ЧАСТЬ 1. ЭЛИТНЫЙ РЕЙС
- Дамы и господа, наш самолет готов к взлету. Мы полетим со скоростью 300 километров в час на высоте три тысячи метров. Лететь два сорок. Для вашего комфорта в полете вам будут предложены гигиенические пакеты. Вопросы есть? - командир выжидательно смотрел из кабины через раскрытую дверь. – Нет? Пристегните ремни.
- Надо по-другому информацию подавать! Что это: провякал что-то … – возрастной бортпроводник закрыл люк, втянул приставную лесенку в три ступеньки и подмигнул пассажирам. – А люди теперь боятся задавать вопросы! Скажите, что вам страшно вопросы задавать!
- Анекдот расскажи, Николай Саныч, чтобы не боялись! – усмехнулся командир, надел наушники, и аэропорт Магадана медленно поехал назад.
Вопросы задавать было не страшно – бессмысленно: самолетик размером с маршрутное такси летал еще над динозаврами, и единственное, что хотелось знать, хватит ли у него здоровья на этот рейс. Впрочем, остальные 10 пассажиров были невозмутимы и даже не сделали попытки найти ремни. Я тоже. Они просто не застегнулись бы на моей толще одежды – примерно так нас, детей прошлого тысячелетия, укутывали родители на зимнюю прогулку, кочан капусты уныло курит в сторонке.
- Номинируюсь на самый глупый поступок года, - наклонилась я к Алеше. – Я заплатила 300 рублей за выбор мест в этой летающей маршрутке.
Сиденья (деревянные скамьи в рогожке) перед нами были убраны, их место до потолка занял багаж, скрепленный сетками и тросами.
Веселый Николай Саныч проверил устойчивость упакованной в бумагу орхидеи, стоявшей между чемоданами, и обратился ко мне:
- Придерживайте, пожалуйста, цветочки, потому что цветы – это цветы жизни!
Саныч прав. Изящная орхидея, летящая на груде чемоданов, коробок, снегоуборочных лопат в самолете времен братьев Райт туда, где отменили занятия в школе из-за морозов минус сорок пять, могла символизировать только жизнь и красоту, как побеждающую силу.
И все же внутри меня тоненький голосок, не попадая в ноты, пел: то, что мы сейчас летииииииим – чудо расчудесное!
Это по всем признакам элитный рейс.
Билеты на него расхватываются в момент начала продаж – летает он реже выигрышных матчей нашей сборной по футболу.
Три члена экипажа на 12 пассажиров – практически индивидуальное обслуживание.
И самолет – редкий, можно сказать, раритет. Ан-28, на регулярных рейсах их всего 4 в мире!

- За бортом минус двадцать девять, тепло, солнечно, если вам понравился полет, пишите и звоните, если не понравился – уже ничего не исправить, - напутствовал нас командир экипажа, когда старичок-самолет, дрожа всем корпусом, пробежал по посадочной полосе и лихо тормознул перед маленьким одноэтажным зданием аэропорта с табличкой «Омолон».

Мы долетели туда, куда попасть сложнее, чем на Северный полюс.

Минус 61 градус зимой. Плюс 34 летом. Почти стоградусный диапазон выживания. Яранги – хрупкая защита от стихии. Стада оленей – и стаи волков. Край земли – это что-то недосягаемое, по нашим представлениям. Однако как раз края обычно обжиты неплохо. Сложнее добраться сюда, в глубину материка. Эти места спорят за звание полюса холода. Но, скорее, это полюс неизвестности.

#Омолон #Чукотка #Магадан #АвиакомпанияСила #неизвестныеместа #малаяавиация #Ан28 #РусскийСевер

4

Оценили 4 человека

Показать список поделившихся

24 января 1969 года пассажирский самолёт Ан-24Б польской авиакомпании “LOT” выполнял рейс из Варшавы (аэропорт Окенче, он же Варшавский международный аэропорт имени Фридерика Шопена) во Вроцлав (аэропорт Страховице). Расстояние между воздушными гаванями составляет чуть более 300 километров. Борт был заправлен топливом на 3 часа полёта, этого с избытком хватало для безопасного выполнения рейса и для ухода на второй круг или запасной аэродром в случае необходимости.

Экипаж состоял из 4 членов экипажа: командира воздушного судна, второго пилота, бортинженера и стюардессы. На борт поднялось 44 пассажира и одна собачка.

