Проспал резерв!
Привет!
На встречах с читателями/зрителями частенько получаю просьбы: расскажи, мол, пилот, о какой-нибудь смешной ситуации. А я теряюсь - ситуаций в работе много, а вот взять и вспомнить, да еще чтобы она была смешной, для меня сложно. Есть у меня товарщ, Ринат, тоже пилот и тоже "понауехавший", то есть гастарб... простите, экспат. И вот он умеет так рассказать, что даже привыкший ко всему в своей профессии пилот заслушается! Каждый полет может в красивую байку облечь - и это на трезвую голову, замечу! А если пять капель примет, то его хоть для потомков в кино снимай - настолько складно травит!
Ну а я совсем не стэндапер. Даже после пяти капель. Поэтому просто поделюсь тем, как я сегодня чуть не облажался. Не знаю, очень ли это смешно, но как минимум забавно.
В общем, заступил я как-то в ушедшем ноябре в 22:00 в ночной резерв до 6 утра. Ну как "заступил" - так как обычно из таких резервов зовут исключительно в ночные рейсы, то, как человек ответственный и даже немного педант, дисциплинированно ушел в кровать аж в шесть вечера. И так душевно начал готовиться к возможному вызову ночному полету, что проснулся лишь в 00:28.
Глаза открыл... Тишина... Темно... Думаю: "Ну, раз до сих пор не вызвали, то уже и не вызовут".
И в самом деле, обычно крю-контролеры звонят в первые же минуты после заступления в резерв. Если до полуночи не потревожили, то шансы на то, что ты авиакомпании понадобишься, очень малы - на все самые "шитти" рейсы, вроде Каликута, вызывающие приступ медвежьей болезни, уже либо отрепортились, либо замену нашли еще раньше, днем. А после двух часов ночи стартуют милые сердцу Дубай и Доха, благотворно влияющие на здоровье и самочувствие - редко когда такие направления оказываются неприкрытыми в самый последний момент.
Индия - она такая, да... Не думаю, что ошибусь в предположении, что по статистике, Каликат - самый нездоровый рейс. Ну сами подумайте: вам лететь в ночь в Каликат (он же Каликут, он же Кожикод и он же Карипур), а там грозы-грозы. Понятное дело, сразу слабость в животе и приступ тошноты. Так и хочется отзвониться: "Мол, снимайте меня с рейса, я заболел!"
Вот Дубай никогда не вызывает неприятных ощущений!
В общем, порадовался я было спокойной ночи. И собрался дальше надавить на Морфея, но решил, что надо бы заглянуть в телефон. Заглянул... и вот тут тебе и слабость в животе - примерно там, куда упало сердечко, увидев девять пропущенных вызовов от Crew Control. И ладно бы вызовы вот-вот случились - они мне с 22:03 названивали с двух номеров, а потом бросили это бесполезное занятие. А сейчас уже полпервого ночи - ясное дело, меня уже записали в ослушники и нигилисты, ведь не ответить, будучи в резерве - это преступление!
Ну, по крайней мере я - педант и ответственный пилот - так воспитан и так считаю.
"Японский же стыд, Денис Сергеич!"
Кляня себя на чем свет стоит, ткнул кнопку вызова. На удивление, мне ответили очень быстро, всего после пары гудков.
- Салам у'алейкум, это Кэптэн Деннис. Сорри, я крепко спал и не слышал, что мне звонили...
- У'алейкум ассалам, кэптэн! Ноу ворриз, спасибо, что позвонили сами. Мы назначим вас на дневной рейс в таком случае, вы не против?
- Да-да, конечно! Без проблем, еще раз сорри...
- Сейчас я переключу вас на Ахмеда. Доброго дня, Кэптэйн!
Слушаю гудки и потихоньку успокаиваюсь, не прекращая укорять свою беспечность.
- Але, кэптэн!
- Хэллоу, гуд морнинг!
- Гуд морнинг, кэптэн, напомните свой стафф намбер (табельный номер).
- 97561
- 90561?
- Нет, нет - 97561.
- Окей, 97561. Все, кэптэйн, я снял с вас статус "не ответивший" и поставил флайт дьюти (летное событие) на завтра.
- Спасибо! А что за рейс?
