Не Москвич а Космич
Давненько меня здесь не было, возвращаюсь со своим контентом. Встречайте кастомный Москвич, расширен, удлинен, занижен… Ну посмотрите сами, приятного просмотра.
Давненько меня здесь не было, возвращаюсь со своим контентом. Встречайте кастомный Москвич, расширен, удлинен, занижен… Ну посмотрите сами, приятного просмотра.
Любое соревнование имеет смысл исключительно в рамках строго сформулированных правил. С развитием автоспорта появлялись многочисленные дисциплины, ассоциации и серии, в контексте которых существовали регламенты, написанные с целью сохранения адекватной конкуренции между оппонентами. И, естественно, во всех этих дисциплинах и ассоциациях появлялись люди со жгучим желанием заполучить преимущество за счет запрещенных инженерных решений, скрытых от въедливого взора представителей технической комиссии. Мы уже касались темы «грязной игры» и недостатка честности в автоспорте, но то были далеко не все рассказы о примерах корыстной инженерии. Предлагаем взглянуть еще на несколько попыток обойти противников и правила одновременно.
Правила созданы для того, чтобы их трактовать в свою пользу
В 1994 году Volvo ворвались в British Touring Car Championship с универсалом из модельной линейки 850. Поскольку аэродинамика газетного ларька и откровенно слабая отдача рядной «пятерки» не сулила ничего, кроме комментариев в духе «дерзкая попытка, но нет», шведы обратились в Tom Walkingshow Racing, которые уже привели на пьедестал BTСС пилотов за рулем Mazda, Jaguar, Holden, Rover и BMW, не говоря уж об успехах в Ле-Мане и Формуле-1.
Уокиншоу сотоварищи знали, как устроен автоспорт, не хуже, чем крепко пьющий оператор фрезерного станка свои четыре пальца. В регламенте было четко прописано, что ГБЦ должна быть серийной, а угол наклона клапанов изменять нельзя. Светлые умы из TWR очень изящно обошли ограничения, срезав нижнюю часть головки под определенным углом таким образом, что наклон клапанов по отношению к самой головке остался стандартным, зато изменилось их положение относительно блока вместе с положением самой ГБЦ, отчего мотор «задышал» на совершенно ином уровне, а мощность возросла с 260 до 325 сил. Автомобиль с самым семейным по европейским меркам кузовом проигрывал соперникам в поворотах, но был ощутимо быстрее на прямых, что позволило Volvo занять восьмое место по окончании чемпионата. А уже в следующем году правила переписали, и универсалы оказались вне закона из-за преимущества в аэродинамике. Зато по поводу простого и невероятно работоспособного подхода англичан организаторы предъявить так ничего и не смогли. Инженерия с Туманного Альбиона в ее лучшем виде!
Реальные пилоты, диванные эксперты и что получается, когда у них выходит договориться
Несколько лет назад главной мировой проблемой была пандемия COVID-19, и на фоне стремительно скукоживающейся индустрии развлечений промоутеры самых востребованных оффлайн-мероприятий стремились изо всех сил не растерять аудиторию и прибыли, перенося свои активности на различные интернет-площадки. Тогда Формула-Е перестала быть хоть сколько-нибудь аналоговой, и все баталии канули в мир киберспорта – пилоты серии буквально сражались друг с другом в онлайне, не выходя из дома.
Несложно догадаться, что суть жульничества была незамысловата, как Bluetooth-гарнитура на экзамене в середине нулевых. Даниэль Абт квалифицировался вторым, пришел к финишу третьим, а первым подлог заметил двукратный чемпион серии Жан-Эрик Вернь, крепко засомневавшийся, что за виртуальной баранкой сидел именно Абт. Толком не сообщается, как именно был выявлен факт мошенничества, но, думается, что в современном мире это довольно просто при условии, что профессиональный геймер Лоренс Хорцинг сидел во время Гран-При не на коленях у Абта за его компьютером. Даниэль после того, как осознал, что на каждую хитрую гайку найдется болт размером побольше, попытался отшутиться, да только топ-менеджменту Audi Sport ABT Schaeffler стало настолько не до улыбок, что контракт с пилотом был тут же разорван. Вдогонку Абт схлопотал штраф в €10 000, а Хорцингу осталось вынести свой аккаунт на помойку, ибо сотни потраченных ради рейтинга часов в Race at Home Challenge были благополучно обнулены.
