«Червяк» - разрушитель железных дорог
Во время Второй мировой войны основой логистики в Европе были железные дороги. Имея большое значение для войск, железнодорожные перегоны являлись важной целью, которую следовало уничтожать.
Хорошим примером этого является т.н. рельсовая война – многочисленные операции советских партизан, целью которых было разрушение путей и прерывание перевозок противника, а также атака различных эшелонов с живой силой, техникой и ресурсами. Тем не менее, операции по уничтожению железнодорожных путей проводились не только в глубоком тылу противника.
Очевидно, что автомобильные и железные дороги, оказавшись на территории противника, тут же будут использованы им для переброски и снабжения своих войск. Таким образом, возникала необходимость в уничтожении путей при отходе. Разрушение рельсов и шпал позволяло затруднить военную логистику противника и заметно снизить темпы его наступления. Еще в годы Первой мировой войны появились первые т.н. путевые разрушители. С целью ускорения разрушения железных дорог предлагалось специальное оборудование и техника.
Немецкая копия путеразрушителя «Червяк» за работой.
Рассмотрим известные проекты в этой области, начав с отечественных разработок.
Первый известный отечественный путевой разрушитель появился еще в 1915 году. После первых неудач на фронте армия Российской Империи была вынуждена отступать в Польше и Галиции. Не желая оставлять противнику железные дороги, российская армия уничтожала их. Изначально для этого использовались заряды взрывчатых веществ. Взрыв разбивал шпалы, повреждал рельсы и делал их непригодными для использования. Тем не менее, минирование путей было слишком длительным и трудным делом, а нарастающая нехватка боеприпасов не позволяла уничтожать все пути, переходящие противнику. Требовалось новое решение, простое и эффективное, а также не связанное с расходом дефицитных ресурсов.
Выход из ситуации нашел подпрапорщик Червяк, служивший в 4-м железнодорожном батальоне. Ему удалось разработать средство разрушения путей, не требовавшее взрывчатки или каких-либо боеприпасов. Для разрушения путей при помощи системы, вскоре названной в честь конструктора, требовался только паровоз. Сам путеразрушитель «Червяк» мог изготавливаться полевыми мастерскими из имеющихся материалов.
Результат работы немецкой копии путеразрушителя «Червяк».
Путевой разрушитель конструкции подпрапорщика Червяка представлял собой петлю, согнутую из рельсов. Ширина петли заметно превышала колею пути, а на сужающемся конце петли, на сходящихся рельсах, имелись крепления для установки на имеющееся сцепное устройство паровоза. Таким образом, изделие «Червяк» имело крайне простую конструкцию, но могло эффективно решать поставленные задачи.
Перед началом разрушения т.н. верхнего строения пути система «Червяк» доставлялась к месту работы любым удобным методом. Далее солдатам-железнодорожникам следовало закрепить разрушитель на используемом паровозе и приступить к подготовке пути. Один из стыков рельсов разбирался, кроме того, рядом с ним рельсы откреплялись от шпал. После этого петлю разрушителя можно было подвести под рельсы и начать разрушение пути.
Двигаясь, паровоз тянул за собой петлю, которая взаимодействовала с рельсами, шпалами и элементами крепежа. За счет своей изогнутой формы петля «Червяка» буквально отрывала рельсы от шпал. При этом происходило извлечение костылей, а рельсы, испытывающие большую нагрузку, заметно изгибались. Результатом работы путевого разрушителя были сдвинутые с места и поврежденные шпалы, разбросанные вдоль бывшего пути костыли и пара изогнутых рельсов.
Несмотря на простоту конструкции и несложный принцип действия, путеразрушитель «Червяк» оказался достаточно эффективной системой. Он мог быстро и просто приводить в негодность сравнительно длинные участки путей, тем самым затрудняя продвижение противника. Важной особенностью новой системы была степень разрушения верхнего строения пути. Те или иные повреждения получали все элементы его конструкции. Рельсы изгибались и не могли использоваться для восстановления пути, а шпалы получали различные повреждения, затруднявшие их применение. В итоге противнику приходилось заново прокладывать железную дорогу взамен уничтоженной.
