Трагический старт, громкий титул и мириада имен: вспоминаем историю и причины успеха FIAT 127
Как известно, британский Austin Mini стал родоначальником целого класса городских субкомпактов, среди которых были Renault 5 и Opel Corsa А, о которых мы недавно рассказывали. Однако не менее «референсным» в этом сегменте является итальянский автомобиль Fiat 127, который, впрочем, гораздо менее известен в нашей стране, чем его старший брат модели 124. Но несмотря на сверхпопулярность и даже определённую каноничность этой малолитражки, рождение «сто двадцать седьмого» началось... со смерти его создателя. Сегодня мы будем вспоминать драматическое начало, особенности конструкции и причину десятилетий успеха, вылившихся в пять миллионов экземпляров этого многоликого «итальянца».
Начало
В середине шестидесятых годов многие автопроизводители поняли, что будущее – за передним приводом и принципиально новой концепцией. Итальянцы мысленно были отнюдь не в арьергарде, однако модельная линейка Fiat на тот момент, как и ранее, состояла либо из обычных классических седанов с приводом на задние колеса, либо вообще заднемоторных «малышей», которых на родине ласково называли «чинквеченто» (пятисотка) и «сейченто» (шестисотка).
Поэтому в Турине параллельно с запуском «классических» моделей вроде 124 работали над перспективами – прототипами Х1/1 и Х1/2. Исходя из индекса, «целиковый» задумывался как довольно большой автомобиль, а вот «половинчатый» Х1/2 длиной чуть более трёх метров должен был заменить и 600-ку, и модель 850. В итоге второй вариант руководство концерна решило запустить в серийное производство в виде Autobianchi А112, а «полноразмерный» переднеприводник – под маркой FIAT и индексом 128. Произошло это в 1969 году.
Вместе с тем у самого Фиата замены устаревшей связке 600/850 так и не было, а прототип решили на сей раз обозначить уже как Х1/4 и присвоить ему индекс 127.
Внешность модели поручили разработать молодому талантливому дизайнеру Пио Манцу (Pio Manzu).
Именно ему принадлежит лаконичный, гармоничный и запоминающийся силуэт с необычным и весьма характерным разъемом капота по горизонтали, спадающей линией задней части и разделения боковины по поясной линии.
Показать макет запланировали в 8 часов утра 26 мая 1969 года, но... тридцатилетний Пио гостил у отца в Риме и заночевал затем в семейном доме, который находился в горной местности около Бергамо, где родился и сам дизайнер. Чтобы добраться до Центра стиля, он выехал рано утром. Но по непонятным причинам Манцу не справился с управлением, и его Fiat 500 перевернулся в районе Брандиццо, а сам Пио погиб на месте, так и не попав на презентацию.
Сильнее обстоятельств
История «сто двадцать седьмого», едва начавшись, могла бы оборваться на этой трагической ноте, но жизнь оказалась сильнее. Вскоре работы по проекту были продолжены, а наработки погибшего Манцу были воплощены в дизайне серийной машины.
Но что же за автомобиль в Турине вообще создавали, доверив компоновку и общий конструктив опытнейшему Данте Джакозе? Разумеется, передний привод с поперечным расположением силового агрегата – это раз. МакФерсон спереди, полуоси неравной длины – это два. П-образный стабилизатор и поперечные кованые рычаги – это три. Дисковые тормоза на передних колёсах и барабаны сзади – это четыре. Реечный рулевой механизм без гидроусилителя – это пять. Правда, очень похоже на описание вазовской «восьмерки», появившейся спустя почти 15 лет?
Запасное колесо под капотом Фиата – точно так же, как в наших Оке и Таврии, а также испанском Seat Ibiza.
Запасное колесо под капотом Фиата – точно так же, как в наших Оке и Таврии, а также испанском Seat Ibiza.
Cправедливости ради отметим, что в целях удешевления и упрощения машины даже рассматривался вариант установки сзади примитивных продольных листовых рессор. Однако позже в качестве упругого элемента остановились на одной поперечной рессоре и паре телескопических амортизаторов – время «фольксвагеновских» П-образных задних балок в Италии еще не наступило...
Серийный Fiat-127 показали на Женевском автосалоне в марте 1971. Стоит запомнить эту дату, чтобы сопоставить её с ситуацией на рынке, где у остальных «грандов» вроде Ford, Citroёn или Opel еще не было ничего подобного, а Renault как раз доделывала свою «пятерку».
Машина выглядела очень современно: на месте остался и тот самый необычный капот, и поясная линия, и покатая задняя часть, но подоконная линия для увеличения динамичности силуэта чуть поднималась вверх в задней части.
Надо отметить, что 127-й послужил образцом вдохновения для вазовских дизайнеров, когда они создавали Ниву, поэтому во внешности итальянской машины можно заметить немало характерных «нивовских» черт – хотя в действительности, конечно же, всё было строго наоборот.
А вот ВАЗ-2Э1101 1973 года – уже нечто среднее между вышедшим чуть ранее 127-м и серийной Нивой, до которой еще оставалось несколько лет
Двухдверный кузов нередко ошибочно называют седаном, но, строго говоря, это фастбек, ведь крышка багажника хоть и открывается не со стеклом, но располагается наклонно, образуя единую пологую линию двухобъемного кузова, как у нашей Победы.
Как и появившийся чуть позже Renault 5 и старый добрый Mini, с которого всё начиналось, Fiat 127 внутри был едва ли не больше, чем снаружи, ведь 80% длины машины приходилось на пассажиров и багажное отделение.
При длине кузова в 3,6 м колёсная база была отнюдь не маленькой – 2,2 м, а объем багажного отделения составлял 365 литров. Добавим и тот факт, что машинка получилась не только ладной внешне, но и очень лёгкой – всего 700 кг. Сравните с поздними аналогами, вес которых еще в конце прошлого века давно перевалил за тонну...
