👨‍🔬 Советский учёный и конструктор в области вычислительной техники, академик, один из тех, кто стоял у истоков создания ЭВМ в СССР.

🛩 Его профессиональный путь начался с мечты о конструировании самолётов, однако судьба распорядилась иначе, приведя его в сферу вычислительной техники. Именно здесь он нашёл своё призвание, приняв непосредственное участие в разработке вычислительных систем для управления полётами автоматических станций к Луне и Венере. Эти проекты стали значимой вехой в освоении космоса.

🖥 Он был убеждённым сторонником идеи, что вычислительная техника не должна ограничиваться военными задачами, а обязана стать массовой, проникнув в науку, медицину и образование. Несмотря на работу над секретными проектами, он обладал удивительным умением "протаскивать" технические решения, которые впоследствии успешно находили применение в гражданских технологиях, воплощая его идеи доступности.

🛠 Чем запомнился:

• Архитектор первых ЭВМ нового поколения — участвовал в проектировании машин, которые стали основой для автоматизации промышленности, оборонных комплексов и космических программ.

• Лидер инженерных команд — возглавлял группы, где инженеры, математики и программисты создавали уникальные для своего времени системы.

• Переход на интегральные схемы — был одним из тех, кто продвигал внедрение микросхем вместо ламп и транзисторов в советской вычислительной технике, что значительно увеличило её мощность и надёжность.

• Разработчик специализированных машин для баллистических расчётов и обработки больших массивов данных в реальном времени.

• Учёный и педагог — подготовил целое поколение специалистов, многие из которых позже возглавили собственные НИИ и КБ.

🖋 Цитата, которую приписывают Мельникову:

Вычислительная машина — это мозг, но мозг должен быть у всех, а не только у военных штабов.”

⸻

📼 Еще больше историй про микроэлектронику СССР в нашем ролике:
Как 2 АМЕРИКАНСКИХ Шпиона ОСНОВАЛИ микроэлектронику в СССР
YouTube | VkVideo

=====================================
👇👇Наш канал на других площадках👇👇
YouTube | VkVideo | Telegram | Pikabu
=====================================

Вначале был транспортный "вакуум", который нужно было заполнить

В СССР 1960-х грузоперевозки были уделом грузовиков — ГАЗов, ЗИЛов и переделанных легковых универсалов.

Для малогабаритной доставки на почте или в магазинах компактных фургонов не существовало. Первая попытка — "Москвич-433/434" на базе "412-го" не совсем оправдала себя. Скромная грузоподъемность в 300 кг, негерметичная задняя дверь, тихоходность...

Была еще одна причина для разработки принципиально новой модели. "Москвич-434", как ни странно, хорошо "зашел" в страны Запада и для внутреннего рынка таких машин катастрофически не хватало.

Государство потребовало другого решения. Ижевский автозавод, до этого собиравший "Москвичи" по лицензии, получил карт-бланш на разработку. Так началась история автомобиля, который станет легендой советских и российских дорог на три десятилетия вперед.

Инженерный гений в условиях дефицита

Конструкторы ИжАвто пошли неочевидным путем. Вместо переделки легкового кузова (как у "Москвича-433") они создали первый в СССР несущий кузов для коммерческого транспорта. Это решило ключевые проблемы по прочности. Лонжероны такого автомобиля были интегрировали в основание, распределяя нагрузку равномерно. А паспортная грузоподъемность в 450 кг на практике превращалась в 800–1000 кг без особых проблем для подвески.
Передняя часть (оптика, двигатель УЗАМ-412, подвеска) бралась от "Москвича-412", но заднюю ось усилили, добавив рессоры с прогрессивной жесткостью. Они не ломались на ухабах даже при перегрузе .
Интересная деталь: в 1982 году модель получила новую решетку радиатора с круглыми фарами — не столько для эстетики, сколько для упрощения производства. Старые прямоугольные фары поставлялись из ГДР и постоянно находились в дефиците.

Народное признание: от "Каблучка" до "Пирожка"

Прозвища — лучший маркер народной любви. "Каблук" — за форму кузова, напоминавшую обувной профиль. "Пирожок" — из-за хлебных рейсов: 80% булочных и хлебозаводов в СССР использовали ИЖ-2715 для доставки батонов и хлеба.

