24 марта 1996 года Ил-76ТД Красноярских авиалиний выполнял серию чартерных грузовых рейсов по заявке фирмы "Корса". Полётное задание было следующим: Красноярск — Петропавловск-Камчатский — Барнаул — Красноярск — Петропавловск-Камчатский — Красноярск. Первый рейс экипаж завершил 25 марта, прибыв из Красноярска в Петропавловск-Камчатский. Однако, 1 апреля командир воздушного судна по просьбе заказчика и без разрешения руководства авиакомпании решил выполнить полет в Новосибирск вместо указанного в задании рейса в Барнаул.
4 апреля самолёт отправился обратно в Петропавловск-Камчатский. В этом полёте на борту находилось 9 членов экипажа и 11 пассажиров. По документам на борт было загружено 44 тонны груза. Однако, в нарушение правил, его взвешивание не производилось и в действительности вес груза составлял 57 тонн. Взлетная масса воздушного судна составила 207 тонн, что на 17 тонн превышало максимально допустимую.
Несмотря на это, полёт до пункта назначения проходил без замечаний, пока не началось снижение. Экипаж при вводе координат последнего поворотного пункта маршрута ошибся на 100 градусов: вместо 53°20'с.ш. было введено 153°20"с.ш. Из-за этого бортовой управляющий вычислительный комплекс, отвечавший за навигацию, перестал нормально работать. В дальнейшем экипаж не использовал все средства самолетовождения в результате чего Ил-76 уклонился от маршрута.
Ситуацию усугубил тот факт, что радиоконтроль со стороны диспетчеров практически не осуществлялся. Они ни разу не передали информацию о фактическом местоположении борта. По разным причинам никто из диспетчеров не обнаружил уклонения самолёта. Так, у вспомогательного районного центра УВД Усть-Хайрюзово радиолокатор был выведен из регламента в 1993 году. У диспетчера вспомогательного районного центра УВД Усть-Большерецк индикатор радиолокатора был выключен для проведения кратковременных профилактических работ, хотя острой необходимости в этом не было. И, наконец, из-за уклонения от трассы и преждевременного снижения самолёт находился вне зоны видимости радиолокатора диспетчера круга аэродрома Петропавловск-Камчатский. Экипаж в свою очередь не докладывал о пролете контрольных точек, а диспетчеры этого не запрашивали.
Снижение проходило в условиях густой облачности. Диспетчер круга, не установив непрерывного радиолокационного контроля за движением Ил-76 и не зная его местоположения, разрешил ему снижаться до высоты 900 метров. КВС знал о том, что диспетчер не наблюдает на самолета на радаре. Также, он понимал, что бортовое радионавигационное оборудование работает неустойчиво. Тем не менее, он принял решение снижаться.
Кабина Ил-76
Благодаря расшифровке переговоров можно получить представление что происходило в этот момент в кабине пилотов:
Радист: Сядем! У меня планида девяносто один год прожить!
Командир: Счастливо прожить!
Радист: По первой станции погоду дают...
Командир: Может, ветерок-то утихнет...
Штурман: Около 50 км осталось.
Второй пилот: Сань, тебе локатор нужен?
Штурман: Да в принципе пусть был бы... А то у меня на дальность не работает.
Командир: Петропавловск! Ни х... не пойму - не слышит или я не слышу...
Радист: Это он.
Командир: Он не слышит, б... Суки, специально молчат.
Бортинженер: Григорьич, там на посадке сильно тормозами не это... Коробки там полетят.
Командир: Х... с ними. Лишь бы землю взять.
Штурман: Что-то у меня сбилось...
Командир: Саша, мать твою... Почему вот как такая сложная обстановка, ты все сбиваешь?
Штурман: 752-му удаление 65 подтвердите.
Диспетчер: Проверьте свой активный ответчик. Что-то нет вас на экране у меня...
Командир: Что за связь - х... ее знает!
Радист: Проверил, все правильно...
Командир: Ни х..., б..., ни дальность, ничего не работает...
Штурман: Что это гудит?
Командир: Да все гудит!..
Штурман: Не понял!..
Высоту 900 метров экипаж занял на удалении 45 км от аэродрома и в 23 км правее трассы. Он находился в это время в районе горного хребта с вершинами гор выше высоты полета. В кабине четырежды срабатывала система сигнализации опасного сближения с землей, однако экипаж не принял мер для набора безопасной высоты. Самолет, следуя в облаках, врезался в склон сопки высотой 1190 метров. В результате столкновения Ил-76 полностью разрушился, а все находившиеся на борту погибли.
