Рацпредложения советских граждан в Наркомат обороны СССР
Лозунг «Всё для фронта! Всё для победы!» стал насущным для всего советского народа. День Победы над фашистскими захватчиками «приближали, как могли» все от мала до велика. Не дремала и инженерная мысль. Не всегда все получалось, но люди старались…
70-80 лет назад относились ко всему происходящему со всей серьёзностью.
КАРАР
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ОБОРОНЫ СССР тов. СТАЛИНУ
ДОРОГОЙ ИОСИФ ВИССАРИОНОВИЧ!
Желая как можно скорее разгромить ненавистный германский фашизм и его армию, рекомендуемое изобретение — КАРАР — бронированная легкая прыгающая машина. Конструктивные, тактические и боевые особенности Карара заключаются в следующем:
КОНСТРУКЦИЯ: Стальная шаровидная башня, укрепленная на шести ногах. Ноги являются ходовой частью, получающие движение от мотора, расположенного в башне. Перемещение Карара происходит прыжками на расстояние от 5 до 20 метров. Прыжок происходит от работы мотора. Его мощность передается на опорные ноги через муфту сцепления А и шатун Б. Шатун, опирающийся на головку верхней части ноги, бросает тело Карара вперед в требуемом направлении. Два шатуна опираются одновременно на две рядом расположенные ноги. В момент прыжка остальные четыре ноги подбираются. Перед прыжком в желаемом направлении башня поворачивается. Поворот осуществляется мотором. Всего секторов поворота шесть.
Управляется Карар одним человеком, сидящим внутри башни на поворачивающемся стуле. Водитель одновременно является и стрелком. Высота Карара до 3 метров, диаметр башни до 1,5 метров. Шесть опорных и придающих подвижность Карару ног, расположенные формой шестиконечной звезды с диаметром до 3,5 метра.
Все конструкции Карара делаются из легких прочных сплавов, чем достигается общий легкий вес, способствующий быстроте движения и легкости прыжка. Отдельные детали и общий вид Карара смотри на прилагаемой схеме. Подробных чертежей предоставить не имею возможности, так как идея создания Карара зародилась в боевой обстановке, где отсутствует возможность получить консультацию для технических расчетов и конструкторского оформления чертежей. Желательно было бы поработать с опытным инженером-конструктором. Эту машину представить в чертежах и моделях можно в короткий срок. По моим расчетам, изготовление в заводских условиях Карара очень дешево. Мотор для Карара требуется малой мощности, расходующий горючего немного больше, чем мотор мотоцикла. Конструктивная особенность Карара — быстрая заменяемость любого узла.
ТАКТИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ И ВООРУЖЕНИЕ КАРАРА
Практика боев показала, что при нападении на врага тактический элемент внезапность — имеет очень большое значение. Карар, обладающий способностью прыгать, все время содержит это свойство, так как перед врагом он будет появляться неожиданно. Карар, будучи в бою, при его подвижности мало уязвим для всех видов оружия.
КАРАР — НОВОЕ В РАЗВИТИИ БРОНИРОВАННЫХ СРЕДСТВ БОРЬБЫ. Он — противоположность развивающимся танковым боевым средствам, идущим в развитии за счет утяжеления брони и общего веса танка. Карар способен вести энергичную борьбу с пехотой, кавалерией, танками, бронемашинами, транспортом врага и инженерными средствами, путем использования своего вооружения, огнеметных средств и подбрасыванием взрывных зарядов.
ВООРУЖЕНИЕ КАРАРА: Для борьбы с живой силой врага, в Караре, используются автоматы ППШ, оборудованные как стационарные установки в бойницах шаровидной башни. Всего пулеметов устанавливается 4 штуки, спаренных с противоположных сторон башни. Для борьбы с танками и другими бронированными средствами используются укороченные противотанковые ружья, расположенные также с противоположных сторон башни.
Кроме того, Карар имеет вооружение — Пульвелизатор — выбрасывающий горючую жидкость КС против всех целей, а особенно против танков и инженерных сооружений. Кроме того, Карара способен подносить взрывные снаряды к инженерным сооружениям и их взрывать.
Вывод: имея в виду, что Карар в условиях поля способен иметь очень большую маневренность, его боевая сила очень велика. лучший прием использования Карара во взаимодействии с танками и пехотой, располагая Карары по фронту на 50 метров один от другого, а по глубине обороны врага не более одного километра.
ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ КАРАРАМИ
6 штук Караров — отделение
24 штуки Караров — взвод. Взводу придается один танк, как подвижный командный пункт. Для связи с КП каждый Карар оборудуется радиоточкой.
72 штуки Карара — бригада. Бригаде придаются 10 танков разных мощностей.
Карары на дальние расстояния перебрасываются на грузовых автомашинах, по 2 штуки на каждой, с комплектом материалов для снабжения перевозимых Караров.
Прошу рассмотреть мое предложение и дать ответ. В случае, если потребуется моя личная явка, мой адрес: город Боровичи, почтовый ящик 73/4, курсанту Корнееву Александру Григорьевичу.
История умалчивает об ответе тов. Сталина курсанту Корнееву, но Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации сохранил для потомков инженерно-конструкторские изыскания на пути к Победе.
А вот предложение красноармейца тов. Лазарева
Предложения от тов. Венкова
Ещё набросок. И я даже могу сказать, где это подхватили и «воплотили в жизнь»… Как всегда в WG не дремлют и претендуют на историчность.
Но вернёмся к реалиям того времени, а конкретно: перед нами предложение по «мобильной бронезащите». Т.е… по современному — предлагают модель бронежилета.
Проект из серии NO NAME, но — реально предложенный каким-то советским гражданином.
Тоже — ничего себе мысль… Разрабатывал не кто-нибудь, а инженер-подполковник П.Осокин.
Но простите, где-то недавно мы это видели?!
А, вот где! Любителям корнеплодной игры впаривают этот уже ими же (WGэшниками) переработанный проект, как вполне себе типа настоящую советскую разработку танка-крейсера под якобы названием КВ-6… Даже красивую сказку придумали о якобы боевом применении этого выдуманного персонажа, вот только пересказывать этот бред я не буду. Увольте меня от этой «чести».
А вот зарисовка предложения от инженера тов. Ф.С. Селезнева.
Ещё одно предложение от неизвестных советских изобретателей…
Роторный танк! О как!..
А вот и «летающий» танк.
Танко-вертолёт???
Реальные испытания «летающего» танка Кристи.
Советская видеотехника
В первый раз в СССР решили заняться бытовым видео в далеком 1967 году. Был разработан целый комплект в составе — телевизора, катушечного видеомагнитофона и бытовой видеокамеры.
