Друзья, всем большой привет!

Недавно мне удалось найти интервью с советским лётчиком, воевавшим на американской летающей лодке «Каталина» на Чёрном море во время Второй мировой войны.

Машина сама по себе интересная. А тут ещё и подробное описание боевых действий на ней и сравнение с советским аналогом. Это очень интересное интервью. Желаю вам приятного чтения.

Итак, интервью:

Меня зовут Григорий Тарханович Аванесов. Я родился 8 ноября 1918 года в Баку. Меня отправили в русскую школу в Баку и я окончил там 10 классов.

Мне всегда хотелось стать художником и в 1937 году я подал документы в Ленинградскую Академию Искусств. Но провалился там на экзаменах. После этого я попал в армию. Меня направили военное училище лётчиков имени Сталина в Ейске (тогда называлось Военно-морское авиационное училище имени Сталина).

Когда мои родители услышали об этом, дома началась паника. Больше всего беспокоились мама и старшая сестра. В то же время младшая сестра наоборот была в восторге. Ещё бы, ведь наличие авиатора в семье в те времена было очень престижным. Отец думал сутки, но в итоге дал своё согласие.

Нас погрузили в вагоны и отправили по железной дороге в Ейск. Это было в октябре 1937 года.

Вы до этого задумывались о том, чтобы связать свою жизнь с авиацией?

Нет-нет, мне пилоты представлялись кем-то совершенно недосягаемым. Да и изобразительное искусство меня привлекало гораздо больше, чем теоретическая возможность полётов.

Вас хорошо учили?

Сперва мы сдали экзамены – сочинение по русскому и математику. Тех, кто сдал лучше всех, направили на штурманское отделение. Считалось, что штурман должен быть более образован, чем пилот. Штурманы и лётчики-истребители обучались в течение двух лет. Лётчики-бомбардировщики учились 3 года.

Учились сильно. Нас обучали навигации, маскировке и вскрытию замаскированных целей, бомбометанию, , стрельбе из пулеметов и навыкам пилотирования самолета. Я был изрядно загружен учебой на земле и работой в воздухе.

Училище я закончил в 1939 году и был направлен на Балтийский Флот в Палдиски. Первым моим самолетом был МБР-2.*

*МБР-2, морской ближний разведчик, сконструирован КБ Бериева. Вооружен двумя пулеметами ШКАС и мог нести до 400 кг бомбовой нагрузки. Всего построено около 1 500 машин.

Мы поддерживали наши войска, участвовавшие финской войне. Но мы не участвовали в войне напрямую. После этого я был переведён 81 ОАЭ которая базировалась на Гребном канал в Ленинграде. Командовал ею капитан Каштанкин. Во время войны он был удостоен звания Героя за таран вражеского корабля*.

*Виктор Каштанкин (1910–1944). Зам. Командира 7-го ГвШАП ВВС БФ. 23 марта 1944 года совершил огненный таран вражеского корабля. Посмертно удостоен звания Героя Советского Союза 31 мая 1944 г.

В это время мы боевых вылетов не совершали. После окончания Финской войны в марте или апреле 1940 года нас перевели на арендованную базу на полуострове Ханко на аэродром Подваландет.

Как вы встретили войну?

Для меня Великая Отечественная война началась в 1940 году. Мы летали на разведывательные полёты. Закрашивали звёзды и летали по Балтике, пытаясь установить, что немцы возили в Финляндию на кораблях. И для этого летали как можно ниже прямо вдоль бортов.

Летали вдоль морской границы Финляндии, но старались её не пересекать. Хотя случалось иногда, конечно. Они слали ноты протеста. Наши отвечали, что вроде самолёты видели, но они были без опознавательных знаков, установить принадлежность мы не можем, а своих в этот район не отправляли. 24 июня перед объявлением войны финны сбили самолет летчика Дубровина из 18 эскадрильи.

На самом деле самолет с экипажем Дубровин, Корчинский, Близнецов 24 июня 1941 года в 12:45 совершил вынужденную посадку в территориальных водах Финляндии из-за выхода из строя матчасти. Экипаж был захвачен в плен, самолет восстановлен финнами и использовался ими в дальнейшем.