Даниэль Абт. Фото: vg247.com Воздух в рестриктор не пойдет, воздух рестриктор обойдет
В 1995 году руководство WRC в очередной раз решило, что безопасность со скоростью сочетаются посредственно, и обязали всех ставить перед впускным коллектором шайбу-рестриктор, ограничивающую количество воздуха, поступающего в цилиндры. Toyota тогда настолько грациозно оттопталась на крючкотворстве FIA, что занимавший на тот момент должность вице-президента федерации Макс Мосли был вынужден признать: «Это было одним из самых гениальных и сложных устройств, что я видел за последние 30 лет в автоспорте».
Но на этом история с обходами рестриктора не закончилась. У Ford в 2003 году родился свой план, пусть не столь замороченный технически, но не менее функциональный. В задней части болида был смонтирован титановый резервуар, к которому от впуска тянулась 30-миллиметровая труба со входом, расположенным до ограничительной пластины с 34-миллиметровым окном, но после дросселя, и оснащенная своим собственным клапаном. Таким образом, избыток наддува не улетал в атмосферу, а собирался в баллоне. Ну а после того, как правая педаль соприкасалась с полом, заслонка открывалась настежь, и накопленный воздух летел через другую трубу в двигатель, минуя рестриктор. В отличие от креативных жуликов из Японии, инженеры из Ford Motor Company сработали на грани, отыскав серые пятна регламента, но оставаясь в пределах дозволенного, так как весь воздух, поступающий в камеры сгорания, все же проходил через дроссельную заслонку. Так или иначе, система прожила всего лишь три этапа WRC, после чего FIA добавила и в без того обширный гроссбух очередной пункт.
Тонкие настройки для больших побед
Главный механик команды Hendrick Motorsports Чад Кнаус помог своим подопечным финишировать первыми 82 раза, и по этому показателю он занимает третье место в своем ремесле за всю историю NASCAR. Кнаус действительно был одаренным инженером и, как и многие коллеги, неоднократно реализовывал свои таланты за пределами установленных правил. В середине нулевых регламент самой американской серии был крайне строгим, а свободы для творчества оставался сущий минимум. Поэтому максима «если ты не обманываешь, то ты не пытаешься» как нельзя лучше описывает диспозицию в паддоках того времени.
Джимми Джонсон семь раз становился чемпионом NASCAR во многом благодаря Кнаусу, который в свою очередь многократно попадал в различные скандалы, связанные с нарушениями технических норм. Так, например, в 2006 году после квалификации на культовой гонке Daytona 500 Chevrolet Monte Carlo пилот подвергся проверке на соответствие кузова установленным параметрам. В итоге инспектор обнаружил тягу, при помощи которой посредством резьбового соединения можно было изменять укол наклона заднего стекла, направляя тем самым нисходящий воздушный поток выше спойлера. Благодаря этому снижался коэффициент лобового сопротивления, что позволяло получить дополнительную прибавку в максимальной скорости на прямиках. Кнауса дисквалифицировали, однако, несмотря на то, что незамысловатое приспособление было демонтировано, Джонсон пришел к финишу первым, пока Чад смотрел трансляцию по телевизору в номере своего отеля. Запрет на появление в боксах ему продлили еще на 3 гонки и впаяли солидный штраф на сумму $25 000. Впрочем, впоследствии Кнаус неоднократно возвращался к нелегальным приемчикам, оказываясь в центре громких инцидентов.
