Пластиковые модели самолетов ВОВ- продолжение
Посадка на островную полосу
Сложность посадки на прибрежные полосы в том, что при переходе с воды на сушу присутствуют сдвиг ветра и турбулентные потоки.
Какие безумные события произошли в 2001 году, которые отошли на второй план после 11 сентября?
(Ответы пользователей Reddit)
1. Рейс 236 авиакомпании Air Transat. У самолета Торонто-Лиссабон закончилось топливо посреди Атлантики, он пролетел 75 миль до аэропорта на Азорских островах и благополучно приземлился. Самый длинный полет пассажирского авиалайнера при отключенных двигателях. Произошло за три недели до 11 сентября.
2. Дельтаплан случайно врезался в Статую Свободы.
3. У конгрессмена Гэри Кондита был роман с 24-летней стажеркой Чандрой Леви, которая пропала без вести и позже была найдена убитой
4. Рейс 587 American AirlinesAirbus A-300 разбился в Квинсе, штат Нью-Йорк, через два месяца после 11 сентября. Это была вторая по смертоносности авиационная катастрофа в истории США, о которой мало кто помнит.
Советские стюардессы - воплощение стиля! Аэропорт "Домодедово", Москва, 1970-е
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
Появились подробности по российско-белорусскому самолету «Освей»
В начале текущего года стало известно, что Россия и Беларусь достигли соглашения о совместном производстве самолета ЛМС-192 "Освей", предназначенного для 19-20 пассажиров. Разработкой и подготовкой к производству этого воздушного судна занимаются российский УЗГА и белорусский 558-й авиаремонтный завод.
По словам главы российского Минпромторга Дениса Мантурова, сертификация "Освея" должна быть завершена к 2027 году, а коммерческий эксплуатация этого многоцелевого легкого самолета начнется год позже.
"Освей" будет представлять собой небольшой самолет с верхним крылом. Он будет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями модели ВК-800СМ от УЗГА, а их винты будут иметь по шесть лопастей. Комплекс бортовой электроники разработает концерн "Радиоэлектронные технологии".
"Освей" будет оснащен неубирающимся шасси, что, несмотря на небольшое влияние на аэродинамику, обеспечит высокую надежность, особенно при взлете и посадке на неподготовленных и грунтовых полосах. При этом производство такого шасси будет дешевле, а его обслуживание – более экономичным.
Друг познается в чате
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
Ответ на пост «"Отпусти тормоза! Ты что прицепился?" Пилоты забыли про шасси»
1 октября 2008 года Boeing 737-300 так же сел в Калининграде.
Рейс следовал с опозданием на 1 час из-за устранения перед вылетом из Калининграда проблемы с закрылками. Перед вылетом и в процессе предыдущего рейса в Барселону замечаний по работе системы управления закрылками экипажем и наземным персоналом выявлено не было. Заход на посадку в а/п Калининград выполнялся ночью, в ливневых осадках, при порывистом боковом ветре, на мокрую ВПП. Из-за вновь возникшего отказа датчика положения левых закрылков экипажу пришлось производить посадку с закрылками в положении 2°. Для проверки положения закрылок и уточнения рассчёта экипажем посадочной скорости самолёт в первый раз совершил контрольный проход над полосой и затем, убрав шасси, зашёл на посадку во второй раз. В процессе повторного захода, при спешном выполнении контрольной карты, второй пилот, не вникая в дальнейшее изложение текста и в особенности фактической компоновки тумблеров на самолете, выключил сигнализацию закрылков и шасси, переведя тумблеры FLAP IN-HIBIT и GEAR INHIBIT в положении INHIBIT (положение блокировки голосовой сигнализации GPWS). Эти действия привели к тому, что при снижении с убранным шасси и закрылками в положении 2°, система GPWS не сработала и не выдала голосовой предупреждающей сигнализации. За 5 минут до посадки вторым пилотом было закончено выполнение карты контрольных проверок до раздела «LANDING CHECKLIST», предполагая выполнить его позже. В дальнейшем, данный раздел («Проверки перед посадкой», куда входил пункт по шасси) экипажем так и не был выполнен. В процессе снижения двукратно срабатывала звуковая сигнализация Landing Gear Warning Horn, которая после этого машинально отключалась экипажем под влиянием действий в аэропортах, где схемы предусматривают поздний выпуск шасси. В процессе снижения по глиссаде последовал доклад второго пилота: «Five hundred final flaps thirty cleared to land», который свидетельствовал об отсутствии со стороны экипажа контроля за положением закрылков в данный момент (которые находились не в положении 30°, а в положении 2°) и формальном отношении к выполнению требований «Технологии работы экипажа самолета Боинг-737-300». Непосредственно перед касанием ВПП, в процессе перевода РУД в положение малого газа, произошло очередное срабатывание сигнализации Landing Gear Warning Horn, которая звучала более 20 секунд и не была отключена экипажем, не обращавшим на неё внимания.