Путевой разрушитель «Крюк».
Известно, что путевой разрушитель «Червяк» был изготовлен в нескольких экземплярах, которые использовались в течение нескольких лет Первой мировой войны. В дальнейшем эта техника не была списана и оставалась на складах железнодорожных войск. Информация о применении «Червяков» в годы Гражданской войны отсутствует, но есть сведения о более поздних случаях их эксплуатации.
Некоторое количество путеразрушителей подпрапорщика Червяка сохранилось (есть основания считать, что это были новые изделия, собранные уже в годы советской власти) до начала Великой Отечественной войны. Отходя, Красная Армия была вынуждена различными способами уничтожать оставляемые железные дороги. Как и ранее, основным способом их разрушения была взрывчатка. Тем не менее, в некоторых случаях красноармейцы использовали имевшиеся в их распоряжении путевые разрушители.
К примеру, в мемуарах Героя Социалистического Труда генерал-полковника технических войск Павла Алексеевича Кабанова упоминается случай использования «Червяка» в начале июля 1941 года. 77-й батальон 5-й железнодорожной бригады получил приказ поставить заграждение или уничтожить пути на линии Проскуров – Гречаны – Жмеринка. Одна из летучек под командованием комбата капитана Геннадия Дмитриевича Богатова работала на перегоне Гречаны–Проскуров. Поставив заграждение в Гречанах, бойцы отправились в сторону Проскурова.
Реплика разрушителя в московском Парке Победы.
Для разрушения путей на перегоне было решено использовать старую, но не устаревшую конструкцию. При помощи «Червяка» красноармейцы повредили без возможности восстановления некоторую часть путей, но не успели завершить выполнение своего задания. На одном из переездов отряд Богатова наткнулся на немецкие танки, прорвавшиеся в тыл. Шквальный огонь из пушек и пулеметов не позволил разрушить оставшуюся часть перегона. Красноармейцы погибли, оставив противнику разбросанные шпалы и изогнутые рельсы.
Еще один случай попытки использования «Червяка» для сдерживания немецких войск упоминается в книге Н.С. Конарева «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945». 1 августа 1941 года 1-й отдельный восстановительный батальон 9-й железнодорожной бригады должен был организовать заграждения на узловой станции Каменногорск вблизи Выборга. Пока одни бойцы батальона грузили на платформы рельсы, шпалы и стрелочные механизмы, другие в тупике готовили путеразрушитель «Червяк». По-видимому, планировалось разобрать часть путей, а другие просто разрушить при отходе. Кроме того, был заминирован мост через реку Вуокса, который пытались захватить немецкие войска.
В семи километрах от станции красноармейцы сдерживали наступающего противника. Немецкая артиллерия пыталась обстреливать станцию и мост. Имея численное превосходство, противник прорвался к мосту и попытался захватить его. Наши войска смогли завершить все необходимые приготовления и взорвать мост, когда на него вышли бойцы противника. При этом какая-либо информация о применении «Червяка» в этом эпизоде отсутствует. Нельзя исключать, что наступление противника не позволило вывести путевой разрушитель из тупиковой ветки, где его готовили к использованию.
С помощью «Червяка» например уничтожался путь на перегоне Гречаны — Проскуров.
Работа системы Haken и ее результаты.
Применялись и более примитивные, но достаточно эффективные способы нарушения пути. В 1-й Конной армии Будённого для этого использовали лошадей: их привязывали к концам рельса, освобождённого от рельсовых скреплений и костылей на половину длины, после чего его оттаскивали на метр в сторону. Рельс изгибался и выправить его в полевых условиях было невозможно. Сложность представляло то, что такую операцию необходимо было повторять с каждым рельсом
Как следует из имеющихся данных, некоторое количество путеразрушителей системы подпрапорщика Червяка досталось противнику. Немцы изучили эту технику и сделали некоторые выводы. В дальнейшем, когда фронты войны начали сдвигаться на запад, немецким войскам пришлось вспомнить старые трофеи, отбитые у Красной Армии, и начать производство собственной версии «Червяка». На этот раз отечественной разработке пришлось служить врагу и мешать передвижению советских поездов.