Третья педаль для прохождения поворотов
Конструктор команды McLaren в Формуле-1 Стив Николс долго ломал голову, как заставить болид эффективнее проходить повороты, и к сезону 1997 года решение появилось. Он добавил еще одну педаль, оперируя которой, пилот мог притормаживать внутренним относительно поворота задним колесом, что позволяло устранить проблему недостаточной поворачиваемости: машина буквально вкручивалась в изгиб трассы. Недостаток крылся в том, что перед каждым стартом в зависимости от конфигурации трека гонщику приходилось выбирать, каким именно колесом он будет себе помогать – то есть, задумка была эффективной далеко не во всех случаях. Еще одна сложность заключалась в том, что Дэвид Култхард, в отличие от Мики Хаккинена, все еще оставался верен механической трансмиссии, а разместить четвертую педаль в тесном кокпите было практически негде.
McLaren MP4/12 ‘1997.
Первым новинку опробовал Хаккинен и тут же ускорился на полсекунды с круга. Команда была в восторге, и в 1997 году Култхард привез английской «конюшне» первую победу после триумфа Сенны в Австралии в 1993-м. Рецепт скорости был найден, а годом позже система была модифицирована таким образом, что пилот мог переключателем на руле выбирать, какая сторона будет активирована перед тем или иным поворотом.
Однако фотограф Даррен Хит почуял неладное, заметив на Гран-При Австрии, что тормоза на MP4/12 раскаляются докрасна на выходе из поворота. По счастливой для него случайности на следующем этапе в Люксембурге оба болида McLaren сошли с дистанции, и ему удалось поймать момент в боксах и сделать снимок педального узла. Секрет был раскрыт и большинство участников тут же принялось его копировать. Однако собрать работоспособный вариант так никому не удалось, и… как это неоднократно случалось в Формуле-1, включился принцип: если не можешь сделать, как у конкурента, приложи все усилия, чтобы вывести это из легального поля.
За день до старта сезона 1998 года в Мельбурне шесть команд подали официальную жалобу в FIA с просьбой запретить ноу-хау Николса, но руководство ассоциации признало изобретение законным. Ну а когда в дело включились известные кляузники из Ferrari, решение удалось продавить, и инновация с подтормаживающими задними колесами канула в Лету после второго этапа в Бразилии. Забавно, что причиной бана официально озвучили то, что MP4/12 был оснащен полноуправляемым шасси, хотя фактически рулевое управление было завязано исключительно на переднюю ось. Несмотря на то, что сезон Хаккинену пришлось доезжать без дополнительных помощников, именно он стал чемпионом в 1998-м.
Кислотные ванны
Травить кузовные панели в кислоте с целью облегчения придумали еще в 50-х гонщики, штурмующие рекорды скорости на соляных озерах. Однако незамысловатая технология приглянулась и представителям других автоспортивных дисциплин. В 1967 году Марк Донохью играючи взял первое место в 12-часовом марафоне в Себринге на Chevrolet Camaro Z-28 команды Penske Racing, что вызвало весьма неоднозначную реакцию в паддоках. После финиша в ходе проверки соответствия машины требованиям всплыл любопытный нюанс: темно-синий Camaro весил на 115 кг меньше минимально допустимых 1270. По всем правилам команде грозила дисквалификация, но в спор вмешался сам Роджер Пенске и предельно прозрачно намекнул техкомам, что подобные санкции могут побудить руководство Chevrolet полностью отказаться от участия в серии. Организаторы гонки почесали затылки, прикинули возможные последствия, и кислотные эксперименты благополучно сошли с рук наглецам.
Тем не менее в следующем сезоне регламент подрихтовали, и впредь все соревнующиеся проходили процедуру взвешивания перед стартом. Необходимые выводы были сделаны, и в 1968-м Penske Racing заявились на двух одинаковых с виду Camaro: один – в пределах разрешенных параметров, другой – после химической обработки. На весы закатывался дважды один и тот же, а в гонке участвовали оба автомобиля. Да, приходилось заморачиваться с переклейкой номеров на бортах, но 10 побед на 13 этапах Trans Am Series определенно того стоили. К слову, рекорд Донохью был побит лишь в 1997 году, когда Томми Кендаллу удалось финишировать первым 11 раз за сезон. В 1974-м Донохью сделал перерыв в карьере, чтобы написать книгу «Unfair Advantage» («Нечестное преимущество»), где подробно рассказал о том, благодаря чему на самом деле они громили всех оппонентов в конце 60-х.