Малахит 2
Комплект в полном наборе стоил как 412 «Москвич». Потому было решено продавать его отдельными компонентами
Электроника 501
Благодаря прогрессу, спустя время, комплект в составе видеомагнитофона и камеры удалось уложить 3 тыс. рублей. Этот аппарат стал первым, который стал обретать массового покупателя
Ломо 403
Первый цветной катушечный видеомагнитофон в СССР был создан в 1973 году.
И даже полнофункциональная дистанционка шла в комплект
Томск 1
Первый кассетник, причем VHS, появился в 1976 году
Сатурн 505
Создание собственной конструкции кассетного видеомагнитофона продолжалось до 1984, когда была куплена лицензия на «Панасоник», который превратился в ВМ 12, на фото техника 1981 года
Вид сверху
Электроника ВМЦ 031
В СССР создавался свой формат видеотехники. Видеомузыкальный центр, в котором были совмещены -магнитофон, видеомагнитофон, спутниковый тюнер, усилитель. Ничего аналогичного в мире не было предложено. Созданная модель получила малую золотую медаль в Брюсселе за инновацию. В серию не пошел в виду краха СССР.
Видеола Рубин 54 ВПТ
Согласно информации журнала «Наука и жизнь» за 1991 год, в СССР было освоено производство двух видеол (видеодвойка) Рубин с диагональю 54 см и Юность с диагональю 37 см. Найти, хоть что-то, про последнюю модель не удалось. Может кто сталкивался?
ВП 1
Первый советский цветной проектор, выпускался с 1979 года
В 1986 году создано следующее поколение видеопроектор
Русич 001
Первый советский цветной, монокулярный, видеопроектор, создан в 1991 году.
Электроника ВМ-12
В разработке отечественного аппарата пошли проверенным путём: для начала решили скопировать зарекомендовавшую себя на Западе модель. Выбор пал на «Panasonic NV-2000». До сих пор неясно, была ли приобретена лицензия у японской фирмы, или чужой аппарат попросту разобрали по винтикам, разработав аналогичные комплектующие. По оформлению магнитофоны «Электроника ВМ-12» разбивают на три типа: первые, ранние и классические.
«Электроника ВМ-12» и её прототип
По сведениям от радиолюбителей, изучавших техническое описание на микросхему КР1005ВЕ1, советские разработчики шли тремя самостоятельными направлениями: Воронежское ПТО «Электроника» занималось моделью «Электроника ВМ-12», Ленинградское НПО «Позитрон» конструировало модель «Электроника ВМ-53», а Новгородское ПО «Комплекс» работало над моделью с рабочим названием «Электроника ВМ-93». Все они базировались на «Panasonic NV-2000», но именно «Электроника ВМ-12» стал видеомагнитофоном, который одобрили для серийного производства. Итак, первые кассетные видеомагнитофоны начали собирать на опытном заводе при Воронежском НИИ полупроводникового машиностроения. К производству привлекли и завод «Алиот» (г. Нововоронеж), где выпускали малосерийную или сложную электротехнику (стереомагнитофон «Электроника-311», детали для ЭВМ «Электроника-60» и «Электроника-81» и пр.). Стартовая дата пока скрыта туманом, но на то, что эти аппараты уже выпускали в 1982 году, указывает ряд признаков. Рабочим названием магнитофона стало «Электроника ВИДЕО-82». Также найдены датированные 1982 годом микросхемы серии КР1005, которые разработали специально под выпуск «Электроники ВМ-12», скопировав у «Панасоника». Для записи телепрограмм внутрь аппарата поставили переработанный тюнер от портативного телевизора «Электроника Ц-431», которые делал ленинградский НПО «Позитрон».
Рекламирует Ярмольник ЛИ....
Видимо, в эту партию вошли аппараты с вариантом оформления, который сейчас найти невозможно. Любителям раритетной советской ретро-техники эта версия знакома лишь по рекламному фильму, где освещалось новое достижение советской промышленности. На кадрах видна и демонстрационная кассета. Предполагалось, что наряду с видеомагнитофонами в магазины поступят и кассеты с видеопрограммами. Изготовлением подобных кассет, действительно, вскоре занялись на самом серьёзном уровне. Через несколько лет в крупных городах открылись государственные видеосалоны наподобие библиотек, куда централизованно поставляли эти видеопрограммы. Но, к сожалению, ни научно-популярные выпуски, ни записи музыкальных концертов советской эстрады популярностью не пользовались. Исключением стали некоторые советские фильмы. Подавляющее большинство народа покупало видеомагнитофон, чтобы смотреть исключительно западные картины. Серийное производство «Электроники ВМ-12» начали в 1984 году.
«Электроника ВМ-12» (ранняя версия)
Ранний (второй) тип «Электроники ВМ-12» продолжал оставаться почти полным аналогом прототипа. При отливке задней панели сохранялся контур прорези над местом выхода сетевого шнура. Японский аппарат здесь располагал выемкой, где находился переключатель напряжений. Индикатор «Влажность» показывал повышенное содержание водяных паров (например, если аппарат перевозили в холодное время года), и следовало дождаться, пока он погаснет, прежде чем начинать просмотр. При копировании цифрового дисплея блок таймера русифицировали, но порядок дней менять не рискнули. Поэтому на нём неделя начинается не с понедельника, а с воскресенья (как принято во многих странах мира). Подсветку канала обеспечивает индикатор красного цвета, но позже его заменили зелёным.
«Электроника ВМ-12» (панель управления)
Второй тип кроме символьного обозначения режимов работы имел и цветовое. Интересным является нежно-алый цвет для режима «Пауза», словно предупреждающий, что долго держать кассету в этом режиме нельзя (если длительность «Паузы» превышала шесть минут, аппарат автоматически отключался). От японского аналога «Электроника» отличалась гнёздами для подсоединения внешней аппаратуры, выполненными по советским стандартам. Изредка внутри ранних аппаратов обнаруживали узлы и платы фирмы «Panasonic». Высказывалось мнение, что это остатки партии оригинальных магнитофонов, которые использовали для копирования, однако подтверждения этому нет. Данная версия «Электроники ВМ-12» выпускалась до 1985 года включительно.
«Электроника ВМ-12» (наиболее частый вариант исполнения
Её сменил корпус, считающийся классическим, так как данная версия «Электроники ВМ-12» оказалась самой распространённой. Ей сопутствовала богатая цветовая гамма. Выпускали аппараты белого, серебряного, тёмно-серого и чёрного цветов. Кроме того, корпус могли скомплектовать из частей разного цвета, взяв серую переднюю панель и чёрный кожух. До начала 1990-х гг. преобладала светло-серебристая окраска видеомагнитофонов.