Чем вы занимались когда объявили о начале войны?

Я был начальником парашютно-десантной службы эскадрильи. Отвечал за парашютную подготовку. В мои обязанности входила проверка состояния парашютов эскадрильи. Так что я встал пораньше – на 23-е были запланированы учебные прыжки.

Я пришел на аэродром и в это время по радио в центре базы объявили о начале войны. Уже в 8 утра кто-то из наших вылетел на разведку. Рано утром 25 июня с финской территории по аэродрому открыла огонь крупнокалиберная артиллерия, правда, безрезультатно.

Потом нас перевели в Таллинн. Три экипажа лётчиков Игнатенко, Стрелецкого и Волкова остались на Ханко. Во время базирования в Эстонии нас постоянно обстреливали местные жители.

Там я и вылетел на свое первое боевое задание. Нам сообщили что подводная лодка противника вышла из Хельсинки или Котки под прикрытием пяти торпедных катеров в сторону Таллинна. На их перехват требовалось выслать два или три экипажа, подготовленные к полётам ночью.

Нашей задачей было не дать лодке и катерам достичь порта Таллинн. Мы вылетели на двух МБРах с подвешенными 4 ФАБ-100 или ПЛАБ-100 на каждом.*

Мой летчик Володин вышел вперед, за ним Кизенко. Кизенко позже получил Героя за полеты на Илах.

*ФАБ — Фугасная авиабомба; ПЛАБ — противолодочная авиабомба.

Подлодку мы обнаружили на середине перехода между Таллином и Хельсинки на полном ходу во всплывшем состоянии, но они нас заметили и успели погрузиться.

В общем – ничего удивительного, наша скорость составляла 160-180 км\ч, пока сманеврировали… С катеров сопровождения по нам открыли огонь. Один катер мы утопили прямым попаданием бомбы, я своими глазами видел, как он разломился пополам и скрылся под водой.

Потом мы встали в круг и начали обстреливать катера из пулеметов ШКАС. Я и наш стрелок Кирсанов выпустили по ним весь боезапас – 750 патронов.

Естественно, никакого явного эффекта не было видно, пуля — не снаряд… Оставшиеся четыре катера развернулись и ушли на Хельсинки. К удивлению, никакого урона нам не нанесли, даже ни разу не попали. Стрелки у них были так себе.

Потом мы из Таллинна летали на Либаву и бомбили по ночам аэродромы. Мы не надеялись нанести существенный урон, так как это было маловероятно, били по взлетным полосам, что не позволяло немцам взлетать сразу с рассветом и задерживало их на время ремонта полосы на земле.

Затем нас перебросили на Когул, на острове Эзель. Оттуда мы летали на разведку и противолодочное патрулирование. Некоторое время спустя на Эзель прибыла группа Преображенского.

В нашу задачу стали входить подвоз бомб на остров и разведка погоды по будущему маршруту полета наших бомбардировщиков. Мы с таким удовольствием узнали, что они бомбили Берлин!

Где-то в августе 1941 года нам сказали – завтра ровно в 10.00 тройка новых истребителей пройдет над аэродромом с целью показать их нам, чтоб своих не обстреливали в воздухе.

В указанное время мы стояли на берегу. Появилась тройка самолетов, мы стали подпрыгивать, махать руками, а они взяли… И сбросили бомбы по нам! Это оказались "мессеры"! Мы разбежались и начали прятаться.

До сих пор помню, как встал на карачки, сунул голову в какую-то дырку в земле, а зад выставил… И смех, и грех… Потом перебрался в какую-то щель… В это время мессеры проштурмовали наши самолеты, стоявшие на воде. Несколько самолетов затонуло.

Наши зенитчики попрятались с нами, но мы их повыкидывали из укрытий. Огонь они смогли открыть, когда немцы уже скрылись из виду.

Минут через десять вновь появились три самолета. Это были обещанные Яки!

Кто-то закричал:

— Яки! Яки!

В ответ кто-то крикнул:

— Хуяки!

И по ним открыли огонь из всех видов вооружения. Никто не мог вспомнить, как эти Яки выглядят, что впоследствии приводило к разным казусам. К счастью, мы ни в кого не попали, и нас не поубивало, хотя немцам удалось утопить три или четыре МБРа, спущенных на воду с подвешенными бомбами в ожидании вылета.