P.S.
Как мы сказали в начале, история знает не один десяток примеров обмана в автоспорте. И в следующий раз мы расскажем о еще более дерзких и впечатляющих способах обойти регламент.
ССЫЛКА НА СТАТЬЮ https://avto-xit.ru/lishnyaya-pedal-kislotnye-vanny-i-divannyj-ekspert-samye-hitrye-sposoby-obojti-reglament-gonok/
☝ еще больше новостей на нашем сайте ☝
Так как Ford не устанавливает компрессоры на Мустанги, то заполнить этот пробел решили тюнинговые ателье. Очередной вариант представила компания Hennessey Performance
Стандартный атмосферный двигатель Coyote V8 5.0 подвергся комплексной доработке. Установлены новые топливные форсункии и насос, другая система впуска, фирменный электронный блок управления двигателем и конечно же механический приводной нагнетатель. В результате отдача восьмерки выросла со стандартных 507 л.с. и 567 Нм до 862 л.с. и 880 Нм. Сохранен выбор между десятиступенчатым автоматом и механикой Tremec, как и у заводского варианта.
Разумеется, Hennessey H850 Mustang Dark Horse динамичнее исходного Форда. Разгон до 60 миль в час (97 км/ч) за 3,2 с против 3,7 с у заводской версии Dark Horse. Стандартные четверть мили H850 проходит за 10,9 с, разгоняясь на выходе до 214 км/ч, тогда как показатели заводской версии — 12 с и 190 км/ч.
Вдобавок к возросшей мощности Hennessey H850 Mustang Dark Horse может похвастать фирменными логотипами и шильдиками, в том числе вышитыми на подголовниках кресел. За 4500$ предложен набор наклеек для кузова, а еще 5000$ придется выложить за кованые колеса.
Ценна - 84 000$ (7 576 800 рублей). Цена складывается из стоимости пакета доработок, который оценен в 25 000$ (2 255 000 рублей) плюс 59 000$ (5 321 800 рублей) за донорский автомобиль Ford Mustang Dark Horse.
Какая именно модель будет модернизирована силами спортивного подразделения японской компании, пока не сообщается. В списке претендентов числятся RAV4 и Land Cruiser 300.
Toyota остаётся крупнейшим автопроизводителем на глобальном рынке. Напомним, совокупный результат продаж машин брендов, принадлежащих корпорации, в прошлом году составил 11,23 млн экземпляров, что на 7,2% больше, чем в 2022-м. Из них на модели Toyota и Lexus в общей сложности пришлось 10,31 млн единиц, что на 7,7% больше. В составе компании есть подразделение Gazoo Racing (GR), которое занимается созданием спорткаров и «заряженных» версий моделей Toyota, в дальнейшем эту линейку ждёт пополнение.
На фото: Toyota Land Cruiser GR Sport (версия для австралийского рынка)
Актуальный модельный ряд GR включает в себя спортивные автомобили Toyota GR86 и GR Supra, а также пару хот-хэтчей – GR Yaris и GR Corolla. Моделей сегмента SUV в списке нет, однако «подогретые» версии с прибавкой GR Sport к названию на данный момент есть у таких кроссоверов как Yaris Cross, Corolla Cross, C-HR, RAV4, а также у внедорожника Land Cruiser 300.
В дальнейшем подразделение Gazoo Racing может взяться за полноценную GR-версию моделей, об этом австралийскому изданию Car Expert рассказал глава Toyota Gazoo Racing Томоя Такахаши. По его словам, некоторые клиенты хотят, чтобы их автомобиль был способен на «спортивную езду», но при этом не могут оказаться от сегмента SUV, к примеру, из-за вместительности таких машин.
