Aston Martin AMR24 – это очень элегантно выглядящая эволюция прошлогоднего автомобиля, с тремя ключевыми заметными изменениями: носом, радиатором, боковыми понтонами и задней подвеской, но, вероятно, с сильно переработанным днищем.
Как сказал технический директор Дэн Фэллоуз: «Под капотом тоже много всего, чего, надеюсь, вы не увидите».
Выжать из днища все возможное – вот о чем идет речь в этом поколении автомобилей, и видимые изменения направлены на то, чтобы еще больше упростить работу с днищем во всех комбинациях скоростей, кренов и погружений, с которыми оно будет сталкиваться.
Нос
Кончик носа теперь соединен с нижним закрылком (как на «Ред Булл» последние два года), а не с основной плоскостью под ним. Небольшой зазор между основной плоскостью и носом создает меньшее препятствие для подачи воздушного потока к днищу. Но если сделать нос короче, это, как ни парадоксально, приведет к увеличению веса, поскольку он должен пройти тот же краш-тест. Для обеспечения той же устойчивости к деформации в более короткой конструкции потребуется ее большая плотность.
«Астон Мартин» изменил воздухозаборник в передней части болида
Впускное отверстие радиатора / боковые понтоны
Команда взяла за основу концепцию «Ред Булл», предусматривающую расширенную горловину под входом в радиатор, и значительно усовершенствовала ее. Первоначальная идея этой функции заключалась в том, чтобы обеспечить более постепенный вход воздушного потока в воздухозаборник радиатора, уменьшив утечку воздушных потоков, которая возникает, когда воздухозаборник перегружен объемом воздуха на высокой скорости. Таким образом, уменьшается воздействие этого низкоэнергетического воздуха на кромки днища, которые играют важную роль в повышении эффективности.
Однако преувеличенные размеры этого компонента на AMR24 в сочетании с размещением над ним удлиненного крепления зеркала заднего вида позволяют предположить, что он также выполняет функцию промежуточного крыла, направляя воздушный поток на верхнюю поверхность сильно растопыренных боковых понтонов, помогая зарядить его энергией, когда он направляется вниз к зазору между задними колесами и диффузором.
Там, где этот поток сливается с потоком от краев днища, когда оба сходятся в этом зазоре, находится супермощная часть работы подкапотного пространства. Каждый элемент кузова служит для максимизации эффективности этого комбинированного воздушного потока, ведь чем быстрее он проходит, тем больше прижимной силы создается.
Боковые понтоны в стиле «Ред Булл»
Прошлогоднее обновление в Остине включало в себя слегка обновленные боковые понтоны, и мы снова видим их на AMR24. Примечательно, что на нижней стороне спереди есть выпуклость, которая сужает канал под ними. Это похоже на то, что также можно увидеть на новом «Заубере», где, как утверждается, это еще больше усиливает воздушный поток.
Канал «водной горки» на верхней поверхности бокового понтона, призванный направлять воздушный поток наименее разрушительным образом, был сужен и углублен.
Задняя подвеска
«Астон» позаимствовал коробку передач и заднюю подвеску у «Мерседеса», и мы видим, что коллектив перешел от тяг к толкателям внутренних рычагов подвески (передние остались толкателями). Благодаря этому самая громоздкая часть подвески поднимается вверх, освобождая больше места для лучшей формы диффузоров и, таким образом, улучшая ходовые качества.
Есть также предположение, что корпус коробки передач был немного укорочен, чтобы обеспечить более удобное расположение кокпита сзади.
Если характеристики днища будут достаточно улучшены, можно надеяться, что машина будет меньше зависеть от эффективности работы передних крыльев и, следовательно, будет более конкурентоспособной на прямой, чем прошлогодний болид.
«Мы очень довольны тем шагом, который нам удалось сделать за зиму», - резюмируют Фэллоуз. «Мы считаем, что сделали шаг вперед по сравнению с прошлогодней машиной, чего мы и хотели. Но на самом деле это короткое межсезонье, и мы разрабатывали вещи, которые были актуальны для этого года, довольно поздно, еще в прошлом сезоне. Главная цель для нас - убедиться, что эта машина является хорошей платформой, чтобы использовать эти разработки в течение сезона».