Машина получилась настолько хорошей, что сходу стала «Автомобилем года-1972» в Европе, опередив со своими 239 баллами и Renault 15/17 (107), и Mercedes 350SL (96). К слову, двумя годами ранее этот титул взял Fiat 128, а преемник 127-го под названием Uno также стал победителем конкурса в 1984-м. Словом, успешности новинке, как и итальянской марке в целом, в ту пору было не занимать.
Объяснялось это двумя причинами. Во-первых, конкуренты еще только-только раскачивались – по сути, полноценный ответ был только у французов с их Renault 5, причем весной 1972-го фиатовцы представили вариант с трехдверным кузовом хэтчбек, оперативно реагируя на запросы и тренды.
Во-вторых, итальянцы грамотно попали в новую рыночную нишу и предложили не просто хороший, но еще и доступный автомобиль. Ведь когда несколько лет спустя конкуренция в этом сегменте стала по-настоящему жесткой, а Fiat соревновался за кошелек и сердце покупателя с такими грандами, как Ford Fiesta, Honda Civic, Audi 50, Volkswagen Golf и Citroёn Visa, то на внешних рынках итальянская машина была дешевле примерно на 15%. Да и в самой Италии, разумеется, Fiat был доступнее не только «иномарок», но и собратьев вроде Autobianchi-A112E и Innocenti-Mini-120.
Неудивительно, что с 1973 по 1978 год Fiat 127 был самым продаваемым автомобилем в Европе, а первый миллион экземпляров был выпущен уже к концу 1974 года. Да и в Англии эта модель была одной из наиболее востребованных среди импортных автомобилей, достигнув пика популярности в 1978-м с результатом 20 000 проданных экземпляров за год.
Плохое вино, или их нравы
Среди многих публикаций, к которым имел отношение британский журналист Арчи Викар, был «Женский ежемесячный отчет» (WMR). Предлагаем вам отрывок из его взглядов на обновленный Fiat 127 – статью, опубликованную в WMR в октябре 1977 года.
В салоне новая приборная панель, еще больше ковров и очень-очень маленькая пепельница, в которую невозможно поверить. Большинство сочтет, что рулевое управление адекватно на высоких скоростях, но при парковке между маленькой машиной и среднестатистическим водителем происходит настоящая битва. Переключения передач у Fiat такие же, как и всегда: одновременно хорошие и плохие в зависимости от конкретного автомобиля или времени суток. Не потребовалось много часов за рулем, чтобы Fiat удалось победить меня, и я врезался в большую кучу металла, забытую в глухом углу. Я не пострадал, но заднее крыло и задняя дверь слегка помялись, а лобовое стекло выпало. Восемь бутылок вина в багажнике разбились, заливая его едкой жидкостью. Я отправил машину обратно в Турин, и представитель Фиата пожал плечами. Плохое вино, сказал он, не о чем беспокоиться.
Несмотря на современную компоновку и конструктивные инновации вроде сминаемых при ДТП энергопоглощающих зон в передней части и телескопической травмобезопасной рулевой колонки, мотор машинка получила проверенный – от модели 850 Sport. Впрочем, исходя из массогабаритных характеристик, 47 лошадиных сил с 903 «кубиков» вполне хватало для того, чтобы с четырехступенчатой механикой разгоняться до 140 км/ч, набирая сотню с места за 17 секунд. Для сравнения: примерно так же или чуть хуже ехала 1100-кубовая советская «восьмерка» или наш же ЗАЗ-1102. При этом в городе машине хватало 8,4 литра топлива на сотню километров пробега, а по трассе можно было уложиться в шесть. И не будем забывать о том, что малый вес в сочетании с передним приводом, подвеской МакФерсон и рулевой рейкой обеспечивали машине отличную управляемость даже без вазовского «генома Порше».
Трёхсерийный сериал с множеством сюжетных линий
В первоначальном виде машина продержалась на конвейере шесть лет, а в мае 1977 года был представлен «рестайл» – вторая серия. Её было легко отличить от предшественницы по передней части: фары сместились выше и визуально объединились в единой целое с решеткой радиатора – примерно так же, как на нашей «пятёрке» или той же Ниве.
Бамперы стали пластиковыми, и «подфарники» переехали именно туда, опять же навевая ассоциации с АЗЛК-2140 Люкс. Точнее, снова наоборот...
Задняя оптика увеличилась в размерах, и мы предлагаем вам самостоятельно решить, на какой из наших машин вы спустя несколько лет видели нечто подобное.
Если подытожить, то во второй серии машина стала выглядеть внешне ровно настолько актуально, чтобы спокойно противостоять целому легиону «маленьких монстров», которых мы уже перечисляли выше.
Но и в таком виде машинку выпускали совсем недолго: весной 1981-го вышел очередной фейслифт – третья серия.
«Выражение лица» теперь совершенно изменилось – передок получил более крупные фары и поворотники, заходящие на боковину крыла с отрицательным углом разъема по крылу. Подобное можно было наблюдать на французском Talbot 1510 или советском «сорок первом» Москвиче.
Плюс массивные бамперы и «листва» по периметру – вполне в духе времени, нужно заметить. Хотя к этому времени сама архитектура кузова уже порядком устарела, так что малой кровью и «местной хирургией» проблему было уже не решить, даже невзирая на более серьезный 1,3-литровый двигатель мощностью 75 л.с. Это прекрасно понимали в Турине, поэтому уже в 1983 года 127-й сняли с производства, заменив его моделью Uno.
Но если вы думаете, что на этом история «сто двадцать седьмого» закончилась, то вы сильно ошибаетесь! Во-первых, после появления он очень быстро стал настоящим «гражданином мира», выпускавшись в Испании в качестве SEAT 127 с 1972 по 1984 год, где эта модель существовала в виде 4-дверного фастбека и пятидверного хэтчбека, причем последний даже продавался в самой Италии под названием Seat 127!