На фото: Toyota Corolla Cross HEV GR Sport (версия для рынка Таиланда)
Так что в модельном ряду Toyota GR может появиться кроссовер или внедорожник «с высокими эксплуатационными характеристиками». Правда, какая именно модель марки получит полноценную «заряженную» версию, он пока не сообщил. Не исключено, что модификация GR появится у тех SUV, которые уже получили исполнение GR Sport. Это значит, что в списке претендентов могут числиться кроссоверы Toyota C-HR, RAV4 и внедорожник Land Cruiser 300.
Очевидно, что «горячая» новинка получит агрессивно оформленный экстерьер, модернизированную подвеску, а также более мощную «начинку». По предварительным данным, в случае, если выбор будет сделан в пользу C-HR (в его основе лежит платформа TNGA-C), его «заряженная» версия будет оснащаться турботройкой объёмом 1,6 литра, этот же двигатель лежит в основе актуальных GR Yaris и GR Corolla; его отдача составляет 304 л.с.
На фото: Toyota C-HR HEV GR Sport
Другие автопроизводители уже давно предлагают «горячие» версии своих кроссоверов. К примеру, у Volkswagen есть версия T-Roc R, Cupra предлагает Formentor VZ5, в линейке Hyundai ранее был Kona N, а теперь имеется кросс-хэтч Ioniq 5 N, а у Kia числится EV6 GT. Помимо этого, производительные версии своих SUV выпускают представители большой немецкой тройки – Mercedes-Benz, BMW и Audi.
ССЫЛКА НА СТАТЬЮ https://avto-xit.ru/v-linejke-zaryazhennyh-modelej-toyota-gazoo-racing-mozhet-poyavitsya-suv/
☝ еще больше новостей на нашем сайте ☝
Я продолжаю серию постов про ЛуАЗ.
Не хотел пилить вдогон второй пост так быстро, однако контента в закромах у меня еще немного завалялось, а ждущих продолжения очень много.
Начнем с пары вопросов.
Собственно, некоторым было непонятно, почему с двигателем случилось такое:
Тут все просто. Масляное голодание, ярко выраженное на второй шатунной шейке коленвала. Это вызвало сначала задиры, потом тепловой прихват, проворот вкладыша, клин и наконец обрыв шатуна. Далее все это просто перемолотило как в мясорубке и ситуация усугубилась. Еще несколько секунд работы и мы должны были увидеть так называемый кулак дружбы.
Откуда масляное голодание? Общая изношенность двигателя, давление в масляной системе упало до критического. Ну и скорее всего это усугубилось забитыми масляными каналами, мы видим по отложениям, что двигатель питался минералкой, которую и менять то не любили. Датчик давления масла не работал.
Почему я его купил? Ну, мне изначально был нужен не только двигатель, а и много всякого сопутствующего, поэтому я и брал авто целиком. Авто заводилось с полоборота, работало без посторонних шумов, не дымило, не троило. При покупке оттарабанило довольно долго. То, что не работает лампа давления я видел, но видно было, что никто сломанный датчик не менял давно, никто поддон не снимал много лет, в ГБЦ масло поступало - значит какое-никакое, а давление имеется. В общем, по всем признакам, доступным без дополнительного оборудования все было ОК. Ну вот так совпало, что движок сдох не у продавца, не у меня спустя полгода, а вот прямо сразу подо мной.
Разбирать заранее его не было смысла - капиталить это я все-равно не буду, так как капиталка выйдет по цене как два крепких таких же мотора.
Девятка по деньгам все-равно практически отбилась, проблем нет.
Второй частый вопрос, который было бы неплохо вынести - почему такой двигатель.
Многие даже безапелляционно утверждают - говно. надо ставить дизель! (или не дизель, но что-то от тоеты, или от жигуля, или от мотоцикла!)
Да, дизель был бы тут поинтереснее, я с этим не спорю. Однако, есть пара НО.