Я, когда служил в Военно-морской академии, всегда приводил этот пример для описания того, к чему может привести нарушение секретности и несоблюдение времени прибытия.

После эвакуации с Эзеля нас отправили в Ейск. Наш поезд попал под бомбежку. Соседний вагон в щепки разнесло, много народу погибло, и было много раненых.

Когда в ноябре 1941 года мы прибыли в Ейск, меня перевели в 60-ю ОАЭ ВВС ЧФ. Наша эскадрилья базировалась на Геленджик и летала оттуда на помощь Севастополю.

Основной нашей задачей оставалось противолодочное патрулирование. Искать лодки было сложно, но были способы – лодки оставляли за собой масляный след на поверхности моря. Если этот след имел форму конуса, бомбы сбрасывались чуть впереди него. Если пятно стояло на месте, бомбили по центру.

Конечно, нельзя было сказать попали ли мы, какие повреждения нанесли, или там вообще никого не было. Было, в общем, довольно скучно.

Конец первой части

Вторая часть воспоминаний Г. Т. Аванесова находится здесь: Советский пилот за штурвалом американской "Каталины"_2

Третья часть воспоминаний Г. Т. Аванесова находится здесь: Советский пилот за штурвалом американской "Каталины"_3

Друзья, всем доброго дня!

Сегодня мы продолжаем знакомиться с отзывами о технике ленд-лиза и на очереди у нас воспоминания Героя Советского Союза Александра Васильевича Дудакова о службе на В-25.

Как и в случае с другими мемуарами, напоминаю, что воспоминания – вещь сугубо субъективная. Но в данном случае у нас есть уникальная возможность познакомиться с впечатлениями человека, который долгое время летал на В-25.

Итак, начинаем

На самолетах В-25 «Митчелл» мне пришлось летать в течение шести лет с июня 1942 года и до поступления на учебу Военно-Воздушную Академию в 1948 году.

Это были машины разных серий В-25С, В-25D и В-25G, которые в основном отличались друг от друга расположением оборонительного вооружения, его количеством, а также запасом топлива.

Первыми мы получили В-25С. Они имели две электрифицированные башни. Одну в верхней части фюзеляжа, другую – в нижней. На каждой было по два крупнокалиберных пулемёта калибра 12,7 мм.

Еще один пулемет стоял у штурмана в самом носу самолета. При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня оказывалось по существу слепой.

Это давало возможность немецким ночным истребителям незаметно подстраиваться снизу к самолету и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала.

Как правило, после 4 разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолетов Ил-4 и В-25С. Наше командование отреагировало быстро. Мы быстро попросили американцев нижнюю башни убрать и поставить один пулемет со стрелком в корму и по одному пулемету с боков фюзеляжа. Их должен был обслуживать другой стрелок.

Таким образом экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из шести человек. Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов (около 814 литров), что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов.

Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерам бомбового люка. Надо отдать должное американскому командованию и их промышленности: они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолета В-25.

Кстати, название «Митчелл» у нас как-то не прижилось, и мы всегда называли самолет В-25.

Первое впечатление о машине у летчиков было неважное. Сразу прозвали ее «Каракатицей». Хвост и шасси с третьим колесом в носовой части казались очень неповоротливыми.

Но, полетав на ней, мы свое отношение изменили. Самолет был очень прост при рулении с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлете, так и в воздухе, и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых летчиков.

Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трехколесное шасси давали возможность производить взлет и посадку при любом боковом ветре.

B-25 оснащался замечательными по тем временам пилотажно-навигационными приборами. Он имел два авиагоризонта у левого и правого летчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь летчиком при длительных и слепых полетах. И главное – незаменимый в ночных полетах радиокомпас. Особо стоит отметить противообледенительную систему самолета, позволявшую летать в любую погоду.

Необходимо сказать о надежной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов и моторы «Райт Циклон» его вырабатывали. Конечно, отказы были, в авиации не без этого. У моего летчика старшего лейтенанта Николая Сидуна прямым попаданием снаряда в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором перетянуть через Карпаты, прийти на свой аэродром и благополучно совершить посадку. Полет на одном моторе продолжался в течение трех часов.

