Очень прикольно всё доводить до абсурда. Получается продукт с новыми свойствами. Правда иногда не особенно к жизни приложимыми.
Году в 2003 я купил себе юбилейный Харлей В-Род. Такой весь в кофрах и вопящем орле на выпуске. Идея, с которой Харлей и Порше В-Рода строили, заключалась в том, что он должен в отличии от остальных Харлеев уметь ехать. Оно вышло не сильно. Ехать В-Род особенно не начал. К тому же до 2007-ого, за счёт узкого заднего колеса, он ещё и выглядел рахитично. Я на это всё глядел-глядел, и в 2008 купил себе нового В-Рода с широким 240-ым задним колесом. Этот ехал ещё хуже. Он совсем разучился поворачивать. Колесо-то уж больно широкое.
Оставалось два варианта. Либо поставить другой задний маятник и ещё более широкое колесо, чем внешне сделать В-Род красивше. Либо этот праздник абсурда превратить в вакханалию. И забив на то, что В-Род не умеет ни поворачивать, ни тормозить, присрать ему много мотора чтобы по прямой мой В-Род начал пердолить. Я решил что второй путь лучше. И мы с Пашковым начали копать как сделать В-Род пулей.
Стандартных путей не отыскалось. В те стародавние времена у меня на картодроме стоял моторный стенд и Саня Шклярик писал на нём программы. Мы померили Харлея и обнаружили на нём 108 сил. Что с учётом его веса откровенно мало. Тот же Ямаха V-Макс проезжал его как скорый поезд нищего. Никакими пауверкамандерами, впуском и выпуском посвободней, и всей прочей стандартной шнягой, больше десяти-пятнадцати сил добавить было нельзя. А пятнадцать сил в данном конкретном случае мёртвому припарки. Надо было что-то порадикальней. А тогда нет альтернативы нагнетателю. Неважно какому, турбе с приводом от выпуска или компрессору с приводом от коленвала. Важно чтобы дуло минимум 0,9 избытка, тогда есть шанс получить 90% прибавку мощности, двести сил на колесе и шанс ехать не жиже В-Макса. Готовых комплектов тогда в продаже с таким избытком не было. Обычно все ставили роторный нагнетатель, который в родные поршни дул свои +0,4. Но физика наука точная и приблизительности не терпит. 0,4 избытка это +40% воздуха. И налив в него бензина до стехиометрической смеси мы получили бы ровно +40% мощности за минусом насосных потерь и потерь на приводе компрессора. Итого сил 135-140 в лучшеми случае. Что никаких проблем не решало. К тому же в отличии от обычных Харлеевских моторов, совместное детище Порше и Харлея довольно-таки теплонагружено в паре кольца-поршень. И дуя туда больше в стандартную степень всегда имеешь риск получить зону детонации на краю поршня и шанс осыпать перегородки колец. То-есть путь джедая только разжимать мотор. Но мот тяжелый, а мотор всего 1230 объёмом, уменьшение степени всегда вёдет к уменьшению момента в зоне низких и средних оборотов. А его и так для такого веса мало. Значит надо кроме уменьшения степени увеличить объём. Это единственный путь получить и много мощности наверху, и много момента внизу. Но сказать-то легко, а вот сделать сложнее. Мяса в моторе В-рода немного. И просто расточив диаметр под более широкий поршень, больше ста кубов ну никак не вытащить. Значит нужен ещё и коленчатый вал с большим ходом и короткий шатун. Вал такой нашёлся готовый. Небольшая американская фирма, уж не помню как она называлась, делала такой биг бор кит для в-рода. Суммарно этот биг бор кит и наши самодельные поршня большего на два миллиметра диаметра дал прирост почти трёхсот кубических сантиметров объема и в совокупности полтора литра. Уже хлеб. Стандартная степень у В-Рода 11,3. Мы сперва отлили поршня в землю, причем с вытеснителем под полусферическую камеру сгорания, а потом Пузырёв по их образу и подобию изготовил нам кованные поршня под степень 8,2. Что сразу дало свободу дуть в мотор совсем по взрослому. Чем дуть? У меня ещё со времён изготовления бешеной восемнадцатифутовой лодки на основе корветтовского мотора 5,7 остался центробежный двухшнековый нагнетатель Спринтекс, маленький и плоский. Для лодки он не подошёл по объёму прокачиваемого воздуха, а вот для компактного Харлеевского мотора его как раз было в самый раз. Но вопрос чем нагнетатель приводить. Это ж не машина, у которой на законцовке колена шкив, тут никакого шкива и законцовки колена нет. Сделали мы вот как. Мы сняли с мотора водяную помпу, вместо неё сделали дистанционный переходник с опорным подшипником и вывели вал, от которого привели через ремень компрессор, а помпу сделали электрическую, написав ей простенькую программу управления на ардуино. Тут правда возник некий казус. Дело в том, что под фальшкрышкой бака у В-Рода не так много места. И компрессор пришлось ставить прямо на впускной коллектор, дроссельный узел не помещался и его пришлось ставить не после компрессора, как это делается обычно, а перед ним, между компрессором и воздушным фильтром, что заставило сделать выносной ресивер, в противном случае когда с больших оборотов прикрываешь дроссельную заслонку, компрессор просто её засасывал. Внутрь него она ни разу к счастью у нас не улетала, но ось на которой она сидит, нам гнуло исправно. Тем не менее, ресивер эту проблему решил, правда его не особенно было куда пихать, и пришлось пожертвовать бибикой, но хер с ней. Понятно что если стало сильно больше воздуха, нужно сильно больше топлива, иначе не поедет. А больше топлива это не только более производительные форсунки, но и более производительный насос. Итого насос стал мощнее, добавился электрический насос водяной помпы и оказалось, что генератор Харлеевский это не тянет, постепенно высаживая аккумулятор. Мотоцикл, как я много раз тут уже писал, это не машина. В машине ты просто взял да прикрутил генератор помощнее, он в ней отдельная деталь. А в мотоцикле генератор это неотъемлемая часть мотора. И помощнее генератора на В-Род в природе тогда не существовало. Зато существовала английская контора, льющая на заказ неодимовые магниты, куда как более мощные, чем стандарный магнит в родном генераторе. Вот их-то мы и заказали, получив на генераторе искомые лишние пятнадцать ампер. Не мудрствуя лукаво мы переписали родную программу на новую, на пятый пауверкомандер, и получили на колесе 269 сил и 340 ньютон метров момента. При 1,3 избытка на 106 гоночном бензине.
Самое любопытное, что крышка фальшбака с некоторой натугой, но над компрессором закрывается, внешне от стандартного в-рода мой отличается только накладкой справа мотоцикла, прикрывающей ремень, мотоцикл этот у меня жив и здоров по сию пору и проехал в таком вот компоте уже тысяч под десять наверное. Поворачивать и тормозить он не умеет, но зато по прямой он пиздячит как умалишенный и являет собой отличного наказателя спортбайков. Потому что никому даже в голову не приходит, что в природе может сушествать совершенно обычный внешне Харлей, но с энерговооруженностью Ямахи R1.
Вот такой Харлей мне нравится, в нём харизма появилась, а не вот это вот всё.
В начале семидесятых годов австралийские омологационные спецверсии для шоссейно-кольцевой гонки Bathurst 500 уверенно шли к зениту своей карьеры. Ford, Holden и местное подразделение Chrysler готовили еще более свирепые модификации, но им не суждено было появиться на свет. Многообещающие разработки в одночасье стали жертвами событий, которые впоследствии получили название supercar scare, «суперкарофобия».
Ford Falcon GT-HO разных итераций
Нет повести печальнее на свете, чем история о своеобразном автопроме Австралии. Джиэмовский бренд Holden и тамошнее крыло Ford канули в Лету, а ведь какие машины они строили в свою бытность! Собственные платформы, сверхмощные харизматичные исполнения на зависть мировым брендам, разноплановые легковые пикапы-юты… Местная культура стремилась взять лучшее из двух разных миров — она напоминает симбиоз американской традиции большеобъемных двигателей и европейского внимания к ездовым свойствам.
Боевой Holden Torana
Ее плоды сладки и недоступны во многих странах, включая Россию. Расположение на краю мира и работа прежде всего на внутренний рынок сыграли свою роль. Остается с черной завистью посматривать на Британию, куда очень «горячие» седаны HSV Clubsport и GTS на базе Holden Commodore поставлялись под именем Vauxhall VXR8, дивиться насыщенности национальной автофауны и вспоминать дела минувших дней. В частности, судьбоносные события полувековой давности.
Ford Falcon из фильма «Безумный Макс»
Так сложилось, что австралийские «мускулы» ассоциируются прежде всего с жестокой антиутопией «Безумный Макс» и модифицированным купе Ford Falcon третьего поколения (XB) в главной роли. А должны — с гонками и свирепыми омологационными версиями! В стране распространены треки европейского типа и развит автоспорт, который, как известно, улучшает породу.
Немалое влияние на дорожную технику оказало престижное состязание Bathurst 500 на автодроме Mount Panorama Circuit со 174-метровым перепадом высот. До начала семидесятых пилоты наматывали полтысячи миль (800 километров) за рулем машин группы Е. Или, проще говоря, на лимитированной серийной продукции с минимальными отличиями от той, что ждала владельцев в дилерских центрах. Боевые исполнения выпускались необходимым тиражом в двести экземпляров и заявлялись на старт. В воскресенье побеждай, в понедельник продавай!
Ford Cortina
Одним из первых «дорожных гонщиков» стал очень редкий ныне «мини» Morris Sports 850 начала шестидесятых годов. Фордовцы прощупывали почву двухдверкой Cortina GT500 с модифицированной системой питания двигателя, уменьшенным дорожным просветом, сближенными передаточными числами как у успешного в автоспорте Cortina Lotus, вторым топливным баком для увеличения запаса хода и другими апгрейдами.
