Массовая гибель паломников в Мекке произошла в Саудовской Аравии в период с 14 по 19 июня 2024 года. Более 1300 человек погибли во время хаджа в священный для мусульман город Мекка[1]. При этом 83 % из них не имели специальной хадж-визы и находились в Мекке нелегально[3]. Причиной стала экстремальная жара — температура в регионе, превышающая 51 °C. Дипломаты объяснили, что большое число смертей связано с огромным количеством нелегальных паломников, которые из-за своего незарегистрированного статуса не пользовались помещениями с кондиционерами, которые саудовские власти предоставляют по маршруту хаджа[4].
В самом сердце Саудовской Аравии, в городе Мекка, находится одно из самых удивительных инженерных решений современности – механические зонты. Эти необычные конструкции не только защищают молящихся от палящего солнца, но и делают пребывание на улице комфортным в любых погодных условиях.
Тень и прохлада в сердце пустыни
Мекка, священный город для мусульман, принимает миллионы паломников ежегодно. Во время молитв все они стремятся попасть в мечеть Аль-Харам, но зачастую место внутри просто не хватает. В такие моменты молящиеся вынуждены располагаться на открытых площадках вокруг мечети. В жаркий день плитка на площади перегревается и превращается в настоящую раскаленную сковороду. Здесь на помощь приходят уникальные механические зонты.
Фото зонтов в открытом состоянии:
Эти гигантские конструкции, напоминающие по форме огромные цветы, открываются и закрываются автоматически, реагируя на изменения уровня освещения. Каждый зонт оборудован вентиляторами и распылителями воды, которые создают прохладу и обеспечивают комфорт даже в самые жаркие дни.
Высокие технологии в служении людям
Инженерное решение, используемое в механических зонтах, поражает своей сложностью и продуманностью. Открытие и закрытие зонтов осуществляется с помощью датчиков освещения: как только солнце начинает заходить, зонты складываются, а на рассвете – снова раскрываются, создавая тень. Но это еще не все.
Фото зонтов, когда они начинают закрываться
Вечером, когда зонты закрыты, они превращаются в красивые фонари, освещающие площадь мягким светом.
Фото зонтов в закрытом состоянии, превращающихся в фонари
Итак, эти "бутоны", наполненные технологическими новшествами, выполняют сразу несколько функций: они защищают от солнца, создают прохладу и освещение, а также украшают площадь.
Проект механических зонтов был завершен в 2011 году компанией SL-Rasch GmbH в сотрудничестве с немецким производителем Liebherr и японской компанией Taiyo Kogyo.
Процесс строительства
Всего было установлено 250 зонтов, каждый из которых покрывает площадь 25,5 x 25,5 метров и достигает высоты 15 метров. Эти зонты защищают от палящего солнца, снижая температуру под ними на 8°C, что значительно улучшает комфорт молящихся.
Для создания этих зонтов использовалась специальная ткань PTFE, разработанная швейцарской компанией Sefar. Этот материал обеспечивает высокую прочность, устойчивость к ультрафиолетовому излучению, гибкость, а также огнестойкость и эффективное затенение.
С тех пор зонты стали стали неотъемлемой частью облика Мекки. Однако, несмотря на значимость и уникальность этих конструкций, информация о них не так широко известна. Даже многие опытные путешественники и исследователи, впервые столкнувшись с этими зонтами, поражаются их красоте и функциональности.
Механические зонты, вид сверху
Эти зонты стали настоящим чудом света, демонстрируя, как высокие технологии могут служить простым человеческим нуждам, улучшая качество жизни и создавая комфорт даже в самых суровых условиях.