Путевые разрушители «Червяк», к большому сожалению, упоминаются в отечественной литературе только несколько раз. Кроме того, отсутствуют какие-либо изображения этой системы. Немецкая версия путеразрушителя оказалась чуть более удачливой с этой точки зрения: сохранились несколько ее фотографий. Путеразрушитель подпрапорщика Червяка в силу разных причин не получил большой известности и не может в этом отношении сравниться с другими видами техники и вооружения времен Великой Отечественной. Тем не менее, система «Червяк» осталась в истории как первый отечественный путевой разрушитель, а также как простое и достаточно эффективное средство противодействия наступающему противнику.
В первых месяцах Великой Отечественной войны красноармейцы были вынуждены уничтожать железнодорожные пути, чтобы задержать наступление противника. При помощи взрывчатки и специальных путевых разрушителей железнодорожное полотно приводилось в негодность и не могло использоваться по прямому назначению. Перед тем, как пустить поезда, немцам требовалось восстановить путь, потратив время и силы. В конечном итоге, разрушение железных дорог не смогло остановить продвижение противника, но ощутимо замедлило его.
«Крюк» за работой. Видны балки для удержания рельсов.
По понятным причинам, в начале войны на Восточном фронте немецкие войска не нуждались в средствах для уничтожения железных дорог. Более того, Вермахт был более заинтересован в средствах их строительства. Тем не менее, изменение обстановки на фронтах со временем привело к необходимости создания техники для разрушения. К концу 1942 года нацистская Германия была вынуждена разработать и запустить в серийное производство путевые разрушители собственной конструкции. Чтобы помешать Красной Армии, а в дальнейшем англо-американским войскам, немцы использовали разрушители нескольких типов.
В 1942-43 годах немецкие войска не сталкивались с дефицитом взрывчатых веществ, что позволяло в перспективе минировать железные дороги и обходиться без специальной техники. Тем не менее, было решено разработать путеразрушители, способные мешать противнику без использования подобных «расходных материалов». К концу 1942 года было создано несколько вариантов путевых разрушителей разной конструкции.
По имеющимся данным, сначала было предложено скопировать советскую конструкцию. Результатом этого стало появление путевого разрушителя, основанного на конструкции советского «Червяка». Для разрушения пути под рельсы подводилась специальная петля, закрепленная на паровозе. Во время движения она срывала крепежные элементы, повреждала шпалы и изгибала рельсы. Подобные средства с переменным успехом использовались красноармейцами буквально под носом у противника и доставили немало неприятностей немецким железнодорожникам. После прохода «Червяка» на насыпи оставались поврежденные шпалы и изогнутые или сломанные рельсы.
Имеются сведения о попытках развить идеи подпрапорщика Червяка. В частности, предлагалось использование двух петель, по одной на каждый рельс, или рабочих органов другой формы. Такое оборудование проходило испытания и использовалось в войсках. Большим плюсом была простота конструкции, позволявшая собирать путеразрушители прямо в войсковых мастерских из имеющихся материалов.
Тем не менее, немецкая промышленность не могла обойтись без необычного и оригинального решения проблемы. В конце 1942 года фирма Krupp разработала специальный путеразрушитель и начала его серийное производство. Предложенная система фигурирует в литературе под несколькими названиями. Она упоминается как Schienenwolf, Schwellenpflug или Haken. В русскоязычных источниках чаще всего применяется перевод последнего названия – «Крюк». Следует отметить, именно это название лучше всего раскрывает главные особенности проекта.
Путеразрушитель для узкоколейных дорог, Белградский военный музей.
Изучая сохранившиеся фотографии путевого разрушителя Haken, можно заметить, что изделия этого типа отличались друг от друга различными особенностями конструкции. Вероятно, разрушители разных серий получали новые детали, улучшающие их характеристики, а ненужные агрегаты исключались из конструкции. В итоге разные экземпляры «Крюка» заметно отличаются друг от друга. При этом необходимо учитывать, что общая компоновка такой техники не менялась. Все серийные путеразрушители немецкого производства имели схожую конструкцию.