Городская легковушка с полным приводом — обычное дело сегодня и нонсенс для семидесятых годов прошлого века. В архивном материале Ильи Фролова мы вспоминаем два автомобиля, Volkswagen Iltis и Audi Quattro, и неочевидную на первый взгляд связь между ними. Примерно 40 лет назад Iltis сняли с производства, а Quattro впервые выиграл мировой чемпионат по ралли. Отличный повод проследить, как всё начиналось.
Вряд ли дороги планеты в 1970-х годах были лучше сегодняшних. Но почему-то тогда четыре ведущих колеса имели лишь утилитарные военные или фермерские машины, часто похожие на ящики для патронов. Впрочем однажды что-то пошло не так, и сегодня мы буквально окружены полноприводными машинами. Что же изменилось?
Главная причина популярности полного привода — обеспечение лучшего сцепления всех четырех колес с дорогой. И чем хуже дорожные условия и покрытие, тем эти преимущества становятся заметнее.
Первыми достоинства четырех ведущих колес оценили военные — помимо своих прямых разрушительных обязанностей, эти разжигатели мировых конфликтов регулярно ускоряли научно-технический прогресс. Если верить исследователям, только во время Второй мировой войны темпы его роста увеличились в пять раз.
Повышенные требования к мобильности в условиях новой войны дали полному приводу первый шанс. Вермахт и союзники активно использовали внедорожники. На фото — Восточный фронт и одна из удачных конструкций, Horch 901.
Jensen FF (1966 год) стал пионером среди легковых асфальтовых полноприводных машин. Редкий спорткар с трансмиссией разработки Гарри Фергюсона погубили избыточный вес и дороговизна.
Главное событие в мире современного полного привода — появление полноприводных Audi. Конструкция и успех quattro стали примером для многих фирм — экспансия четырех ведущих колес в мир дорожных и гоночных машин началась.
Начало 1990-х уже было отмечено бумом полного привода. Во всяком случае, практически каждая массовая модель теперь предлагалась с четырьмя ведущими колесами — даже BMW. Правда, мода быстро сошла на нет, чтобы затем вернуться с новой силой в наши дни.
И если в Первую мировую войну порой было достаточно задействовать для переброски солдат парижские автобусы — по сути, громоздкие заднеприводные грузовики с лавками, то Вторая мировая была уже мобильной войной.
Теперь подвижные моторизированные соединения вклинивались в территорию противника, прорывались в тылы и за считанные недели решали задачи, на которые раньше требовались годы позиционной войны в окопах.
На этом фоне многофункциональная, проходимая полноприводная техника получила широкое распространение, а после войны ее достоинства оценили фермеры и лесники. Однако ездить на внедорожнике в офис по приличным дорогам пока никому в голову не приходило.
Военный Volkswagen Iltis рвется к победе в марафоне Париж-Дакар 1980 года. Найти полноприводную технику, пригодную для соревнований, даже в начале восьмидесятых было непросто.
Ситуацию, как ни странно, вновь изменила военная машина. В середине семидесятых инженер, занимавшийся шасси в компании Audi, Йорг Бенсингер, испытывал в условиях финской зимы внедорожник Volkswagen Iltis. На него большое впечатление произвели способности внедорожника на снегу и льду.
Этот Iltis живет в запасниках музея Volkswagen в Вольфсбурге, где мы с ним и познакомились. Он превосходном состоянии. Старый автомобиль удивительно легко и точно управляется на асфальте и охотно выдает всю свою скромную мощность.
Даже на хорошо расчищенных дорогах, по которым без труда передвигались и обычные легковушки, за рулем Iltis можно было ехать еще более уверенно и безопасно.
Интересно, что разрабатывался Volkswagen Iltis именно в Ингольштадте — Audi на тот момент была единственной «дочкой» концерна Volkswagen, а логотип «народного автомобиля» немцы использовали, так сказать, по маркетинговым соображениям — как более уместный для такого типа автомобилей.
Бенсингер задумал адаптировать систему полного привода к серийным легковым моделям. Помимо очевидных преимуществ на скользкой дороге, это позволило бы Audi использовать на легковушках моторы мощностью свыше 200 лошадиных сил. Все серийные модели марки на тот момент уже были переднеприводными, что создавало определенные проблемы с реализацией высокой мощности.
Его тогдашнему руководителю, Фердинанду Пиеху, предложение не понравилось, но уже следующим утром, переспав с этой мыслью, Пиех передумал — Бенсингеру было разрешено подготовить несколько прототипов.