Заключение
Механические зонты в Мекке – это пример того, как инженерное творчество и высокие технологии могут преобразовать окружающую среду, делая её удобной и красивой. Эти конструкции не только решают практическую задачу защиты от солнца, но и украшают площадь, превращая её в современное чудо света. Даже спустя более десяти лет после завершения проекта, они продолжают удивлять и восхищать людей со всего мира. Надеюсь, статья была интересной, присоединяйтесь к нам в телеграм 🍳 - публикуем интересное из мира новых технологий, ближайшего будущего и полезных сервисов
Представляю вашему вниманию самый распространенный советский детский велосипед, тиражировавшийся многими заводами на протяжении 30 лет – модель КДВ-2 (Комбинированный Детский Велосипед). Этот экземпляр изготовлен на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах. Велосипед имеет комбинированную конструкцию, то есть его можно эксплуатировать как в трехколесном, так и в двухколесном вариантах. Задняя ось снимается и на ее место устанавливается колесо со звездочкой. Велосипедик имеет фиксированную передачу и не оснащен тормозами. Рама сварная дуплексная, из тонкостенных стальных труб. Колеса классические, с проволочными спицами с ниппелями и имеют резиновые литые шины. Седло с кожаной покрышкой имеет регулировки по высоте и наклону.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
История этой модели довольно интересная и длинная. Первоначально она была сконструирована на Харьковском Велосипедном Заводе в 1948 году и имела индекс Д-2. Выпускали ее там же, но вскоре по приказу Министерства Авто-Тракторной промышленности харьковчан обязали подготовить производственную документацию и передать её на другие заводы, а также помочь с освоением производства. В итоге, эту модель производили на множестве предприятий по всему Советскому Союзу в качестве «изделия ширпотреба». Каждый из заводов, получив документацию, вносил в нее изменения, сообразно со своими производственными возможностями и номенклатурой материалов, из которых предполагалось производить велосипедики. Менялось и название модели – Д-2 на ХВЗ и Московском Заводе Детских Велосипедов, КД-2 на Ленинаканском Велозаводе, КДВ-2 – на Тульском Станкостроительном, В-6 – на Гродненском Заводе Автоагрегатов и т.п.
Технический паспорт велосипеда КДВ-2. 1960-е годы. Из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Технический паспорт велосипеда КДВ-2. 1960-е годы. Из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Примечателен факт, что в технических паспортах, прилагаемых к велосипедикам, не указывалось название предприятия – только адрес Отдела Технического Контроля, несмотря на то, что логотип завода (без расшифровки его названия) размещался на головной трубе рамы. Что поделать – секретность (завод-то был оборонным). Понятно, что для сведущих лиц, (в том числе и из стана «потенциального противника»), этот «секрет» секретом не был, так что сокрытие информации было скорее от «тех, кому лишнего знать не положено». ;-)
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Тульский Станкостроительный Завод (ныне - АО «ПО Тульский машиностроительный завод им. Рябикова» (сокращённо «Туламашзавод»)) – крупнейшее в Туле машиностроительное предприятие с длительной историей, имеющее корни еще в середине XIX века. Ведёт свою историю от чугунно-литейного завода, основанного в 1879 году, основанного отставным капитаном Русской Армии Николаем Григорьевичем Дмитриевым-Байцуровым. В обиходе завод именовался «байцуровским». Предприятие в основном выполняло заказы для Императорского Тульского Оружейного Завода. В 1899-м завод переименован в «Механический и сталелитейный завод» и продан бельгийскому акционерному обществу. В 1907 году завод, вместе с другими активами акционерного общества, купил московский Торговый Дом Л.В. Готье. Производство было остановлено, а оборудование законсервировано. В1912-м «Механический и сталелитейный завод» вошёл в состав Тульского Оружейного Завода. На нем организовано производство пулеметов «Максим». В начале 1930-х завод начал изготовление фрезерных станков «Дзержинец». В 1939-м завод выделен как самостоятельное предприятие из состава Тульского Оружейного Завода и получил наименование «Станкостроительный» (приказом наркома вооружения Б.Л. Ванникова от 8 июля 1939 года). Основной продукцией предприятия тогда являлось стрелковое вооружение. В послевоенные годы номенклатура изделий расширяется – осваивается выпуск насосов и машин для нефтяной и угольной промышленности, металлообрабатывающих станков различного назначения и товаров народного потребления. Производство детских комбинированных велосипедов началось в 1953 году и различные модели выпускались до конца 1980-х. В 1956-м освоен выпуск мотороллеров Т-200 «Тула». С середины 50-х до 1995 года Туламашзавод помимо основного оборонного производства успешно занимается изготовлением мотороллеров и мотоциклов различных типов. В 1974 году завод получил имя Василия Михайловича Рябикова, выдающегося руководителя отрасли. Предприятие работает и по сей день, в основном выполняя военные заказы.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Дети на велосипедах КДВ-2, аналогичных описанному выше. Фото 1960-х годов, сделанное в Москве. Из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Мальчик на велосипеде КДВ-2, аналогичном описанному выше. Фото 1960-х годов, сделанное в Москве. Из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Фотография из рекламного каталога В.О. "Автоэкспорт" 1960-х годов. Из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Для меня всегда паровоз был чем-то вроде живого организма: шипящего, скрипящего и выдыхающего тонны раскалённого пара.