Основой «Крюков» всех версий была двухосная железнодорожная платформа. На ней монтировались все необходимые агрегаты. Любопытной особенностью такой техники было использование максимально тяжелых металлических комплектующих. Для более эффективного разрушения путей Schwellenpflug должен был иметь максимально возможную массу. При этом, однако, на эффективность влияли и другие особенности конструкции.
В передней части платформы имелось сцепное устройство для буксировки паровозами и крепления для основной детали – металлического крюка. Сам крюк представлял собой длинную двутавровую балку или сборный короб с загнутым вниз задним концом, образующим прочный крюк. Передний конец балки крепился на шарнире. Вдоль оси платформы предусматривалось углубление или продольное отверстие (не всегда). В задней части платформы имелась П-образная опора с винтовым механизмом. За счет этих узлов крюк мог перемещаться в вертикальной плоскости. В походном положении он поднимался в верхнее положение, в рабочем – опускался.
Путеразрушитель для узкоколейных дорог. Видны балка и стойки башмаков.
Принцип работы путевого разрушителя Schienenwolf был простым, но эффективным. Расчет, состоявший из 10 человек, должен был выводить разрушитель на нужный перегон и проводить подготовку к его использованию. Следовало сделать промежуток необходимой ширины между шпалами, например, подорвать их. Путеразрушитель подводился к поврежденному участку полотна, после чего крюк опускался в образовавшийся промежуток между шпалами.
Далее паровоз должен был тянуть платформу с крюком со скоростью не более 8-10 км/ч. Во время движения крюк захватывал шпалы, тянул их за собой и ломал пополам. За счет специфических нагрузок в это время происходила деформация рельсов. Кроме того, крюк во время работы делал глубокую борозду в гравийном балласте. После прохода «Крюка» верхнее сооружение пути представляло собой печальное зрелище: два изогнутых рельса лежали на разломанных пополам шпалах, а балласт между ними был буквально распахан. С целью создания дополнительных затруднений противнику следовало подрывать стыки отдельных рельсов. После такого воздействия для ремонта пути требовалось убрать все обломки, затем восстановить балластный слой и только после этого укладывать новые рельсы и шпалы.
Принцип работы всех систем семейства Schwellenpflug был одинаков. Тем не менее, как следует из имеющихся материалов, образцы подобной техники могли заметно отличаться друг от друга. Сохранившиеся фотографии и путеразрушители, ставшие музейными экспонатами, прекрасно показывают подобные различия.
Наиболее известным в нашей стране «Крюком» является образец, находящийся в московском Парке Победы на Поклонной горе. Хотя этот образец и является репликой, собранной в середине девяностых годов, он показывает особенности некоторых немецких путеразрушителей. Так, балка крюка полностью располагается над поверхностью базовой конструкции, а в рабочем положении лежит на платформе. Кроме того, на крюке закреплен бронещит, предназначенный для защиты расчета от пуль противника. Примечательно, что большая часть систем Scheinenwolf не оснащалась щитами ввиду предполагаемого способа работы на удалении от переднего края.
Упрощенный вариант «Крюка», использовавшийся в Италии. Рабочее положение.
По данным музея «Парк Победы», путеразрушитель подобной конфигурации должен был весить около 30 т и работать на скоростях не более 7-10 км/ч. На подготовку к работе силами расчета из 10 человек уходило не более 6-8 минут.
Как уже говорилось, большинство «Крюков» не имели бронированного щита. Тем не менее, такой агрегат присутствовал на одном из образцов, запечатленных на кадрах кинохроники (см. ниже). Кроме того, попавший в хронику путевой разрушитель имел другую интересную особенность. В задней части его платформы закреплялись две балки, расположенные под углом и опускающиеся на рельсы. Во время работы они должны были касаться рельсов и, по-видимому, удерживать их от смещения вбок.
Дело в том, что рельсы, не скрепляемые шпалами, под нагрузкой могли расходиться в стороны, что представляло определенную опасность для самого разрушителя, который мог сойти с них. Дополнительные удерживавшие балки должны были предотвращать подобные инциденты. Аналогичные балки присутствуют и на иных документах эпохи.