Придумано в СССР: Водородные двигатели
«Москвич», работающий на водороде: как СССР в 1970-х годах создавал прототипы экологически чистых автомобилей
В 1970-х годах многие страны мира столкнулись с проблемой загрязнения окружающей среды, вызванной выхлопами автомобилей. В тот же период СССР начал искать альтернативные источники энергии для автомобилей. Именно тогда были созданы и испытаны экспериментальные автомобили, работающие на водороде или смеси бензина и водорода.
Прототип «Москвича-412», работающего на водороде, был создан в 1976 году специалистами Харьковского института проблем машиностроения. Он был оснащен миниатюрным водородным реактором с катализаторами на основе оксидов различных металлов.
Как это работало? Вода проходила через реактор, где расщеплялась на кислород и водород. Затем водород сжигался в цилиндрах обычного двигателя внутреннего сгорания. Система подачи водорода была установлена параллельно со стандартной бензиновой топливной системой. Водитель контролировал скорость химической реакции, нажимая на педаль акселератора.
В своё время на водород делались большие ставки. В теории всё выглядело интересно: водород содержит почти в три раза больше тепловой энергии на единицу веса, чем все известные ископаемые виды топлива, при этом весит он даже в жидком состоянии примерно в 14 раз легче воды. Этот элемент чрезвычайно быстро смешивается с другими газами, особенно с воздухом в атмосфере. Он прекрасно горит в атмосфере, и в процессе образуется дистиллированный водяной пар, который отлично подходит для окружающей среды. А ещё, и это очень важно — запасы водорода на Земле практически не ограничены.
Водородные самолёты Airbus — наследие забытого Ту-155
Водородный Ту-155. Фото © Shutterstock
Перед вами первый в мире самолёт на водороде — Ту-155. Внешне копия хорошо известного Ту-154. И он действительно является модифицированной версией этого лайнера. Много лет стоит на территории Международного авиационно-космического салона (МАКС) в Жуковском. Иногда даже пускают на борт — на экскурсию.
Как видите, это пассажирский салон. То есть на Ту-154 он был бы пассажирским, а здесь понадобился для других целей. Баллоны на полу — для азота, он нужен был для пожарной безопасности: в полёте им постоянно "продували" отсек на случай утечки водорода, поскольку водород крайне взрывоопасен. Задача в том, чтобы свести к минимуму содержание здесь кислорода — без него горение, как известно, невозможно. Кстати, из этих же соображений из бывшего салона убрали электропроводку.
Баллоны на полу — для азота, он нужен был для пожарной безопасности: в полёте им постоянно "продували" отсек на случай утечки водорода, поскольку водород крайне взрывоопасен. Фото © Иннокентий Григорьев / AviMedia
Бак с водородом в соседнем салоне, за спиной у автора снимка. В хвосте. Бак особый — криогенный, то есть в нём содержимое может достаточно долго находиться при минус 253 градусах по Цельсию. К слову, это довольно близко к абсолютному нулю, то есть к такой температуре, ниже которой не бывает во всей Вселенной (это минус 273 градуса). Дело в том, что в таком лютом холоде водород пребывает в жидком состоянии, а именно это и нужно, чтобы его хватило на весь рейс. Бак вмещал 17,5 кубометра жидкого водорода.
Получается, что, собственно, для пассажиров места не оставалось. Впрочем, прежде чем впускать на борт пассажиров, нужно было сначала всё испытать и обкатать. Так что это была летающая исследовательская лаборатория. В первый полёт она отправилась 15 апреля 1988 года. Впоследствии поднималась в воздух ещё как минимум сотню раз. Были в том числе и международные рейсы: Москва – Ганновер и Москва – Братислава – Ницца.
Какие двигатели были у Ту-155
На борту было три двигателя: два классических (на керосине) и один самый интересный — НК-88, разработка Куйбышевского научно-производственного объединения "Труд". Сейчас оно называется Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова. Именно академик Николай Кузнецов и возглавлял команду авиаконструкторов, которые создавали первый в истории водородный авиадвигатель.
У разработчиков сразу возникла большая проблема с закипанием водорода: он начинает вскипать уже в форсунках, появляются "вредные" низкочастотные пульсации. В итоге был создан теплообменник-газификатор
Александр Камалин
Администратор Энциклопедии военной авиации
НК-88 тоже газотурбинный, но у него, к примеру, вместо обычного насоса высоконапорный турбонасос, как у ракетных двигателей. Сначала жидкий водород идёт в теплообменник, где нагревается и переходит в газообразное состояние, а уже потом в камеру сгорания. На выходе получается вода (в виде пара) и очень много тепла. Примерно втрое больше, чем при сгорании керосина.
— Сжиженный природный газ гораздо проще получить, чем сжиженный водород. У него более высокая температура — около минус 170 градусов, это уже совсем другая категория. В эпоху, когда этот самолёт разрабатывался, попахивало нефтяным кризисом, и человечество, в общем-то, массово переходило на газ, — рассказал инженер-математик, эксперт по машиностроению, владелец сообщества "Суровый технарь" Сергей Иванов.
Полёты на водороде были экспериментом, и он оказался успешным, считает эксперт. Почему же за этим не последовало начало новой эры в авиации? По мнению специалистов, мир на тот момент был совершенно не готов к такому историческому моменту. Да и сейчас нельзя сказать, что готов.
— Есть проблема с добычей водорода: в чистом виде его практически нет. В основном его добывают из газа, но КПД выработки составляет около 70%. Это означает, что 30% энергии, содержащейся в природном газе, теряются. И зачем нам тогда водород, если мы можем сразу использовать природный газ? Другой путь — электролиз, но этот вариант значительно дороже. К этому можно также добавить нежелание монополистов нефтяной промышленности лишиться своего рынка, — рассказала Лайфу администратор Энциклопедии военной авиации Александр Камалин.
А по мнению инженера-энтузиаста Владислава Айтакаева, который много лет интересуется Ту-155, во всём виноват распад Советского Союза.
По этой причине у нас очень много проектов затормозилось, даже более консервативных, таких как Ил-96, например. А такие революционные проекты совсем ушли на второй план. Я считаю, просто не было средств на создание соответствующей инфраструктуры
Владислав Айтакаев
Инженер-энтузиаст
5 самых лучших сортов советского пива!
Хорошо известна шутка о том, что в СССР была два сорта пива — «пиво есть» и «пиво нет» В каждой шутке есть доля правды, но на самом деле за время существования СССР было сварено примерно 350 сортов пива!
Конечно, многие из них дублировали друг друга, но число действительно уникальных сортов было немалым, и выделить пять самых интересных из них не так уж просто.