На самом деле отчасти так и есть: машинисты паровозов подтверждают, что у этих машин есть душа и индивидуальный характер.
И всё же, если перестать романтизировать паровую тягу, то перед нами просто очередной механизм. Сложный, но всё же механизм, придуманный человеком.
В питерском «Музее железных дорог России» есть один потрясающий экспонат — паровоз серии Эр в разрезанном виде, обнажающим все внутренности.
Давайте вместе посмотрим, как же он устроен.
Фото автора. Город Моторов
Давайте начнём с основ. Для движения паровоз использует энергию перегретого пара, который толкает ряд поршней, а те, в свою очередь, с помощью соединительных тяг заставляют вращаться колеса.
Это если говорить просто. А теперь давайте чуть подробнее. Паровоз состоит из трёх основных частей: парового котла, паровой машины и экипажной части.
Паровой котёл (он занимает практически всю переднюю часть паровоза) служит для получения водяного пара, путем сжигания топлива.
Именно пар на паровозе является основным рабочим телом: от него даже гудок работает.
Двигателем паровоза является тяговая паровая машина, которая преобразует энергию пара в возвратно-поступательное движение поршня, которое в свою очередь с помощью кривошипно-шатунного механизма трансформируется во вращательное движущих колёс.
Фото автора. Город Моторов
Так как паровой котёл является самой главной частью паровоза, то с него и начнём.
Рядом с кабиной находится топка (она же камера сгорания). Конструктивно топка представляет собой две вложенные друг в друга стальные коробки: огненная коробка (внутренняя) и кожух (внешняя).
Топка работает в крайне сложных условиях: температура внутри может достигать 1600 °C, а давление пара просто колоссальное.
Обычно на мощных и более современных паровозах применяют радиальные топки (их проще стыковать с цилиндрическим котлом), но на ранних паровозах (а также на паровозе типа Эр, который вы видите на фото), используется топка Бельпера с плоским потолком.
В нижней части топки расположена колосниковая решётка, которая служит для поддержания слоя горящего твёрдого топлива. Примерно то же самое должно быть в печке в вашей бане.
Под колосниковой решёткой располагается бункер для золы — зольник.
Фото автора. Город Моторов
В передней части котла вовсе не плещется вода, как в цистерне. Вместо этого тут находится огромное количество (до нескольких сотен) дымогарных труб.
Часто вместо дымогарных труб в передней части котла расположен пароперегреватель, который размещён в трубах, аналогичных дымогарным, но больше диаметром.
Работает это так: вода из тендера дважды нагревается в паровом котле, превращаясь в перегретый пар. Нагрев происходит за счёт тепловых потоков внутри труб: посмотрите внимательнее на предыдущую фотографию, где видно, что дымогарные трубы соединены с топкой.
Фото автора. Город Моторов
В передней части котла располагается дымовая коробка. Служит для сбора выходящих из дымогарных и жаровых труб газов сгорания и вывода их в атмосферу через дымовую трубу.
Дымовая коробка играет важную роль в в создании тяги воздуха в топке.