Аэропорт Пертопавловска-Камчатского
Комиссия, проводившая расследование, установила, что к катастрофе привело сочетание нескольких факторов. Во-первых, ошибка в координатах, допущенная экипажем при внесении данных в бортовую систему и не использование экипажем полного комплекса средств самолетовождения привели к уклонению от трассы. Во-вторых, диспетчеры без средств радиолокационного контроля не обнаружили это уклонение. В-третьих, экипаж и диспетчеры не соблюдали требования о докладе при пролете пунктов обязательного донесения. В четвёртых, ни диспетчер, ни экипаж не обладали точной информацией о фактическом местоположении самолёта. Тем не менее, первый дал разрешение на снижение до 900 метров, а экипаж его выполнил. Всё это происходило в облаках в горной местности. Ну и наконец, катастрофы можно было избежать, если бы экипаж отреагировал на сигнализацию опасного сближения с землей.
Таким образом, по заключению комиссии, катастрофа явилась следствием грубых нарушений экипажем и специалистами службы УВД требований основополагающих документов, регламентирующих летную деятельность.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
К рейсу в Москву готовится экипаж Ту-154М авиакомпании "Байкал" под руководством командира Геннадия Падукова. Человека, который налетал в небе свыше 16 тысяч часов и считавшиегося очень опытным лётчиком. Пока пилоты занимаются подготовкой кабины, на борт поднимаются 115 пассажиров, 16 из которых – иностранцы.
Ту-154
В 11:35 бортинженер Илья Карпов приступает к запуску силовой установки. На эту процедуру у него уходит целых 20 минут! Первый и третий двигатели запустились без проблем, а вот запуск второго доставил экипажу некоторые проблемы. Во-первых, в ходе его запуска бортинженер дважды отметил спонтанную раскрутку турбокомпрессора. Во-вторых, сам двигатель удалось запустить только с пятой попытки.
Диспетчер: Значит, внимание, экипаж. 10 600 до Домодедова, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает как Внуково, так и Шереметьево.
КВС: Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, я 85656, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.
Диспетчер: Счастливо.
КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
Долгая процедура запуска сильно повлияла на эмоциональное состояние всего экипажа. Отныне на все возникающие в будущем нестандартные ситуации пилоты не будут обращать должного внимания. Одна из таких ситуаций произошла спустя 1,5 минуты после запуска двигателей.
На панели бортинженера неожиданно загорается красный индикатор, предупреждающий об опасных оборотах стартера двигателя №2. Однако ни командир, ни бортинженер не посчитали этот факт настораживающим. Они знали, что на Ту-154 срабатывания различных сигнализаций часто бывали ложными. Вот и сейчас экипаж уверен, что стартер на самом деле отключился сразу после запуска двигателя. Но это не так.
Рабочее место бортинженера на Ту-154
Бортинженер: Загорелось… И не отключается, и не гаснет.
КВС: Что?
Бортинженер: Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет. Ну что, горит она, стартер. Всё отключено… Воздух не подаётся.
КВС: Ничего, прогреется — погаснет.
В РЛЭ по Ту-154 нет прямого запрета на осуществление взлёта с работающей лампой, предупреждающей об опасных оборотах стартера. Также пилоты были в курсе о том, что многие другие экипажи в прошлом уже выполняли взлёты с работающей сигнализацией. Бортинженер этого рейса и весь инженерный состав авиакомпании Байкал не имели достаточных знаний о работе стартера на Ту-154. Они считали, что после запуска двигателя стартер отключается автоматически, и его раскрутка после этого невозможна. Также инженерный состав авиакомпании не знал о внесённых изменениях в конструкцию Ту-154, но этот факт никак не мешал бортинженерам летать в составе экипажей.
2П: 656-й к взлёту готов.
Диспетчер: Взлёт разрешаю.
2П: 656-й, взлёт.
В 12 часов дня неисправный Ту-154 поднимается в небо, делает правый разворот и берёт курс на Москву.