Братец-испанец: ранний SEAT не слишком отличался внешне от Фиата, ну а рестайл получил аналогичный «пакет обновлений» экстерьера и интерьера
Затем с 1981-го испанцы выпустили вариант, получивший забавное имя – Fura, а всего «сеатов» этого семейства сделали свыше 200 тысяч экземпляров!
В социалистическом лагере выпускали не только Polski FIAT-126p, но и 127-й с приставкой «Р», однако из-за более высокой цены он не был так популярен, как «малюх».
Зато Fiat 127 смог найти своё почетное место под знойным южноамериканским солнцем: в 1976-м в Бразилии начали выпускать FIAT-147 – как нетрудно догадаться, это был наш герой.
А в апреле 1980 года появился трехдверный универсал Panorama, который можно было приобрести и в Италии. Но и это не всё: машинка стала грузопассажирской, получив имя Fiorino.
Название грузопассажирской модели Fiorino происходит от номинала старинной итальянской монеты «флорин»
Если в Италии 127-й выпускали до 1984 года, то в Бразилии – до 1987-го, а в Аргентине эту модель производили с 1982 и аж по 1996 год! Кроме того, её география производства включала и такие страны, как Колумбия, Чили, Уругвай и Венесуэла. А чтобы поставить мощную геополитическую точку над i в названии Fiat 127, добавим, что до 1987 года этот автомобиль выпускался даже в Египте. Поэтому нет ничего удивительного в том, что общее количество выпущенных экземпляров составляет впечатляющие 5 124 289 машин.
Послесловие: трибьют Пио Манцу
Отдавая дань уважения дизайнеру оригинального Fiat 127, Дэвид Обендорфер создал собственный концепт Fiat 127.
Выдержанный визуально в соответствии со стилистическими канонами 1970-х годов, он нес определённые риски. Ведь если оригинальная модель была одним из первых по-настоящему инновационных автомобилей 70-х годов, то при «переосмыслении» этой машины как бы с незаметным ностальгическим эффектом могло выйти так, что она в итоге получилась бы не слишком привлекательной. Предлагаем вам ответить на вопрос самостоятельно: получилась ли удачной эта попытка визуализировать прошлое сквозь призму времени в 2013 году?
FIAT 500
Любимый автомобиль четырех кратного чемпиона мира F1, бывшего пилота команды Ferrari и RED BULL Себастьяна Феттеля,это маленький и скромный Fiat 500 1957 г.в.
Объем мотора – от 0,479 до 0,594 литра, зато масса – до 500 кг, что позволяет ей развивать максимальную скорость до 105 км/ч даже при пиковой мощности всего в 21,5 л.с.
Феттель настолько уважает 500-го, что даже снялся в рекламе кроссовера-наследника 500X, вышедшего в 2014-м.
Сейчас 500-е в нормальном состоянии стоят в Европе в районе 5 тысяч евро. Сразу видно – Себ владеет такой не ради денег или статуса, а просто для души.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Fiat Titano
Fiat снова предпринял попытку выйти в сегмент рамных пикапов. Предыдущий такой опыт закончился бесславно: Fullback, который являлся близнецом модели Mitsubishi L200, продержался на рынке с 2016 по 2019 год. Новая модель называется Fiat Titano, и это тоже не самостоятельная разработка, но маркетинговый план с этим пикапом уже совсем другой.
Донором стал пикап Peugeot landtrek образца 2020 года, который и сам представляет собой разновидность китайского пикапа Kaicene F70 компании Changan. Эту машину разработали в рамках уже закрывшегося СП Changan PSA, хотя французский вклад был скромным и касался только дизайна. Тем не менее китайская сторона продолжает выпуск пикапов Peugeot Landtrek даже после ликвидации совместного предприятия, причем, помимо готовых машин, в Китае делают машинокомплекты для сборки в странах Латинской Америки и Африки.
На эти же регионы нацелен и новый Fiat Titano, о его появлении в Европе или Азии нет даже речи. Дебютными рынками стали Бразилия и Алжир, причем они выбраны неспроста. В Бразилии Fiat — лидер рынка: на него приходится 22% продаж новых легковушек и легких коммерческих автомобилей. А в Алжире у Фиата и вовсе монопольная позиция: 79% продаж новых машин.
Снаружи Titano отличается от пикапа Peugeot Landtrek исключительно декоративными элементами. У Фиата другая решетка радиатора, свои шильдики, а также измененный дизайн легкосплавных колес. А у дорогих версий сохранены даже характерные для Peugeot светодиодные усы ходовых огней. В салоне изменена только накладка ступицы руля и графика дисплеев. Словом, превращение пикапа Peugeot в Fiat прошло с минимальными вложениями.
Технических отличий тоже нет. Но для двух стартовых рынков подготовлены разные варианты Titano. В Алжире пикап предложен только с китайским турбодизелем 1.9 (150 л.с., 350 Нм) и механической коробкой передач, а привод может быть задним или полным. Более того, базовая версия для Африки имеет однорядную кабину, хотя даже она включает две подушки безопасности и ESP.
В Бразилии требования к таким машинам выше: там Titano будет конкурировать с моделями Ford Ranger, Chevrolet S10 и Toyota Hilux. Поэтому для местного рынка на Фиаты ставят французский турбодизель 2.2 (180 л.с., 370—400 Нм), знакомый по фургонам и микроавтобусам концерна Stellantis. Причем эти моторы приходят в сборе из Европы, их женят с китайскими машинокомплектами на заводе Nordex в Уругвае, который уже ведет контрактную сборку автомобилей Ford, Kia, Citroen и Peugeot (включая Landtrek).
Fiat Titano для Бразилии может иметь как механику, так и шестиступенчатый автомат. Привод только полный — с жестко подключаемой передней осью, демультипликатором и блокировкой заднего дифференциала. Все версии имеют четырехдверную двухрядную кабину, хотя базовый Titano все равно с черными бамперами, минимальным декором и стальными колесами.