Организации, эксплуатировавшие фургон, быстро оценили его гибкость. ИЖ-27156 (6-местная грузопассажирская версия) стал мобильной парикмахерской, фотостудией и даже лабораторией для НИИ. А сдвижная перегородка между кабиной и грузовым отсеком позволяла перевозить длинные рулоны чертежей — неслучайно институты и научные заведения закупали их десятками.

Машина, успешно пережившая СССР

Производство стартовало в 1972-м, а закончилось лишь в 2001-м — уже в России. 2.3 млн выпущенных экземпляров — результат феноменальной адаптивности. В 1990-е, когда новые машины стали недоступны, "Каблуки" получили вторую жизнь.

ИЖ-2715 родился в системе, где частный бизнес был под запретом, а понятия "коммерческий транспорт" не существовало. Но именно он стал символом практической смекалки. Разработчики обошли ограничения, создав универсальную платформу. Водители грузили в него вдвое больше нормы, и он ехал. Предприятия придумывали новые сферы применения: от передвижных мастерских до медицинских пунктов.

Его наследник, ИЖ-2717 (1997 г.), стал технологичнее: пластиковая облицовка, инжекторный двигатель, эргономичный салон. Но "Пирожок" остался в памяти как последний автомобиль СССР, который родился не по плану, а по необходимости.

Бывает, что историю страны пишут как люди, так и автомобили. "Каблучок" - один из таких...

Интересная техника и изобретения в авторском канале "ТехноПричуды"

У нашей страны своя уникальная и непростая история. Наша техника под стать этому тоже уникальна или одна из немногих в своем роде...

1949 год. Испытана первая советская атомная бомба. В этот же год инженеры автомобильного института НАМИ под руководством Юрия Шебалина собрали нечто не менее удивительное — грузовик, который ездил на дровах.

Страна еще не оправилась от войны. Бензина не хватало. Нефть добывали лишь на юге страны, а до Сибири его тянуть на тысячи километров. А грузовики были нужны везде. Особенно в лесоразработках. Необходимо было эффективное техническое решение...

Идея использования техники на других, более дешевых видах топлива не нова. Были газогенераторные двигатели того времени, но они работали плохо: часто ломались, "тянули" слабо, занимали места много.

Тогда в НАМИ решили: пусть в машине будет пар, как в паровозе. Англичане уже тогда делали паровые грузовики на угле. Советские инженеры взяли за базу грузовик ЯАЗ-200 и переделали его под паровой двигатель.

Лесной тягач

По техническому заданию машина должна была таскать шесть тонн, разгоняться до 50 км/ч, расходовать на километр пути не больше пяти килограммов дров. Также необходимо было иметь загрузку в 400 кг дров и примерно столько же воды. Одной "заправки" должно хватить на 80 - 100 км пути.

Грузовик в первую очередь планировали использовать на лесозаготовках. Топлива вокруг много: оно "лежит", "растет" или буквально валяется возле дороги. И вот появился первый экземпляр необычного транспортного средства...

Кабина водителя вмещала трех человек. Сразу за ней располагался 100-сильный паровой двигатель с котлом. Дальше — бункер для дров и грузовая платформа.

Конструкторы не изобретали "велосипед". Они взяли проверенные решения из паровозостроения и модернизировали их под автомобиль. В "машинном отделении" стоял бак для воды, вспомогательная турбина и электродвигатель, помогающий при розжиге дров. Давление пара контролировал автомат, но водитель мог вмешаться: сбросить пар и запустить вспомогательные системы.

Бункер загружали поленьями размером 50×10×10 см. Они сползали на колосники под собственным весом. Горели ровно — за этим следила автоматика. Водитель лишь корректировал процесс из кабины.

Но были и минусы. Перед поездкой приходилось ждать 30–40 минут — пока разгорится пламя. Дрова внутрь грузили вручную. Зимой воду на ночь сливали, чтобы не замерзала.

Испытания показали — машина работает. В 1949–1950 годах собрали еще два экземпляра. Но вскрылись и недостатки: передняя часть весила слишком много и грузовик часто буксовал в грязи.

Проблему решили только в 1953-м. Инженер Н. Коротоношко создал полноприводной НАМИ-18. Он не уступал мощному серийному МАЗу-501.

Логично, что паровой грузовик не стал массовым. В 1953 году политическая ситуация в государстве поменялась. Страна переходила на "другие рельсы"...

Этот материал и множество других в авторском телеграмм-канале