«Столичное»
Пожалуй, начну с плотного и крепкого. Современные технологии (особенно применяемые на крупных пивзаводах) выбраживают пиво весьма сильно, и современное пиво будет всегда крепче (при той же плотности начального сусла), чем пиво в СССР. Из-за этого плотные и крепкие сорта выходят спиртуозными, и, да не обидятся на меня наши крупные производители, но «девятка» или «Охота» стали названиями нарицательными, имеющими реноме пива для маргиналов. В СССР же было все с точностью до наоборот. Чем плотнее и крепче был сорт, тем более дорогим и элитным он считался (цена напрямую зависела от плотности, а вкус, из-за невысокой степени сбраживания, становился все более и более мощным с ростом плотности). Широко известно пиво «Ленинградское», которое имело в ГОСТах до войны плотность 18%, а после — 20% при крепости 6% алкоголя по массе (о нем можно прочитать в советских энциклопедиях и поваренных книгах как о самом крепком пиве в СССР, что, кстати, породило миф, что пиво крепче 6% в СССР не варили, и вообще такого не бывает).
Перед войной, в пику Ленинграду, в Москве был создан сорт «Московское, высший сорт», тоже имевший 18% плотности, но на самом деле самым плотным и крепким светлым сортом пива в СССР было «Столичное». Его тоже разработали в 1939 году, прототипом, очевидно, был немецкий двойной бок, который в дореволюционной России и СССР обычно варился под названием «Сальватор» (в Германии это просто один из двойных боков, хотя, пожалуй, самый известный). До войны пиво имело плотность 19%, но после войны это сорт варили уже с плотностью 23% и крепостью 7% (это 8,75% об., что, кстати, немного крепче «Девятки» и «Охоты», притом что плотность выше раза в полтора).
В 50-х годах в СССР началась эпоха массового применения несоложеных материалов, и «Столичное» здесь не было исключением: оно варилось лишь из 60% солода, 20% составлял рис, и еще 20% — сахар и глюкоза. По современным техрегламентам это будет не пиво, а «пивной напиток» (впрочем, как и большинство других сортов пива, варимых в СССР, включая самые элитные, что наглядно показывает глупость введения такого понятия, как «пивной напиток»). Пиво сильно охмелялось (61 г хмеля на декалитр). Дображивание продолжалось 100 суток, но действительная степень сбраживания была невысока — 55%. По цвету пиво было янтарным, по вкусу — сладко-горьким (от большего количества не сбродившего экстракта и большой задачи хмеля) с винным привкусом. Стоило пиво 55 копеек за бутылку 0,5 л (без стоимости посуды), для сравнения, «Жигулевское» стоило 25 копеек. Пиво варилось на нескольких крупнейших заводах, но где-то в 60-е годы его производство было прекращено.
Интересно, что в фильме «Брестская крепость» (режиссер Александр Котт) можно видеть пиво «Столичное» с предвоенной этикеткой, продающееся по сюжету в магазине Брестской крепости. После ввода в эксплуатацию Очаковского пивзавода его фирменным сортом тоже стало «Столичное», но это уже был совсем другой сорт, с 12% плотностью…
«Портер»
Среди плотных темных сортов пива в СССР выделялись прибалтийские «Дижалус» и «Биржечю» (с 21% плотности), но хочу рассказать про сорт «Портер». Можно задаться вопросом: а какое отношение этот старинный британский сорт имеет к СССР? Но дело в том, что пути портера в XX веке разошлись, и собственно в Британии даже «крепкий портер» (Robust Porter) имеет сейчас плотность 12-14% и крепость 4,8-6% об. В СССР же унаследовали от Российской Империи традицию действительно очень плотного и крепкого портера (часто проставлялось второе название — Extra Double Stout). К тому же после войны, портер стал сбраживаться низовыми дрожжами, то есть это уже стал не эль, а лагер, что привело к созданию такого типа пива, как «балтийский портер» — крепкий портер, сброженный лагерными дрожжами.
Вообще, традиции портера в России имеют давние корни. Уже к середине XVIII века этот сорт завозился в Россию, чуть позже он стал вариться и на российских заводах. Существует легенда о пристрастии высшего света Империи к этому пиву (отсюда появление стиля с названием «Русский Имперский Стаут», который якобы варился для удовлетворения нужд российской императорской семьи). В XIX веке портер был настолько популярен, что пивные назвались тогда «портерные», при этом портер как бы отделялся от пива вообще, он считался элитным напитком, наравне с хорошими винами, и стоил не дешевле. К XX веку популярность его заметно снизилась, но он продолжал вариться и в СССР и был внесен в ОСТ 38-го года. Тогда он имел плотность 20% и сбраживался именно верховыми дрожжами (как эль, в британской манере); по ГОСТу 46-го года брожение не регламентировалось, и фактически он превратился в лагер (хотя допускалось и традиционное верховое брожение). Крепость портера была 5% (6,25% об.), степень сбраживания — всего 46%, отсюда сладкий вкус темных солодов с винным привкусом.
Изготовлялся он по-разному на разных пивзаводах. На Бадаевском пивзаводе основой был темный солод — 82%, с небольшим добавлением солода светлого, карамельного и жженого, а одним из лучших считался «Львовский портер», который варился из светлого солода (62%), с большой добавкой карамельного (34%), а также жженого солода. «Портер» дображивал 60 суток в танках и еще 10 суток — в бутылках. Даже в непастеризованной версии он имел стойкость не менее 17 суток. Хотя варился портер значительным числом заводов на протяжении всей истории СССР, найти его в продаже было непросто, знатоки рекомендовали заглядывать в буфеты учреждений культуры, вроде Эрмитажа…
«Двойной золотой ярлык»
Еще одним сортом пива, имеющим глубокие исторические корни можно назвать «Двойное золотое». В конце XIX века Трехгорное пивоваренное товарищество в Москве изготовляло пиво с этикеткой в виде двойного ярлыка цвета золота. Название на нем не проставлялось, но пиво называлось «Двойной Золотой Ярлык». После революции этот сорт продолжали производить на Трехгорном пивзаводе (позже переименованном в завод им. Бадаева). Сорт был столь популярен, что ему посвятил свои стихи Владимир Маяковский:
«Долой запивающих до невязания лык,
но пей Трехгорное пиво —
пей “Двойной золотой ярлык”».
В ОСТ 38-го года этот сорт не вошел, и о нем надолго забыли. Вспомнили и решили возродить во второй половине 50-х, когда вместе с «оттепелью» в советском пивоварении открылись широкие окна для творчества. Этот сорт пива по цвету соответствовал своему названию и был золотистым. Кроме светлого солода (81%), использовался карамельный солод, а также рис (по 9,5%). Плотность пива была 15% при крепости 4,2% по массе (степень сбраживания — 53%), на охмеление клали 45 г хмеля на 1 декалитр. Вкус пива поэтому был солодово-хмелевой с хмелевым ароматом. Пиво варилось на крупнейших заводах РСФСР, также производилось на многих пивзаводах УССР.