В Алжире новый пикап Fiat стоит от 3 500 000 динаров (2 409 252 рублей), а за топ-версию просят 4 300 000 динаров (2 959 938 рублей). В Бразилии Titano намного дороже: от 220 тысяч реалов (4 078 553 рублей) до 260 тысяч реалов (4 820 108 рублей).
Злые «пакетики сока»: автомобили с самыми маленькими моторами V8
Автомобили с самыми маленькими моторами V8. Магическое, ласкающее слух словосочетание «V-образная «восьмёрка»» неразрывно ассоциируется с нескромным, особенно по нынешним даунсайзинговым меркам, рабочим объёмом. Впрочем, из этого правила есть исключение. Истории известны случаи, когда на дорожные модели устанавливались очень компактные двигатели V8. В частности, больших успехов в данном вопросе достигли итальянские гуру.
Dino 208 GT4 и Ferrari 208 GTB/GTS
В 1956-м Энцо Феррари потерял сына — подававший большие надежды конструктор Альфредо «Дино» скончался в 24 года от мышечной дистрофии. На следующий год компания открыла гоночное подразделение-трибьют Dino. История его дорожной продукции началась спустя целых десять лет с 206 GT, первого среднемоторного Ferrari. Или, если хотите, автомобиля с собственным брендированием, имевшего самое прямое отношение к фирме.
Задуманный сравнительно доступным и массовым «Дино» обходился всего-навсего двухлитровым V6. Позже появился коммерчески успешный 246 GT, а затем и знаковый новаторский 308 GT4 — обладатель первой «восьмёрки» Ferrari и гранёного лаконичного дизайна с автографом ателье Bertone. Именно на платформе последнего создан интересующий нас «двести восьмой».
Урезанное исполнение показали в 1974 году специально для итальянского рынка с его специфичным налогообложением. Диаметр цилиндра относительно исходного ДВС уменьшен с 81 до 66 мм, а мощность — с 255 л.с. до 180 л.с. Остановившемуся на упрощённой модификации приходилось мириться с более смирным характером — разгоном до 100 км/ч за 7,7 секунды и максимальными 220 км/ч. Назвать 208 GT4 сверхпопулярной сложно: примерно за шесть лет фабрику покинули 840 экземпляров. Для сравнения, тираж 308 GT4 — 2826 штук.
В 1980 году на смену GT4 пришло семейство 308, а также купе 208 GTB и тарга 208 GTS — суть младший вариант для итальянских пользователей всё с тем же движком от старого Dino. Изящный стремительный экстерьер авторства Pininfarina контрастировала с вялой динамикой, поэтому в 1982-м дебютировал 208 GTB Turbo — первый дорожный турбокомпрессорный «Феррари». «Улитка» KKK, электронное зажигание и впрыск топлива взбодрили агрегат до 220 л.с. и наделили машину темпераментом (до 100 км/ч менее чем за семь секунд) более соответствующим высокому званию спорткара.
Lamborghini Urraco
Древний и непримиримый враг «Феррари» сыграл на опережение и познакомил своих клиентов с компактными V8 даже раньше инженеров из Маранелло. В 1972 году стартовала сборка небольшого и доступного по фирменным меркам Urraco c двигателями объемом 3,0 и 2,5 литра (обозначения P300 и P250 соответственно). Самый дешёвый и наименее популярный P200 — таких собрано всего 66 экземпляров — получил двухлитровую «восьмёрку» отдачей в 182 л.с.
Дуэль среднемоторных Urraco P200 и Dino 208 GT4 заканчивалась паритетом. В спринте купе из Сант-Агата-Болоньезе опережало оппонента на полсекунды, но уступало ему по предельным возможностям, набирая лишь 215 км/ч. Оцените разницу с топовым P350, который выстреливал до 100 км/ч за 5,6 секунды и развивал до 260 км/ч.
Alfa Romeo Tipo 33 Stradale
Выше упомянутые Ferrari и Lamborghini не ровня восхитительной среднемоторной «Альфе» 1967-1969 годов выпуска. Одно из самых бескомпромиссных итальянских творений своей эпохи базируется на гоночном Tipo 33. Поистине выдающаяся комбинация трубчатого пространственного шасси и алюминиевого кузова с подъемными дверьми! Особую остроту этому блюду придаёт приготовленный по гоночным рецептам и отлитый из «крылатого металла» двухлитровый четырёхвальный V8 в паре с шестиступенчатой «механикой».
Двигатель унаследовал «плоский» коленвал у трекового Alfa Romeo и имеет систему смазки с сухим картером. Но вместо системы газораспределения с шестерёнчатым приводом распредвалов применялась цепь. Пиковые 230 л.с. приходятся на 8800 об/мин, отсечка срабатывает при 10 000 об/мин. При этом Stradale весит жалкие 700 кг, как пара туристических мотоциклов и потому очень легка на подъем. Набор первой сотни в пределах шести секунд, максимальная скорость превышает 250 км/ч.
Гоночное происхождение Tipo 33 Stradale и впечатляющий даже в наши дни инжиниринг сразу же сделали её игрушкой для очень богатых покупателей. Цена на момент появления — порядка 17 тысяч долларов (для сравнения, в те времена среднестатистический автомобиль обходился дешевле 3 тысячи долларов) за каждую из 18 (!) штук. Сейчас сохранившиеся «Альфы» стоят на аукционах баснословные суммы.