Ford XR Falcon GT
В 1967-м над Батерстом взмыл могучий «сокол» — седан Ford XR Falcon GT с 228-сильным мустанговским двигателем V8 объемом 4,7 литра занял первые два места и установил куда более высокую планку для соперников. Спорткар спровоцировал гонку вооружений между «синим овалом» и его вечным непримиримым соперником в лице Holden с целью создания лучшего homologation special для Bathurst 500 (официальное название гонки в те времена — Hardie-Ferodo 500).
Holden Monaro GTS 327
Уже на следующий год компания «Холден» выставила купе Monaro GTS 327 с 5,4-литровой «восьмеркой» Chevrolet мощностью 250 л.с. и четырехступенчатой механической коробкой передач, а годом позже ввела в строй грозный GTS 350 с 300-сильным мотором «пять и семь».
Holden LC Torana GTR XU-1
Пока фордовцы пичкали своих монстров стероидами и полагались на его величество рабочий объем, полуофициальная гоночная команда Holden Dealer Team сыграла на понижение и пересела на LC Torana GTR XU-1. Энерговооруженность — второе имя этого малыша!
Рядный шестицилиндровый двигатель о 162 «лошадях» почти вдвое уступал отдаче предшествующего Monaro GTS 350, но его с лихвой хватало для снаряженной массы около тонны. Автомобильчик показал себя серьезным бойцом, хотя так и не сумел взять «золото» в легендарной гонке. Талантливый пилот Алан Моффат и свирепые Ford, о которых в Австралии по сей день говорят с благоговейным трепетом, оказались очень трудной мишенью.
Ford Falcon GT-HO Phase I
8 августа 1969 года компания оповестила своих дилеров о новой версии седана Falcon с обозначением GT-HO (Handling Option). Оно намекало на особые настройки управляемости, хотя шасси отличалось в основном более толстыми стабилизаторами поперечной устойчивости.
Ford Falcon GT-HO Phase I
Зато досталось двигателю Windsor V8 (5,8 литра). Между модифицированными головками блока цилиндров с усиленными клапанными пружинами водрузили новый впускной коллектор и более производительный карбюратор. Тяга на заднюю ось передавалась посредством усиленного карданного вала.
Первая итерация, известная как Phase I, вышла в количестве 260 экземпляров и заняла вторую строчку в протоколе марафона. Начало было положено.
Второй вариант (Phase II) со степенью сжатия 11:1, некоторыми техническими усовершенствованиями и максимальными 217 км/ч занял первые два места в гонке 1970 года. Как метко выразился один австралийский ресурс, нынче эти машины занимают промежуточное положение между почти никому не интересными GT-HO Phase I и GT-HO Phase III, которые почти никто не может себе позволить. Что же это за недоступный энтузиастам мифический монстр?
Ford Falcon GT-HO Phase III
Седан «третьей фазы» дебютировал в 1971-м и всполошил не только родину, но и весь земной шар. Издание Sports Car World не случайно назвало его «одним из лучших автомобилей в мире и настоящим гран-туризмо, способным дать бой Ferrari и Aston Martin» — cпорткар с задворок планеты оказался быстрейшим среди четырехдверных моделей мира! С 5,8-литровой «восьмеркой» заявленной мощностью 304 л.с. и реальной отдачей в районе 380 л.с. супер-Ford набирал 100 км/ч в пределах 6,5 секунды.
Ford Falcon GT-HO Phase III
На тестах Wheels Magazine он выжал максимальные 227 км/ч, недостижимые даже для немецких скороходов. Так, например, журналисты Auto Motor und Sport разогнали грозный Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 «всего лишь» до 220 км/ч. Интересно, что к первой сотне Falcon и король автобанов подлетали ноздря в ноздрю, но затем «сокол» уверенно уходил вперед.
Предмет вожделения каждого австралийского мальчишки выпустили тиражом в 300 штук. По некоторым данным, до наших дней уцелело около сотни. Цена сохранившихся экземпляров будоражит воображение. В 2007-м один такой продали — внимание! — за 750 000 австралийских долларов (около 570 000 «баксов»). Ценители платят астрономические суммы не только за коллекционный статус, но и приобщение к яркой истории автоспорта. GT-HO Phase III не просто разгромили соперников в гонке 1971 года — они оккупировали весь подиум!
Соперники не могли оставить пощечину без ответа. Holden запланировал восьмицилиндровый Torana, крайслеровцы готовили более «злой» Valiant Charger R/T, к слову, не имеющий ничего общего с американским «Чарджером». В свою очередь Ford колдовал над Phase IV. Тут-то и разыгралась драма…
Проблема пришла откуда не ждали. Эван Грин, редактор автомобильного отдела газеты The Sun-Herald готовил большой материал о перспективных монстрах и попросил прокомментировать историю министра транспорта Нового Южного Уэльса Милтона Морриса. К сожалению, Грин обратился к последнему человеку, с которым вообще стоило дискутировать на эту тему.
Харви Греннан
Чиновника знали под прозвищем «Мистер дорожная безопасность», и он определенно не входил в число поклонников спорткаров. «Мы обсуждали перспективный Phase IV, «быстрейший четырехдверный автомобиль в истории» из конфиденциальной дилерской сводки Ford, а также планы Holden и Chrysler по выпуску более мощных машин для Батерста», — вспоминал Харви Греннан, пресс-секретарь Морриса и непосредственный участник тех событий
Судьбоносная газета вышла в воскресенье 25 июня 1972 года с огромным заголовком: «Суперкары с максимальной скоростью 160 миль/ч — уже скоро» и далеко ведущей подписью «Министр в шоке».
Моррис выступил в своей фирменной манере. «Я не возражаю, если опытные гонщики будут управлять этими машинами на закрытых треках. Но меня тревожит мысль о том, что рядовые водители с разным уровнем мастерства смогут приобрести пули на колесах и ездить на них по дорогам общего пользования. Меня ужасает, что молодые и неопытные люди окажутся за рулем подобных автомобилей», — негодовал он.
А как же гоночная омологация? На это последовал ответ, мол, если компании предлагают обывателям «ракеты» из-за требований регламента Bathurst 500, то организаторам соревнования следует повнимательнее взглянуть на правила.
Конечно, Грин со своей стороны защищал перспективные homologation specials. Обещал новые стандарты управляемости для австралийских спортивных моделей и даже приводил слова босса Holden Dealer Team Гарри Ферта о том, что в стране не сыскать машину безопаснее восьмикотловой Torana. Увы, ажиотаж вокруг гоночных монстров дал крайне негативный результат.
Три дня спустя Моррис призвал запретить регистрационные действия с готовящимися модификациями. Коллега из штата Квинсленд поддержал его инициативу. Запуск «суперкаров» в производство грозил крайне нежелательной конфронтацией с федеральным правительством и подрывом продаж крупных партий автомобилей для разных государственных ведомств. Ответ на вопрос, наступить на горло собственной песне или потерять заинтересованного стабильного клиента, был для автобрендов очевиден.
Уже на следующий день после заявления Морриса Конфедерация австралийского автоспорта (Confederation of Australian Motor Sports, CAMS) пошла на попятную — сперва разрешила модификации в группе E, а с 1973 года и вовсе прикрыла ее.
Holden Torana
В Holden сразу же открестились от 320-сильной Torana, хотя три прототипа — розового, оранжевого и зеленого цвета — с более широкими колесами уже дожидались своего часа. После того, как на «суперкарах» неожиданно пришлось поставить крест, опытные версии переконвертировали в обычные с рядными моторами и продали. По другим данным, предсерийных версий насчитывалось четыре и все они пошли под нож. Как вспоминал впоследствии Харви Греннан, в «Холден» отнеслись к внезапным переменам довольно спокойно. А крайслеровцы не только прикрыли проект восьмицилиндрового Charger R/T, но и вообще ретировались из автоспорта после 1972 года.
Ford Falcon GT-HO Phase IV
В Ford царили совсем другие настроения. Негодующий пиарщик компании Макс Уорд позвонил Греннану и орал так, что трубку пришлось держать на расстоянии вытянутой руки. Остается лишь гадать, как тяжело далась ситуация создателям самого быстрого седана в мире — новый экстремальный GT-HO Phase IV мог закрепить и приумножить гоночные успехи предшественников, а заодно получить культовый статус на улицах.
Забавно, что фордовцы сперва всячески отрицали существование четвертой итерации, даже рассылали дилерам письма с соответствующими разъяснениями. Но она была.
Сборка спортседанов четвертой эволюции
На свет успели появиться три гоночных снаряда и дорожный вариант для дилерского центра Биба Стиллуэлла. Парадокс заключался в том, что чиновник оставил Австралию без машины с более высоким уровнем безопасности — разработчики супер-Falcon не только даровали ему 5,8-литровый двигатель V8 мощностью около 400 л.с., но сфокусировались на управляемости и тормозах. Они увеличили жесткость кузова, расширили колею и поставили более разлапистые колеса для уверенного «держака».
Дорвавшиеся до готового Phase IV счастливчики отмечали, что седан отличался хорошими ездовыми свойствами для его размеров. Тем не менее песенка «суперкаров» отгремела. Бастион пал всего за шесть дней.
Ford Falcon GT RPO83
Ford все-таки сумел отомстить Моррису и хорошо посмеялся последним. От проекта «четвертой фазы» оставалось огромное количество запчастей, которые пустили на создание лимитированного Falcon GT RPO83. С апреля по август 1973 года произвели 250 экземпляров — 130 седанов и 120 хардтоп-купе, приближенных к омологационному монстру.