- Не рейс, а резерв. С шести утра, кэптэйн.
- Понял! Большой спасибо, еще раз извините..
- Ничего страшного, отдыхайте, кэптэйн!
- Спасибо, доброй ночи!
"Ну ты даешь, блин, Денис! Как так?"
У меня телефон автоматически настроен на переход в режим "Не беспокоить" с 22:00 до 6 утра. Но если телефонные номера находятся в "Избранном", то на них ограничение не распространяется. Проверил: оба номера в "Избранном".
Может, после прошивки поменялись настройки режиме "Не беспокоить"?
Проверил: нет, все на месте.
И тут я увидел, что телефон-то на беззвучном режиме. И я ведь сам включил его вечером дабы никто мой дисциплинированный отдых перед заступлением в ночной резерв не потревожил. И с чего-то я решил, что в этом режиме настройки для "избранных" те же. А они - совсем не те. Хоть зазвонись, телефон будет молчать. Он и молчал, когда мне девять раз звонили.
Вот так я впервые проявил недисциплинированность - при этом прилежно готовясь к ее проявлению :)
Человеческий фактор, чё. Ошибка, связанная с недостатками знания матчасти.
В общем, поукорял себя еще полчаса и незаметно ушел досыпать остаток уже не резерва, а обычной ночи. Зато выспался наконец!
А мог бы и за 80 часов в этом месяце перевалить, что благотворно сказалось бы на зарплате.
В общем, недешево мне эта ночь вышла. Спасибо понимающим коллегам, никто и слова в упрек не сказал. Мне собственных хватило.
Спасибо за внимание!
Надеюсь, читатель улыбнулся!
Мои книги об авиации на Литрес
Диспетчер забыл сказать пилотам, что у самолёта отвалился двигатель
7 ноября 2007 года Boeing 737-200 авиакомпании Nationwide Airlines готовился выполнить рейс из Кейптауна в Йоханнесбург (ЮАР). На борту находилось 106 пассажиров и 6 членов экипажа.
Самолёт производил разбег и уже начал отрыв от полосы, когда вдруг показания тяги правого двигателя упали до нуля, а также загорелась лампа активации правого реверса. Самолёт начал крениться и разворачиваться вправо. Пилоты среагировали мгновенно. Они сумели вывести самолет из неуправляемого крена и перевести его в устойчивый набор высоты.
Тот самый борт
Экипаж объявил аварийную ситуацию и решил немедленно возвращаться в аэропорт вылета. В это время пилот только что приземлившегося лайнера сообщил диспетчеру об обломках на полосе. Диспетчер сразу же направил на ВПП аварийные службы. Там их взору предстала следующая картина: полоса была усеяна обломками, а рядом с обочиной лежал двигатель.
Обломки
Тогда диспетчер поинтересовался у аварийного борта: "на месте ли двигатель или нет?", на что получил ответ: "На месте, однако имеются проблемы с гидравликой”. Самолёт в это время набрал высоту 1000 метров и получил команду сделать круг. Через 14 минут аварийные службы убрали с полосы все обломки и экипажу разрешили произвести аварийную посадку. Из-за отделения двигателей произошла утечка в системе гидравлики. В результате, помимо прочих неисправностей, отказали тормоза, рулевое управление носовым колесом не функционировало, а шасси пришлось выпускать вручную.
Тем не менее, вскоре самолёт успешно приземлился и даже смог самостоятельно покинуть ВПП. Сразу после остановки, в ожидании трапа, капитан прошёл в салон чтобы проверить состояние правого двигателя через иллюминатор. И каково же было его удивление, когда этого двигателя он не обнаружил вовсе. Как выяснилось позже, диспетчер просто забыл передать экипажу информацию об отделении двигателя от их самолёта. Поэтому пилоты весь полёт считали что у них произошёл отказ двигателя. И только на земле увидели реальную картину произошедшего.
После посадки
В ходе расследования было установлено, что двигатель отделился от самолета в результате разрушения заднего конусного болта в узле крепления. Затем, по неизвестным причинам, разрушился задний дополнительный болт (исследовать его не удалось). После этого в условиях возросшей нагрузки произошло разрушение переднего узла крепления и отделение двигателя. Такое отделение было предусмотрено производителем в целях минимизации ущерба для плоскости крыла. Задний конусный болт разрушился, по-видимому, из-за усталостной трещины, которая появилась вследствие неправильной установки этого болта.