Я не просто так бездумно поставил мотор от зубила, я сначала проанализировал то, что имеем.
Первое - сложность свапа. В продаже есть готовые переходные плиты под вазомоторы, и чуть более редкие - под двигатель ВАГ. Все что иногда всплывает остальное - экзотика. Доступа к станкам и мастерам у меня нет, чтобы изготавливать плиту самому. Так мы круг выбора ограничили.
Из всей этой тройки дизель есть только у ВАГ (мифический ВАЗ-341 не считаем). Довольно долгий мониторинг площадок показал, что старого живого дизеля найти будет сложно. Легче найти более современный дизель, но он уже требует электроники и прочей обвязки. Машин по цене, которую я готов отдать за донора тоже долго не попадалось.
Далее - я вообще не моторист, а в дизельном моторе не понимаю совсем нифига, даже не ездил ни разу. Ну, только на МТЗ-82. То есть своими силами будет гораздо труднее это все найти, наладить и запустить.
Далее - на самом деле очень мало ЛуАЗов, куда установили такие двигатели, а разбираться во всем самому сложно. Даже, казалось бы, давно изученные вдоль и поперек способы свапа тазомотора в ЛуАЗ имеют много нюансов и подводных камней. Не все так просто.
Так мы отсеяли ВАГ. И остается у нас выбор между зубильным и жигулевским мотором.
Жигомотор немного длиннее зубильного, что влечет проблему установки радиатора - он тупо не лезет перед двигателем без удлинения морды. Я такой вариант не рассматривал абсолютно, мне не нравится когда уродуют морды ЛуАЗам и получается что-то такое:
Знатоки скажут, что можно поставить радиатор сбоку, а я скажу, что там будет коробка воздушного фильтра (так как карбюратор к установке я не рассматриваю), да и как показала практика, у большинства при такой установке радиатора все-равно не хватает охлаждения, и начинают резать жабры в крыле и воздуховоды вместо фар ставить.
Второй момент - это сиська поддона на жигомоторе. Уж больно она выпирает. Знатоки скажут, что есть поддон и маслоприемник от москвича, но я им скажу, что это настолько нынче редкий и дорогой зверь, что ну его нахер.
Третий момент - инжекторных жигулей реально меньше, чем зубил. Выбор намного меньше.
Ну и наконец - ну вот не нравится мне жигомотор. Просто почему-то. Не могу объяснить. Мне кажется это самый веский аргумент при выборе - не хочу.
Достаточно я аргументировал свой выбор? Надеюсь вопрос закрыт.
И наконец утверждение, что у меня все порвется
Более скорый выход трансмиссии из строя конечно вероятен. Однако, я знаю как, в каких местах рвется ЛуАЗ и при каком воздействии. Я на нем не поеду тупо месить грязь "до талого". Я где ездил на нем до свапа, там и буду ездить после свапа, применяя знания о том, как рвется ЛуАЗ. На чуть более далекое будущее у меня в планах пониженные шестерни в колесных редукторах, но это будет потом. Редуктора и полуоси у меня в запасе есть, не переживайте. Да и где еще купить я знаю.
Привез другой. Этот уже повеселее - взят у знакомого, так что история мотора известна и никто уж точно не обманывал. Лампа давления гаснет еще при прокрутке стартером, хон в цилиндрах есть, пробег чуть за 100, что для зубильного мотора в нормальных руках не пробег, а считай обкатка)
Короче, воткнул я его на место, начал изобретать охлаждение. Пока только по малому кругу для пробного выезда.
Радиатор подобрал от Нивы Шевроле, он там с ювелирным зазором уместился перед двигателем.
Первый выезд показал, что в сцепление я немного не попал и передачи включаются плохо. Будем снова скидывать мотор и подбирать положение выжимного подшипника.
Я снова не расстроился, ведь это просто рабочие моменты, это вполне ожидаемо.
Радиатор, кстати, становится вверх ногами, поэтому придется точить штуцер для пароотводящего шланга. Уже позвонил токарю, ждем.