HSV VL Group A SS Walkinshaw
Разумеется, то был отнюдь не конец австралийских «мускулов» — восьмицилиндровые атлеты никуда не исчезли. И не конец местных homologation specials. Достаточно вспомнить, например, HSV VL Group A SS Walkinshaw конца восьмидесятых годов на базе Holden Commodore. Эффектный лимитированный спортседан (произведено 750 штук) с 5,0-литровой «восьмеркой» мощностью 241 л.с. таки выиграл Bathurst 1000, хотя и пребывал в тени более успешного суперхэтчбека Ford Sierra RS500. И все же интересно, куда зашло бы развитие по-настоящему экстремальных модификаций, если бы не публикация в газете?
Компания Pagani никак не отпустит на заслуженный отдых модель Huayra, хотя еще полтора года назад презентовала новую модель Utopia. Минувшей осенью была представлена Imola Roadster, то есть открытая Huayra, использовавшая многие решения, опробованные на трековой модели Huayra R. Как выяснилось, это была не последняя версия в семействе, ведь в свет вышла еще более злая трековая разновидность Pagani Huayra R Evo.
Главным внешним отличием от обычной R-версии, конечно же, стал удлиненный на 190 мм хвост — codalunga. А вдобавок появились съемные панели крыши, причем без них прижимная сила увеличивается на 5%. Плюс за счет выдвинутого на 101 мм вперед сплиттера и той самой длинной кормы совокупное увеличение прижимной силы составило 45%, а сопротивление воздуха снизилось на 21%. В результате на скорости 320 км/ч прижимная сила превышает собственный вес машины. Шасси выполнено из армированных материалов Carbo-Titanium HP62-G2 и Carbo-Triax HP62, что позволило увеличить его жесткость на 38% при сохранении массы.
Сверху — Huayra R, снизу — Huayra R Evo
Атмосферный двигатель AMG V12-R 6.0 в очередной раз доработан совместно с инжиниринговым бюро HWA AG. Если у модели Huayra R он выдает 850 л.с. и 750 Нм, для версии Evo из него выжали 900 л.с. при 8750 об/мин и 770 Нм при 5800—8200 об/мин! Сохранены задний привод и шестиступенчатая секвентальная коробка передач с гоночным металлокерамическим сцеплением, которая весит всего 80 кг. Сухая масса гиперкара Pagani Huayra R Evo равна 1060 кг, а максимальная скорость — 350 км/ч.
Шасси подверглось серьезной доработке, главная из которых — специальные гидравлические гасители колебаний на каждой оси, похожие на систему Triplex фирмы Koenigsegg. Они призваны снять часть нагрузки с традиционных амортизаторов, что гарантирует повышенную отзывчивость и точность рулевого управления. Внедрение этих элементов потребовало пересмотра всей эластокинематики шасси, однако двухрычажные подвески с электронноуправляемыми амортизаторами сохранены.
Появились новые углерод-керамические вентилируемые диски Brembo CCM-R и разработанные для Evo-версии колодки, площадь их контакта увеличена на 14%. Колеса обуты в специально сваренные слики Pirelli P Zero размерности 280/680 R19 спереди и 345/725 R20 сзади.
Компания Pagani не привела никаких данных о доступности модели Huayra R Evo: ни цены, ни количества экземпляров, а базовая Huayra R стоила от 2 600 000 евро (255 345 942 рублей).
Когда речь заходит о трансатлантических ралли-марафонах 60-70-х, прежде всего вспоминают «Лондон–Сидней 1968» и «Лондон–Мехико 1970». Памятные успехи «москвичей» по праву входят в золотой фонд отечественного автоспорта. События второго издания «Лондон–Сидней» чаще остаются за кадром. Эта гонка состоялась на девять лет позже — в августе-сентябре 1977 и стала одним из самых интересных событий в истории автоспорта.
Причин угодить в историю — причем во всех смыслах — у «Лондон–Сидней 77» с горочкой. Выбирайте на вкус! Первое ралли, в котором в качестве полноценного участника стартовал грузовик. Первая гонка для заводской команды с дизельными автомобилями. Первый — и, полагаем, единственный — выход на старт моторхоума! И это не считая убийственную сложность маршрута, дикие организационные факапы, потрясающие в своей наглости попытки участников провести судей.
Даже команда, в итоге выигравшая ралли, вплоть до последнего старалась принизить собственный статус. Не гонка, словом, а детектив на колесах!
По зафутболенным дорожкам
Шумный успех «Лондон–Сиднея» 1968 года, конечно же, требовал сиквела. Энергичный австралиец Уилтон Диксон не сомневался: гонку нужно делать традиционной. Чтобы слишком не частить, следующий старт, как и пункт назначения, приурочили… к чемпионату мира по футболу.
Мужчина в пиджаке, с бачками и сигаретой — Уилтон Диксон, человек с планом и организатор ралли
Вот почему в 1970-м из Лондона отправились в Мехико, а спустя четыре года — в Мюнхен, причем не напрямик, а через… Сахару.
Что-что, «Лондон–Мюнхен 1974»? Да, об этом ралли мало кто слышал. Гонка проходила, когда шок от всемирного топливного кризиса еще не рассеялся. Поэтому и энтузиазм заводских команд, а стало быть, и прессы, был минимальным.
Казалось, хорошего понемножку — время трансконтинентальных ралли прошло. Но неунывающий Диксон удачно сыграл на ностальгии. К черту футбол! К черту чемпионат мира и новые локации! Давайте еще раз сгоняем по маршруту Лондон–Сидней! Ведь в первый раз получилось так весело. Можем же повторить?!
Предприимчивый австралиец заразил своим неиссякаемым энтузиазмом представителей в то время еще малоизвестной широкой публике авиакомпании Singapore Airlines, которая согласилась стать титульным спонсором мероприятия.
Гонка получила официальное имя «Сингапур эйрлайнс ралли Лондон–Сидней» и в честь 30-летнего юбилея авиакомпании проходила по дорогам трех континентов. Символизма вообще хватало. За 30 дней участники должны были отметиться на 30 пунктах контроля времени (КВ) и в борьбе за главный приз равный 30 тысячам австралийских долларов максимально быстро преодолеть 30 тысяч километров.
Маршрут гонки даже на схеме поражает размахом, а уж в реальной жизни…
Легендарный маршрут, масштабность и статус события — как-никак самое протяженное ралли в истории! — плюс щедрые призовые сделали свое дело. Утром 14 августа 1977 года в лондонском Ковент-гардене неподалеку от Королевского театра собралась очень разномастная и веселая автомобильная толпа.
Большой фестиваль
Разделявшие лондонский театр и сиднейскую оперу 30 тысяч километров дерзнули пройти 69 экипажей. Здесь были самые разные персонажи. Не только серьезные заводские и дилерские команды Mercedes-Benz, Peugeot, Citroen, но и пилоты-частники, искатели приключений и просто сорвиголовы. Последних в стартовом списке, пожалуй, оказалось больше всех.
Mini Moke команды Coca-Cola Australia — одни из главных смельчаков гонки
Как еще назвать смельчаков, решивших промчать по трем континентам на багги Mini Moke? Безумству храбрых, как говорится… «Ослик», к слову, был заявлен на старт командой Coca Cola Australia. Она же в дополнение к самому маленькому автомобилю ралли заявила и самый большой — 7-тонный грузовик Leyland Terrier c бензиновым V8. Кстати, оба — и великан, и карлик — в итоге доберутся до финиша!
Первый в истории гоночный грузовик на трассе ралли — Leyland Terrier. Да еще и с V8!
Специалисты готовились с интересом наблюдать за приключениями заводской команды FIAT, снарядившей в дальнюю дорогу два дизельных седана модели 131. Среди гонщиков «скудерии», кстати, числился экс-пилот Ferrari Джанкарло Багетти. Еще «Лондон-Сидней» стал первым — во всяком случае, одним из первых — стартом на международном ралли для автомобилей Subaru.
В команде FIAT были не только дизельные седаны, но и улыбчивые пилотессы. Увы, француженки Кристин Дакремон и Эвелин Ванони не доберутся до финиша, попав в аварию с участием Citroen CX2400 швейцарца Андре Штукельбергера.
Маршрут ралли проверяли на Citroen CX. Пройдет он — пройдут и другие
На багги Magenta стартовал корреспондент газеты Daily Mail Филипп Янг
Частный японский экипаж на Leone 4WD очевидно рассчитывал на преимущества формулы 4x4, в свою очередь пилоты моторхоума Bedford Auto Sleeper мечтали просто доехать до финиша. Спонсор команды — отельная сеть Apex Leisure — на большее и не рассчитывал.
Среди тех кто собирался в путь не по приколу, а по делу (то есть побеждать), выделим заручившиеся заводской поддержкой дилерские команды Peugeot и Citroen. Многого ждали от Porsche 911 поляка Собеслава Засады и целого выводка полноприводных Range Rover. Ну и Mercedes-Benz, конечно, — куда ж без него!
Шпионские игры мистера Ваксенбергера
Заводской командой немцев тогда, кстати, не называли. Они сами в первую очередь. Подготовка трехлучевых к старту на «Лондон-Сидней-1977» вообще история с элементами шпионского романа.
Началось все с инициативы менеджера британского филиала Mercedes-Benz Джонатана Эшмена. Деятельный организатор и неплохой раллист-любитель, он решил лично выйти на старт трансконтинентальной гонки как только впервые о ней услышал.
На тот момент Mercedes-Benz продолжал официально игнорить автоспорт. Отголоски трагедии Ле-Мана 1955 года все еще страшили топ-менеджеров из Штутгарта. Так что всю программу Джонатан без шума и пыли собирался проводить через английский филиал.