Для удержания разрушаемых рельсов на месте могли применяться и ролики. В таком случае пара широких роликов крепилась на задней части платформы. Во время движения она играла роль дополнительной опоры, а также не давала рельсам разойтись в сторону.
Тем не менее, нельзя не признать, что большинство «Крюков», как следует из имеющихся фото- и киноматериалов, не оснащалось дополнительными средствами удержания рельсов. Вероятно, во время эксплуатации было установлено, что отсутствие подобного оснащения не оказывает значительного влияния на работу разрушителя. Как следствие, сохранение балок или роликов не было критически важным.
Упрощенный вариант «Крюка», использовавшийся в Италии. Походное положение.
Все варианты путевого разрушителя Schienenwolf ломали шпалы и немного деформировали рельсы, оставшиеся без опоры. Разрушение шпал происходило из-за взаимодействия колес платформы, давящих на рельсы сверху, и крюка. Последний, находясь между рельсов, поднимал вверх и сдвигал среднюю часть шпалы. Как наименее прочная часть всей системы, шпала ломалась. Для давления на рельсы и боковые части шпалы в конструкции разрушителей чаще всего использовались колеса. Тем не менее, существовали и другие конструкции прижимных элементов.
В Военном музее на территории Белградской крепости (Сербия) и нескольких других музеях бывшей Югославии хранятся путеразрушители Haken, предназначавшиеся для работы на узкоколейных железных дорогах. Подобная техника имеет несколько интересных отличий от других образцов. Конструкция таких музейных разрушителей выполнена с широким использованием двутавровых профилей. Из них, в частности, собраны две продольные балки платформы, между которыми находится балка крюка.
На задней части платформы приварены опоры винтового механизма, позволяющие поднимать или опускать крюк. На основном винте этого механизма предусматривалась поперечная балка. К ее центральной части крепился сам крюк, к боковым – вертикальные стойки. В нижней части стоек имелись два башмака. Во время работы они опускались на рельсы и давили на них. Таким образом, невозможность использования колес в составе «системы разламывания» привела к появлению новых деталей аналогичного назначения.
В середине 1943 года, во время наступления союзников в Италии, появился новый вариант «Крюка» с более чем оригинальной конструкцией. На этот раз основой машины являлась небольшая платформа с одной колесной парой, на которой была закреплена балка крюка. Борта платформы позволяли перевозить некоторый груз или расчет. Задняя ось такого разрушителя крепилась на небольшой балке с вертикальной стойкой. Стойка проходила через окно в балке крюка и при помощи специального механизма могла перемещаться в ней.
Фото трофейного «итальянского» разрушителя из американского отчета.
Оригинальная конструкция «итальянского» путеразрушителя приводила к интересным последствиям. Платформа размещалась горизонтально только во время работы. В походном положении ее задняя часть поднималась вверх. Несмотря на необычную конструкцию, такие разрушители хорошо справлялись со своей задачей и мешали логистике союзников.
Применение путевых разрушителей семейства Schienenwolf началось к середине 1943 года, когда Красная Армия перешла в наступление. Не желая пропускать противника и облегчать ему перевозку грузов, немцы отступали и уничтожали железнодорожные пути. Где это было возможно, рельсы просто взрывали. На других перегонах использовались путеразрушители. Все это затрудняло работу советских железнодорожных войск и негативно влияло на снабжение подразделений на фронте.
Доставляя массу проблем красноармейцам, «Крюки» стали приоритетной целью для авиации и артиллерии. При обнаружении этой техники организовывалась операция по скорейшему ее уничтожению. Подобную атаку в своих мемуарах описал советский летчик Николай Евгеньевич Платонов. На счету 951-го штурмового авиаполка, где он служил, имелось два уничтоженных путеразрушителя. Один был найден и ликвидирован во время освобождения Украинской УССР, другой – в Югославии.