Тот ЛуАЗ, с которого я начинал - наконец продан.
Вот еще в начале мая мы его эксплуатировали прям как надо:
Буквально пару дней назад его у меня забрали. Мой сзади, на прицепе.
А бежевый наконец выехал из гаража и занюхнул теплого майского солнца.
Кстати, вот колесики поменял, еще в конце зимы заказал из Уссурийска Comforser CF1100 в размере 175/80/14.
Размер такой выбрал, дабы не заниматься лифтом ЛуАЗа - пока не планирую, его высоты мне хватает, а лифт снова тянет за собой много нюансов. Это только у тех, кто сам такое не делал все просто.
Диски снял на разборке с какой-то древней Мазды, разболтовка от япошек подходит.
А еще один из пикабушников из Тверской области собрал комплект для установки рулевой рейки от Гольфа и предложил мне отдать его по себестоимости. Так мы наконец нашли повод съездить в сторону Ржева и в конце апреля посетили Ржевский Мемориал Советскому Солдату, куда никак не могли доехать с момента его открытия.
Рейку я даже не сфоткал, ведь сейчас совсем не до нее. Оставим на будущее.
Вот такой пост получился. Я все еще готов ответить на вопросы, но контента пока нет - заниматься ЛуАЗом получается только один день в неделю, поэтому много не сделаешь.
Спасибо за внимание и поддержку.
Ателье Manhart оснастило BMW 8 е31 мотором от BMW M5 е39
BMW 850i Е31 оснащалась 5,0-литровым V12. Ателье Manhart заменило его V8 того же объёма, отдачу которого довели до 420 сил — минимум на 120 л.с. больше, чем располагала оригинальная 850-я. С мотором работает шестиступенчатая механическая коробка.
Построят только 5 экземпляров спорткаров под названием Manhart MH8 5.0 V8, купе оценили в 149 000 евро — в полтора раза дороже новой BMW M4.
Читай и смотри Про Авто в Telegram - https://t.me/proautos/1703
Обилие электрокаров на дорогах лишает автомобилистов одного из главных удовольствий – звука работающего двигателя внутреннего сгорания. Согласны, возможно натужное рычание атмосферного полторалитровика не производит особенное впечатление на окружающих, однако заряженные моторы спорткаров – совсем другое дело.
Поэтому у марки Porsche есть особенная лаборатория, в которой звук работы силовых агрегатов подвергают тонкой настройке. Причем заняты в этом деле ведущие специалисты. Ну и еще роботы…
Бессменный дядюшка Сэм
Мало кто знает, но в стане Porsche трудится особенный сотрудник, чье целью является оценка уровня шума и качество звука различных систем. Это антропоморфный модуль, которого именуют Sound Acoustic Module, сокращенно – SAM. Голова этого манекена имитирует человеческую и обладает множеством интегрированных микрофонов, записывающих различные звуковые параметры штутгратских спорткаров.
Благодаря участию СЭМа инженеры Porsche могут, к примеру, выполнить тонкую настройку выхлопной системы авто, заставив ее звучать так, чтобы вызывать положительные эмоции у владельцев. Все это возможно из-за микрофонов и усилителей звуков, позволяющих системе оценивать шумы громкостью до 130 децибел.
По сути, SAM может воспринимать любые звуки, начиная с работы мотора, заканчивая щелчками различных клавиш в салоне. При этом антропоморфная голова используется инженерами Porsche во время тестовых поездок различных новинок, позволяя убедиться или опровергнуть прогнозы штатных акустиков компании. Подобная деятельность позволяет результате добиться идеального звукового сопровождения в спорткарах на всех возможных этапах: от открытия дверей и посадки в авто, до момента набора его пиковой скорости.
Акустическая лаборатория
СЭМа можно назвать ассистентов передвижной акустической лаборатории. Однако у бренда есть и настоящая база, в которой в прямом смысле создается звучание автомобилей Porsche. В ней записываются абсолютно все источники шумов, издаваемых конкретной моделью, после чего в специальной акустической камере выполняется их локализация, если это необходимо.