Он заказал два новеньких седана W123 (280 E) с шестицилиндровыми моторами, на механике и усиленной для стран третьего мира подвеской. Подтянул спонсоров, среди прочих Mobil и Johnsons Rally Wax. И даже, забросив идею порулить самому, заинтересовал проектом пилотов уровня Эндрю Коэна — победителя оригинального марафона «Лондон-Сидней».
Подготовка к гонке шла своим чередом, когда Эшмана вдруг срочно вызвали в Штутгарт. Оказалось, штаб-квартира Mercedes-Benz в курсе и грядущего ралли, и подготовки британской команды. Немецкие боссы с интересом выслушали молодого англичанина, задали много вопросов. Помогать проекту официально, впрочем, не стали. «Спасибо, что не запретили!» — облегченно выдыхал Эшмэн по пути домой.
На самом деле, все уже было решено. Проект Джонатана заинтересовал самого правильного человека в Штутгарте — Эриха Ваксенбергера. «Ваксль», крестный отец «Красной свиньи» 300 SEL AMG 6.8 обожавший гонки до дрожи в коленях, решил помочь славному англичанину. Даже если помощь эта шла в разрез с официальной политикой Mercedes-Benz. В первый раз что ли...
Ваксенбергер распорядился, чтобы предназначенные для ралли 123-е привезли в Штутгарт. Здесь их разобрали до винтика и собрали заново, по сути превратив стоковые седаны в матерых марафонцев. Усиленная подвеска, подрамник и тормоза, увеличенный клиренс, каркас безопасности, капот и багажник из алюминия, полная защита днища, боковые стекла из плексигласа, главная пара, подобранная для улучшения разгонной динамики в легкий ущерб максимальной скорости.
На этом Эрих не остановился. В атмосфере строгой секретности были проведены испытания боевых 123-х в Иране. Часть маршрута ралли с особо убойными участками проходила именно там. «Ваксль» настоял также на включению в состав команды третьего 280E и трех легких техничек — более-менее стоковых седанов, набитых запчастями для боевых «мерседесов».
Наконец, Эрих договорился с фирмой Mobil, и по маршруту ралли до Сингапура появились 26 (!) пунктов полевого сервиса. Здесь пилотов «трехлучевых» команды ждал высококачественный бензин с присадками против детонации. Немец имел все основания не доверять качеству топлива, например, в том же Афганистане.
При этом для конспирации три боевые Mercedes-Benz 280E формально представляли три разные команды и даже стартовые номера им выдали не по порядку, а в разнобой. Лишь бы привлекать к проекту поменьше внимания.
Будни после праздника
В любом случае, ко всем сюрпризам многодневного ралли-марафона подготовиться невозможно. Приключения участников «Лондон –Сидней 77» начались буквально сразу после старта. В некоторых случаях чудили сами пилоты.
А вот и главные «хитрецы» из сингапурского экипажа Mini Clubman. Из Ковент-Гардена сразу в аэропорт? Звучит как план…
Отличился, например, сингапурский экипаж Mini Clubman под стартовым номером 3. От Ковент-гардена парни сразу поехали… в аэропорт, чтобы по воздуху отправить автомобиль в Мадрас. Сингапурцам хватило наглости, чтобы уже в Индии попытаться получить отметку на пункте контроля времени. С абсолютно «покерным» выражением лица.
Менее находчивым участникам гонки, которые не догадались о такой опции как фрахт самолета, пришлось сложнее. Плохие дороги, огромные расстояния, отвратительная местами погода, дикие животные и попутки, выскакивающие на встречку. Плюс, конечно, энтузиазм местного населения. Экипажи «Лондон-Сидней» на собственной шкуре убедились: ралли на фотографиях из журналов и ралли в реальной жизни — это две огромные разницы.
Австралиец Дейв Брэдфорд на Peugeot 504 в Турции столкнулся с грузовиком — штурману Гилберту Дейвису сломало ногу. Вместо больницы парней отправили… в полицейский участок, где они провели 48 часов. Затем гонщиков отпустили, не предъявив обвинений, но неправильно сросшуюся кость потом пришлось ломать снова. Такие дела.
Экипаж Фрэнка Джонсона на Mazda RX-4 после столкновения с коровой 36 (!) часов подряд мчал к финишу без лобового стекла. В итоге доехал, кстати, став лучшим из частников на финише в Сиднее.
Аргентинцы Хосе Араухо, Оскар Талис и Риальдо Кроченци отличились со знаком минус. Гонщики умудрились… в дым переругаться друг с другом и почли за благо сойти с дистанции уже на промежуточном финише в Афинах.
Или вот еще одна драма. Даже интересно, что двигало Грэмом Жилем, штурманом Jeep CJ-5, заявленного редакций журнала Off Road Australia, когда после пойманной «крыши», он помчался к пункту КВ на попутке! Грэм убеждал судей поставить отметку в контрольной карте даже в отсутствие самого автомобиля…
Большой триумф, большой скандал
Спортивную же судьбу «Лондон-Сиднея» решил последний австралийский этап. Тут тоже не обошлось без приключений и сюрпризов.
Морская перевозка автомобилей из Сингапура заняла на два дня больше расчетного срока. Не столько случайность, сколько намеренный саботаж перевозчика, вдруг решившего ситуативно подзаработать. При этом запланированную церемонию финиша организаторы уже не могли перенести.
В итоге добравшиеся до Австралии экипажи ждал настоящий ад — 13 200 километров нужно было преодолеть за семь дней и 16 часов! Проблем подкинули и местные организаторы. Они устраивали засады со спидганами и наказывали превышающие скорость экипажи штрафными минутами. И это не говоря уже о кенгуру... Один только Эндрю Коуэн мог рисовать на двери cвоего Mercedes-Benz профили трех сбитых сумчатых.
Еще один «везунчик» — Собеслав Засада и его Porsche 911
Именно в Австралии победа чуть не ускользнула от лидирующих чуть ли не со старта экипажей Mercedes-Benz. На первую строчку здесь переместился Засада на Porsche 911. Сражаться в скорости с «Порше» было бесполезно, но поляк в итоге расколошматил подвеску и откатился далеко назад.
Затем свою заявку на общий успех предъявил Пэдди Хопкирк. Опытный британец лучше всех сориентировался на участке Warri Gate, намного опередив всех преследователей. Вот только ошибки в составлении легенды и стюарды, покинувшие пункт КВ до прибытия всех экипажей, вынудили организаторов отменить штрафные минуты всем участникам.
Пэдди Хопкирк (Citroen CX) должен был стать победителем ралли. Но не повезло…
Хопкирк был в бешенстве! Если бы не это спорное решение Citroen CX 2400 экс-победителя Монте-Карло первым заехал бы и на подиум в Сиднее. А так только третье место...
В итоге же корона «Лондон-Сиднея» досталась команде, которая больше всего этого хотела. Труды Эриха Ваксенбергера, в одиночку превратившего полулюбительский коллектив в первоклассную заводскую, если не по статусу, то по сути, команду, не пропали даром. Два Mercedes-Benz 280 E стали победителем и серебряным призером самого протяженного и возможно самого сложного ралли мира.
Жаль, но история трансконтинентальных гонок на этом закончилась. Всего через год с небольшим после финиша «Лондон–Сидней 77» начнется первый «Париж–Дакар», который уверенно и сразу перетянет на себя одеяло главной автомобильной авантюры мира.
Команда «Альпин» пережила серьезные перестановки в руководстве в прошлом сезоне и до сих пор не нашла опытной замены ушедшим.
Бруно Фамин, занявший пост временного директора команды в середине 2023 года, говорит, что он видел достаточно, чтобы доказать, что команда движется в правильном направлении, так что все дело в том, что эти изменения открывают двери для существующих сотрудников, чтобы они могли улучшить свой уровень.
Потеря генерального директора «Альпин» Лорана Росси, директора команды Отмара Сафнауэра, главного технического директора Пэта Фрая и спортивного директора Алана Пермейна, а также Давиде Бривио, который каждый день возглавлял что-то свое, приведет к тому, что направление, по которому двигалась команда, будет нарушено. Но иногда это необходимо, чтобы вдохнуть новую жизнь в остальных.
Фамин заявил, что наймет двух новых операционных директоров – одного для базы команды в Энстоуне и одного для подразделения по производству двигателей в Вири – для решения повседневных деловых вопросов, чтобы он мог лучше распределить приоритеты между боссом команды «Формулы-1» и вице-президентом по автоспорту. Пока этого не произойдет, его обязанности будут весьма ограничены.
В финальной части прошлого сезона «Альпин» улучшила свои результаты, но была непоследовательна. У нее есть два гонщика, которые очень способны, но, похоже, проводят слишком много времени, сражаясь друг с другом на трассе и не обращая внимания на общую картину, которая заключается в том, что команда важнее, чем каждый из них. Фамин должен искоренить это, причем быстро, чтобы Пьер Гасли и Эстебан Окон получили максимальное количество очков от машины, которую команда выпустит в 2024 году.
Итак, давайте посмотрим на эту машину.
Нос выглядит очень выпуклым, как показано желтыми линиями на рисунке ниже. Хотя кажется, что он становится шире по мере продвижения вперед, боковые стороны, вероятно, параллельны по ширине передней стойке, которая имеет минимальный предел ширины. Обычная тенденция заключается в том, что носовая часть становится более узкой в передней части, но при этом имеет достаточное поперечное сечение, чтобы пройти испытание на фронтальный удар.
Также немного смущает верхняя часть носа с этой плоской секцией. Опять же, тенденция заключается в том, чтобы сделать его как можно более узким с увеличивающимся радиусом вперед, чтобы воздушный поток отводился от этой плоской области и проходил между передними колесами и шасси. Создание разумной структуры потока в передней части автомобиля принесет свои плоды и в задней части.