Самолет коснулся ИВПП №24 на удалении 340 м от торца с невыпущенными шасси на скорости 293 км/ч (158 узлов), с углом тангажа на кабрирование 7° с вертикальной перегрузкой в 1,22 единицы. Через 3 секунды после касания были выпущены тормозные спойлеры и РУДы переведены в положение реверса двигателей. Из-за повреждения двигателей реверс не сработал. В процессе движения по полосе произошло повреждение мотогондол двигателей, а также носовой части. Пожара не возникло из-за влажной полосы и оперативных действий по охлаждению двигателей прибывшими пожарными подразделениями аэропорта. Окончательная остановка произошла через 1440 метров после точки первого касания.
В процессе пробега по ВПП экипаж не понял, что шасси находятся в убранном положении и выполнял все действия в штатном режиме до прекращения движения самолета, после чего заявил по радиосвязи диспетчеру, что самолёт сам сможет зарулить на стоянку. После остановки пассажиры и экипаж были благополучно эвакуированы по штатному трапу. Самолет получил значительные повреждения планера и силовых установок и впоследствии был признан не подлежащим восстановлению.
Описание выявленных причин АП Общий налет КВС на самолете Boeing 737 составил 1258 часов, из них 317 часов в качестве КВС. Общий налет второго пилота на самолете Boeing 737 составил 1010 часов. Недостаточный уровень профессиональной подготовки пилотов, а также неудовлетворительное управление ресурсами экипажа в процессе снижения и захода на посадку, стремление успеть выполнить повторный заход по короткой схеме, привели к повышенной рабочей нагрузке на второго пилота, который, не имея устойчивых навыков пилотирования самолета в подобных условиях, с выполнением листов контрольных проверок не справился. При заходе на посадку уровень психоэмоционального напряжения экипажа соответствовал высокой степени, что, очевидно, было связано с особенностями выполнения предстоящей посадки (ночь, ливневые осадки, порывистый боковой ветер, мокрая ВПП, закрылки в нештатной конфигурации, повышенная скорость захода). В авиакомпании «КД авиа» отмечались нарушения установленного рабочего времени экипажей, что могло создавать усталость лётчиков. Из 17 самолетов типа Boeing-737, эксплуатировавшихся авиакомпанией на момент АП, 8 имели три тумблера сигнализации системы GPWS, 1 – два тумблера, 8 – один тумблер. Несмотря на это, редакция сборника QRH на всех самолетах была одной и той же.
Выводы комиссии, расследовавшей АП
Причиной аварии явилась посадка самолета с невыпущенными стойками шасси, что привело к повреждениям конструкции ВС и двигателей, и было обусловлено сочетанием следующих неблагоприятных факторов:
- ошибочное выключение вторым пилотом сигнализации шасси (голосовой) системы GPWS, что явилось следствием неправильного выполнения рекомендаций QRH по отключению сигнализации закрылков при их несимметричном выпуске;
- наличие на борту самолета Боинг 737-300 EI-DON сборника QRH, содержащего в пункте Additional Deferred Item главы Trailing Edge Flap Asymmetry, рекомендации экипажу, которые не специализированы для компоновки конкретного борта;
- нарушение «Технологии работы экипажа самолета Боинг-737-300» и невыполнение требований QRH (раздел «LANDING CHECKLIST»), в результате чего экипаж не выпустил шасси и не проконтролировал их положение;
- формирование у экипажа отрицательного стереотипа на срабатывание звуковой сигнализации Landing Gear Warning Horn (сигнализация об убранных шасси при выпущенных закрылках) при заходе на посадку, в результате чего экипаж неоднократно отключал ее без контроля положения шасси;
- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, выразившееся в отсутствии контроля выполнения требований FCOM и QRH, при возникновении и развитии особой ситуации.
Ссылка на статью