Именно в дымовой коробке все дымогарные и жаровые трубы сходятся в одну. Наглядно видно на фотографии ниже.
Фото автора. Город Моторов
Хорошо, движемся вместе с паром дальше. Перегретый пар (как он создаётся, вы теперь знаете) попадает в цилиндры.
Там он двигает поршни, которые воздействуют на кривошипно-шатунные механизмы, заставляющие колёса вращаться.
В большинстве паровозов использованы простые двухцилиндровые машины, доказавшие свою эффективность. Именно такую паровую машину вы видите на фотографиях.
Часть пара, остывая, превращается снова в воду и возвращается в паровой котел. Остальной пар выбрасывается наружу через дымовую трубу. В некоторых паровозах всё ещё горячий пар используется для первичного подогрева воды в котле.
Фото автора. Город Моторов
Хочу упомянуть ещё одну штуку, установленную в самом верху котла. Это сухопарник.
Если говорить просто, то сухопарник отделяет пар от водяных капель и частиц накипи.
Но самое главное, что сухопарник позволяет «аккумулировать» пар и получать дополнительную мощность, например, во время затяжных подъёмов.
Фото автора. Город Моторов
Экипажная часть паровоза чем-то напоминает шасси внедорожника: тут тоже есть рама, на которой устанавливаются котёл и цилиндры, колёсные пары с буксами, рессоры с балансирами и тележка.
В музее можно пройтись под паровозом и в подробностях посмотреть, как устроен паровоз снизу.
Фото автора. Город Моторов
Запас воды и угля для паровоза перевозится в тендере — специальном вагоне, который крепится позади локомотива.
Бывают, конечно, паровозы без тендеров. Они называются танк-паровозами и обычно использовались для маневровых работ.
Обычно тендеры имели стандартную конструкцию и могли использоваться с различными типами паровозов.
Фото автора. Город Моторов
В задней части локомотива располагалась будка, в которой были сосредоточены все органы управления паровозом.
В неё также выходила задняя часть топки с шуровочным отверстием для загрузки топлива.
Фото автора. Город Моторов
В завершение хочу буквально пару слов сказать про сам паровоз Эр-791-81.
Он был выпущен в 1955 году в Польше по стандартизированным чертежам, разработанным в Советском Союзе.
Ну а Эр-791-81 считается первым в России наглядным макетом паровоза в разрезе и создан на базе настоящего и полностью функционального (ранее) паровоза.
Когда-то металлические телефоны были не редкостью. В 2016 году такие компании, как Apple, HTC, Huawei, LG, а также новички, такие как OnePlus и Google, активно использовали металл в дизайне своих топовых устройств. Однако времена изменились. Если мы посмотрим на лучшие Android-телефоны 2024 года, то заметим, что стеклянный дизайн преобладает, и металл используется только по краям. OnePlus Nord 4 является исключением с его роскошным металлическим корпусом. Но почему производители прекратили выпускать полностью металлические телефоны в пользу хрупкого стекла? Это сложный вопрос.
Преимущества металлических телефонов
Металлические телефоны, такие как iPhone 6 и HTC One M8, выглядели роскошно и казались более прочными по сравнению с пластиковыми аналогами, такими как Samsung Galaxy S5. Прикосновение к алюминию создаёт ощущение премиальности. Металлические телефоны также считались более долговечными, хотя случаи, такие как "Bendgate" с iPhone 6, показали, что и у них есть свои недостатки.
Проблемы производства металлических телефонов
Интерференция радиосигналов
Металл блокирует радиочастоты, поэтому у iPhone 6 и других металлических телефонов были пластиковые полоски для антенн. С появлением 5G, которое требует дополнительных антенн и работает на частотах, легко блокируемых металлом, использование металлических корпусов стало ещё более проблематичным.
Дизайн и гибкость
Металлические телефоны, возможно, не выделялись бы так сильно в наши дни, как это было 10 лет назад. Кроме того, стекло позволяет создавать более разнообразные и привлекательные дизайны, такие как Flowy Emerald OnePlus 12 или Aura Glow Samsung Galaxy Note 10.