Похоже, что «Альпин» пытается проделать большую работу с секцией переднего крыла прямо перед шинами. Передний элемент в этой области представляет собой довольно длинный стержень, а задний закрылок (выделенный желтым эллипсом и линиями на изображении выше) также имеет некоторое удлинение в этой области. Все это хорошо, но при блокировке руля передние колеса становятся движущимися объектами, поэтому нагрузка на переднее крыло в этой области изменится. Если при такой конструкции центр давления смещается вперед при большей блокировке руля, то хорошо. Если нет, то это может привести к несоответствию.
Есть расхождение в высоте шасси и ореола (выделено красным эллипсом выше), но это результат того, что угол наклона сравнительных изображений немного отличается, а не реальное изменение дизайна.
Отверстие радиаторов (оранжевые линии на изображениях выше и ниже) теперь больше похоже на концепцию «Ред Булл», хотя и не так сильно выраженную.
Благодаря этому отверстию радиатора и увеличившемуся размеру бокового выреза понтонов, увеличенный поток воздуха через эту область может быть использован для отвода большего количества воздуха из переднего угла днища, а также для создания вихрей, которые помогают генерировать аэродинамическое уплотнение дальше назад. Таким образом, при правильном использовании можно получить лучшее из двух миров.
«Альпин» сохранила толкающую переднюю подвеску (красная линия), и по разнице в высоте внутренних креплений передней опоры верхнего переднего рычага (темно-зеленая линия) видно, что она имеет ставшую уже привычным систему против погружений болида.
Похоже, что внутреннее крепление задней опоры (светло-зеленая линия) находится в таком же положении, как и в прошлом году, а передняя опора (темно-зеленая линия) установлена выше. Не похоже, чтобы вертикальное смещение внутренних элементов было таким же значительным, как у прошлогоднего «Ред Булл». Чтобы быть настолько целеустремленным, как «Ред Булл», нужно верить в концепцию, и, как мне кажется, «Альпин» еще не дошла до этого.
Нижний рычаг (фиолетовая линия вверху) выглядит так, как будто он выше, чем в прошлом году. Хотя это может быть связано с углом съемки, если он изменился, то это уменьшит угол наклона толкателя и увеличит нагрузки в системе. А это никогда не бывает хорошо.
Мы также видим, что «Альпин» сохранила желоб на верхней поверхности бокового понтона, который она одной из первых ввела в прошлом сезоне. Это помогает сдерживать утечку потоков из радиатора, поскольку она проходит по верхней поверхности и направляется в центр автомобиля. На высокой скорости эти потоки достигают максимума, поэтому низкая высота и, соответственно, увеличенный поток будут способствовать работе диффузора.
Вид на переднюю подвеску снизу показывает уровень борьбы с погружениями болида на верхнем переднем рычаге более детально.
На виде сбоку внизу мы видим детали впускного канала радиатора (оранжевые линии). И снова «Альпин» выглядит не настолько приверженной этой философии, как «Ред Булл» в прошлом году, когда две основные разработки были связаны с высотой нижней кромки воздуховода, так что должна быть разумная отдача от увеличения высоты этой секции кузова. То, что сделала «Альпин», все еще в том же направлении, и все три машины 2024 года, которые мы видели – «Хаас», «Заубер» и теперь «Альпин» – пошли по этому пути.
Приведенное выше сравнение между машиной «Ред Булл» 2023 года и «Альпин» 2024 года показывает, что разница в конструкции днища между ними невелика. В новом «Альпин» продольный внешний элемент (красная стрелка) подвешен сверху, обеспечивая прохождение потока через щелевой зазор. Этот щелевой зазор (зеленая стрелка) снижает чувствительность уплотнения, поскольку зазор до земли меняется при изменении высоты подвески.
Я использовал сравнение механического уплотнения, которое критично к высоте и работает как выключатель, с аэродинамическим уплотнением, которое подобно тумблеру и может работать постепенно.
Далее по днищу «Альпин» имеет такие же поворотные лопасти (желтая стрелка на изображении выше), как и «Ред Булл». Они помогают вывести поток из-под переднего угла днища и настроить вихри для работы дальше назад.
Вид сзади ниже показывает, как один из двух элементов балочного крыла имеет размер и расположение, чтобы улучшить работу диффузора. Вместе они могут сделать эту зону очень мощной, а также легко настраиваемой для трасс с более низкой прижимной силой. Мало того, снижение сопротивления на всей задней части автомобиля будет намного больше, чем при работе каждого компонента в отдельности.
Крепление внутренней задней стойки верхнего поперечного рычага теперь включено в центральную опору заднего крыла, проходящую вокруг выхлопной трубы (красный эллипс на изображении ниже).
Положение выхлопной трубы определено регламентом (фиолетовый эллипс ниже), поэтому это изменение позволило «Альпин» использовать более прямую выхлопную трубу (фиолетовая линия), которая уменьшит встречное давление на выходе турбины, что потенциально улучшит работу турбины в целом и, что более важно, при зарядке ERS или использовании мгновенно генерируемой энергии, поступающей от MGU-H.
В целом этот автомобиль – шаг вперед по сравнению с прошлым годом, но пока сложно оценить, какое место «Альпин» может занять в турнирной таблице. Думаю, все дело в том, до какого уровня поднялись остальные, поскольку пока я не вижу здесь ничего слишком захватывающего.
Автогонки, перефразируя известное высказывание о футболе, это соревнование, в котором участвуют машины разных марок, но обычно побеждают красные. Действительно, Ferrari с большим отрывом самая результативная команда в истории «Формулы-1». А еще это самый известный производитель спорткаров — и заодно один из самых дорогих брендов мира.
Про историю Ferrari написаны сотни томов, сняты десятки фильмов. К юбилею фирмы из Маранелло «Мотор» решил уместить историю Ferrari и Феррари в 20 иллюстрированных эпизодов. Да, это было непросто, зато, надеемся, вам будет интересно.
Отложенный день рождения
Модена
18 февраля 1898 года
Откройте любой справочник, да ту же Википедию например, и вы без труда найдете дату рождения Энцо Феррари — 20 февраля 1898 года. Только мало кто знает — на самом деле один из величайших итальянцев в истории появился на свет двумя днями раньше.
«Погода тогда была ужасная. Валил такой жуткий снег, что отец решил отложить визит в мэрию!». Энцо с его весьма специфическим чувством юмора находил эту сценку презабавной и часто пересказывал ее в кругу друзей и близких.
Дом в Модене, где Энцо провел детские годы, стал частью музея, открывшегося в 2012-м. Неплохая иллюстрация пути от скромности к величию.
Куда более крутая история — сама жизнь Феррари. Его феноменальный путь на самый верх, который он проделал сам, начав буквально с самого низа.
Большая мечта
Болонья
8 сентября 1908 года
Мальчишки непостоянны в выборе будущей профессии. Вчера представлял себя пожарным, сегодня — уже космонавтом, а завтра вдруг адвокатом. Маленький Энцо попеременно грезил карьерой оперного певца и спортивного журналиста. Ровно до тех пор пока осенью 1908-го не оказался на гонках в Болонье.
В тот год «Коппа Флорио» перенесли с Сицилии в столицу Эмилии-Романьи. Взору 10-летнего пацана — теперь уже точно несостоявшегося оперного тенора — мир автогонок предстал во всем громыхающем и пахнущем великолепии.
Не отпуская отцовский рукав, юный Энцо завороженно следил за тогдашним гоночным кумиром Италии — Феличе Надзаро. Действующему победителю Тарга-Флорио и его монструозному ФИАТу не было равных на булыжных мостовых Болоньи.
Какая опера, какая журналистика! С того дня Феррари мечтал только о карьере автогонщика. Конечно, в заводской команде ФИАТ…
В шаге от края
Хребет Мадоние
23 ноября 1919 года
Вот он эффект бабочки во всей красе. Одно малозаметное событие могло изменить ход истории, в которой Энцо так и остался бы малоизвестным штатным сотрудником FIAT. Но зимой 1919-го комиссованный из-за эпидемии испанки рядовой 3-го горнострелкового полка Энцо Феррари получил отлуп от представителя FIAT. «Мы не настолько богатая фирма, чтобы устраивать на работу всех отставных солдат» — одной фразой уничтожил мечты молодого человека фиатовский менеджер Диего Сориа.
Энцо несколько недель провалялся в госпитале, причем в отделении для безнадежных. Силы на борьбу с болезнью ему придавало рекомендательное письмо от командира полка. Тот, как заведено в Италии, знал кого-то в ФИАТе, и просил устроить на работу своего бывшего подчиненного. Напрасно...
Феррари был опустошен и физически, и морально. Пандемия уже забрала отца и старшего брата. У него самого не осталось сил противиться судьбе. Но все меняет встреча на вокзале «Порта Нуова». Энцо, уже готовый покинуть Турин, знакомится с Лаурой Гарелло — своей будущей женой.
Ради миловидной 19-летней портнихи Феррари решает остаться в городе. Он отбрасывает депрессию, берет себя в руки и находит работу. Сначала в небольшом кузовном ателье Carrozzeria Giovannoni, а еще через несколько месяцев в автомобильной фирме CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali).
Энцо за рулем CMN
Все вдруг сложилось идеально. Вчерашний безработный становится испытателем готовой продукции и что важнее заводским гонщиком миланской фирмы! И вот 23 ноября 1919-го за рулем 20-сильного родстера CMN Энцо Феррари выходит на старт 10-й по счету «Тарга-Флорио» — самой престижной гонки Италии.
Путь до воплощения детской мечты о карьере гонщика занял 10 лет 2 месяца и 15 дней.