Уже в наше время компания «Очаково» возродила этот сорт второй раз, под названием «Столичное, двойное золотое». Правда, чтобы сохранить прежнюю крепость при нынешних технологиях, уменьшили плотность до 13%. Более аутентичные версии этого сорта варят минипивоварни «Велка Морава» из Москвы (под названием «Золотой Ярлык») и «Найтберг» из Санкт-Петербурга.
Из плотных советских сортов стоит еще отметить «Нашу Марку» (18%), которую разработали на пивзаводе имени Бадаева к 50-летию Октябрьской Революции, и «Исетское» (16%), сваренное под руководством Г. П. Дюмлера на Исетском пивзаводе в Свердловске (Екатеринбург) в стилистике немецкого бока, но с добавлением несоложенных материалов).
«Переяславское»
Немало интересных сортов были разработаны в УССР. Перед войной было создано «Киевское» — с пшеничным солодом, но остановлюсь на «Переяславском». Этот сорт был предложен пивоварами Киевского пивзавода № 2 в ознаменование 300-летия воссоединения Украины с Россией (Переяславской рады). Пожалуй, это был один из первых сортов пива, которые начали массово появляться во время Хрущевской «оттепели». И первая юбилейная этикетка (впервые в СССР!) тоже была именно у этого сорта.
Очень интересно это пиво и своей рецептурой: это было медовое пиво, где, кроме светлого ячменного солода (66%), использовалась рисовая сечка (17,5%) и натуральный мед (16,5%)! Для охмеления использовали 50 г хмеля на 1 декалитр, и в итоге получалось пиво с оригинальным привкусом меда. Плотность его составляла 16%, крепость — 4,5% по массе (степень сбраживания — 53%). В 60-х годах пиво варилось на многих заводах УССР, к 80-м годам — только единичными заводами, и производство совсем сошло на нет в 90-е.
«Жигулевское»
И в заключение все-таки не обойти «Жигулевское»… Этот сорт пива стал со второй половины 30-х годов самым массовым в СССР (в отдельные годы объем его производства достигал 90% от всего варимого пива). К тому же, несмотря на то, что современные производители часто указывают на этикетках, что их «Жигулевское» сварено по рецептам 30-х годов, на самом деле то «Жигулевское» что мы сейчас знаем, имеет мало общего с пивом того времени. Прототипом этого пива был сорт «Венское», которое отличалось тем, что варилось из «венского» солода, более прожаренного, потому и более темного, чем просто светлый. Поэтому по цвету «Жигулевское» было вдвое темнее других светлых сортов (таких как «Рижское» или «Московское»), что прямо указывалось в пивоваренных учебниках того времени. Его цветность была ближе к полутемному пиву.
Почему же пиво именно из такого солода стало наиболее популярным в СССР? Тут, очевидно, есть две причины: во-первых, «венский» солод было проще получать, так как требования к нему были менее жесткие, чем к светлому. Во-вторых, «венский» солод, находясь между по-настоящему светлым и темным, придавал вкусу пива больше солодовых ноток, делая его богаче. Солодовые оттенки и мягкий хмелевой вкус (охмелялось пиво не сильно — всего 21 г хмеля на декалитр пива) и сделали это пиво столь популярным среди потребителей (вернее, «Жигулевское» сохранило популярность своего прототипа, «Венского» пива, которое было одним из самых массовых в СССР в 20-х и первой половине 30-х годов).
По ОСТу 38-го года пиво имело 11% плотности и 2,8% алкоголя (3,5% по объему), время дображивания — 16 суток. Кроме солода, допускалось использовать до 15% несоложеного сырья (ячмень, кукуруза, пшеница, рис). К 50-х годам, применение несоложеных материалов в СССР стало носить массовый характер, что привело к тому, что «Жигулевское» стало необратимо светлеть, так что в ГОСТе 53-го года его предлагали подкрашивать жженым солодом или жженым сахаром для достижения стандартной цветности. «Жигулевское» стали изготовлять и из светлого солода (в последних ГОСТах на солод в СССР был оставлен только один вид светлого солода, хотя второсортный светлый солод был близок по параметрам как раз к «венскому»), нижний порог цветности «Жигулевского» в стандартах снизили, разрешив его изготовлять в широком диапазоне от светлого до полутемного. Стандартное время дображивания указывали в 21 день, но разрешалась применять ускоренные технологии и сокращать срок дображивания до 11 суток. Количество несоложеных продуктов ограничивали 15%, но без применения ферментов; применяя же ферменты, можно было использовать 30-50% несоложеных материалов (и этим активно пользовались: так, например, в УССР, в 60-е годы половина «Жигулевского» варилась с содержанием 30-50% несоложеных продуктов, по современным техрегламентам это, опять же, «пивной напиток»). Так постепенно из почти полутемного пива с сильными солодовыми нотками «Жигулевское» превратилось в современное светлое (часто почти бесцветное) пиво без выраженных солодовых тонов, обусловленных прожаренными солодами. Крепость его также постоянно повышалась: современные стандарты требуют не менее 4% алкоголя при 11% плотности, хотя часто «Жигулевское» имеет 4,5% и даже выше.
На самом деле, в последнее время появилось немало пива «венского» стиля (для примера — «Балтика Коллекция пивовара Венский лагер», «Хамовники, Венское» от МПК и др.), и эти сорта куда ближе по вкусу к историческому «Жигулевскому» чем, собственно, современное «Жигулевское», до сих пор остающееся одним из самым потребляемых в России сортов…
АВБПМ повышенного могущества
«Отец всех бомб»: почему российская АВБПМ так напугала немцев.
В 2018 Россия представила миру несколько уникальных образцов оружия, которые даже попали в список выдающихся образцов современного вооружения немецкого издания Bild.
АВБПМ
АВБПМ – 5 букв, 7 тонн веса и 44 тонны в тротиловом эквиваленте или же, как неофициально называют данное изделие «Отец всех бомб» по аналогии с американской «матерью всех бомб» (MOAB – mother of all bomb или же официальное GBU-43/B Massive Ordnance Avia Blast).
Американская MOAB: самый мощный конвенциональный боеприпас
К идее создания супермощных конвенциональных авиабомб США вернулись в начале 70-х годов прошлого столетия, в ходе войны во Вьетнаме. Американцам нужно было оружие массового поражения, но не ядерное, которое было бы эффективно в джунглях, где прятался противник.
Так на свет появилась 6,8 тонная BLU-82B, которую ВС США даже нередко использовали для создания вертолетных посадочных площадок прямо посреди джунглей. Ведь взрыв данной бобы буквально сносил все препятствия, включая заросли и постройки, в радиусе 300 метров от эпицентра взрыва.