Югославские партизаны сообщили о применении противником разрушителя, после чего 951-й полк получил приказ найти и уничтожить эту технику. Разрушитель был замечен на станции Митровица (магистраль Белград – Загреб). Ответственное задание поручили 2-й эскадрилье, которая уже имела опыт уничтожения «Крюка». В ходе вылета были найдены следы работы разрушителя, а затем и сам поезд со специальной платформой. Состав состоял из паровоза и четырех вагонов, включая сам разрушитель. За несколько заходов пилоты эскадрильи серьезно повредили все вагоны и платформы, приведя их в негодность. Путеразрушитель, вероятно, был брошен ввиду невозможности восстановления.
Во второй половине Великой Отечественной войны советские летчики и артиллеристы, по разным данным, уничтожили до нескольких десятков путеразрушителей различных версий. Кроме того, некоторое количество подобных машин стало трофеями Красной Армии. Часть «Крюков» дожила до конца войны. По вполне понятным причинам трофейные путевые разрушители изучались наступающими войсками, но не использовались. Наступавшие советские войска попросту не нуждались в средствах, необходимых при отступлении.
Англо-американским войскам впервые пришлось столкнуться с результатами работы Schwellenpflug во время боев в Италии в середине 1943 года. Как и на Восточном фронте, немецкие войска попытались сдержать наступление противника путем разрушения железных дорог. Вероятно, это позволило немного усложнить снабжение союзников, но 8 сентября 43-го Италия капитулировала. Путевые разрушители не смогли серьезно изменить ход войны.
Красноармейцы осматривают трофейный путеразрушитель.
После поражения Германии эксплуатация путевых разрушителей всех версий прекратилась. Большая часть сохранившейся техники этого класса отправилась на утилизацию. Для восстановления разрушенной инфраструктуры требовался металл, источником которого, среди прочего, служила более не нужная техника. Несколько экземпляров путеразрушителей сохранилось до наших дней. Теперь они являются музейными экспонатами.
Для СССР в ВОВ ж/д были воистину артериями войны. После наступлений 1942 и 1943 года выяснилось, что при всём напряжении сил ж/д войска не успевают вовремя восстановить разрушенные ж/д пути, что увеличивало плечо подвоза автотранспортом, которого постоянно не хватало.
При средней обеспеченности железнодорожными войсками и организациями, а также материалами и транспортом установлены следующие нормы восстановления железных дорог:
при капитальных разрушениях — от 4 до 6 км в сутки;
при средних и частичных разрушениях — от 8 до 10 км в сутки.Так, в полосе действий 2-го Белорусского фронта в летней операции 1944 г. путеразрушителями было выведено из строя 95 км железных дорог, причём уничтожено 170 тыс. шпал. В связи с этим суточный темп восстановления пути здесь не превышал 3—4 км в сутки, что вместе с разрушением моста через Днепр послужило одной из причин отрыва войск фронта от железных дорог почти на 500 км.
Выход был один — не допускать существенного разрушения ж/д. В 1942-1943 старались обходными манёврами захватывать станции, не давая противнику времени на разрушение. В 1944 борьба с путеразрушением уже стала настоящим искусством войны. За немецкими путеразрушителями развернулась настоящая охота с воздуха и с земли:
Танковые войска фронта успешно вели борьбу с разрушением железных дорог, выделяя по мере надобности отдельные подразделения для захвата мостов или разгона команд противника, разрушавших железные дороги. Эти же в основном задачи попутно выполняла и авиация нередко при возвращении с боевого задания. Но 26 июня 1944 г., когда ясно обозначился оперативный отход противника, 1-я гвардейская штурмовая авиационная дивизия действовала специально по воспрещению эвакуации и разрушения железной дороги. В этот день с 10 до 18 часов штурмовики дивизии совершили 138 самолёто-вылетов, создали пять «пробок», разбили и сожгли до 15 железнодорожных эшелонов и застопорили, кроме того, 25 эшелонов с ценным военным имуществом. При этом штурмовики преградили путь вражеским путеразрушителям, подходившим к участкам разрушения, и уничтожили их. Один из путеразрушителей, прикрывавшийся двумя зенитными орудиями, был разбит шестёркой штурмовиков, второй путеразрушитель ранее вывели из строя танки, действовавшие вдоль железной дороги. Также специально действовали штурмовики по барражированию над железнодорожным мостом через р. Днепр, благодаря чему мост был захвачен неразрушенным.