Беспроводная зарядка
Беспроводная зарядка, ожидаемая в современных премиальных телефонах, не работает через металл. Производителям нужно выбирать между стеклянной/пластиковой задней крышкой или использованию других, менее популярных стандартов беспроводной зарядки.
Возможна ли теория заговора?
Некоторые утверждают, что переход на стекло связан с желанием компаний увеличить продажи аксессуаров и ремонтных услуг. Хотя это интересная теория, опросы показывают, что срок службы телефонов увеличился благодаря улучшенным материалам и длительной поддержке программного обеспечения.
Как OnePlus создал металлический 5G-телефон?
OnePlus Nord 4 не полностью металлический. Вокруг камер используется стекло, а антенны размещены за пластиковыми полосками. Также в телефоне отсутствует беспроводная зарядка и поддержка mmWave 5G. Эти факторы сделали разработку металлического 5G-телефона проще.
OnePlus экспериментирует с дизайном телефонов, и такие эксперименты часто проводятся на моделях среднего класса, чтобы минимизировать возможные негативные последствия.
В мире, где большинство телефонов выглядят одинаково, такие эксперименты, как у OnePlus Nord 4, могут принести долгожданное разнообразие.
Всё, что касается Xiaomi: видеоинструкции, лайфхаки, новости, статьи и обзоры – читай сейчас.
Разработчик этого уникального аппарата точно был потомком легендарного Левши. В то время, когда самый новейший магнитофон представлял собой приличную тумбочку, он сумел создать такой миниатюрный аппарат, сравнимый по размеру с нынешним смартфоном.
Чтобы был понятен технический уровень тех лет, посмотрим новинки мировой магнитофонной техники 1950 года: японская фирма Tokyo Tsushin Kogyo (Totsuko/Тоцуко), которая позже переименуется в SONY выпустила магнитофон "G-Type"
Немецкая фирма AEG удивила рынок новым магнитофоном AW-1
В Советском Союзе выпустили серию магнитофонов "МАГ".
Вот глядя на эти шкафы весом под десяток килограмм, кому придет в голову идея о миниатюрном магнитофоне? Да любой нормальный человек покрутил бы пальцем у виска.
Только немецкий инженер Вилли Драйхайм свято верил в такую возможность и два года потратил на создание мини-магнитофона. В начале 50х магнитофон был готов, но кто в послевоенном ФРГ возьмётся за организацию серийного производства? Помогли старые связи и к делу подключили фирму Monske & Co GmbH. Почти год потратили на организацию серийного производства: не хватало ни станков, ни квалифицированных работников, ну и самого главного-финансов. Новый мини-магнитофон был представлен на ежегодной промышленной выставке Industriemesse 1951 года в городе Ганновере под маркой "Minifon MI-51".
Размеры магнитофона всего лишь чуть больше современного смартфона, а толщина 3,5 см.
Посетители выставки были просто поражены новинкой. В первый же день выставки фото "Minifon MI-51" попало на первые полосы газет с пометкой "сенсация!". Такая замечательная реклама привела не только толпы посетителей, но и первых крупных покупателей. Правда все они старались не афишировать себя-аппарат заинтересовал спецслужбы.
Больше всех удивил американец, тут же пожелавший купить.... 120000 штук! Видя скептические взгляды, американец достал чековую книжку и выписал чек на 50.000 долларов-астрономическую по тем временам сумму!
Деньги были весьма кстати: закупили еще оборудования и расширили производство в несколько раз. Заказы посыпались со всего мира.
Как же удалось Вилли Драйхайму "запихнуть" огромный магнитофон в столь маленький аппарат?
Конструкция действительно очень уникальна. Хоть к этому времени уже придумали транзистор, но производство транзисторов еще не было освоено. Поэтому Вилли собрал электронную схему на миниатюрных РАДИОЛАМПАХ!!!! Причем эти 3 радиолампы работали и на запись и на воспроизведение.