Война во Вьетнаме завершилась, а американцы продолжили выпуск BLU-82B и даже применили ее в ходе операции «Буря в пустыне» в Ираке.
Кроме того, останавливаться на достигнутом в США не стали и изобрели еще более «монструозную» авиабомбу, которую называют «Матерью всех бомб» и самым мощным в мире конвенциональным оружием.
Речь идет о проекте Massive Ordnance Air Blast, разработка которого стартовала в 2002 году. К слову, именно аббревиатура MOAB легла в основу прозвища Mother of all bombs.
Изделие получило индекс GBU-43/B и, по сути, представляло собой фугасную авиабомбу, но очень большой мощности и с дополнительными «примочками», отвечающими за корректировку полета.
MOAB имеет длину в 9,2 метра и вес 9,8 тонн. За улучшение аэродинамики и управления отвечают пара вытянутых вдоль корпуса стабилизаторов и четверка складных рулей, расположенных в хвостовой части бомбы.
Что характерно, благодаря алюминиевому корпусу и легким элементам управления, а также малому количеству электроники (спутниковая и инерциальная навигация), в GBU-43/B удалось «впихнуть» 8,5 тонн взрывчатки.
В данном случае стоит отметить, что речь идет не о тротиле, а о Composition H6 – гремучей смеси взрывчатых веществ, которая мощнее обычной взрывчатки приблизительно на 35%. В итоге, мощность взрыва Mother of all bombs достигает 11 тонн в тротиловом эквиваленте, что является самым мощным показателем среди конвенциального оружия, принятого на вооружение.
К слову, последняя поправка крайне важна. По некоторым данным в России есть авиабомба массой в 7,1 тонны и мощностью 44 т в тротиловом эквиваленте. Однако изделие строго засекречено и единственным свидетельством его существования является показанный по российскому телевидению ролик об испытании авиабомбы, которое было проведено 11 сентября 2007 года.
Разница между отечественным и американским боеприпасом в принципе действия и тротиловом эквиваленте. «Мать» уступает «Отцу» в 4 раза.
Нужно поподробнее остановиться на принципах действия этих бомб. MOAB – осколочно-фугасная бомба, начинку которой составляет взрывчатое вещество H-6, представляющее собой текучую смесь гексогена, тринитротолуола, алюминиевой пудры и парафина.
АВБПМ – бомба объёмно-детонирующего типа, начинкой которой будет жидкое вещество, которое будет легко распылятся за счёт низкой температуры кипения, например окись этилена или пропилена. После сброса бомбы происходит распыление вещества, а потом его подрыв.
Так как взрывчатое вещество легко испаряется и смешивается в воздухе с кислородом, то оно заполняет какие-либо ниши, укрытия, тоннели, пещеры, шахты или открытые укрепления на очень большой площади.
Минус обычных фугасов в том, что ударная волна огибает укрытия или отражается от них. От объёмно-детонирующего боеприпаса спрятаться можно только в укрытии закрытого типа с автономной вентиляцией.
АВБПМ также выгодно отличается своей массой по сравнению с МОАВ, 7 тонн против 8 у последней при большей ударной мощи. Из-за своей массы МОАВ могут сбрасывать только с крупных транспортных самолётов, например, С-130, в то время как отца всех бомб несёт сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160.
Объёмно-детонирующие бомбы ещё называют вакуумными. Так как окислителем для смеси является кислород, содержащийся в воздухе, то во время взрыва этот кислород сгорает, на месте подрыва образуется скорее не вакуум, а область низкого давления, и взрывная волна устремляется обратно к центру взрыва, что наносит дополнительные повреждения.
Что касается боевого применения, то МОАВ применили против ИГ* (запрещенная в РФ организация) в 2017 13 апреля в Афганистане, и сделано это было, в том числе, ради получения эффекта устрашения.
«Отца всех бомб» показали в 2007 году во время применения на полигоне. Производитель, устройство, состав горючей смеси и количество произведенных бомб защищается государственной тайной, поэтому конкретной информации по этой выдающейся бомбе найти невозможно.
Всех с днем Космонавтики!!!
Первым делом, первым делом - пулемёты...
Канадская певица Вероника Фостер (Veronica Foster 02.01.1922 — 04.05.2000), известная как «The Bren Gun Girl», работавшая на заводе компании John Inglis Co. Ltd на производстве пулеметов Bren в Торонто (Toronto). 1941 год.
После того, как была выпущена серия пропагандистских плакатов с ее изображением, она стала символом канадских женщин, работавших на предприятиях военной промышленности.
Та самая «Белка»: Морозов о своём видении перспективного танка
«Объект 490», «Объект 490Б» или «Белка» – как только не называют концепт танка Е. А. Морозова, уже давно ставший предметом споров и разного рода инсинуаций. Одни говорят, что машина полностью выдумана, а другие – что танк был выполнен чуть ли не в металле.
На самом же деле истина посередине: ни одного полноценного экземпляра данного танка не было, но умершие на стадии аванпроекта наработки действительно существовали. Более того, в журнале «Вестник бронетанковой техники» за 1991 год вышла очень объёмная статья Морозова о его видении перспективного танка. Разумеется, задумка практически нежизнеспособна, но ознакомиться с мыслями конструктора стоит, поэтому мы и публикуем её здесь, снабдив некоторыми иллюстрациями.
Возможный вариант нетрадиционной компоновочной схемы танка
Анализируются преимущества и недостатки традиционной классической компоновочной схемы танка. Предлагается возможный вариант нетрадиционной компоновочной схемы танка, обеспечивающий повышение его живучести, по сравнению с классической.
В настоящее время армия практически любого развитого государства мира имеет на вооружении танки. Несмотря на существенный рост эффективности противотанковых средств поражения, они остаются одним из основных видов вооружения Сухопутных войск. Объясняется это уникальным сочетанием в единой машине мощного вооружения, надежной защиты и высокой подвижности.
Можно утверждать, что на уровень боевых и эксплуатационных качеств оказывают большое влияние не только его тактико-техническая характеристика, но и принцип построения общей компоновки машины.
Почти четверть века, начиная с появления первых танков войсках (1916 г.) и до конца 30-х годов шел практический поиск облика этого нового вида вооружения. В этот период появились танки разного класса по массе – легкие, средине и тяжелые с различными конструкциями и компоновочными схемами, с экипажем от двух до 12 человек, на колесном, гусеничном и комбинированном ходу. Имевшие на вооружении от одной до пяти пушек сравнительно небольшого калибра.
Характерной особенностью этого исполнения танков являлось относительно слабое противопульное бронирование, поскольку именно от нарастающего количества скорострельного стрелкового оружия броня и должна была защищать экипаж.