Так появилась первая в истории Audi A1. Не подозревая, что через 15 лет все модели из Ингольштадта будут носить индексы с буквой А и цифрой, инженеры дали полноприводному мулу именно такое чисто внутризаводское обозначение.
Когда один из топ-менеджеров компании засомневался в целесообразности запуска проекта в серию, ему предложили заехать на мокрый склон сначала на моноприводном, а затем на полноприводном автомобиле Audi. Так у quattro стало на одного сторонника больше.
У них получился странный гибрид из деталей трансмиссии Audi 100 и Volkswagen Iltis, элементов ходовой части от Audi 80, пятицилиндрового мотора и кузова от перспективной модели Audi Coupe.
Но самое главное — переосмысленная система полного привода от «Илтиса» в A1 была упакована так рационально и компактно, что уместилась внутри легкого купе, не превратив его в грузовик.
Для этого инженеры использовали изящное техническое решение. Привод задних колес шел напрямую от межосевого дифференциала, встроенного в корпус коробки передач, а привод передних колес пропустили через полый промежуточный вал коробки передач.
Прототип испытали зимой на перевале Turracher Hohe. Машина преодолела его без цепей противоскольжения и специальных шин и была принята в серию.
Центральная блокировка была ручной, но вскорости в эту схему добавили самоблокирующийся дифференциал Torsen.
На схеме видно, как момент от двигателя передается через шестерни коробки передач к дифференциалу, а затем — к передним и задним колесам. На переднюю ось привод осуществлялся сквозь пустотелый промежуточный вал.
Чтобы понять, в какое интересное рыночное положение попадал получившийся автомобиль после того как руководство компании дало добро на его запуск в серию, достаточно заглянуть в ежегодный каталог Automobil Revue 1981 года, который издавался к Женевскому автосалону.
В основном разделе среди моделей Audi купе quattro не числилась. Чтобы его найти, следовало долистать до крошечного раздела внедорожных полноприводных машин в самом конце каталога, где купе соседствовало с металлическим пеналом Citroen Mehari, экзотическим советским Luaz, «Джипами» и Mercedes-Benz G-Класса.
По сути, в Европе на тот момент производилась всего одна машина с полным приводом и удобствами хорошо оснащенной легковушки: Range Rover. Еще несколько компаний на рынке предлагали турбомоторы, но 197-сильная Audi Quattro с турбиной KKK и интеркуллером впервые сочетала в себе сразу все эти технологии.
И это, конечно, не могло не отразиться на стоимости. За цену quattro можно было купить три базовых Audi 100 или один Porsche 911 SC. При этом планы сделать Audi премиальной маркой еще только зарождались — пока модели из Ингольштадта стоили чуть-чуть дороже Volkswagen и гораздо дешевле Mercedes-Benz.
В общем, значение модели quattro для имиджа марки нельзя сравнить ни с появлением суперкара R8, ни с выходом первого представительского седана V8. На тот момент, полноприводное купе было самой продвинутой, сложной и дорогостоящей моделью Audi. Витриной последних технологий.
И если на сухом асфальте с семью секундами разгона до «сотни» это купе уступало Porsche 911 SC, не говоря уже о 911 Turbo, то на скользком покрытии оно не оставляло шансов никому. Неудивительно, что очень скоро quattro проявили себя на раллийных допах.
Все успешные раллийные машины, вроде MINI Cooper, Ford Escort или Fiat 131 Abarth, побеждали за счет уникального на тот момент времени сочетания качеств, но модель Audi quattro не просто выиграла два чемпионских титула — она изменила само время.
Турбомотор позволял наращивать мощность каждый сезон, а полный привод помогал ее реализовывать. Хотя способность быстро разгоняться вовсе не означает быстро тормозить и поворачивать, не так ли?
Безумные монстры группы Б сегодня проигрывали бы младшим раллийным машинам класса R5 — за счет менее совершенной подвески. А компоновка оригинального купе Audi Quattro с выдвинутым вперед за переднюю ось рядным мотором сама собой положила конец ее раллийной карьере. Масса «висящего» мотора создавала слишком большой момент инерции, а новые звезды группы Б были среднемоторными и полноприводными.