Alfa Romeo Montreal
Дорожные суперкары с агрегатами позади салона в пределах колесной базы никогда не являлись основным направлением «Альфы». Тем не менее, компании определенно хотелось разнообразить гамму чем-то подобным. Настолько, что в 1970 году она выставила на суд общественности спорткар Montreal, которого неосведомленный зритель вполне мог принять за конкурента более крупного Maserati Bora. Звучное имя досталось в честь монреальской выставки 1967 года, где карроцерия Bertone продемонстрировала шоу-кар, предвосхитивший серийную новинку. Ажиотаж вокруг проекта оказался весьма бурным, и Alfa Romeo запустила его в серию с минимальными внешними изменениями.
Вопреки «среднемоторному» экстерьеру в действительности Montreal был иллюзией, приправленной щепоткой разочарования. Компоновка в данном случае вполне себе классическая. Сзади не независимая подвеска, а неразрезной мост. Хотя, завышенные ожидания в вопросах шасси не вполне уместны — всё-таки речь идёт о небольшой двухдверке без звёздных амбиций.
Ходовая часть взаимодействовала с 200-сильной «восьмёркой» объемом 2,6 литра с сухим картером. По динамике Montreal не отставал от младших Ferrari и Lambo — ускорение до 100 км/ч укладывается в «низкие» семь секунд, максимальная скорость более 220 км/ч. За восемь лет построено менее 4000 экземпляров.
Fiat 8V
Статус массового производителя никогда не мешал «Фиату» время от времени забавляться с интересными моделями спортивного толка. Например, с 1966 по 1985 выпускался Fiat 124 Sport Spider, а в девяностые годы — деликатес с незатейливым названием Coupe, вычурным дизайном Pininfarina, атмосферными и наддувными четырёх- и пятицилиндровым двигателями. Если копнуть поглубже и отмотать ленту истории на начало пятидесятых, вам предстанут захватывающие очертания купе 8V.
Логичной выглядела бы маркировка V8, но итальянцы опасались, что правами на неё обладает Ford Motor Company и не горели желанием затевать тяжбу. Жаль, ведь одну из главных особенностей — двухлитровую «восьмёрку» мощностью до 127 л.с. от не состоявшегося большого седана — следовало увековечить, не коверкая имя. 8V во многом отличался от других «фиатов» и использовал компоненты давно исчезнувшей марки Siata. Спереди и сзади независимая подвеска и барабанные тормоза.
Fiat блистал в гонках, но о массовом производстве для дорог общего пользования говорить не приходилось. Из 114 машин 34 облачены в фиатовские кузова. Остальные — эксклюзив от Vignale, Zagato и Ghia.
История ралли «Лондон–Сидней» 1977 года. Чем запомнился марафон, в котором победил Mercedes-Benz и не было ни одного «Москвича»?
Когда речь заходит о трансатлантических ралли-марафонах 60-70-х, прежде всего вспоминают «Лондон–Сидней 1968» и «Лондон–Мехико 1970». Памятные успехи «москвичей» по праву входят в золотой фонд отечественного автоспорта. События второго издания «Лондон–Сидней» чаще остаются за кадром. Эта гонка состоялась на девять лет позже — в августе-сентябре 1977 и стала одним из самых интересных событий в истории автоспорта.
Причин угодить в историю — причем во всех смыслах — у «Лондон–Сидней 77» с горочкой. Выбирайте на вкус! Первое ралли, в котором в качестве полноценного участника стартовал грузовик. Первая гонка для заводской команды с дизельными автомобилями. Первый — и, полагаем, единственный — выход на старт моторхоума! И это не считая убийственную сложность маршрута, дикие организационные факапы, потрясающие в своей наглости попытки участников провести судей.
Даже команда, в итоге выигравшая ралли, вплоть до последнего старалась принизить собственный статус. Не гонка, словом, а детектив на колесах!
По зафутболенным дорожкам
Шумный успех «Лондон–Сиднея» 1968 года, конечно же, требовал сиквела. Энергичный австралиец Уилтон Диксон не сомневался: гонку нужно делать традиционной. Чтобы слишком не частить, следующий старт, как и пункт назначения, приурочили… к чемпионату мира по футболу.
Вот почему в 1970-м из Лондона отправились в Мехико, а спустя четыре года — в Мюнхен, причем не напрямик, а через… Сахару.
Что-что, «Лондон–Мюнхен 1974»? Да, об этом ралли мало кто слышал. Гонка проходила, когда шок от всемирного топливного кризиса еще не рассеялся. Поэтому и энтузиазм заводских команд, а стало быть, и прессы, был минимальным.
Казалось, хорошего понемножку — время трансконтинентальных ралли прошло. Но неунывающий Диксон удачно сыграл на ностальгии. К черту футбол! К черту чемпионат мира и новые локации! Давайте еще раз сгоняем по маршруту Лондон–Сидней! Ведь в первый раз получилось так весело. Можем же повторить?!
Предприимчивый австралиец заразил своим неиссякаемым энтузиазмом представителей в то время еще малоизвестной широкой публике авиакомпании Singapore Airlines, которая согласилась стать титульным спонсором мероприятия.
Гонка получила официальное имя «Сингапур эйрлайнс ралли Лондон–Сидней» и в честь 30-летнего юбилея авиакомпании проходила по дорогам трех континентов. Символизма вообще хватало. За 30 дней участники должны были отметиться на 30 пунктах контроля времени (КВ) и в борьбе за главный приз равный 30 тысячам австралийских долларов максимально быстро преодолеть 30 тысяч километров.
Легендарный маршрут, масштабность и статус события — как-никак самое протяженное ралли в истории! — плюс щедрые призовые сделали свое дело. Утром 14 августа 1977 года в лондонском Ковент-гардене неподалеку от Королевского театра собралась очень разномастная и веселая автомобильная толпа.
Большой фестиваль
Разделявшие лондонский театр и сиднейскую оперу 30 тысяч километров дерзнули пройти 69 экипажей. Здесь были самые разные персонажи. Не только серьезные заводские и дилерские команды Mercedes-Benz, Peugeot, Citroen, но и пилоты-частники, искатели приключений и просто сорвиголовы. Последних в стартовом списке, пожалуй, оказалось больше всех.