Разница в степени разрушения железных дорог в 1943 и в 1944 гг. свидетельствует о высокой эффективности оперативных мероприятий по борьбе с разрушением железных дорог, проведенных командованием 3-го Белорусского фронта в 1944 г. В 1943 г., когда не велась такая борьба, наши войска захватили только 10% исправных железных дорог (171 км), в то время как в 1944 г., при применении мероприятий по борьбе с разрушениями, удалось захватить 88% неразрушенных железных дорог (1 572 км) и 1 489 мостов. Противник, располагая на основной магистрали Орша — Минск — Вильнюс не менее чем двумя путеразрушителями и командами железнодорожных и сапёрных подрывников, смог бы и в 1944 г. достичь таких же капитальных заграждений железных дорог, какие им производились в 1943 г., если бы это не было воспрещено действиями наших танков, авиации и другими оперативными мероприятиями.
Немецкий путеразрушитель в английском музее.
Атланты-нацисты
Нагатинскмй суд Москвы арестовал на семь суток девушку за ношение кулона в виде трезубца
Данный артибут признанан нацисткой символикой.
«Суд назначил Виктории Мумриной наказание в виде административного ареста сроком на семь суток», — цитирует ТАСС представителя суда.
Мумриной вменялась статья 20.3.1 КоАП (пропаганда либо публичное демонстрирование нацистской атрибутики или символики).
Всё таки нацисты прятались не на обратной стороне луны, а под водой
Источник:
Друг познается в чате
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
Как воспитывали нацистов: школы и учебники в Третьем рейхе/ Ксения Чепикова и Елена Серпионова
Ксения Чепикова и Елена СерпионоваКсения Чепикова и Елена Серпионова рассказывают о системе образования и воспитания в Третьем рейхе. Что было написано в нацистских учебниках и что из себя представляли детские и молодёжные организации нацистской Германии?
Тайна подводного сейфа СС
Иные архивы подобны бомбе замедленного действия. Сенсация взорвалась на страницах мировой прессы в середине февраля 1988 года: из Западноберлинского центра документации (БДЦ) - крупнейшего в мире архива «третьего рейха» - бесследно исчезло более 80 тысяч секретных документов.
Можно представить себе, какой озноб пробежал от этого известия по спинам весьма влиятельных на Западе господ с «коричневым прошлым», причастных к преступлениям фашизма.
БДЦ был основан американской военной администрацией сразу после второй мировой войны. В архиве собраны досье с персональными делами на почти 11 миллионов бывших членов нацистской партии. Под грифом «совершенно секретно» хранятся документы со «взрывчатой» начинкой на сотни тысяч эсэсовцев и сотрудников СА. И вот десятки тысяч из этих обличительных документов таинственным образом оказались за пределами строго охраняемого центра документации.
Западноберлинская прокуратура подозревает, что в хищении большого числа секретных документов замешана мафия. Часть из похищенных бумаг она сбывала коллекционерам. «Однако основной доход мафия получала за счет шантажа бывших нацистов и сочувствующих им лиц, занимающих сегодня руководящие посты в экономической и политической сферах Соединенных Штатов и других стран, - передавал из Западного Берлина по горячим следам некоторые подробности этого дела корреспондент „Правды“. - Угроза опубликовать в прессе компрометирующие документы действовала, как правило, безотказно. Выплачивались огромные суммы (миллионы марок и более) за то, чтобы темное прошлое процветающих ныне бизнесменов и политиков не стало достоянием общественности».