Opel Ascona 400 — последний моноприводный победитель Чемпионата мира по ралли. Нельзя не упомянуть, что в 1982 году марка Audi победила в командном зачете, а вот в личном первенстве легендарную Мишель Мутон обошел Вальтер Рёрль на Ascona 400.
В 1983 и 1984 году чемпионский титул уже завоевывали гонщики на Audi quattro.
Чемпионство quattro смог прервать только Peugeot 205 T16, в котором двигатель сместили к задней оси.
Моноприводные автомобили в Чемпионате мира по ралли больше не побеждали, а для полноприводных больше не требовалось отдельного раздела каталога. Никогда. И всё это — благодаря какой-то командировке в зимнюю Финляндию.
Парадоксально, но факт: самые мощные, быстрые и крутые дорожные автомобили далеко не всегда добиваются успеха в гонках — а чаще всего вообще не получают профессиональных спортивных версий. Чтобы убедиться в этом, просто покрутите в голове список элитных гиперкаров — и обнаружите там куда больше подтверждений, чем исключений. Bugatti, Pagani, Koenigsegg и прочие готовы потягаться статусом, характеристиками и ценой, но совершенно игнорируют борьбу за голы-очки-секунды. Почему так?
На самом деле, всё довольно рационально. Гиперкар — на то и гиперкар, чтобы использовать максимально изощренные и экзотические решения, которые не пролезут ни в один технический регламент. А переделывать машину чуть ли не целиком, чтобы вписаться в рамки — слишком сложно и дорого. Проще уж тогда организовать междусобойчик для своих, вроде программы Ferrari XX, или превратить Bugatti Chiron в экстремальный Bolide вообще без ограничений. И все-таки попытки выйти в большой спорт были — особенно на рубеже тысячелетий, когда еще был жив класс GT1 с довольно либеральными правилами.
Главными звездами тех лет стали почти серийный McLaren F1 и построенные с нуля монстры вроде Mercedes-Benz CLK GTR, которые лишь формально походили на дорожные версии. О них, думается, вы и так знаете многое — поэтому здесь поговорим о машинах с не менее звучными именами, которые тоже попытались добиться спортивных успехов, но не смогли.
Bugatti EB110 LM
Современная фольксвагеновская инкарнация Bugatti с самого начала была далека от гонок: ну в какой чемпионат тебя возьмут с полным приводом, четырьмя турбинами и 16 цилиндрами? А вот в середине девяностых схожая идея звучала не так безумно.
Легендарное купе EB110 почти во всем предваряло концепцию Veyron и Chiron, разве что двигатель там был V12 3.5, а не W16 8.0. И эксцентричный предприниматель Романо Артиоли считал, что с таким набором стоит заявиться в соревнования, дабы уважить историческое наследие марки, выкованное именно на гоночных трассах.
Куда поехать? Разумеется, в Ле-Ман! Пусть не в полноценном заводском формате, а через частную команду — но саму машину готовили дома, на ультрасовременной фабрике в Кампогальяно. За основу взяли экстремальную версию EB110 SS (SuperSport), которая в дорожной спецификации развивала феноменальные 612 лошадиных сил, а в боевой была способна вообще на 700 с лишним. Это, на секундочку, 30 лет назад. Правда, спортивные чиновники все равно обязали Bugatti придушить турбины рестрикторами, так что итоговая мощность снова упала «всего» до шести сотен — предельных для класса GT1. А в остальном ле-мановская EB110 LM почти не отличалась от «гражданской» EB110 SS.
Да, салон выпотрошили во имя снижения массы, подвеску перенастроили, аэродинамику чуть-чуть подкорректировали, в переднем бампере появились почти незаметные дополнительные фары, а боковые окна были сделаны из поликарбоната. Но остальное, включая полноприводную трансмиссию, каким-то чудом устроило технических комиссаров — и те дали добро на старт!
Марафон 1994 года едва не обернулся сенсацией. Несмотря на проблемы с топливной системой и замену всех четырех турбин по ходу дистанции (говорят, подкузьмили те самые рестрикторы, из-за которых неравномерно изнашивались крыльчатки), Bugatti шла на шестом месте в абсолюте, уступая только прототипам — пока за час до финиша на прямой Мюльсан не улетела в отбойник из-за лопнувшего колеса.