Как еще назвать смельчаков, решивших промчать по трем континентам на багги Mini Moke? Безумству храбрых, как говорится… «Ослик», к слову, был заявлен на старт командой Coca Cola Australia. Она же в дополнение к самому маленькому автомобилю ралли заявила и самый большой — 7-тонный грузовик Leyland Terrier c бензиновым V8. Кстати, оба — и великан, и карлик — в итоге доберутся до финиша!
Специалисты готовились с интересом наблюдать за приключениями заводской команды FIAT, снарядившей в дальнюю дорогу два дизельных седана модели 131. Среди гонщиков «скудерии», кстати, числился экс-пилот Ferrari Джанкарло Багетти. Еще «Лондон-Сидней» стал первым — во всяком случае, одним из первых — стартом на международном ралли для автомобилей Subaru.
В команде FIAT были не только дизельные седаны, но и улыбчивые пилотессы. Увы, француженки Кристин Дакремон и Эвелин Ванони не доберутся до финиша, попав в аварию с участием Citroen CX2400 швейцарца Андре Штукельбергера.
Частный японский экипаж на Leone 4WD очевидно рассчитывал на преимущества формулы 4x4, в свою очередь пилоты моторхоума Bedford Auto Sleeper мечтали просто доехать до финиша. Спонсор команды — отельная сеть Apex Leisure — на большее и не рассчитывал.
Среди тех кто собирался в путь не по приколу, а по делу (то есть побеждать), выделим заручившиеся заводской поддержкой дилерские команды Peugeot и Citroen. Многого ждали от Porsche 911 поляка Собеслава Засады и целого выводка полноприводных Range Rover. Ну и Mercedes-Benz, конечно, — куда ж без него!
Шпионские игры мистера Ваксенбергера
Заводской командой немцев тогда, кстати, не называли. Они сами в первую очередь. Подготовка трехлучевых к старту на «Лондон-Сидней-1977» вообще история с элементами шпионского романа.
Началось все с инициативы менеджера британского филиала Mercedes-Benz Джонатана Эшмена. Деятельный организатор и неплохой раллист-любитель, он решил лично выйти на старт трансконтинентальной гонки как только впервые о ней услышал.
На тот момент Mercedes-Benz продолжал официально игнорить автоспорт. Отголоски трагедии Ле-Мана 1955 года все еще страшили топ-менеджеров из Штутгарта. Так что всю программу Джонатан без шума и пыли собирался проводить через английский филиал.
Он заказал два новеньких седана W123 (280 E) с шестицилиндровыми моторами, на механике и усиленной для стран третьего мира подвеской. Подтянул спонсоров, среди прочих Mobil и Johnsons Rally Wax. И даже, забросив идею порулить самому, заинтересовал проектом пилотов уровня Эндрю Коэна — победителя оригинального марафона «Лондон-Сидней».
Подготовка к гонке шла своим чередом, когда Эшмана вдруг срочно вызвали в Штутгарт. Оказалось, штаб-квартира Mercedes-Benz в курсе и грядущего ралли, и подготовки британской команды. Немецкие боссы с интересом выслушали молодого англичанина, задали много вопросов. Помогать проекту официально, впрочем, не стали. «Спасибо, что не запретили!» — облегченно выдыхал Эшмэн по пути домой.
На самом деле, все уже было решено. Проект Джонатана заинтересовал самого правильного человека в Штутгарте — Эриха Ваксенбергера. «Ваксль», крестный отец «Красной свиньи» 300 SEL AMG 6.8 обожавший гонки до дрожи в коленях, решил помочь славному англичанину. Даже если помощь эта шла в разрез с официальной политикой Mercedes-Benz. В первый раз что ли...
Ваксенбергер распорядился, чтобы предназначенные для ралли 123-е привезли в Штутгарт. Здесь их разобрали до винтика и собрали заново, по сути превратив стоковые седаны в матерых марафонцев. Усиленная подвеска, подрамник и тормоза, увеличенный клиренс, каркас безопасности, капот и багажник из алюминия, полная защита днища, боковые стекла из плексигласа, главная пара, подобранная для улучшения разгонной динамики в легкий ущерб максимальной скорости.
На этом Эрих не остановился. В атмосфере строгой секретности были проведены испытания боевых 123-х в Иране. Часть маршрута ралли с особо убойными участками проходила именно там. «Ваксль» настоял также на включению в состав команды третьего 280E и трех легких техничек — более-менее стоковых седанов, набитых запчастями для боевых «мерседесов».
Наконец, Эрих договорился с фирмой Mobil, и по маршруту ралли до Сингапура появились 26 (!) пунктов полевого сервиса. Здесь пилотов «трехлучевых» команды ждал высококачественный бензин с присадками против детонации. Немец имел все основания не доверять качеству топлива, например, в том же Афганистане.
При этом для конспирации три боевые Mercedes-Benz 280E формально представляли три разные команды и даже стартовые номера им выдали не по порядку, а в разнобой. Лишь бы привлекать к проекту поменьше внимания.
Будни после праздника
В любом случае, ко всем сюрпризам многодневного ралли-марафона подготовиться невозможно. Приключения участников «Лондон –Сидней 77» начались буквально сразу после старта. В некоторых случаях чудили сами пилоты.
А вот и главные «хитрецы» из сингапурского экипажа Mini Clubman. Из Ковент-Гардена сразу в аэропорт? Звучит как план…
Отличился, например, сингапурский экипаж Mini Clubman под стартовым номером 3. От Ковент-гардена парни сразу поехали… в аэропорт, чтобы по воздуху отправить автомобиль в Мадрас. Сингапурцам хватило наглости, чтобы уже в Индии попытаться получить отметку на пункте контроля времени. С абсолютно «покерным» выражением лица.