Труднее оказалось с электропитанием магнитофона. Для электронной схемы требовалось низковольтное, но с большим током накальное напряжение и высоковольтное, но с низким током анодное напряжение. Ну и отдельный источник для самой прожорливой части-электродвигателя. Пришлось применять три отдельные батарейки: 12 Вольт, 30 Вольт и 1,5 Вольта
Вилли старался экономить на всем. Даже придумал оригинальную конструкцию универсального штекера. Он подходил и для подключения наушников и для микрофона. Разница была только в длине штекера. При этом еще длинный штекер переключал магнитофон из режима записи в режим воспроизведения.
Вместо громадного переключателя режимов работы тут всего две кнопочки: "Вкл-Выкл" и "Запись(Воспроизведение)-Перемотка"
Ахиллесовой пятой магнитофонов любых поколений является пассик. Хоть они очень эластичны в начале эксплуатации, но со временем начинают терять свои свойства. Причем непредсказуемо. Какие то пассики начинают дубеть и рассыпаются, а какие то наоборот, превращаются в неприятную жижу. Эту жижу еще очень трудно оттереть от механизма при ремонте. Такая проблема знакома всем, кто сталкивался с ремонтом магнитофонов. Вот наглядный пример:
Как же эту проблему решил инженер Вилли? Смотрим и удивляемся лентопротяжке "Minifon MI-51":
Пассик из металлической пружины просто обречен на вечную работу, да и металлические шестеренки никогда не станут хрупкими и не рассыпятся. Магнитофон явно делался не на годы эксплуатации, а на века.
Технические характеристики "Minifon MI-51"
по нынешним деньгам это около 3000$
В комплект магнитофона входили микрофон и наушники. Обратите внимание как оригинально позаимствована для наушников конструкция медицинского стетоскопа.
Ну и какой же шпионский аппарат без оригинальных вариантов комплектации, например микрофон-часы
Конструкция получилась настолько удачной, что мини-магнитофоны Minifon выпускались еще 16 лет. Свою нишу в аппаратуре спецслужб он уступил только с появлением магнитофонов на компакт-кассетах.
Вскоре после начала производства своего детища, произошел непонятный конфликт Вилли Драйхайма с руководством фирмы Monske & Co GmbH. Он уступил свои авторские права за очень смешную сумму в 5000 дойчмарок и ушел из компании. В дальнейшем он работал в инженерной компании и получил несколько патентов, однако создать что то популярнее Minifon уже не удалось.
Зачем эти поезда решили создавать? Правда ли, что изначально они предназначались совсем для другого типа метро? Как их потом пришлось переделывать под обыкновенные тоннели? Почему после начала работы с этими вагонами начались такие проблемы, что их даже пришлось на время снять с эксплуатации? Как в следующих модификациях пытались устранить недостатки изначальной модели? А также - на каких линиях можно увидеть эти поезда сейчас? И почему для пассажиров они максимально некомфортны? Об этом и не только расскажу сегодня?
Зачем нам новые вагоны
Проектировать новые поезда метро решили в начале 2000-х годов. Тогда хотели проложить несколько мини-линий в центре города. В том числе и до делового квартала "Москва-Сити". Тоннели там планировались уже по диаметру, чем обычные, а повороты - менее крутыми. Это позволило бы использовать более лёгкие вагоны. Их разработку поручили заводу "Метровагонмаш" в Мытищах. Первоначальный проект выглядел похожим на сочленённый трамвай. То есть несколько соединённых вагонов длиной 12 метров со сквозным проходом и кабинами машиниста в обоих концах.
Идею строительства мини-метро в центре столицы воплощать в жизнь не стали. Ограничились ответвлением от Филёвской линии до "Москва-Сити". От уменьшенных габаритов тоннелей также отказались. Поэтому к новым вагонам добавили требование: возможность эксплуатации на всех линиях. В то же время шла разработка наземного метро. Его трасса проходила по территории районов Северное и Южного Бутово. Поэтому инженеры завода должны были сделать такие вагоны, которые могли долгое время выдерживать низкие температуры зимой. Интересно, что времени выделили не так много. Чуть меньше двух лет. За этот период в Мытищах должны были собрать 10 составов к открытию новой линии в конце 2003.