Новый смысл
Модена
19 января 1932 года
Стать профессиональным пилотом сейчас и сто лет назад — две большие разницы. В начале XX века не было ни картинговых школ, ни чемпионатов младших формул для начинающих. Каждый, кто мог справиться с автомобилем и имел достаточно смелости, уже мог считаться неплохим гонщиком.
Энцо не исключение. Звезд с неба он не хватал, нет — для этого нужен был талант от бога или абсолютное бесстрашие. Желательно — и то, и другое сразу. Но как раз бросать всё на алтарь гоночных богов Феррари не собирался.
Тарга-Флорио 1922 года для Энцо и его Alfa Romeo 20/30 ES 4,2 закончилась бесславно — только 16-е место в абсолюте
Гонки уже забирали близких ему людей. Уго Сивоччи — именно он в трудный час помог Энцо устроится в CMN — в сентябре 1923-го разбился в Монце во время испытаний гоночной Alfa Romeo P1. Не пройдет и двух лет как на трассе в Монлери погибнет другой друг — Антонио Аскари, отец будущего двукратного чемпиона мира.
За всю карьеру Феррари так и не выиграет ни одной по-настоящему крупной и знаковой гонки. Его лучший результат — второе место на Тарга-Флорио 1920 года. Шлем на гвоздь он повесит 19 января 1932-го. В день рождения сына Энцо понял, что не имеет права больше рисковать жизнью. Малыш Альфредо вдохнул в нее новый смысл.
«Скудерия Феррари»
Модена
1 декабря 1929 года
То, что великим гонщиком ему стать не суждено, Энцо понял давно. Впрочем, выигрывать можно не только за рулем, но и в офисном кресле, не правда ли?
В конце 1929-го Феррари — на тот момент не просто известный пилот, но и успешный дилер Alfa Romeo — организует собственную команду. Вместе с Энцо у истоков Scuderia Ferrari стояли Марио Тадини и Альфредо Канитато. Выходцы из богатых семей, прожигатели жизни, плейбои — они мгновенно подписались на проект «скудерии», красиво проданный им убедительным и словоохотливым Энцо.
История забыла их имена. Для Марио и Альфредо гоночная команда была забавой, приятным и статусным хобби. Для Энцо же — он сам не успел заметить как — «Скудерия» превратилась в смысл жизни.
Феррари лично обхаживал спонсоров и поставщиков. Уже в первый сезон удалось договориться с Alfa Romeo, Bosch, Pirelli и Shell об особых условиях. Он пускал в ход всё своё красноречие, очаровывая лучших инженеров и гонщиков. Из FIAT переманил знаменитого конструктора Витторио Яно. За руль машин своей команды Энцо сразу усадил главную итальянскую звезду второй половины 20-х Джузеппе Кампари. Наконец, Феррари обладал даром находить неограненные бриллианты вроде Тацио Нуволари…
С первого дня истории Scuderia Ferrari Энцо вел её к величию.
Тот, кому нельзя отказать
Брешия
28 апреля 1940 года
Энцо-менеджер в отличии от Энцо-пилота был максималистом. Результаты Scuderia Ferrari, в довоенные годы выступавшей на машинах Alfa Romeo, порой превосходили достижения заводской конюшни из Милана. Вздымающийся на дыбы жеребец — фамильный герб Франческо Баракка, главного итальянского летчика-аса Первой мировой, который Энцо пожаловала сама графиня Паолина Бьянколи — в конце-концов стал бельмом на глазу «Альфа-Ромео».
Конец внутризаводскому соперничеству положили в 1938-м, когда «Скудерия Феррари»… прекратила существование, а Энцо назначили директором заводской конюшни Alfa Romeo.
Но идея провалилась. Итальянские машины — и не важно, кто рулил процессом — в конце 1930-х на голову уступали немецким Mercedes-Benz и Auto Union. Всего через год Энцо пошлет к черту «Альфу» и начнет всё заново.
Хотя всё было не так просто. В соглашении о разрыве контракта юристы Alfa Romeo прописали важный пункт. В течении четырех лет Энцо не может управлять делами Scuderia Ferrari... Ничего страшного — он просто создал другую фирму.
Формально Auto Avio Costruzioni занималась разработкой авиационных комплектующих. Но когда однажды в офисе на виа Тренто Триесте появился молодой человек и попросил построить автомобиль для «Милле Милья» 1940 года, Феррари не мог сказать нет. Молодого человека звали Альберто Аскари — это был сын Антонио Аскари, погибшего друга Энцо.
Так первым автомобилем, созданным фирмой Феррари (которая еще не называлась Ferrari) стал Auto Avio Construzioni 815. В стартовом списке «Милле Милья» две баркетты ради конспирации числились под цифровыми индексами — просто модель 815, и всё. Гоночный дебют прошел с переменным успехом — 815-е оказались самыми быстрыми машинами в классе и долго лидировали, но до финиша не добрались из-за поломок.
Многообещающее начало, тем не менее, было положено.
Теперь по-настоящему
Пьяченца
11 мая 1947 года
Спустя два с половиной месяца после «Милле Милья-1940» Италия вступила во Вторую мировую. Можно сказать, что война обошла Феррари стороной. Да, в ноябре 1944-го мастерские «Скудерии» в Модене оказались в прицеле союзнических бомбардировщиков. Но разрушения не были катастрофическими. Главное — к 1945-му давнишний запрет от Alfa Romeo истек, и Энцо мог отправляться в большое самостоятельное плавание.
Дебют первого автомобиля Ferrari — теперь уже стопроцентного Ferrari! — состоялся 11 мая 1947 года. На второстепенной гонке в Пьяченце 12-цилиндровая Ferrari 125 S Франко Кортезе лидировала, но не увидела финиша. Подвело сцепление.
Впрочем, первой победы Ferrari пришлось ждать недолго. Спустя неделю на городской трассе в столице Италии, проложенной вдоль древнеримских терм, все тот же Кортезе будет принимать поздравления. Победа на Terme di Caracalla это только начало. Всего до конца сезона 125-я выиграет шесть раз в 14 стартах.
Так стало понятно — на гоночном небосводе взошла новая звезда.
Vive l'Italie!
Ле-Ман
26 июня 1949 года
Мгновенный успех Ferrari может показаться чудом. Но ведь чудес не бывает, не так ли? Просто конкуренция на трассах в послевоенные годы была не слишком высокой. Зато на Энцо уже работали и его деловая хватка, и блестящая репутация.
Имя Феррари знали во всей Италии. К нему с готовностью шли инженеры, конструкторы и гонщики. Не на зарплату даже — в расчете на призовые. Он знал, как заставить талантливую человеческую массу работать как один механизм. Вот и весь секрет.
Впрочем, и без везения, конечно, не обошлось. Приехать в Ле-Ман и выиграть 24-часовой марафон в абсолюте с первой же попытки — это почти невероятно! Но у Луиджи Чинетти и Ferrari 166MM в июне 1949-го всё получилось.
Первую победу Ferrari в Ле-Мане принес Луиджи Чинетти. Американец итальянского происхождения выступал в экипаже с британцем Питером Митчелл-Томпсоном вторым — бароном Селсдон и владельцем машины. При этом именно Луиджи провел за рулем большую часть дистанции. В общей сложности барону удалось порулить меньше полутора часов суточной гонки.
«Деньги в кассу!»
Париж
6 октября 1949 года
Новоиспеченный чемпион Ле-Мана стал удивительно важным автомобилем в истории Ferrari еще по одной причине. На базе 166ММ построен 166 Inter — первый дорожный Ferrari в истории.
Теперь автомобиль с гербом Франческо Баракка на носовом обтекателе можно было купить и для поездок по дорогам общего пользования. А до тех пор все Ferrari были чисто гоночными.
Первые 38 дорожных Ferrari с кузовами от лучших итальянских карроцерий показали Энцо способ находить средства на участие в гонках. Ведь именно они оставались главной целью Коммендаторе.
Первая из многих
Сильверстоун
14 июля 1951 года
Старая эпоха гонок Гран-при закончилась в 1950-м, когда весной на английской трассе Сильверстоун, вблизи одноименной деревушки, состоялся первый этап чемпионата мира по новой формуле техрегламента. Теперь мы знаем его как Формула 1.
Кстати, Сильверстоун — единственный этап сезона, в котором Scuderia Ferrari участия не принимала. Случилась размолвка с организаторами из-за призовых. Этот досадный инцидент, а также несколько других стартов, которые пилоты красных пропустят в 1960-х, не в силах испортить переполненный страстью роман Ferrari и Формулы-1. Ни одна команда кроме «Скудерии» не принимала участия во всех без исключения чемпионатах мира. Ни одна!
Хосе-Фройлан Гонсалес на пути к первой в истории Ferrari победе на Гран-при Формулы 1, Сильверстоун, 14 июля 1951 года
Альберто Аскари, первый чемпион мира Формулы 1 на автомобиле Ferrari
По победам у Ferrari тоже нет равных. Первую гонку для красных Хосе Фройлан Гонсалес выиграет в 1951-м — Гран-при Великобритании на том же Сильверстоуне. Еще через год Альберто Аскари принесет Коммендаторе первый чемпионский титул.
По сей день Ferrari с огромным отрывом лидер F1 и по выигранным Гран-при (1034 старта, 240 побед), и по титулам — 16 в командном, 15 в личном зачетах.
Самый черный день
Милан
30 июня 1956 года
Отцовство навсегда изменило Энцо. Больше своих гоночных автомобилей он любил только сына. Настоящее имя Дино Феррари — Альфредо. Первенца окрестили в честь дедушки Энцо и в семейном кругу звали Альфредино — «Маленький Альфредо». Вот и разгадка тайны имени.
