт от восемнадцатой до двадцатой. В процессе реконструкции мост обзавёлся ещё одной полосой. Стоимость работ составила более 33 млн. долларов.

После этой катастрофы были внесены изменения в правила, касающиеся судоходства по реке Дервент. Крупные суда теперь проходят под мостом обязательно с сопровождением буксира, а движение по мосту на это время перекрывается.

Автор: Даниил Ли.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_292554

Пост с навигацией по Коту

Подпишись, чтобы не пропустить следующую техногенку!

Все остальные техногенки здесь: pikabu.ru/@Cat.Cat/saved/1426045

Автор: Александр Картавых.

Чë, котаны, позднеантичная техногенка?

Сегодня я вам расскажу про крупнейшее наводнение в истории Италии, датированное 589 годом нашей эры. Случившееся, как и принято в этой рубрике, по причине эффективного менеджмента.

Карта №1

Большую часть Северной Италии занимает Паданская низменность, смотри первую карту. Это, преимущественно, бассейн реки По и десятков еë притоков и оттоков, несущих воду из Альп в Адриатику. 500 км в длину и 200 в ширину. Плодородный край, способный кормить всю Италию. Там тепло, много воды, хорошие почвы, а реки создавали естественные системы орошения. Правда, реки иногда вели себя неадекватно, выходили из берегов, меняли русла, сносили города. В общем - рискованное земледелие как оно есть. Но уже в позднереспубликанский период, выкинув отсюда всяких галлов и заселив Цизальпийскую Галлию своими ветеранами, римляне начинают укрощать природу, с любовью создавая огромную и очень сложную систему дамб, дренажных каналов и всего такого. Паданская низменность имеет уклон к морю, поэтому задачка была сложной. Но римляне справились. И уже в имперские времена постоянно развивали и усложняли систему, превратив регион в этакий итальянский огород для всего сапога.

В общем, носились римляне с этим регионом прям как египтяне со своим Нилом, считая необходимым держать у себя под боком источник продовольствия.

А потом империя посыпалась. Почему - вопрос отдельный. Но там всем стало резко не до поддержания плотин в пригодном для использования состоянии. Сначала посыпались провинции, а затем и до Италии руки дошли. Только Рим сжигали дважды, в 410 и 455 годах, превратив город-миллионник в пепел с населением в пару тысяч человек, копающих грядки на руинах бывшего мегаполиса. "Все дороги ведут в Рим", как известно. Это было хорошо пока империя тягала по ним легионы, но когда по тем же дорогам начали бродить варварские орды - транспортная доступность стала очень большой проблемой. За пятый век в Италию вламывались вестготы, остготы, вандалы, бургунды и гунны. Причем если последних обьединенными усилиями както сумели забороть и выкинуть, то все остальные не столько грабили, сколько завоевывали и оседали на захваченных землях. Последние императоры сидели в Равенне (вторая карта) и старались не отсвечивать, выбрав этот город просто потомушта он был чуть в стороне от основных дорог, и поэтому варварам до него было далеко и неудобно идти. Но когда "первичный передел" Италии начал подходить к концу, то и до Равенны руки дошли, канешно же.

Карта №2

В общем, творился Адъ и Израиль. Не совсем уж тотальная резня, канешн (гуннов, кстати, за это и грохнули, за то что они жгли и уничтожали вообще всë, что для практичных варваров-федератов было дико и противоестественно), но ничего хорошего. Одоакр свергает последнего императора, потом остгот Теодорих сносит Одоакра и захватывает всю Италию, затем Юстиниан посылает Велирисария снести остготов, что тот успешно двадцать лет осуществляет. Бардак продолжается, а за плотинами никто не смотрит, они ветшают и всем на них плевать.

Затем в Италию вламываются лангобарды, отбивают весь север сапога и начинают завоевывать остальное. И вот тут КАК ЕБАНЕТ!

Тут есть две версии. Либо "оно само" случилось, либо хитрые лангобарды хотели чуть-чуть подкрутить русло одной из рек, чтоб осложнить византийцам переброску войск. Но, в любом случае, при местечке Кукко (современное название Веронелла) что-то пошло ОЧЕНЬ сильно не так, и масса воды и грязи с огромной скоростью понеслась к морю, меняя ландшафт до неузнаваемости. Римское ирригационное наследие настолько обветшало, что по "эффекту домино" сель понесся вниз, прошел около ста километров до побережья и вылился в Адриатическое море, намыв тем самым дополнительные 12 квадратных километров земли (третья карта. На четвертой видно расстояние по прямой, а кружком - то, как наводнение поменяло прибрежную линию).

Карта №3

Последствия были ужасающими. Людей погибла целая куча, Падую отрезало от остальной Италии, а то, что раньше было плодородным краем, превратилось в болото на многие столетия. Те, кто выжил в этом рукотворном Апокалипсисе, по большей части предпочли мигрировать на север, в Венецианскую комунну. Которая позже станет Светлейшей Республикой Венеция.

Карта №4

Пожалуй, венецианцы это главное наследие того наводнения, и именно из-за него они вообще состоялись как явление. Следите за руками.

У коренного населения Италии весь этот варварский постапокалипсис никакого энтузиазма не вызывал. И заныкаться от него куда подальше было их давней мечтой. Мы уже говорили про Равенну, которую избрали столицей в пятом веке так как она была в стороне от проторенных маршрутов и имела выход в Адриатику, что давало возможность контактировать с Восточной Римской Империей. Равенну в итоге взяли, но мечта заныкаться куда-нибудь в болото не отпускала истинных римлян, и они как раз где-то в этом регионе и оседали, преимущественно. Особенно после вторжения лангобардов, которые последовательно вышибали Византию из Италии. И как раз в это время происходит наводнение, которое:

1. Лишает крова и средств к существованию огромное количество людей в пострадавших областях. Многие погибли, канешн, но многие и выжили. А всë нажитое непосильным трудом было потеряно и у тех и у других.

2. Превращает огромную территорию в практически непроходимое болото и отрезает северо-восточный кусок Италии от остального сапога.

3. Выжившие, а это, преимущественно те, кто успел за последние годы пожить под византийцами, понимают, что у них теперь два путя. Либо идти под лангобардов, в более открытые места, либо наоборот, забиваться в ещë большее болото, чтобы сраные варвары уж точно не достали.

Так, собственно, из преимущественно латинского населения, и формируется костяк будущей Республики. В конце концов, через пару десятков лет, после одной чумы и одного арабского нашествия, Византия теряет все свои завоевания, кроме как раз-таки Венеции. Которая для сухопутной армии была, благодаря своей географии, неприступной крепостью, а с моря они были прикрыты собственным флотом и Византией. А так как выращивать жратву там было невозможно в силу всë той же географии, люди там жили морем, преимущественно морской торговлей и морским разбоем, быстро став в этих вопросах признанными мастерами.

Вот такая история.

Автор: Александр Картавых.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_280264

Пост с навигацией по Коту

Подпишись, чтобы не пропустить следующую техногенку!

Все остальные техногенки здесь: pikabu.ru/@Cat.Cat/saved/1426045