Бутовская линия (12) на карте современного метро. Фрагмент с официального сайта метрополитена.
Со своей задачей специалисты справились за 1,5 года. На самом деле, они не создавали новинку с нуля. За основу взяли вагоны "Яуза". Они запомнились, как самые проблемные и часто ломавшиеся. Тем не менее, инженеры учли все недостатки и попытались их исправить в новой модели с помощью английского и французского оборудования. Благодаря ему, в частности, новые вагоны могли уверенно преодолевать крутые повороты на линии лёгкого метро, не снижая скорость. От "Яузы" неизменным остался только материал кузова - нержавеющая сталь. Габариты поезда были чуть поменьше. Да и в целом, головные вагоны смотрелись симпатичнее. А цветовая гамма выглядела оригинально: разные оттенки серого с небольшими синими и белыми вставками.
Откуда взялся "Русич"
Во время проектирования новые вагоны получили цифровое обозначение: 81-740 (головные) и 81-741 (промежуточные). Но завод-изготовитель решил присвоить более звучное название - "Скиф". Почему именно такое, непонятно. Однако долго наименование не продержалось. Есть разные версии, почему. В одних источниках написано, что в метрополитене посчитали название недостаточно запоминающимся. В других - что не нравилось оно лично начальнику Московского метро. Короче, ситуацию решили уладить с помощью пассажиров.
Испытания "Русича" в марте 2003 года на Филёвской линии. Автор фото: С. Кривов. С сайта https://transphoto.org
В июле 2003 года газета "Московский Комсомолец" объявила совместный с метрополитеном конкурс. До второй половины августа жители столицы могли отправить свои варианты на пейджер по конкретному телефону. Победителя ждали не только почёт и слава, но и призы. Например, ужин в ресторане на две персоны, возможность прокатиться в кабине машиниста нового поезда во время открытия Бутовской линии. А также денежный приз в размере 20 тысяч рублей. В те времена это была хорошая сумма. Кто выиграл, не знаю. Но в итоге выбрали название "Русич". Правда люди не совсем его оценили. На форумах любителей метро тогда писали, что не видят разницы между старым и новым наименованием.
Такую конструкцию дверей на "Русичах" применили впервые в вагонах Московского метро. Это модель 81-740 (здесь и далее я их буду указывать по головным вагонам для удобства) на Бутовской линии. Автор фото: Transport_moscow. Отсюда: https://transphoto.org
Внутри "Русичи" что-то сохранили от "Яузы", но в целом дизайн серьёзно переработали. Во-первых, сделали другое освещение. Теперь пассажиры не ехали в полумраке. Во-вторых, установили прислонно-сдвижные двери. То есть они не захлопывались, как обычные, а медленно и плотно прилегали к вагону во время закрытия. Это позволяло снизить уровень шума во время движения и повысить теплоизоляцию. Для этой же цели сделали многослойный пол. В общем понятно, что хоть "Русичи" формально и были годными для всех линий, но готовили их, в первую очередь, для лёгкого метро на улице.
Салон "Русича" модели 81-740 на Бутовской линии ещё до её официального открытия в декабре 2003 года. Фото отсюда: http://trehgranka.metro.ru
Однако не всё в салоне было так прекрасно. Сама конструкция предполагала неудобное расположение дверей. То есть четыре штуки на два сочленённых вагона. Получалось, что мест для сидения было не 6, как обычно, а 9. В час-пик заходить и выходить очень долго и неудобно. Основным материалом для интерьера стал стеклопластик. Для противопожарной безопасности, в первую очередь. Из него же сделали и каркасы сидений. Кроме того из интересного здесь были бегущие строки, а также электронные схемы движения чуть выше дверей. Ну и снаружи на первом и последнем вагонах отсутствовали привычные боковые зеркала. Их заменили небольшими камерами.