Впечатленный потенциалом, зажиточный гонщик-любитель Гилдо Пальянка-Пастор (к слову, ныне он владеет компанией Venturi) заказал у Bugatti вторую аналогичную машину и успел выступить на ней в нескольких гонках американской серии IMSA — с неплохими результатами, пусть и без подиумов. Но дальше компания обанкротилась, запчасти банально закончились — и на выступлениях пришлось поставить крест. К счастью, оба автомобиля живы и здоровы до сих пор, а вот шансов на возвращение Bugatti в чемпионаты, считайте, нет совсем.
Ferrari F50 GT
Великая Ferrari F40 никогда не предназначалась для гонок, пусть и вела родословную от мертворожденного проекта 288 GTO Evoluzione, построенного по регламенту Группы Б. Но под давлением частных клиентов итальянцы всё же сдались и построили три десятка спортивных версий F40 с приставками LM, GTE и Competizione, которые выступали весьма неплохо — пока на вечеринку не ворвался McLaren F1.
На такую наглость надо было отвечать — благо, в Маранелло как раз заканчивали работу над следующим гиперкаром по имени F50. Карбоновый монокок, мотор V12 от формульной машины Проста и Мэнселла — выглядит как неплохой фундамент, верно? Причем с двигателем основательно поколдовали: если на дорожной F50 он развивал 512 сил, а на формульной Ferrari 641 мощность составляла 689 «лошадей», то спортивная F50 GT выдавала целых 750!
Настолько же старательно инженеры подошли и к снижению массы: F50 похудела аж на полтонны, до 900 кг с жидкостями на борту! Первую сотню гоночная версия набирала всего за 2,9 секунды, а максимальная скорость составляла ошеломительные 367 км/ч. Сравните это с нестыдными, мягко говоря, показателями гражданской версии — 3,8 сек и 325 км/ч на этом фоне выглядят смешно.
Неплохо работал и развитый аэродинамический обвес с большим антикрылом и диффузором — тестовые круги на заводской трассе Фьорано F50 GT проезжала даже быстрее, чем новейший спортпрототип Ferrari 333 SP! Но гонок так и не случилось. Официальная версия гласит, что в Маранелло решили сосредоточить усилия и финансы на Формуле 1. Неофициальная, но популярная — что итальянцы обиделись на FIA, переписавшую регламент в пользу монстров вроде Porsche 911 GT1 и того же Mercedes-Benz CLK GTR, не имевших вообще ничего общего с серийными машинами.
Но есть и еще одна теория. Увидев, что F50 GT обгоняет 333 SP, боссы Ferrari просто испугались внутренней конкуренции и убрали младшую модель с глаз долой, чтобы не портить репутацию старшей. Как бы то ни было, три построенных экземпляра продали самым доверенным клиентам под клятву никогда не выставлять их на гонки, еще три заготовки попросту уничтожили — а мы, возможно, лишились одной из самых ярких страниц в спортивной истории Ferrari.
Koenigsegg CCGT
Когда шведская марка была совсем молодой, а технологии ещё не окончательно улетели в космос, Кристиан фон Кенигсегг всерьез собирался рекламировать свои гиперкары на гоночных трассах. Правда, работы над спортивным проектом шли в свободное от других задач время, поэтому постройка растянулась на несколько лет — но к 2007-му первый прототип был готов.
Разумеется, за основу взяли единственную на тот момент модель компании — неистовую 817-сильную таргу CCR. Правда, регламент класса GT1 разрешал максимум 600 сил, поэтому гоночная версия решилась пары приводных нагнетателей Rotrex, зато приросла в рабочем объеме: двигатель V8 расточили с 4,7 до пяти литров ровно.
Сильно корпеть над облегчением не пришлось: базовый CCR и так весил 1180 кг, поэтому простой демонтаж лишнего оборудования и отделки позволил снизить сухую массу до тонны — и CCGT даже пришлось довешивать балластом до минимально разрешенных 1100 кг. Кузовные панели, пусть и напоминали дорожный исходник, были полностью новыми и генерировали до 600 кг прижимной силы.
Но Koenigsegg CCGT стал ещё одной жертвой непостоянства FIA. Через несколько месяцев после начала испытаний чиновники опубликовали новый регламент: карбоновые монококи запретить, а омологационный тираж дорожных версий увеличить с 20 до 350 экземпляров.
Дальше говорить было не о чем — ведь Koeingsegg никогда не строил ничего НЕ из карбона, а 350-й автомобиль в истории компании не выпущен и по сей день.