В конце 1930 годов на вооружение Красной Армии был принят танк Т-34, который, как показал опыт Второй мировой войны, воплотил в себе не только оптимальный уровень тактико-технических характеристик и высокую технологичность конструкции, но и определил рациональную компоновочную схему того времени. Она была по достоинству оценена и воспринята в качестве образца для подражания разработчиками танков, как в СССР, так и за рубежом, и многократно тиражирована в различных конструкциях танков периода Второй мировой войны, а также в послевоенные годы.
К отличительным особенностям компоновочной схемы танка Т-34 можно отнести следующее:
1) броневой корпус с большими углами лобовых листов и дифференцированным уровнем защиты по азимуту;
2) вращающаяся на 360° башня с пушкой и боевым расчетом (командир танка, наводчик и заряжающий);
3) моторно-трансмиссионное отделение (МТО) с дизельным двигателем, расположенное в кормовой части корпуса;
4) отделение управления с водителем в носовой части корпуса.
Такая компоновочная схема давала целый ряд преимуществ этому танку, ставшему самым массовым образцом бронетанковой техники 40-х гг. Анализируя указанную компоновку, можно отметить следующие присущие ей качества:
– Размещение основного вооружения (пушки) и его боевого расчета в верхней части машины обеспечивает хороший обзор поля боя и эффективное использование огневой мощи танка на больших дистанциях.
– Размещение водителя в носовой части корпуса позволяет ему в секторе 90…120° иметь хороший обзор маршрута движения на малых средних дистанциях, не ограничивающий высоких средних скоростей в бою и на марше.
– Заднее расположение силовой установки в комплексе с системами двигателя, топливом и трансмиссией и ведущими колесами обеспечивает при минимальных трассах коммуникаций компактность систем МТО, а экранирование его передней частью корпуса и башней от поражающего воздействия огневых средств противника поддерживает высокую живучесть силовой установки, как следствие, сохраняет подвижность танка в бою.
– Отказ oт колесно-гусеничного хода, которым были оснащены довоенные быстроходные танки, и оснащение их ходовой частью с чисто гусеничным движителем дали возможность конструктивно простыми и надежными средствами обеспечить высокую проходимость по пересеченной местности, приемлемую поворотливость и достаточную плавность хода при движении по неровностям.
Выработанная в процессе создания танка Т-34 компоновочная схема была настолько удачна, что с 1940 года стала традиционной для мирового танкостроения. Богатый опыт Второй мировой войны подтвердил ее жизненность и перспективность. Именно этим можно объяснить отсутствие серьезных попыток что-либо изменить, в результате чего за последующие 50 лет компоновочная схема подавляющего большинства советских и зарубежных танков не претерпела принципиальных изменений, несмотря на то, что уровень тактико-технических характеристик танка за эти годы непрерывно повышался.
Танк M1 Abrams – один из представителей танков с классической компоновкой
Так, калибр пушки возрос в 1,5 раза, мощность двигателя – в 2–3 раза, уровень броневой защиты – в 5–8 раз. Появился автомат заряжания основного вооружения, численность экипажа уменьшилась до трех человек. Тем не менее указанная выше компоновочная схема сохранилась и по сегодняшний день, получив в кругу специалистов наименование «классической».
Те редкие отклонения от установившихся традиций, представленные шведским безбашенным танком Strv 103B с пушкой, жестко закрепленной в корпусе, и израильским танком «Меркава» Мк. 2, Мк. 3 с передним расположением МТО, скорее подтверждают, чем опровергают общие тенденции в мировом танкостроении.
Вместе с тем нельзя не отметить, что постоянный рост боевых свойств танка, естественный в условиях технического прогресса, и соперничество основных стран-разработчиков танков наталкиваются на ряд технических трудностей компоновочного плана, которые постепенно перерастают в противоречия и неразрешимые проблемы. Так, повышение защищенности танка влечет за собой увеличение массы танка, негативно влияющего на целый ряд важных качеств и прежде всего на подвижность. Например, масса танка Т-34 выпуска 1940 года составляла 26 т, а танка Т-80У с двигателем 6ТД выпуска 1990 года достигла 46,1 т.
Получившая развитие в 80-е годы динамическая защита и оснащение ею серийно выпускаемых танков несколько сдерживает рост массы танка. Тем не менее и сегодня снижение массы остается наиболее злободневным и проблемным вопросом как для отечественного танкостроения, так и для зарубежного.
Постоянное стремление к росту удельной мощности танка, необходимой для обеспечения превосходства танка по подвижности над соперником в условиях марша и боя, вынуждает создавать силовые установки высокой номинальной мощности, снижающие коэффициенты использования мощности на марше и ухудшающие топливную экономичность.
Повышение мощности силовой установки вызывается в первую очередь ростом массы танка и стремлением улучшить его разгонные характеристики. Следствием этого является увеличение объема возимого топлива, что неблагоприятно сказывается на балансе забронированного объема, тем более что с целью повышения живучести танка наблюдается тенденция к сокращению объема топлива, размещаемого снаружи машины.
Целый ряд осложнений вызывает и интенсивный рост калибра основного вооружения. Увеличение калибра и, следовательно, длины ствола приводит к росту габаритов казенной части пушки и обметаемого ею бронированного объема при вертикальной прокачке пушки и горизонтальном вращении башни. Кроме того, рост габаритов боеприпасов усложняет их размещение в автомате заряжания и приводит к сокращению боекомплекта.
Эти и многие другие проблемные вопросы, возникающие перед разработчиками перспективных танков, по нашему мнению, смогут найти свое разрешение лишь в случае отхода от традиционных решений и прежде всего в отношении компоновочной схемы танка.
Танк MBT-70
В 70-х годах зарубежными специалистами проводились глубокие исследования новых компоновочных построений танка с принципиальными отличиями от классической схемы. В США была предпринята разработка танка МВТ-70, где весь экипаж в составе трех человек был расположен в башне. Капсула водителя имела соответствующее противовращение при повороте башни, за счет чего водитель всегда был сориентирован по направлению движения танка.
В ФРГ разрабатывался экспериментальный танк VTI безбашенной конструкции с двумя пушками в корпусе над гусеничными обводами. Пушки в вариантах 105 и 120 мм были стабилизированы в вертикальной плоскости, а в горизонтальной плоскости наведение осуществлялось поворотом машины. Предполагалось обеспечить повышение вероятности попадания первым выстрелом до 90 % вместо 75 % у башенного танка.
Публикуемые зарубежные сообщения о дальнейшем поиске перспективных компоновочных схем в основном ограничиваются разработками вынесенного и полувынесенного вооружения, что дает возможность уменьшения площади лобовой и бортовой проекции и ограничения роста массы танка.