Способствующим фактором стали нарушения в деятельности компании, занимавшейся техническим обслуживанием лайнера. Так, в 1998 г. была выпущена директива лётной годности, предписывающая регулярно проверять крепления двигателя. В бортовых журналах было зафиксировано, что такие проверки проводились в период с 1999 по 2002 год. Однако, затем в документации не было об этом никаких записей целых пять лет, что свидетельствовало о несоблюдении требований данной директивы.
Место крепления двигателя после отделения
Более того, срок срок действия сертификата компании, занимавшейся техническим обслуживанием лайнера, истёк за месяц до аварии. Однако она продолжала обслуживать самолет. В течение 4 лет, предшествовавших происшествию, регулятор выявил серьезные проблемы в работе этой компании, которые не были устранены. Следователи так и не смогли установить, почему регулятор разрешил ей продолжать свою деятельность.
Капитан этого рейса, Тревор Арнольд, был удостоен международной награды Polaris Award за лётное мастерство и грамотные действия в чрезвычайной ситуации.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Может ли пилот «сдать назад» или зачем на самолёте реверс
После посадки самолета вы слышите сильный рёв двигателей. Это пилот включил реверс.
Реверс тяги-это режим, при котором реактивная струя двигателя разворачивается в обратную сторону.
Специальные створки перекрывают реактивный поток и направляют его в сторону движения самолета. Из-за обратной тяги двигателя создается аэродинамическое торможение.
Попробуйте поставить сложенную лодочкой ладонь перед феном. Вы почувствуете обратный поток воздуха.
Зачем нужен реверс
Торможение при посадке
После касания колесами шасси полосы пилот обязан включить реверс. Обратный поток газов создает торможение и дистанция пробега сокращается. Реверс эффективен только на больших скоростях, по этому необходимо как можно раньше включить его после касания.
В полете реверс включать запрещено. Хотя раньше этим баловались на советской технике. Основаная опасность в том, что створки могут не уйти в исходное положение после уборки. Например, при уходе на второй круг.
Поставишь реверс, потом решишь уйти на второй круг-воткнешь взлётный режим. А что, если створки реверса не уберутся? Движки выдадут максимальную обратную тягу в тот момент, когда край как нужна прямая тяга. Итог-жесткая посадка или катастрофа.
А если створки одного двигателя не уйдут из реверса, а второй движок будет молотить на взлетном режиме? Чудовищный разворачивающий момент и, однозначно, катастрофа.
По этому включение реверс возможно только после посадки. Уход на второй круг после включения реверса-запрещён! Перевел рычаги управления двигателей на реверс-будь добр остановиться.
За 13 лет моей карьеры было 5-7 случаев когда створки реверса полностью или частично не убирались после посадки. Это было и на А320 и А330 и на B747.
Максимальный реверс можно использовать до скорости 120-130 км/час. На меньшей скорости он малоэффективен и может быть опасен для двигателя. Если полоса заснеженна, то на малой скорости реверс может забрасывать снег впереди самолета и видимость падает.
Реверс выключается по достижении скорости руления, 30-50 км/час.
Торможение в случае прерванного взлёта
Если в процессе разбега капитан решает прервать взлёт, то он обязан тут же применить реверс тяги. Это сокращает дистанцию прерванного взлёта. Обратная тяга эффективна только на больших скоростях, по этому необходимо включить реверс как можно раньше. На выпуск реверса завязаны интерцепторы. Если в случае прерванного взлёта не включить реверс, то “ground spoilers” не выйдут автоматически.
Экстренное торможение на земле
В любой ситуации на земле, когда необходимо экстренно затормозить, и основных тормозов не хватает, можно применить реверс.
Как-то в Домодедово был сильный буран, рулежки и перрон были покрыты снегом. Я рулил на вылет на А320. Впереди в 150 м ехал B737.
На спуске с перрона к полосе 32R скопилось много уплотненного снега и мой самолет стал неуправляем. Я зажал тормоза-бесполезно, катимся. Увидел, как впереди В737 вошел в дрифт и как резко сокращается расстояние между нашими бортами.