В итоге CCGT так и остался единственным в своем роде и никогда не выходил на старт, зато в минувшем июле ушел с молотка на аукционе Bonhams за 3,3 миллиона фунтов стерлингов — дороже, чем просят за новый Jesko! Ну, а класс GT1 серьезно пострадал от нового регламента: с точки зрения имиджа новые машины мало чем отличались от младшей техники GT3, но выходили куда дороже — и к 2012 году всё тихо угасло.
Pagani Zonda GR
Вообще, FIA попортила немало нервов производителям гиперкаров. Например, Хорасио Пагани был не прочь выставить в гонки свою Зонду хоть сразу после дебюта в 1999 году — но карбоновые шасси были запрещены до 2003-го. Да-да, чтобы через четыре года снова оказаться незаконными. И всё же, в этот короткий промежуток попытка Pagani состоялась — только вот вышла настолько провальной, что в самой компании стерли любые упоминания о ней.
Проект под названием Zonda GR не был полностью заводским: создание спортивной версии поручили бельгийской команде Carsport. К слову, в громких успехах не замеченной. Кузов серийной Zonda S практически не изменился — его доработали лишь точечно, чтобы вписаться в регламент. Подвески также сохранили серийную архитектуру, но получили гоночные настройки — а вот силовой агрегат оказался совсем иным.
Во-первых, объем атмосферного V12 от AMG был уменьшен с семи до шести литров — но мощность при этом выросла до 600 сил, стандартных для класса GT1. Во-вторых, конструкторы зачем-то решили поменять трансмиссию — и пристыковали к двигателю шестиступенчатую коробку от Porsche 911. Причем установлена она была не только задом наперед, но и вверх ногами!
На тестах Zonda GR выглядела неплохо, но реальные гонки быстро расставили все по местам. Дебют в «12 часах Себринга» 2003 года — квалификация на последнем месте в своем классе в пяти секундах от лидера и сход через шесть кругов из-за отказа мотора. Ле-Ман три месяца спустя — уже предпоследнее место в классе на старте (прогресс!) и поломка злосчастной коробки в первый же час гонки.
Машину бросились было дорабатывать, вернули семилитровый мотор, поставили нормальную трансмиссию от XTrac, но врожденный недостаток темпа никуда не ушел: на тестах перед Ле-Маном следующего года Zonda GR всё так же плелась в хвосте. Работы над проектом спешно свернули, а сам автомобиль продали чешскому пилоту-любителю Антонину Хербеку, который ездит на нем до сих пор. После множества доработок узнать уникальную Зонду уже почти невозможно, но это именно она — периодически участвует в региональных гонках и иногда даже что-то выигрывает. А сам Хорасио Пагани, похоже, автоспортом переболел навсегда.
Американские производители делали разные машины. Были отличные модели, которые вошли в историю и прославили своих создателей. А были и такие, от которых покупатели приходили в ужас.
В этом посте речь пойдет именно о них – о самых худших автомобилях США за всю историю.
Видео для тех, кто не любит читать:
Chrysler TC by Maserati
Шик в корпусе дешевого Le Baron
В 80-х годах прошлого века легендарный Ли Якокка дружил с Алехандро Де Томазо, хозяином компании, построившей великолепный суперкар Pantera.
В те времена семья Де Томазо владела компанией Мазерати, поэтому у Якокки, работавшего в то время на Крайслер, появилась гениальная, как тогда показалось, идея: сделать так, чтобы два знаменитых бренда появились на одной из моделей. Таким образом утилитарные машины Крайслер получили бы плюс в репутацию, а Мазерати, у которой дела шли плохо, обзавелась бы новыми каналами сбыта, а то и вовсе вышла бы рынок США, что сразу бы решило проблемы компании. В 1986 на Лос-Анжелеском автосалоне был представлен Chrysler TC by Maserati. Публика встретила машину заинтересованно. Однако продавать ТС начали только в 1989 году, через три года после премьеры, когда уже все, кто потенциально хотел купить машину, и думать о ней забыли.
Автомобиль получил роскошный салон, новую подвеску и линейку мощных моторов. Все это поместили в кузов от Chrysler Le Baron, который стоил 15000 долларов, тогда как за версию от Мазерати просили 33000. В итоге покупатели так и не разобрались, что им пытается продать Ли Якокка, и машину почти не покупали. Всего было сделано 7300 автомобилей, хотя планировали продавать от пяти до десяти тысяч штук в год. Этот эксперимент дорого обошелся Крайслеру, потому что себестоимость машины, продававшейся за 33 тысячи долларов, составляла порядка 80 тысяч. Убытки составляли около 600 миллионов баксов.