Менее находчивым участникам гонки, которые не догадались о такой опции как фрахт самолета, пришлось сложнее. Плохие дороги, огромные расстояния, отвратительная местами погода, дикие животные и попутки, выскакивающие на встречку. Плюс, конечно, энтузиазм местного населения. Экипажи «Лондон-Сидней» на собственной шкуре убедились: ралли на фотографиях из журналов и ралли в реальной жизни — это две огромные разницы.
Австралиец Дейв Брэдфорд на Peugeot 504 в Турции столкнулся с грузовиком — штурману Гилберту Дейвису сломало ногу. Вместо больницы парней отправили… в полицейский участок, где они провели 48 часов. Затем гонщиков отпустили, не предъявив обвинений, но неправильно сросшуюся кость потом пришлось ломать снова. Такие дела.
Экипаж Фрэнка Джонсона на Mazda RX-4 после столкновения с коровой 36 (!) часов подряд мчал к финишу без лобового стекла. В итоге доехал, кстати, став лучшим из частников на финише в Сиднее.
Аргентинцы Хосе Араухо, Оскар Талис и Риальдо Кроченци отличились со знаком минус. Гонщики умудрились… в дым переругаться друг с другом и почли за благо сойти с дистанции уже на промежуточном финише в Афинах.
Или вот еще одна драма. Даже интересно, что двигало Грэмом Жилем, штурманом Jeep CJ-5, заявленного редакций журнала Off Road Australia, когда после пойманной «крыши», он помчался к пункту КВ на попутке! Грэм убеждал судей поставить отметку в контрольной карте даже в отсутствие самого автомобиля…
Большой триумф, большой скандал
Спортивную же судьбу «Лондон-Сиднея» решил последний австралийский этап. Тут тоже не обошлось без приключений и сюрпризов.
Морская перевозка автомобилей из Сингапура заняла на два дня больше расчетного срока. Не столько случайность, сколько намеренный саботаж перевозчика, вдруг решившего ситуативно подзаработать. При этом запланированную церемонию финиша организаторы уже не могли перенести.
В итоге добравшиеся до Австралии экипажи ждал настоящий ад — 13 200 километров нужно было преодолеть за семь дней и 16 часов! Проблем подкинули и местные организаторы. Они устраивали засады со спидганами и наказывали превышающие скорость экипажи штрафными минутами. И это не говоря уже о кенгуру... Один только Эндрю Коуэн мог рисовать на двери cвоего Mercedes-Benz профили трех сбитых сумчатых.
Именно в Австралии победа чуть не ускользнула от лидирующих чуть ли не со старта экипажей Mercedes-Benz. На первую строчку здесь переместился Засада на Porsche 911. Сражаться в скорости с «Порше» было бесполезно, но поляк в итоге расколошматил подвеску и откатился далеко назад.
Затем свою заявку на общий успех предъявил Пэдди Хопкирк. Опытный британец лучше всех сориентировался на участке Warri Gate, намного опередив всех преследователей. Вот только ошибки в составлении легенды и стюарды, покинувшие пункт КВ до прибытия всех экипажей, вынудили организаторов отменить штрафные минуты всем участникам.
Хопкирк был в бешенстве! Если бы не это спорное решение Citroen CX 2400 экс-победителя Монте-Карло первым заехал бы и на подиум в Сиднее. А так только третье место...
В итоге же корона «Лондон-Сиднея» досталась команде, которая больше всего этого хотела. Труды Эриха Ваксенбергера, в одиночку превратившего полулюбительский коллектив в первоклассную заводскую, если не по статусу, то по сути, команду, не пропали даром. Два Mercedes-Benz 280 E стали победителем и серебряным призером самого протяженного и возможно самого сложного ралли мира.
Жаль, но история трансконтинентальных гонок на этом закончилась. Всего через год с небольшим после финиша «Лондон–Сидней 77» начнется первый «Париж–Дакар», который уверенно и сразу перетянет на себя одеяло главной автомобильной авантюры мира.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Могли, но не сумели: FIAT Multipla. Не ту машину назвали «Пикассо»
Он был лучшим в классе по удобству и практичности. Он бежал впереди своего времени по дизайну. Но мир не понял его, как первоклашки не понимают шедевров Дали и Бергмана. Вопрос в другом — такой ли уж великий неудачник FIAT Multipla? Сегодня в рубрике «Могли но не сумели» автомобиль, о котором всё еще стоит спорить.
Кто такой?
Вы точно его знаете. Второе поколение компактвэна FIAT Multipla, представленное в 1998 году, регулярно возглавляет самопровозглашенные хит-парады «Самых страшных автомобилей в истории». Чаще, конечно, «Мультипла» уступает не самую завидную первую строчку южнокорейскому минивэну SsangYong Rodius.
На пьедестале автомобилей-гуинпленов их отделяет одна лишь позиция, но разница между двумя моделями бесконечна. Пожалуй, Rodius действительно невообразимое нечто, рожденное сном разума (надеюсь, админы фан-клуба минивэна SsangYong нас не читают). Но Multipla — это совсем другая история. Возможно, это самый недооцененный автомобиль рубежа веков и один из самых недооцененных за всю историю.
Там, где одни видят только некрасивое личико и бодипозитивную фигуру, скрывается гениальная по компоновке, непревзойденная по удобству и по-настоящему эстетская по исполнению инкарнация идеального компактного MPV.
Мир не понял и отверг «Мультиплу», но не потому, что она была плоха, а потому что не ведал что творил.
Чем хорош?
Повторимся еще раз, пусть даже это прозвучит слишком громко. На наш взгляд Multipla абсолютно лучший европейский компактвэн (сегмент С-MPV) периода расцвета однообъемников. Да, прародителем класса считают Renault Scenic. Но будем откровенны, кроме высоты крыши и возможностей трансформации салона, француз особо не отличался от одноплатформенного «Мегана». Хотя бы даже количеством посадочных мест.