Простыми словами, клавиша стеклоподъемника начинает щелкать тише, если того потребуют инженеры, а звук выхлопной системы, опять же, может стать громче по требованию специалистов. Таким образом каждый созданный брендом серийный автомобиль проходит своего рода кастинг, после прослушивания которого все звуки добавляются в особую медиатеку. Впоследствии она станет своего рода родовым саундтреком того или иного спорткара.
Стоит отметить, что когда разрабатывается новая модель, саунд-эксперты знают, как она будет звучать. Причем еще до того, как прототипы появятся на испытательном полигоне и стендах. Их первостепенной задачей является снижение уровня шума автомобиля, но так, чтобы водитель в любой момент понимал, как ведет себя транспортное средство на дороге.
«Наша задача в том, чтобы выгодно представить уже существующее звучание, – говорят акустики. – Но это не самоцель. Мы стремимся органично усилить уникальный звуковой образ двигателя. Может быть, немного отфильтровать или приглушить там, где определенные обертона могут нарушить общую гармонию».
Для этого они используют так называемый резонатор Гельмгольца – небольшой ящик, размещенный в воздухозаборном тракте, который при помощи электроуправляемой заслонки меняет звучание в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя, подобно клапанам саксофона. Причем добиваются подобного эффекта инженеры не за счет веса авто или снижения/увеличения крутящего момента мотора. Это железное правило, так как ходовые качества каждого авто Porsche всегда на первом месте.
Акустический резонатор
Добиваться желаемого звучания специалистам марки позволяет также акустический резонатор. Он представляет собой полимерный шланг с газогерметичной мембраной, который выполняет роль звуковой дорожки. Она работает подобно барабанной перепонке человеческого уха.
На практике польза этого устройства заключается в следующем: как только водитель активирует спортивный режим, скажем, в купе 911, в его власти оказывается управление не только двигателем, но также трансмиссией и подвеской, из-за чего заслонки акустического резонатора и резонатора Гельмгольца полностью открываются. Так автомобилист получает возможность лучше почувствовать автомобиль и получить дополнительное удовольствие от вождения.
При этом должным образом настроенные звуки позволяют водителю понять, в какой мере были задействованы тяговое усилие и интенсивность ускорения для выхода на определенную скорость. Таким образом акустически выражаются эксплуатационные состояния автомобиля, ведь целенаправленное совершенствование звучания помогает лучше оценить и точнее классифицировать спектр этих изменений.
***
Также стоит отметить, что упомянутая голова на штативе позволяет лучше понять особенности ускорения авто. Если он звучит слишком тихо (это эффект «акустического разъединения»), водитель может недооценить набранную скорость; ему может показаться, что набранные 200 км/ч – слишком медленно. Впоследствии это скорее всего приведет к фатальным последствиям. Особенно это актуально при съезде с магистралей по узким участкам с крутыми поворотами. В такие момент точная оценка степени развиваемого приводом усилия позволяет вовремя оценить все риски. А значит, работа акустиков компании Porsche была проведена не зря.
💭 Двое оверклокеров Paulo Gomes и TecLab провели модификацию VRAM видеокарты RTX 4070 Ti Super, параллельно сменив расположение конфигурационных страпов, управляющих видеопамятью.
🎫 Команде Paulo Gomes удалось разогнать память RTX 4070 Ti SUPER до 24 Гбит/с, что на 3 Гбит/с выше штатных показателей. В то время как специалисты TecLab достигли ещё более впечатляющей скорости памяти RTX 4070 Ti SUPER в 26 Гбит/с.
💥 Проведя тест Superposition 8К оверклокеры получили на выходе 9133 балла, это на 30 % выше базовых результатов (7028 баллов). Модифицированная карта смогла обогнать стоковую версию RTX 4080, она выдает в этом тесте 8525 баллов.
#RTX4070TiSuper #Nvidia #RTX4080