Спустя 3 минуты 45 секунд, когда лайнер пролетает аккурат вдоль полосы, происходит разрушение стартера второго двигателя. Сигнализация не врала, и стартер действительно работал. Причём работал на режимах свыше 40 000 об/мин. Вылетевший из корпуса стартера диск турбины повредил воздушные, топливные и масляные сети двигателя. Двигатель №2 охватил пожар, который быстро распространился и в отсек ВСУ.
КВС: Набираем 6000 метров
КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму номинальный режим.
Бортинженер: Второй двигатель горит почему-то.
КВС: ВСУ горит? Гаси!!
Бортинженер: Включил все три очереди.
КВС: Горит? На самом деле горит?
Бортинженер: Горит табло «Пожар».
КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.
Бортинженер: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле № 2. Второй двигатель выключил.
КВС: Илья, сирену выключи…
Экипаж тратит очень много времени на разговоры, а самолёт удаляется всё дальше и дальше от аэродрома. Бортинженер отключает горящий двигатель и применяет все три очереди пожаротушения. Однако система не справляется, и двигатель продолжает гореть.
И только через 2 минуты после начала пожара командир принимает решение о возврате в Иркутск. Самолёт находился в 24 километрах от полосы, когда экипаж начал разворот для захода на посадку.
Штурман: Курс обратный посадочный берём!!!!
Диспетчер: 656-й! Понял. Давление 725 миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь до 900 к четвёртому.
КВС: Давление 725 установить.
С каждой секундой самолётом становилось управлять всё сложнее и сложнее. Проблема заключалась в том, что основные магистрали всех трёх гидросистем самолёта проходили через отсек второго горящего двигателя. Экипаж всеми силами старается сохранить контроль над лайнером.
КВС: Шасси не выпускается ни х… Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер: Да нету же! Давления нет!
Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман: 400 метров.
КВС: Ребята, не управляется самолёт!
КВС: Самолёт не управляется!
Диспетчер: Ниже глиссады идёте! Работайте с посадкой!
В 12:07 второй пилот доложил о полной потере управления. Спустя минуту неуправляемый Ту-154 на скорости 510 км/ч и с небольшим правым креном столкнулся с землёй. Самолёт врезался в молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. Все находившиеся на борту 115 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Также под обломками фермы погиб один человек, ещё один получил ранения
Последствия катастрофы
Расследование установило, что двигатель №2 у этого борта отказывал не в первый раз. Летом 1993 года он отказал при подлёте к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и совершать посадку на аварийную ВПП. После этого пилоты неоднократно писали жалобы о неудовлетворительной работе двигателя №2, но руководство авиакомпании ничего по этому поводу не предприняло. Самолёт так и летал с неисправным движком, пока не произошла катастрофа.
Комиссия установила, что действия экипажа по ликвидации пожара и аварийном возвращении на аэродром были правильными. Пилоты проявили мужество и стойкость. Но изменить ситуацию уже не могли.
По словам известного пилота-инструктора Ту-154 Василия Ершова, экипаж слишком много думал, а командир вместо того, чтобы сразу произвести аварийную посадку, продолжил набор высоты, удаляясь всё дальше и дальше от спасительной полосы. В результате экипаж потерял драгоценные минуты, которые впоследствии могли стать решающими для жизни всех находящихся на борту.
В 2007 году на месте катастрофы в Мамонах состоялось открытие православного храма святителя Софрония. Из 125 погибших удалось опознать останки только 74 человек.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
В чате моего Телеграм-канала* попросили высказать мнение пилотов, летающих на 737MAX об этом самолёте, а также поделиться мыслями о недавнем серьезном инциденте с 737MAX-9 авиакомпании "Аляска Эйрлайнз". Начал писать там, но решил продолжить и здесь.
*Да-да, я в курсе про хейт ТГ на Пикабу.
Во время встреч на прямых эфирах на YouTube я раз ...цать излагал своё мнение, свои впечатления от работы на этом самолете. Новейший Boeing-737МАХ (имею опыт полетов на MAX-8 с апреля 2018 года) по пилотированию вобрал в себя все лучшее из предыдущих поколений CL и NG, его очень приятно пилотировать в небе, на нем приятно рулить по перрону. У "максика" прекрасная экономика, большие новомодные дисплеи и... в общем-то это все.
Ничего революционного в плане авионики или автоматики 737MAX не получил, по сути это просто более гламурная "классика" с дисплеями а-ля Боинг-787 с урезанной функциональностью оных по сравнению с Дримлайнером. Это все тот же винтажный ламповый мускулолет, хоть и очень приятный в управлении.