Альфредо был не просто светом в окошке для папы — с детства Энцо готовил наследника своей империи. Дино тоже полюбил автомобили, хотя карьера пилота его не прельщала. Он был прирожденным инженером и приложил руку к созданию спорткара Ferrari 750 Monza и 1,5-литрового V6 для гонок F2. Наверняка он бы успел больше, много больше…
Альфредо «Дино» Феррари (на фото крайний слева) за любимой работой. Энцо второй справа.
Уже во взрослом возрасте у Дино диагностировали мышечную дистрофию Дюшенна. Болезнь редкую и, увы, неизлечимую. Альфредо затухал на глазах. Ему с трудом давались простые движения, он постоянно чувствовал слабость, порой не мог справиться даже с весом собственного тела.
30 июня 1956 года Дино умер в больнице Милана. Ему было всего 24… В этот день из жизни Энцо исчезла вся радость.
«А что с машиной?»
Модена
14 марта 1957 года
После ухода Дино, характер Энцо изменился. Он стал еще более жестким и требовательным, чем прежде. Стал прощать подчиненным меньше ошибок. В его жизни теперь остались только автомобили…
Показателен один эпизод. В марте 1957-го во время тестов в Модене за рулем Ferrari 801 разбился талантливый Юджинио Кастелотти. Коммендаторе узнал о трагедии по телефону. «Что вы говорите? Кастелотти погиб? Какой ужас, какой ужас… А что с машиной? Сильные повреждения?».
Через год с разницей в месяц за рулем Ferrari разобьются Луиджи Муссо и Питер Коллинз. Последней каплей станет гибель немецкого аристократа и талантливого пилота Берга фон Трипса осенью 1961-го. Даже официальный печатный орган Ватикана сравнит Энцо с богом Сатурном, пожирающим собственных детей.
Будто бы Феррари было не плевать на чье-то мнение…
Дворцовый переворот
Маранелло
31 октября 1961
Трагедия Дино ударила не только по Энцо, но и по его жене. Для Лауры Гарелло Феррари это были тяжелейшие времена. Помимо прочего она подозревала — небезосновательно — мужа в интрижках на стороне. Из кризисной ситуации Лаура выбиралась необычным способом — она стала активно вмешиваться в дела «Скудерии»…
Сам Энцо, учитывая сложность ситуации, смотрел на это сквозь пальцы. Зато инженеры и конструкторы Ferrari принимали назойливое женское внимание близко к сердцу. Однажды их терпение лопнуло, и ряд ведущих сотрудников команды во главе с главным конструктором Карло Кити выставил ультиматум — или Лаура больше не лезет в дела команды, либо мы за себя не ручаемся.
Энцо и «лидер заговорщиков» Карло Кити. Пока еще вместе…
Феррари не колебался даже для вида, уволив всех бунтовщиков до последнего. Время показало, что он вновь был прав. Набрав новый коллектив, Энцо вскоре снова вернулся к победам в Гран-при, а вот карьеры бунтарей покатились по наклонной…
«Что вы о себе возомнили?!»
Турин
20 мая 1963 года
С началом 1960-х Энцо все отчетливее понимает — участие в гонках с каждым годом обходится все дороже и дороже. Даже растущие продажи дорожных моделей не могли покрыть расходы. Пришло время искать богатого дядюшку, на деньги которого можно продолжать спортивную программу.
Тем более дядюшка с чемоданом нала уже спешил из-за океана. Присоединить итальянский бриллиант к своей огромной автомобильной империи захотел Генри Форд Второй — внук того самого Генри Форда и президент Ford Motor Company.
Только неувязочка вышла. О сумме договорились быстро — что-то в районе $18 миллионов. На нынешние деньги получается около $160 миллионов, то есть недорого. Энцо искренне полагал, что американцы согласны на роль спонсоров, оставляя управление и расходы на содержание Скудерии под его личное усмотрение. Фордовцы смотрели на вопрос под другими углом — мы платим деньги, значит мы и заказываем музыку.
Когда Феррари, наконец, понял принципиальную разницу во взглядах, то пришел в бешенство. Со слов Франко Гоцци, личного секретаря Энцо, в адрес представителей «Форда», уже готовых подписывать документы, Феррари обрушил град оскорбительных и даже непечатных ругательств. После, буркнув под нос «надо что-нибудь поесть», Энцо покинул кабинет. Переговоры, шедшие три недели, завершились.
В бешенство пришел и Генри Форд, пообещавший стереть «этого итальяшку» в порошок. Собственно этому эпизоду, история автогонок обязана появлению Ford GT40, который бросил вызов Ferrari в Ле-Мане, Дайтоне и Себринге.
Родная душа
Маранелло
21 июня 1969 года
Срыв контракта с Ford, конечно же, не решил финансовых проблем Ferrari, а скорее усугубил их. Поэтому долю в компании Энцо все равно пришлось уступить. Правда, своим людям и на своих условиях. Под своими людьми мы конечно подразумеваем FIAT — главный автопромышленный гигант Италии.
Летом 1969-го фирма из Турина получила 50-процентный пакет акций Ferrari. Энцо пришлось сложить обязанности управляющего отделением дорожных моделей. Зато Scuderia Ferrari осталась его вотчиной.
Все приходит к тому кто умеет ждать.
Великий и прекрасный
Маранелло, Civic center
21 июля 1987 года
Невозможно выбрать лучший автомобиль Ferrari в истории. Просто потому, что у каждого фаната он свой. И все же возьмем на себя смелость и в качестве кандидата на звание самого-самого предложим Ferrari F40.
Эта модель — воплощение бренда. Приуроченный к 40-летию Ferrari, гиперкар создавался в сложный для компании период. Буксовала программа в «Формуле-1», не лучшим образом шли дела на рынке серийных моделей, наконец, здоровье самого Энцо вызывало все больше опасений…
Под грузом невероятного давления инженеры и дизайнеры из Маранелло выдали шедевр на века. Неповторимо красивый кузов от Леонардо Фиораванти, мощнейший турбомотор под 500 лошадей и звание самого быстрого серийного автомобиля мира. От нуля до сотни за 4,6 с, максималка — 321 км/ч.
Ferrari F40 — одна из последних моделей компании, построенных по олдскульным заветам, когда настоящий спорткар состоял из мощи, напора и скорости, а не кондиционера, коробки-автомата и отделки алькантарой.
И да, F40 — последний автомобиль, дебют которого застал Энцо.
Его прощальный поклон
Маранелло
14 августа 1988 года
Летом состояние здоровья 90-летнего Коммендаторе стало критическим. В июне он пропустил аудиенцию с Понтификом. Иоанн Павел II посетил завод в Маранелло, но Энцо мечтавший об этой встрече не смог подняться с кровати…
Феррари не стало 14 августа. Хотя о дате смерти официально объявили лишь несколько дней спустя. Кто-то считал последнюю волю Энцо компенсацией за те два «лишних» дня, доставшихся ему при рождении — помните историю со снегопадом в Модене 18 февраля 1898 года? Есть и другая версия. Феррари просто хотел, чтобы работа на заводе и трассе не останавливалась ни на секунду.
Месяц спустя Герхард Бергер и Микеле Альборето принесут Ferrari первую и единственную победу в чемпионате Формулы-1 сезона 1988 года. На пьедестале в Монце и австриец, и итальянец посвятят успех «Мистеру Феррари».
Возвращение короля
Автодром Сузука
8 октября 2000 года
На момент когда Энцо не стало, Scuderia Ferrari не выигрывала титул в чемпионате мира Формулы 1 уже девять сезонов. Понадобится еще 11 лет боли и унижений, чтобы черная серия, наконец, прервалась.
Пилотский гений Михаэля Шумахера, инженерный талант Джона Барнарда и организационная безупречность Жана Тодта вернули чемпионский кубок в Маранелло.
Победа в Гран-при Японии 8 октября 2000-го начала отсчет невероятной серии из пяти подряд титулов, которые сделают Шумахера одним из величайших гонщиков в истории автоспорта, а Ferrari лучшей командой нулевых.
Самый ценный бренд мира
Дубай
4 ноября 2010 года
Для Энцо гонки и гоночные автомобили составляли главный интерес в жизни. Отдадим должное наследникам его империи — они многократно увеличили ценность и стоимость компании. Из небольшой частной спортивной команды, основанной в 1929-м, Ferrari сегодня превратилась в самый ценный автомобильный бренд мира.
Ferrari — давно не только про автомобили. Осенью 2010-го открылся парк развлечений Ferrari World в Дубаи, а отчисления за использование логотипа с гарцующим жеребцом на сувенирной продукции превышают миллиард долларов ежегодно.
«Чистая кровь»
Маранелло
23 марта 2022 года
75-летний юбилей Ferrari — в данном случае не просто гоночного коллектива, а уже полноценной автомобильной фирмы — приходится на удачное время. Продажи бренда бьют рекорды, в Формуле 1 впервые после многолетней засухи лидирует пилот на красной машине, а компания открывает для себя новые горизонты.
Ferrari Purosangue — первый SUV в истории бренда — доказывает, что смелости в Маранелло не занимать. Может быть внедорожнику с эмблемой гарцующего жеребца сам Энцо и не особо обрадовался бы, но желанию своих последователей шокировать и удивлять — наверняка.
Время космического романтизма подарило миру и смелый, новаторский дизайн, и нетривиальные инженерные решения. Будто в воздухе витал какой-то технологический оптимизм: роторные двигатели, газотурбинные двигатели, пассажирская сверхзвуковая авиация... Концептуальный грузовик Ford по прозвищу Big Red сделан с таким размахом, будто он собирается везти грузы если не на Марс, то хотя бы на северный полюс. Но точно не развозить по домохозяйствам посылки с Амазона. Мы не склонны верить, что человечество в своих устремлениях мельчает, но некоторые вещи в 1960-х точно были крупнее...