Переучивание личного состава на эту технику не обошлось без казусов. Английского никто не знал. В школе все изучали немецкий, но языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили ON – включенo, OFF – выключено. А что за прибор? Его и так видно, куда крутить чтобы включить – показывала стрелка.

Так что от наклеек с надписями быстро отказались. Однако имели место и неприятные ситуации. Особенно при эксплуатации винтo-моторной группы.

Был случай, когда летчик пролетел чуть больше двух часов и упал без горючего. На этом самолете с тем же запасом топлива мы летали около 5 часов. Авария произошла от неправильного сочетания оборотов мотора и наддува.

Теперь о боевой работе.

На левое сиденье командира экипажа сажали опытных летчиков, на правое – молодежь. Переучились быстро. Послали на боевое задание в разведку несколько экипажей. И здесь сразу же выяснилось, что днем на В-25 с противником справиться трудно – малы скорость и потолок. От «Мессера» не уйдешь.

Правда, немцы не сумели сбить у нас ни одного самолета. Летчикам удалось скрыться в облаках. Но пробоины получили все. Наше командование опять быстро сориентировалось в обстановке и полки срочно переучились для боевых действий в ночных условиях. Наши самолеты бомбили города Восточной Пруссии: Кенигсберг, Тильзит, Онстенбург. Этого немцы не ожидали, у них даже не было светомаскировки.

А наш налет на Кенигсберг они приняли за удар англо-американской авиации. Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе и в районе Берлина. Разведчики выпрыгивали на высоте 300-400 метров через люк в кабине навигатора.

Всего за годы Великой Отечественной я выполнил 220 боевых вылетов. Американский самолет В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря еще одному своему важному достоинству. На нем было два летчика. И на командира экипажа мы готовили только летчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.

Признаюсь, у меня за всю летную работу было два любимых самолета. Это В-25 и Ту-16. Но «Митчелл» что-то ближе к сердцу. Видно от того, что однажды на войне он спас мне жизнь.

Единственное спасение - немедленно уменьшить скорость.

Удерживая с колоссальным напряжением ручку правой рукой, лётчик переносит левую на сектора управления двигателями и убирает обороты.

Вот где пригодилась русская силушка, которой, по-видимому, не хватало в подобных случаях немецким пилотам.

А может быть, не только силы, но и выдержки? Кнопки-то передатчика радиостанции находились на одном из секторов двигателей. В панике, вытягивая самолёт из пикирования двумя руками, фрицы не могли радировать в эфир о своих бедах.

Однако, почему же отказало управление стабилизатором? Нашёлся ответ и на этот последний вопрос. Быстрая смена положительной температуры на отрицательную при повышенной в этот день влажности воздуха способствовала образованию ледяной корки на контактах электровыключателя стабилизатора.

Так Андрей Григорьевич Кочетков разгадал тайну трофейного «Мессершмитта».

30 октября 1945 года вторым после Кочеткова, на Ме-262 поднялся воздух я. Странно, конечно, но так уж сложились обстоятельства, что мне, советскому лётчику-испытателю с весьма приличным стажем, судьба уготовила первый в жизни полёт на реактивном самолёте не на своём отечественном, а на чужестранном, бывшем вражеском.

Признаюсь чистосердечно. Поднявшись на Ме-262, я почувствовал себя в воздухе так же, как и в первом полёте летом 1927 года на учебном самолёте. Всё было новым, неизведанным.

Не тараторят двигатели, нет обычной вибрации, вызываемой работой винтомоторной группы. Машина плавно пронзает воздух, как будто парит в нём. Слышится только лёгкий свист. Непривычно большие показатели скорости.

И второй реактивный летательный аппарат, с которым мне вскоре пришлось ознакомиться, тоже был германским. На аэродроме немецкого города Дамгартен, расположенного на северном побережье Германии, обнаружили исправный реактивный разведчик с весьма большой дальностью полёта, самолёт «Арадо» с двумя двигателями Jumo-004. До сих пор нам попадались только истребители.