Видео автора: Посадка на 737MAX в индийском Каликуте
Например, на 737MAX даже в виде опции нельзя получить движущуюся карту аэропорта на навигационном дисплее, что есть на 747, 777 и 787. Я уж не говорю о красивом отображении полетных карт с зонами ограничений и получением данных о погоде по маршруту по спутниковой связи и трафиком ADS-B. Как ни удивительно это звучит, но в XXI веке на самых массовых самолетах внедрены далеко не все передовые достижения - и сейчас я пишу не только про 737, но и про его прямого конкурента Airbus A320, который при этом все равно более продвинутый в плане матчасти, чем "бобик".
Современные маленькие бизнес-джеты куда более навороченные, чем самые массовые пассажирские лайнеры. Вот так вот!
На 737MAX все так же, как на предыдущих поколениях "бобиков", примитивно работает автоматика при уходе на второй круг - если исполнять его на одном автопилоте, то оный отключается по нажатии кнопки TO/GA, а автомат тяги, если был выключен, не подключится. А на древнем 757 - подключится.
Нет системы EICAS, что даже на NG казалось отсталым при его появлении в далеких смутных 90-х. Опять же - на еще более древних 757/767 EICAS есть. Правда, благодаря конфликту FAA и "Боинг" по 737MAX-10 есть надежда, что EICAS на "максиках" все же появится.
Нет продвинутых электронных чек-листов, которые давно внедрены на А320. Более того, они внедрены на Боинг-777, еще более старом, чем 737NG.
В общем, много чего нет из того, что делает работу пилота более удобной. А удобной - значит, безопасной.
Почему так сделано? Думаю потому, что "Боинг" стал заложником собственного успеха с 737NG, которых наклепали более 7100 штук. Им хотелось получить максимум при минимуме нововведений (и расходов, соответственно). Чем все это закончилось благодаря спешке и непродуманности, мы прекрасно знаем.
Конечно же, это был не кусок фюзеляжа, и не окно, как поспешно написали СМИ и растиражировали блогеры. Похоже, что там вырвало заглушку, устанавливаемую на месте двери дополнительного аварийного выхода позади крыла. Таких выходов на более длинном MAX-9 (так же, как сделано на 737-900ER поколения NG) два - их добавили, чтобы повысить количество кресел более 189.
Занятный факт
Изначально "Боинг" выпустил ни то ни се - модификацию 737-900, которая отличалась от -800 лишь растянутым фюзеляжем, бо́льшим весом, бо́льшим расходом топлива и неприлично большими скоростями на взлете и посадке. Максимальное количество кресел осталось прежним - 189. Типа, вот вам больше мест для ног за большие деньги. Больше кресел установить было нельзя по правилам сертификации - не хватало аварийных выходов.
Авиакомпании изрядно удивились такому троллингу, и "Боингу" пришлось прорезать в фюзеляже позади крыла две дыры по бокам для аварийных дверей, что позволило увеличить количество кресел. Помимо этого новую модификацию уже в базе оснастили пакетом для улучшения взлетно-посадочных характеристик (на -800 это опция), обозвали получившуюся модель 737-900ER (от extended range, "увеличенная дальность" - хотя объем баков точно такой же, как на -800, и по факту дальность меньше) и, перекрестив, отправили в эксплуатацию.
Самолет приняли, но время было упущено, А321 оказался куда более интересным и востребованным у авиакомпаний.
Так вот, добавили дополнительные аварийные выходы, но есть одно интересное но!
Если по факту авиакомпания эксплуатирует салон с меньшим количеством кресел, чем 189, то эти дополнительные выходы не требуются. Можно просто дверь наглухо заблокировать, убрав рычаг ее управления из вида (как я понимаю, так сделано во flydubai и в Oman Air), либо даже установить более лёгкие (как я понимаю, в этом и есть преимущество над дверью) заглушки с нормальными иллюминаторами. На обычной дополнительной аварийной двери небольшое окошко, а на заглушке - полноценный иллюминатор. Визуально только так и можно определить, дверь это или "заглушка".
737-900ER с "заглушкой" и нормальной дополнительной аварийной дверью
У "Аляски" и 737-900ER, и 73MAX-9 с такими вот 'заглушками' на месте дополнительного аварийного выхода. Судя по фото, которые я нашел в интернете, в американской авиакомпании Delta тоже. К рассказу это не относится, просто факт.