Пришлось врубить максимальный реверс для того, чтоб остановиться.
Движение задним ходом
Технически, любой самолет может сдавать назад с помощью реверса. Например флагман СССР Ил-62 мог передвигаться по перрону хвостом вперед.
Но на большинстве современных лайнеров это делать строго запрещено. Камни и мусор с перрона и рулёжек может попасть в двигатель и повредить его.
Помню, как в Китае летал «проверку» с местным начальством. Подъехал близко к полосе, но линию «предварительного старта» не пересёк. Шеф-пилот китаец говорит:
-Сдай назад😐
-Что, бл…, простите, сделать😯?!
-Реверс включи, сдай немного😐
Чувак, это же не Geely с парктрониками и камерами кругового обзора!
Назад я не сдал, но проверку прошел))
Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. Подписывайтесь, впереди много интересного!
Шина взорвалась в полёте. Катастрофа Boeing 727 в Мексике
31 марта 1986 года, Мексика, аэропорт Мехико, 07 часов 30 минут по местному времени
Boeing 727 местной авиакомпании Mexicana готовится к выполнению рейса по маршруту Мехико—Пуэрто-Вальярта—Масатлан—Лос-Анджелес. На его борту находятся 159 пассажиров и 8 членов экипажа.
Авиалайнер Boeing 727 авиакомпании Mexicana
В 07:50 рейс 940 вырулил на полосу аэродрома Мехико, после чего произвёл взлёт и начал набор высоты:
КВС: Mexicana 940, доброе утро! Радар-контроль, докладываю о занятии высоты 9 450 метров.
Диспетчер: Mexicana 940, доброе утро! Радар-контроль, подтверждаю, высота 9 450 метров.
Первые минуты полёта протекали штатно, и в 08:05 командир доложил о занятии крейсерского эшелона. Но тут вдруг раздался грохот! Это был взрыв в месте, куда убираются стойки шасси. Взрыв повредил кабели электрической системы, разорвали узел гидравлики и разрушил топливопровод.
Из-за разгерметизации пилоты принимают решение об аварийной посадке в Мехико, докладывают об этом и начинают снижение:
КВС: Mexicana 940, запрашиваем разрешение на снижение! Mayday! Mayday! Mayday! Мы запрашиваем возвращение в Мехико!
Диспетчер: Понял 940, снижайтесь и сохраняйте 6100 метров до выхода на радиомаяк Мехико.
Жидкость, вытекшая из топливопроводов воспламенилась от искры и вызвала пожар. Вскоре огонь проник и в салон. Дым взывал панику среди пассажиров, которые безуспешно пытались найти выход из огненного ада! 167 человек оказались в огненной ловушке на высоте.
КВС: Mexicana 940, падаем, падаем!
Диспетчер: Mexicana 940, ответьте, если слышите … Mexicana 940?
По словам очевидцев, горящий лайнер развалился на две части и в 08:11 врезался в гору Эль-Карбон высотой 2750 метров. Все находившиеся на борту 167 человек погибли.
Обломки рейса 940
Удивительно, но сразу после крушения сразу две ближневосточные группы взяли на себя ответственность за катастрофу. Также было подброшено анонимное письмо, согласно которому самолёт был взорван террористом-смертником как месть за действия США против Ливии. С другой стороны, не совсем понятно, какое отношение к действиям США имела Мексика. Другая версия гласит, что самолёт был взорван тайными агентами Израиля. Однако в ходе расследования версии о терактах были отклонены. Всё было куда проще.
Во время технического обслуживания в Мехико, местные рабочие ошиблись и заправили шины шасси не азотом, а обычным сжатым воздухом. К тому же, на левой стойке были неисправны тормоза, в результате чего колодки плотно прижимались к тормозным дискам. В ходе разбега одна из шин левой стойки нагрелась, а так как внутри нее находился воздух, то под воздействием большого давления и температуры произошла химическая реакция продуктов крекинга резины с воздухом внутри шины и она взорвалась. Разлетевшиеся куски взорвавшейся шины вызвали разрушения, из-за которых самолёт потерпел крушение
Катастрофа является крупнейшей в истории Мексики и авиакомпании Mexicana. Также это крупнейшая катастрофа в истории Boeing 727.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509