В 16:35 по местному времени самолёт вылетел из аэропорта Варшавы. Полёт проходил штатно. За десять минут до достижения навигационной точки аэродрома посадки, экипаж получил разрешение от диспетчеров на снижение высоты с 4500 до 1500 метров с обязательным докладом о прохождении радиомаяка.

В 17:22 экипаж сообщил о пролёте радиомаяка и получил от диспетчера актуальную информацию о погодных условиях: нижний край облачности — 150 метров, туман, дымка, прямая видимость равна 1600 метрам, ветер 300° со скоростью 3-4 метра в секунду. Как только пилоты начали снижение с курсом на дальнеприводной радиомаяк (ДПРМ), экипаж получил сообщение от диспетчера, что прямая видимость снизилась до 800 метров. Несмотря на то, что для аэропорта Страховице минимальная безопасная видимость составляла 1100 метров, командир продолжил снижение и заход на посадку.

При подлёте к ДПРМ командир воздушного судна приказал уменьшить режим работы двигателей. Борт окутал туман. Дальний приводной радиомаяк они пролетели на высоте 50-60 метров вместо положенных 225. Позже выяснится, что видимость в тумане была менее 400 метров. До торца полосы оставалось больше 5 километров. Как только бортинженер сказал, что они находятся на высоте 30 метров над землей, командир взял штурвал на себя, чтобы снизить вертикальную скорость снижения. Но это не помогло, так как она была слишком большой и самолет продолжил снижаться по инерции.

На расстоянии 700 метров после дальнего привода на высоте 10 метров самолёт задел дерево правой консолью крыла. Из-за удара от правой плоскости отлетел трёхметровый фрагмент и машина начала входить в правый крен, продолжая терять высоту. Пролетев ещё 145 метров от места первого столкновения с деревьями, авиалайнер с креном более 45° коснулся земли и начал вспахивать землю правой законцовкой крыла. Позже следователи расскажут, что длина борозды составила 41 метр.

Несмотря на это, каким-то чудом экипажу удалось выровнять самолёт. Но аэродинамические силы вновь создали большой правый крен и, врезавшись в землю, крыло начало уже разрушаться. Через 350 метров от точки первого столкновения с деревом, кренящийся борт зацепил высоковольтные провода с напряжением 30 кВ и оборвал их. Далее, перелетая железнодорожное полотно из пяти путей, воздушное судно начало рвать кабеля связи и контактную сеть.

После того, как столкновение с проводами значительно снизило скорость летательного аппарата, он выровнялся и коснулся стойками земли. Преодолев таким образом ещё 141 метр, он столкнулся с дорожной насыпью высотой 70 сантиметров. В конечном итоге самолет остановился, развернувшись на 180° посреди дороги, практически на осевой линии ВПП на удалении 3,5 километра от её начала.

Самое интересное и удивительное заключается в том, что в этой аварии травмы получили только два пилота и один пассажир. И то незначительные. А пассажир вообще слегка ударился головой при самостоятельной попытке вылезти через разбитое окно. С остальными было всё в полном порядке, не считая стресса. Не пострадала даже собака.

Поскольку дверь между кабиной и пассажирским салоном была заблокирована, пилоты покинули самолет через правое боковое окно кабины, а бортинженер вышел через аварийный выход. Он остался у правого двигателя, а оба пилота направились к главной двери самолёта, чтобы помочь стюардессе эвакуировать пассажиров.

По результатам расследования было установлено, что никаких признаков неисправностей или отказов в органах управления, двигателей или приборов в самолёте не было. Это подтвердил и экипаж, который заявил, что всё было нормально до момента столкновения самолета с деревьями.

В соответствии с выводами польской комиссии, причиной аварии стали действия командира экипажа. Он продолжил заход на посадку, несмотря на метеоусловия, которые не соответствовали установленному минимуму аэропорта. При этом он не контролировал высоту, что привело к прохождению дальнего приводного радиомаяка на существенно меньшей высоте, чем предписано. Второй пилот при этом самоустранился, никак не пытался повлиять на решения командира и не предпринимал никаких действий для исправления ситуации.

По итогу никаких рекомендаций для предотвращения подобных инцидентов в будущем предложено не было. Ну а пилотов лишили лётных сертификатов.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Роботизированный транспортер Glider сможет ездить как по трассам, так и по рельсам. Он сможет тянуть до 36 тонн груза и разгоняться до 129 км/ч, а управлять им будут дистанционно из центрального командного центра.