На волне всеамериканской увлеченности космосом и футуризмом Ford в 1964 году представил свой самый яркий концепт-трак — разумеется, с газотурбинным двигателем. В 50–60-х годах разработку автомобилей с газотурбинными двигателями вели все три американских автогиганта — Chrysler, GM и Ford — и компания Генри Форда точно была не в числе отстающих.
Официально прототип назывался Ford Gas Turbine Truck, однако все (включая представителей компании) называли грузовик Big Red («Большой Красный»). Почему «Красный», думаем, в пояснении не нуждается, а вот эпитет «большой» для наглядности проиллюстрируем: вместе с двумя прицепами Fruehauf длина автопоезда составляла почти 30 метров, а его высота достигала 4 метров — полноценный одноэтажный дом.
Свой официальный дебют Big Red оформил на Всемирной Ярмарке в Нью-Йорке — на той же самой выставке, где дебютировал Mustang и засветился концепт GM Firebird IV. Только перед этим он совершил турне через всю страну — от одного побережья до другого. В ходе испытаний грузовик доказал относительную эффективность, демонстрируя расход топлива на уровне 100 литров на 100 километров. Результат, казалось бы, не сильно выдающийся, однако благодаря бакам, чья общая вместимость составляла 1000 литров, Big Red обладал солидной автономностью… Ну, по меркам газотурбинного грузовика.
Не менее впечатляющей оказалась и его тяговитость — полностью загруженный автопоезд, чья масса составляла 77 тонн, мог развивать скорость до 115 километров в час. Но это если были задействованы все 600 сил газотурбинного двигателя, который имел сложную двух-турбинную систему. В отличие от другого экспериментального тягача, GM Bison, турбины грузовика Ford имели одинаковую мощность и могли быть задействованы по нажатию кнопки. Часть мощности обеих установок расходовалась на дополнительные нужды: охлаждение рефрижераторов, кондиционирование салона и так далее.
Кузов Big Red изготовили из стали, а облицовка верхней части, в которой располагалась кабина водителей, была выполнена из стеклопластика. Благодаря специальным юбкам по бокам кабины инженерам Ford удалось побороть возмущение воздушных потоков на высокой скорости, что значительно улучшило обтекаемость (и топливную экономичность) грузовика. Кстати, верхняя часть с кабиной была на пневматической подушке — за много лет до Renault Magnum и «МАЗа-Перестройки».
Передние колеса грузовика крепились к телескопическим амортизаторам, что в те годы было в новинку, а тормозная система имела необычную «защиту» — если давление воздуха в системе было ниже нормы, колеса блокировались и не позволяли грузовику выходить в рейс. Не менее интересным был и интерьер Big Red, который возвышался над землей на добрых два метра.
Чтобы попасть в салон, водителю требовалось повернуть специальный рычаг, после чего пневмопривод открывал дверь, а электропривод выдвигал лестницу до самой земли. Поскольку высота потолка составляла почти два метра, в кабине можно было ходить в полный рост. Еще одно новшество — ровный пол.
Закрывалась дверь кнопкой на панели, так что водителю не приходилось тянуться. Обзорность у Big Red была первоклассная — панорамное остекление позволяло видеть всю дорогу перед собой. Перед водителем — руль и несколько контрольных приборов, чтобы следить за состоянием турбин. Традиционного рычага коробки передач не видно, так как здесь здесь была установлена 5-скоростная автоматическая трансмиссия Allison.
Для отдыха в траке было всё, что можно только пожелать: кулер для воды, мини-холодильник, микроволновая печь, умывальник с горячей и холодной водой, даже небольшой туалет! Напротив кресла напарника располагался телевизор, картинка с которого не была видна водителю — в общем, на борту Big Red присутствовали все мыслимые блага цивилизации, которые только были доступны в 1964 году.
Увидеть эту машину на фотографиях мы можем благодаря щедрости национального автомобильного музея Великобритании. Причины, почему грузовик так и не стал серийным были те же, что и в случае с GM Bison и Chevrolet Turbo Titan III: усиление экологических норм, дороговизна конструкции и проблемы с сертификацией газотурбинных моторов в разных штатах. В итоге, счастливое будущее, о котором говорится в рекламе Ford, так и остается где-то впереди.
У «Заубера» снова новое имя («Стейк»), и этот сезон, несомненно, является началом пути становления заводской командой «Ауди» в «Формуле-1» с 2026 года. Прогресс, которого команда добилась с новым C44, − важнейший фундамент для этого.
На протяжении многих лет у этой команды то и дело появлялись проблески надежды, но лучшие сезоны она провела в качестве заводской команды «БМВ» в 2006-09 годах.
Последние сезоны проходили с трудом, несмотря на сильный старт нового регламента в 2022 году, но полноценное участие «Ауди» изменит все. Однако до превращения в настоящую заводскую команду еще есть пара лет, чтобы доказать свою состоятельность.
Так что сейчас речь идет о том, чтобы укрепить команду и сделать шаг вперед в 2024 году. «Заубер» использует тот же двигатель, что и заводская команда «Феррари», и клиентская «Хаас», и надеется на тестах полностью понять правильность направления развития. Они называют этот проект «амбициозным».
Давайте посмотрим на текущий болид, но с оговоркой, что мы можем комментировать только то, что было представлено до сих пор. В конце концов, некоторые говорят, что «Формула-1» славится умением пустить пыль в глаза, и я думаю, что «Заубер» согласен с этим.
На этом виде сбоку видно, что неудивительно, что команда использует воздухозаборник радиатора в стиле «Ред Булл» (желтый эллипс), в отличие от версии 2023 года.
Это позволяет контролировать воздушный поток, выходящий из впускного канала радиатора на высоких скоростях, и направлять его на верхнюю поверхность боковых понтонов. Это означает, что он не нарушает и не влияет на согласованность воздушного потока, проходящего через вырез в боковых понтонах (оранжевая линия) в зону бутылочного горлышка.
Передняя кромка днища (красная линия и стрелка вверху) показывает, что эта область имеет аналогичную высоту, а внешний разделитель кромки днища (синяя линия) имеет очень похожий профиль. Внешние края днища (пурпурный эллипс) имеют мало деталей. Есть уверенность в том, что все это еще ближе к тестам изменится.
В передней подвеске «Заубер» перешли с толкающей на тянущую (красная линия). Джеймс Ки, новый технический директор, давно является поклонником этой технологии и внедрил ее в «Макларене», когда новые правила только вступили в силу в 2022 году, как и Эдриан Ньюи в «Ред Булл».
При использовании подвески с тягами легче увеличить скорость подъема передней подвески. Высокая скорость подъема позволяет использовать более мягкие пружины для прохождения поворотов на малой скорости (высокая высота подвески), но использование этой скорости изменяет автомобиль, и он становится достаточно жестким, чтобы быть более стабильным на высокой скорости (низкая высота подвески) и при торможении, что придает пилоту больше уверенности.
Если верхний и нижний рычаги расположены максимально высоко, использование тяги увеличивает угол между ними, что позволяет снизить нагрузку на тягу.
Это также означает, что нижний поперечный рычаг действительно справляется только с торможением и поворотами и не реагирует на нагрузку, создаваемую тягой.
Геометрия верхнего поперечного рычага (темно-синяя и светло-синяя линии ниже) очень похожа на прошлогодний автомобиль в том, что касается системы против погружений болида.
Разница в высоте – это небольшая оптическая иллюзия, поскольку изображение находится под немного другим углом (желтые стрелки), что подчеркивается разницей в высоте шасси и ореола.
На этих снимках сзади мы видим геометрию передних верхних поперечных рычагов (темно- и светло-голубые линии) и степень системы против погружений болида. Кроме «Ред Булл», это была одна из единственных команд, использовавших такие экстремальные характеристики. Мы говорим о том, что это нужно для контроля аэродинамической платформы, но прежде чем использовать инструменты для ее контроля, вам нужна эта аэродинамическая платформа.
Вы также можете видеть, что система тяг, в отличие от системы толкателей (красная линия), менее загромождена и находится под лучшим рабочим углом, что снижает нагрузки.
Эта выпуклость кузова (оранжевый эллипс), вероятно, создана для размещения системы охлаждения, но она немного сбивает с толку. Похоже, что «Заубер» увеличил начальный подрез боковых понтонов (пурпурная линия со стрелкой). Единственная положительная причина, которую я вижу для этого, заключается в том, что это позволяет установить декаль «Стейк» на более плоскую поверхность...
На этих изображениях показано простое сравнение между тем, что делает «Феррари» (слева) и «Ред Булл» (справа). Опять же, оранжевые стрелки иллюстрируют, куда будет направляться утечка из впускного отверстия радиатора для обеих систем. Стиль «Феррари» мог бы легко нарушить постоянство воздушного потока, проходящего через боковую выемку.
После аварии в Сильверстоуне в 2022 году, когда Чжоу Гуаньюй перевернулся, а конструкция для защиты пилота не выдержала, я был удивлен, что «Заубер» продолжила использовать эту же идею. Однако теперь, похоже, команда перешла на более распространенную конструкцию с А-образной рамой. Это должно быть более легкое решение, а такая высота вполне может повлиять на высоту центра тяжести.
Там должно быть что-то еще, кроме этих двух опор (красные стрелки), но трудно разглядеть, что находится внутри воздухозаборника. Я предполагаю, что вся карбоновая структура (оранжевые линии) от верхней части шасси вверх работает как единое целое.
Если воспользоваться старой поговоркой, «то, что мы видели, — это только то, что нам показали», и я уверен, что когда 9 февраля машина впервые выйдет на старт, различий будет много.
Главное, что команда должна сосредоточиться на улучшении разработок в течение сезона, чтобы дать «Ауди» уверенность в правильности решения о сотрудничестве с «Заубер» с 2026 года.