Нажми на тормоза
К сожалению, испытания показали, что вагоны не так уж и хороши. Вес конструкций оказался слишком большим. То есть двигатели не совсем справлялись с такой нагрузкой, особенно во время уклонов. Но главной проблемой стала тормозная система. Если в двух словах, она очень плохо работала. Во время испытаний выявили множество недостатков. Но устранять их времени не было. В таком виде "Русичи" поступили в декабре 2003 года на Бутовскую линию. Вскоре там случился коллапс. На морозе у поездов возникали ещё более серьёзные проблемы с тормозами. В итоге их просто перестали эксплуатировать. Сначала хотели закрыть и саму линию. Но потом туда поставили "номерные". Они тоже являлись не лучшим вариантом. Но хотя бы исправно тормозили.
"Русич" 81-740 во время обкатки на Бутовской линии в декабре 2003 года. Фото Ю. Пирогова, с сайта http://news.metro.ru
Чтобы решить проблему, пришлось менять двигатели на отечественные. Новая модификация получила обозначение 81-740А/741А. Они уже не были опасными для пассажиров и стали работать в наземном метро. С лета 2005 года на Филёвскую линию, а потом и на Арбатско-Покровскую, начали поставлять следующее поколение "Русичей": 81-740.1/741.1. В них появились форточки на окнах в середине салона. А более поздние вагоны этой модели имели светодиодные светильники. Они информировали пассажиров о начале закрытия дверей. Сейчас такие "Русичи", кроме синей линии, можно встретить на Сокольнической. Они там работают с октября 2020 года.
"Русич" модификации 81-740А на станции "Бунинская аллея" Бутовской линии в 2022 году. Фото отсюда: https://transphoto.org
В ноябре-декабре 2008 года на Арбатско-Покровскую и Кольцевую линию стала поступать новая модификация "Русичей": 81-740.4/741.4. Здесь уже было по 6 дверей на два вагона, вместо 4. А также впервые в поездах столичного метро появился кондиционер. В целом, это самые приятные "Русичи" из всех. На Кольцевой линии их ещё в 2021 году заменили на поезда "Москва-2020". А вот на Арбатско-Покровской и Бутовской линиях они, а также более их старые модификации, до сих пор ездят.
Не поездка, а пытка
Так почему же эти вагоны так не любят пассажиры? Во-первых, в старых модификациях мало дверей. Если вы уже попали в середину салона, попробуйте выбраться оттуда в час-пик. Во-вторых, двери открываются очень медленно. Так что посадка-высадка часто занимает много времени. В-третьих, некоторые жалуются на неприятный запах от пластика в салоне, когда температура внутри повышается хотя бы до 25 градусов.
В качестве плюсов "Русичей" можно отметить огромное количество тематических поездов. Одна "Акварель" чего стоит. Фото сделано на станции "Кунцевская" в 2023 году. Отсюда: https://transphoto.org
В-четвёртых, вентиляция очень слабая. Особенно там, где нет кондиционеров. Если в салоне, например, окажется бомж, то страдать будут все, а не только те, кто рядом. В-пятых, не слишком удобные поручни. Они располагаются выше, чем в других моделях. В-шестых, жуткий визг от тормозных колодок, который временами пробирает до костей. В-седьмых, на высокой скорости вагон словно болтает из стороны в сторону. Думаю, что этого достаточно. Если у вас есть какие-то ещё наблюдения, делитесь.
Ещё одна фотография вагона внутри в 2021 году. Кстати, информация для любителей облокотиться спиной на двери. В "Русичах" это доступно не всем. Если ваш рост выше 180 см, то голова будет упираться в потолок над дверями. Отсюда: https://transphoto.org
В итоге можно сказать, что "Русичи" получились весьма противоречивой моделью. В них есть и положительные моменты. Но отрицательных именно для удобства пассажиров намного больше. В 2013 году серийное производство этих вагонов завершилось. Теперь это уже часть истории. А будущее столичного метро - это поезда "Москва" разных модификаций.