В целом ревизия классической компоновки танка в настоящее время ведется весьма осторожно и ориентирована на далекую перспективу. Вместе с тем заметно повысить боевую эффективность танка без ломки уже многими десятилетиями установившихся канонов и традиций невозможно.
Следует назвать принципиальные проблемы общей компоновки танка, без решения которых трудно рассчитывать на выход из сложившейся тупиковой ситуации.
1. Численный состав экипажа должен быть доведен до минимума и размещен в едином компактном обитаемом отсеке. Это позволит сравнительно легко обеспечить надежную защиту только этого отсека от всего набора поражающих средств, включая химическое, бактериологическое и радиационное воздействие, создать необходимый комфорт в обитаемом отделении. Совместное размещение экипажа кардинально решает вопросы взаимопомощи и взаимозаменяемости, существенно упрощает вопросы внутренней связи и дублирования функций танкистов.
2. Весь боекомплект основного вооружения должен быть полностью механизирован и размещен в едином автомате заряжания с простой траекторией и кинематикой доставки выстрела в казенник пушки.
3. Весь запас забронированного топлива (кроме НЗ) должен быть сконцентрирован в единой емкости, разделенной несколькими перегородками на секции для исключения значительной его потери при пробитии брони.
4. Силовая установка танка должна иметь возможность работы в двух режимах:
а) максимальной мощности – при движении и тяжелых дорожных условиях и в бою;
б) в частичном режиме (~50 % Мmax – при движении по хорошим грунтовым дорогам и дорогам с твердым покрытием. Оба режима должны быть по экономичности равноценны, обеспечивая минимальный удельный расход топлива. Это наиболее радикальный путь повышения запаса хода танка при ограниченном объеме возимого топлива.
5. С целью повышения живучести ходовой части целесообразно заменить 2-обводную ходовую часть на 4-обводную с приводом на каждый обвод. Это даст возможность танку при разрыве одного из обводов (и даже двух на разных бортах) не утратить подвижность.
Реализация перечисленных принципиальных положений должна закладываться в компоновочную схему на ранних стадиях проектирования в комплексе с конструктивными решениями основных узлов и систем, с тем, чтобы отдельные системы танка, выполняя собственные функции, одновременно вносили вклад в достижение заданных ТТТ на машину в целом.
Так, например, замена торсионной подвески гидропневматической, помимо решения основной задачи – повышение средних скоростей за счет улучшения показателя плавности хода – дает возможность управлять клиренсом танка, что повышает его проходимость и живучесть в бою. Кроме того, управляемая гидропневматическая подвеска за счет изменения дифферента машины позволяет увеличить углы наведения пушки в вертикальной плоскости. Таким образом, введение лишь одной системы повышает показатели подвижности (прямой эффект), защищенности и огневой мощи танка (побочный эффект).
Выработка концептуальных положений перспективной компоновочной схемы является только первым этапом создания нового танка. Далее остается самое главное – объединение отдельных положений в единое целое, поиск оптимального компромисса при несовместимости некоторых исходных требований, решимость пожертвовать второстепенными показателями ради реализации важнейших.
Рассмотрим один из возможных нетрадиционных вариантов компоновки танка.
Основным принципом, реализованным в этом варианте, является условное расчленение всей машины на 5 изолированных друг от друга отсеков и расположение их вдоль продольной оси от носа к корме в последовательности, соответствующей их вкладу в боевую эффективность танка.
Вариант нетрадиционной компоновочной схемы танка: а – продольный разрез; б – вид в плане со снятой башней и крышей корпуса; 1 – пушка; 2 – башня; 3 – погон башни; 4 – крышка отсека автомата заряжания; 5 – отсек экипажа; 6 – кормовые люки экипажа; 7 – отсек автомата заряжания; 8 – отсек силовой установки; 9 – топливный отсек; 10 – корпус танка; 11, 16 – двигатели; 12, 15, 19, 20 – бортовые коробки передач для передачи мощности к ведущим колесам переднего и заднего обводов; 13, 14, 18, 21 – ведущие колеса передних и задних обводов; 17, 22 – гусеницы передних и задних обводов.
Первым расположен топливный отсек с минимально допустимым уровнем броневой защиты от наиболее массовых средств поражения танка. Повреждение этого отсека и частичная утрата топлива в бою не приведут к потере танком своей боеспособности.
За топливным отсеком в корпусе расположен отсек силовой установки, а над ним – отсек основного вооружения. Эти отсеки имеют более высокий уровень защиты, так как выход из строя двигателя или пушки существенно снижает боевые возможности танка. Расположенный в носовой части корпуса топливный отсек является экраном для силовой установки и повышает ее живучесть при снарядном обстреле.
Силовая установка включает в себя два одинаковых двигателя. Трансмиссия с гидрообъемной передачей позволяет регулировать величину мощности, передаваемой на каждый гусеничный обвод. Это дает возможность:
– использовать двигатели умеренной мощности при высокой мощности силовой установки в целом;
– продолжить движение при боевых повреждениях одного из двигателей;
– снижать путевые расходы топлива за счет использования одного из двигателей или обоих вместе в зависимости от дорожных условий.
Затем размещается отсек автомата заряжания (A3) с боекомплектом, имеющий еще более высокий уровень защиты и экранируемый от фронтального огня тремя предыдущими. Поражение этого отсека, кроме потери танком своей огневой мощи, может привести к детонации зарядов с тяжелыми последствиями. Для нейтрализации высоких давлений, возникающих в случае детонации зарядов, в днище отсека предусмотрены «вышибные пластины», выполняющие функции предохранительного клапана. Длина отсека A3 предусматривает возможность размещения унитарного боеприпаса и позволяет упростить кинематику подачи и досылания боеприпаса в камору пушки.
Последним в кормовой части танка размещен отсек экипажа. Экипаж расположен в удобной позе – сидя с обеспечением всех эргономических требований. На крыше размещен комплекс электронно-оптических средств поиска целей и управления основным и дополнительным вооружением. Такая компоновка танка обеспечивает дифференцирование уровня защиты и живучести отдельных компонентов танка в соответствии с их значимостью.
Возможно, один из макетов танка Морозова
Если первый (топливный) отсек будет иметь лобовую противоснарядную защиту на уровне, заданном ТТТ, то последний отсек (экипажа) будет практически защищен в 2–2,5 раза сильнее. Поскольку создание снарядов с таким уровнем бронепробиваемости в обозримом будущем невозможно, указанное построение компоновочной схемы дает возможность обеспечить высокую вероятность выживаемости танка в бою при минимальной массе брони.
Вывод
Предлагаемый вариант нетрадиционной компоновочной схемы танка, который расчленен па пять изолированных отсеков с последовательным возрастанием уровня их броневой защиты, позволяет повысить живучесть танка при минимальной массе.