Ли Якокка вину за провал модели на себя не взял, он во всем обвинил рекламный отдел компании, который не смог объяснить покупателю, какой чудесной машиной был Chrysler TC by Maserati. В 1992 году выпуск новинки был остановлен. Сегодня купить итало-американский Крайслер в нормальном состоянии можно меньше чем за 10 тысяч зеленых.
Ford Mustang 2
Продажи были отличные, но фанаты негодовали
В шестидесятых годах Форд буквально порвал авторынок своим Мустангом. Продажи били все рекорды, за автомобилем выстаивались в очереди. Фордовские Мустанги выпускались на любой вкус, линейка пестрела разнообразием двигателей, трансмиссий и настроек. Только бери, покупай да наслаждайся ездой на модном авто!
Все шло как нельзя лучше до 1973 года, пока в США не грянул нефтяной кризис. И тут Форд выдал финт ушами, от которого плевались даже самые преданные поклонники марки. Новый Мустанг был построен на платформе малолитражки Pinto, а базовый двигатель был четырехцилиндровым.
Покупатели, желавшие обновить свой Мустанг на что-то более мощное и технологичное, растерянно топтались в салонах вокруг новинки, не решаясь разжать потные кулачки с зажатыми купюрами. Платить за пони вместо Мустанга мало кто хотел. Поклонники марки считают Мустанг 2 позором в истории модели. Тем не менее первые четыре года машина продавалась по 400 000 штук в год, так что коммерчески провальной она не была. А фанаты – на то и фанаты, чтобы требовать самого лучшего от любимой марки и критиковать ее от любого отступления от канонов, установленных самой же компанией.
Cadillac Cimarron
Похоже на японца 80-х
До 80-х годов Кадиллак наряду с Линкольном были королями рынка роскошных автомобилей. Их машины были величественными, важными и отличались шикарными характеристиками.
Все рухнуло в 1982 году.
Виновницей краха репутации Кадиллак стала модель Cimarron. Ее создали для конкуренции с наступающими на пятки европейцами. Cimarron должен был соперничать с 80-й Ауди, «трешкой» БМВ, 190-м Мерседесом и Сааб 900. Идея-то, может, и не плохая, если бы не одно "но": в GM не стали делать небольшой самобытный автомобиль, как у конкурентов. Вместо этого американцы просто напихали плюшек, свистелок и перделок в заштатный Chevrolet Cavalier, нацепили на все это великолепие значки Кадиллак и отправили в автосалоны. Понятно, что покупатели не хотели платить в два раза больше за дешевый Шеврик, пусть даже в дорогой обертке. Продажи пробили дно, и вскоре Cimarron был снят с производства, а доля Кадиллака в сегменте люксовых авто сократилась почти на треть.
Edsel
Интересно, как выглядели современные модели, если бы фирма не закрылась?
В пятидесятых компания Форд захотела откусить свой кусок пирога от рынка автомобилей средней стоимости.
Для этого решили создать компанию Edsel. В разработку моделей и маркетинг вложили колоссальные по тем временам 400 миллионов долларов. Впрочем, чего это – по тем временам? Это и сейчас огромные деньги, если что.
Так вот. Компания вкладывала деньги в производственные затраты, дизайн и дилерские центры так, будто ей кто-то гарантировал миллионные продажи. Но после поступления машин торговой марки Edsel в автосалоны производителя ждал грандиозный облом: ни одну из семи моделей покупатели не оценили. В журналах писали, что радиаторная решетка напоминает крышку от унитаза.
В интернете пишут немного другое сравнение, но мы же с вами воспитанные люди! Спорный дизайн и сомнительное качество, а также застой на автомобильном рынке похоронили новую фирму без надежды на существование. В 1960 бренд официально закрыли. Зато сейчас машины марки Edsel вполне себе ценятся среди коллекционеров, да и мало кто считает их некрасивыми.