По различным причинам вывести машину в Москву наземным или морским транспортом не имелось возможности. Командование приняло решение облетать её на месте, определить расход горючего на нужных режимах, подготовить к перелёту и по этапам перегнать на аэродром НИИ ВВС.

Срочно организовали испытательную бригаду: лётчик-испытатель Кубышкин, ведущий инженер Рабкин. Возглавить её поручили мне. Нам потребовался транспортный самолёт, достаточно вместительный и грузоподъёмный, чтобы стать передвижной испытательной базой, обладающей повышенной дальностью полёта, позволяющей не прибегать к услугам промежуточных аэродромов.

Таким самолётом стал C-46, американский транспортный корабль, имевшийся у нас в единственном экземпляре. Я провёл на нём полные государственные испытания.

26 марта 1946 года мы вылетели в Берлин. Оттуда направились в Дамгартен. Здесь нас ожидал неприятный сюрприз. Аэродром мал, и можно выполнить только взлёт облегчённого до предела «Арадо». К тому же на самолёте оказался неисправным один двигатель. Пришлось его заменять.

Надо было разыскать и временный, огромный аэродром, позволяющий произвести первую посадку, и, что самое главное, выполнить подготовительные полёты, последовательно увеличивая количество горючего в больших самолётных баках.

Им мог бы стать аэродром испытательного центра Германии в Рехлине, расположенном на полпути между Берлином и Дамгартеном. Но там огромная взлётно-посадочная полоса оказалась во многих местах подорванной. Пришлось срочно организовать её ремонт и привлечь для этой цели местное население. Наших воинских инженерных частей поблизости не было.

А пока решили посадить облегчённый самолёт на грунтовом аэродроме в районе Рехлина. Он представлял собой две овальные площадки, расположенные рядом в виде цифры восемь. Их соединяла узкая полоска длиной около 30 м.

Кубышкин перелетел на «Арадо» в Рехлин. Здесь вышел из строя второй двигатель. Заменили и его. Далее Кубышкин полетел на замер расхода горючего.

Над аэродромом снова отказал один двигатель. Оглянувшись, лётчик увидел позади густой шлейф чёрного дыма. Значит, начался пожар.

На самолёте оставалось ещё много горючего. Это значительно усложняло приземление. Аварийную посадку требовалось произвести немедленно. При выходе Аr-234 на последнюю прямую случилась ещё одна беда. Отказала система выпуска шасси.

Кубышкин прибегал к аварийному способу и невольно отвлёкся от расчёта на посадку. На аварийный выпуск посадочных щитков уже не хватало времени. Первая площадка промелькнула под крылом. Уйти на второй круг на одном двигателе с выпущенным шассе и с таким большим полётным весом было нельзя. Оставшейся второй половины восьмёрки могло не хватить для пробега.

Остановить на короткой дистанции реактивный самолёт с невыработанным запасом горючего без помощи закрылков одними тормозами совершенно невозможно. Но на Аr-234 имелось оригинальное новшество – огромный тормозной парашют. Он располагался в хвостовой части самолёта. Управление выпуском находилось в кабине лётчика.

Когда до леса оставалось несколько десятков метров, Кубышкин дёрнул рычаг. Самолёт, как бы схваченный за хвост мощной рукой гиганта, остановился в нескольких метрах от желтеющих стволов огромных сосен.

Разгорячённый лётчик быстро выбрался из кабины, ещё не веря в своё спасение. Тут же к нему примчались мы, вся бригада. Задняя часть обтекателя гондолы мотора вместе с турбиной сгорели. Искорёженный металл пугал своей страшной чернотой.

Самолёт отремонтировали. Совершив ещё несколько полётов с восстановленной бетонированной полосы, Кубышкин постепенно довёл полётный вес до предельного. Аr-234 при этом пробегал при взлёте 2/3 бетонки и имел очень плохую скороподъёмность.

Частые выходы из строя двигателей, необходимость иметь на маршруте заранее подготовленные большие взлётно-посадочные полосы не позволили перегонять самолёт в Москву.

Да в этом и не было необходимости. Кроме компоновки тормозного парашюта и вместительных топливных баков у немецкого самолёта не было ничего примечательного.

Конец воспоминаний

Первую часть читайте здесь: Ме-262 в СССР