737MAX-9 авиакомпании "Аляска Эйрлайнз"
Что было и как жить дальше
Напомню, что было: при выполнении рейса из Портленда в Онтарио, в наборе высоты при пересечении примерно 5000 метров, неожиданно вырвало наружу эту самую заглушку по левому борту самолета.
Дыра образовалась весьма значительная, поэтому самолет практически мгновенно разгерметизировался, а образовавшимся при этом мощным потоком воздуха наружу выдуло кое-какие незакрепленные личные вещи пассажиров (у одного ребенка, сидевшего неподалеку, сдуло рубашку). По счастью, никто не сидел рядом со злополучной заглушкой, люди остались целыми.
Командир принял решение прекратить полет - весьма логичное решение. Через 20 минут пилоты вернули самолет на землю.
Очевидно, что заглушку выдавило перепадом давления (в салоне оно куда выше, чем снаружи на большой высоте). Каким образом? А бог его знает. Вручную открыть данную заглушку не представляется возможным. Да даже и дверь - в полете ее открыть не получится, даже если очень сильно постараться.
В общем, вряд ли что-то может быть причиной помимо производственного брака или конструктивных недостатков крепления заглушки в фюзеляже.
"...вряд ли что-то может быть причиной помимо производственного брака или конструктивных недостатков крепления заглушки в фюзеляже"
Фотография вырванной заглушки
В чате искали схожие случаи, но самый-самый так и не нашли. Подсказываю: Boeing 747, рейс 811 United Airlines, 1989 год.
В наборе высоты (пересекли примерно 6-7 км) самопроизвольно открылась передняя грузовая дверь, при этом она за собой вырвала кусок фюзеляжа по правому борту. В огромную дыру вылетели 11 кресел, погибли 9 сидевших на них пассажиров. Едва не погибла находившаяся неподалеку стюардесса.
Злополучный 747
Отлетевшие элементы конструкции самолета повредили оба правых двигателя - случился пожар. Двигатели удалось потушить. Их, конечно же, выключили.
Управлять самолет с такой асимметричной тягой было непросто. Кроме этого, из-за повреждения отказало управление закрылками, а они служат для уменьшения скорости на взлете и посадке. Пилотам пришлось проявить изрядную выдержку и мастерство при посадке тяжелой махины на скорости 350-370 км/ч.
Однозначную причину самопроизвольного открытия двери не выяснили, но логично предположили, что проблема была в ее запорном устройстве. Его доработали и вроде как в дальнейшем нареканий не было.
Что касается конструкции "заглушек" на MAX-9, то я предполагаю, что она идентична таковой на 737-900ER, который летает довольно давно. И до недавнего времени таких инцидентов не возникало. Замечу, что парк этих лайнеров не такой уж и большой, а самолетов, где вместо двери установили "заглушку", и того меньше.
Ну а MAX-9 начали выпускать совсем недавно, их еще мало - в основном в США, как я понимаю. Несколько самолётов есть во flydubai - но на них стоит обычная аварийная дверь.
По сообщениям СМИ все 737MAX-9 на сегодняшний день остановлены до выяснения причин.
Думаю, ответ о причине серьезного инцидента с "Боингом" Alyaska Airlines скоро появится.
Вот наконец то закончил я обучение в летной школе, никому из семьи не говорил, а сегодня пригласил всех на свой экзамен.
Родные в шоке, знают, что я боюсь высоты, но летать почему-то не страшно, может быть нет ориентиров (учились за городом), или чувствуешь, что есть что то под ногами.
Во время полёта, когда уже поднялся и нет суеты с набором высоты, а до приземления ещё далеко, можно немного расслабиться (но не сильно), но в голове появляется немного комфорта и можно понаслаждаться видами.
На высоте примерно 4 км начинается турбулентность (как всегда), но проходя её, видишь облака и дальний горизонт, которого можно достичь в течение часа, а по земле туда шлёпать можно весь следующий день.
Ощущения, что закончил лётную школу - непередаваемые, открыта дорога в малую авиацию, теперь стараюсь найти работу по специальности для души, а не курьером подрабатывать (хотя курьером было тоже неплохо).
Вот кстати мой красавец (як-18а)
Спрашивайте, кому что интересно про полёты, с радостью отвечу как новичок, который ещё находится между мирами, между небом и землёй!