Multipla, как и Bravo/Brava построенная на тележке FIAT C1 — сразу заходила с козыря. В салоне итальянца было шесть мест — по три индивидуальных кресла в каждом из рядов. Не забудем и про огромный запас воздуха над головой и в ногах — спасибо вертикальной посадке, высокой крыше и большой габаритной ширине: плюс 16 см к тому же «Сценику».
Как выглядел?
На протяжении всей жизни «Мультипла» обладала талантом сбивать с ног зазевавшегося гражданина. Не в прямом смысле, конечно. Но у многих ее черты и обводы оставили незаживающий шрам на чувстве прекрасного.
Но знаете что? Компактвэн, созданный фиатовским дизайнером Роберто Джиолито, мог быть… еще более вызывающим!
Взгляните на фары дальнего света. Они над капотом, прямо под лобовым стеклом. Изначально итальянцы хотели поселить туда же и ближний свет. Но капот сильно бликовал — от идеи пришлось отказаться. А еще в FIAT всерьез рассматривали посадить водителя по центру — почти как в McLaren F1. Не срослось, хотя посадочный макет сделали…
Даже это не мешало «Мультипле» выглядеть вызывающе на фоне принятых в автомобильной моде девяностых фасонов и форм. Визуальный диссонанс между нижней частью кузова с максимально приближенной к дороге поясной линией и огромной зоной остекления сам Джиолито называл «концепция кафетерия». Ты как бы сидишь за столиком в кафе, любуясь окружающими со всех сторон видами.
Замысловатую заднюю оптику итальянцы называли «континентальным завтраком» — элементы фонарей напоминали им… глазунью с сосисками и беконом.
Иногда мир готов принять автомобили, которые не похожи на привычные публике машины. Вспомним хотя бы успех Nissan Juke. Но итальянская закусочная на колесах оказалась слишком смелой, броской, яркой для большинства. И главное, она появилась чуть раньше своего времени.
Что о нем говорили?
«Да, FIAT пожертвовал стилем во имя сути. Сферическая форма кузова, эти пучеглазые фары, нестандартные пропорции. Сложно представить какие язвительные комментарии Multipla получила бы в сегодняшнем мире клавиатурных воинов. Ну и что с того? Обычное — скучно, а Fiat Multipla был каким угодно, только не обычным и не скучным».
Top Gear
«Дети по большей части в восторге от него, взрослые часто воротят нос. Но если вы способны смириться с внешним видом Multipla, то сможете рассчитывать на умный и в целом надежный автомобиль».
AutoBild
«Multipla шире, чем большинство одноклассников, но довольно короткая. Это облегчает парковку, а маневрировать помогают двухсекционные зеркала. Верхняя часть — обычное зеркало с электрорегулировкой, нижний сектор постоянно направлен на обочину. Огромное лобовое стекло установлено низко и обеспечивает превосходный обзор вперед — FIAT легко и непринужденно пробивается сквозь городской трафик».
Car
«Площадь остекления делает высокий автомобиль визуально более легким, а пассажирам предоставляет прекрасный обзор во время путешествия. Высокие двери облегчают вход-выход».
Авторевю
Самая главная фишка
Потрясающее внимание к компоновочным деталям восхищало в «Мультипле» даже больше смелостей дизайна. Скажем, центральное переднее кресло чуть смещено назад по отношению к правому и левому. Чтобы водитель не соприкасался плечами с пассажиром.
Кресла заднего ряда не только складывались — из них можно было соорудить столик. Они запросто вынимались из салона, причем независимо друг от друга. Пол в задней части кузова абсолютно ровный, а объем багажника при демонтированном втором ряду кресел достигает 1400 л. Для машинки длиной 4,08 м просто фантастика.
Сколько он стоил?
Цена «Мультиплы» была более чем адекватной. Шестиместный FIAT стоил дешевле не только фольксвагеновского «Турана», но и Renault Scenic. Причем и немец, и француз были лишь пятиместными. Переплата же по сравнению хэтчбеком FIAT Stilo составляла всего в районе тысячи евро. Очень милосердно.
Почему не получилось?
Можно сказать банальное: первым труднее. Можно просто посетовать на невезение. Но не лучше ли в принципе пересмотреть саму постановку вопроса? Такой ли неудачей оказалась Multipla на самом деле?
Давайте считать. Еще во время дебюта итальянцы рассчитывали, что при выпуске порядка 40 тысяч компактвэнов в год Multipla будет прибыльной. С 1998-го по 2010-й было продано порядка 400 тысяч автомобилей — всего лишь немногим меньше плана. И это не считая лицензионные версии модели, которые собирали в Китае. Хммм…
Конечно, учитывая уникальность концепции своего компактвэна, лучшего по удобству в классе, FIAT был вправе рассчитывать на успех масштабов «Сценика». Тот только в первом поколении разлетелся по миру тиражом почти в 2,8 миллиона штук. Но если не равнять результаты Multipla на первооткрывателя жанра, то судьба шестиместного «Фиата» уже не кажется катастрофой. Если всерьез не относиться к хит-парадам самых некрасивых автомобилей мира (а серьезно к ним относиться — это несерьезно), то это вполне успешная модель.
Станет ли классикой?
Надеемся, да. Особенно это касается самой смелой дорестайлинговой версии Multipla, которая выпускалась с 1998-го по 2004-й. Рестайлинг, испортивший почти весь авангардизм компактвэна, вообще самое грустное, что случилось в истории модели. Всегда печально наблюдать как родители, идя на поводу общественного порицания, пытаются перевоспитать собственных детей.
Жаль, что у FIAT не хватило духу продолжить начатое. Неудачный рестайлинг стал лишь пораженческой увертюрой — прямого наследника Multipla так и не получила. На смену ей пришел FIAT 500L — автомобиль, про который все забыли еще при конвейерной жизни.