Oldmobile Cutlass Supreme Diesel
Легковой дизель в США - к провалу на рынке
Конец 70-х годов. Топливный кризис в США еще не прошел. Американские производители судорожно ищут решения, как сохранить типично американские модели, но при этом сделать их экономичными. Тем более, что японцы уже успели отжать изрядную долю рынка своими дешевыми, а главное – надежными автомобилями. Олдсмобиль нашел свой выход из сложившегося положения…
В Северной Америке дизельные двигатели ставили, в основном, на пикапы, коммерческий транспорт и грузовики. Но ведь в Европе и других рынках народ просто обожается дизельные машины, так почему бы не предложить легковушку на солярке покупателям из США? И тут Олдсмобиль совершил сразу две ошибки: во-первых, для эксперимента взяли модель Cutlass Supreme, которая была печально известна как довольно ненадежное авто.
Во-вторых, в компании понятия не имели, как делать нормальные дизельные моторы. От покупателей тут же посыпались судебные иски, двигатели практически не подлежали ремонту, а жители США в очередной раз убедились, что дизель в легковушке – это идея очень плохая.
Ford Pintо
Не сломается, так сгорит.
Как и вышеупомянутый TC от Крайслера и Мазерати, Ford Pinto – это постоянный гость практически каждого рейтинга худших автомобилей. И для этого есть уважительные причины. Пинто – продукт топливного кризиса, когда американские автогиганты просто не знали, как правильно поступать и как спастись от наступающего на пятки банкротства. Пинто разрабатывался таким образом, чтобы его цена была максимально низкой.
На практике это означало, что Форд сэкономил на узлах в самых неожиданных местах. Пинто ломался чаще, чем девственницы на первом свидании, его кузов быстро покрывала ржавчина. Но самый большой нежданчик заключался в том, что Форд Пинто норовил загореться при любом удобном случае, а то и без него. Виной тому неудачная конструкция бензобака, который не потрудились обеспечить хоть какой-нибудь защитой.
Вы бы купили машину, которая за поездку может три раза сломаться, а потом еще возьмет и сгорит? Вот и американцы старались держаться от Пинто подальше.
AMC Pacer\Gremlin
Аквариум на колесах
Гремлин – еще один пример жертвы топливного кризиса. Он был представлен публике как «первый в мире широкоформатный малолитражный автомобиль». Продажи стартовали неплохо: интересная внешность и грамотная реклама сделали свое дело.
Проблемы начались чуть позже. Выяснилось, что роторный двигатель, которым комплектовалась машина, был агрегатом очень даже ломучим. Поэтому производитель решил вставить другой, традиционный мотор. Проблема заключалась в том, что движок поставили объемом аж 4.0 литра, он был весьма прожорливым.
Плюс в машине должен был постоянно работать кондиционер – огромные окна, которые сначала казались покупателям отличной идеей, летом превращали машину в раскаленный аквариум.
Saturn ION
Saturn, который не смог.
Во все времена производители пытались сделать свои автомобили уникальными, крутыми, непохожими на другие. Иногда такие машины расходились миллионными тиражами, но чаще проваливались в продажах с жутким треском. Этот Сатурн принадлежит ко второй категории. GM планировали этим смелым седаном восстановить почти убитую репутацию бренда Saturn.
Однако восстанавливать репутацию бренда стали очень странным способом: в машину спорного дизайна засунули омерзительный салон из самого дешевого пластика, панель приборов поставили посреди торпеды, а еще тачка отличалась отвратительным управлением. Люди покупали эту машину, но ведь люди покупают и героин, так что внятного объяснения, зачем кому-то понадобился этот Сатурн, не существует.
Pontiac Aztec
Видели бы дизайнеры тех времен современные кроссоверы...
Основная масса критики досталась Ацтеку за его внешность. Иногда кажется, что его выпускал не Pontiac, а Ssang Yong, печально известный своими дизайнами южнокорейский производитель. А еще машина немного опередила свое время: так называемая двухэтажная оптика и кузов «кроссовер-купе» казались дикостью, хотя сегодня такие технические решения вполне обыденны.
Первые машины имели неокрашенные бампера и трехспицевые колесные диски, не добавлявшие красоты спорному автомобилю. После сериала «Во все тяжкие», где главного героя сценаристы посадили на Ацтек, чтобы подчеркнуть заурядность его жизни, интерес к странной машине вырос с новой силой. И снова кроссовер не хвалили, а ругали, так что он прочно закрепился в топах всех рейтингов про страшные и неудачные машины.