Не следует исключать и того, что среди десятков тысяч персональных дел, выкраденных из Центра документации, были и документы, выводящие на след участников сверхсекретной «операции Бернхард». (В годы второй мировой войны ее проводила специальная агентура СС: сбывала на черном рынке за пределами фашистского рейха фальшивые английские фунты стерлингов, изготовленные в нацистской Германии, а выручку - твердую валюту - переправляла обратно в рейх). Ведь до сих пор кто-то из бывших эсэсовцев или введенных в их круг и подпольную террористическую сеть «юниоров» является обладателем ключей к расшифровке анонимных счетов в банках нейтральных стран, где спрятаны награбленные нацистами огромные сокровища, в том числе и полученные в результате «Операции Бернхард». И не в интересах «коричневых мафиози», чтобы кто-то случайно докопался в БДЦ до их сокровенной тайны…
Как установила специальная комиссия, в поредевшей коллекции документов БДЦ не оказалось в наличие оригинала документов о Бормане и других нацистских военных преступниках. А ведь их послужные характеристики и штрихи биографии, возможно, могут прояснить многое из того, что еще скрывается в латиноамериканских логовах беглых эсэсовцев, в их тайных резервациях под крылом южноафриканских расистов, на тщательно маскируемых маршрутах наркобизнеса и торговли оружием, в джунглях ультраправого и ультралевого террора.
Да и в самой ФРГ, наконец, найдутся «вечно вчерашние», как давно уже окрестили там бывших нацистов и их единоверцев, которые предпочли бы для компрометирующих их документов более надежное убежище, нежели западноберлинский Центр документации. К примеру, подобное «подводному сейфу СС» в озере Топлиц.
…В ноябре 1987 года в аргентинской провинции Кордова был арестован нацистский преступник Йозеф Швамбергер. Во время гитлеровской оккупации Польши он проводил депортацию многих ее граждан в фашистские концлагеря, обрекая на безжалостное истребление.
После разгрома «третьего рейха» матерый нацист бежал в Австрию, а оттуда с помощью подпольной эсэсовской организации перебрался в Южную Америку. «Здесь, - комментировал арест беглого фашиста корреспондент „Известий“ в Буэнос-Айресе, - к тому времени основались сотни крупных немецких поселений, полностью состоявших из бывших гитлеровцев, сумевших не только укрыться от правосудия, но и переправить сюда значительное количество награбленных богатств, что позволило им безбедно жить на этом континенте».
Укрывшиеся в Южной Америке «мастера заплечных дел» из палаческого аппарата СС и гестапо не только благоденствовали под крылом местных фашистских диктатур и реакции. «Некоторые из них, - подтверждалось в той же информации из столицы Аргентины, - даже заняли высокие посты в полиции и спецслужбах Парагвая, Чили и других стран. Они обучали местных головорезов расправам над демократическими деятелями, пыткам и похищениям прогрессивных руководителей. Многие преступники до недавнего времени совершенно спокойно орудовали и на территории Аргентины». Местные наблюдатели полагают, что именно в Аргентине скрылись личный секретарь Гитлера Борман и шеф гестапо Мюллер…
Как же удавалось нацистским военным преступникам утаить свои «бандитские сокровища» и не только тайно переправлять их за океан, но и самим укрываться в заранее подготовленных надежных убежищах в далекой от Европы Латинской Америке?
Тщательно маскировали гитлеровцы следы своей подготовки к «прыжку через Атлантику» и послевоенной деятельности. И все же полностью скрыть им это не удалось. Один из главных подпольных маршрутов их бегства пролегал в послевоенные годы через бывшую «Альпийскую крепость», по территории Австрии. Здесь, в глухом уголке Мертвых гор, в районе озера Топлиц, фашисты устроили один из своих тайников.
На дне озера, прозванного местными жителями Чертовым, в самом конце войны эсэсовцы затопили ящики с золотом, секретными документами из архивов нацистского Берлина, списками тайной агентуры и «доверенных лиц», которые и по сей день могут снимать с анонимных вкладов, открытых фашисткой камарильей в швейцарских банках, огромные суммы на свои преступные дела. Вот почему за обладание «тайной озера Топлиц» не утихает «скрытая война», которую ведут темные личности разной масти - от международных авантюристов до бывших эсэсовцев и абверовских лазутчиков, от неонацистов до агентов империалистических разведок. Некоторые из них погибли при «до сих пор невыясненных до конца обстоятельствах» (как официально сообщали компетентные австрийские органы) в глубинах Тошшцзее и окрестных горах.
Разгадкой тайны эсэсовского подводного «сейфа», заложенного в районе бывшей секретной испытательной станции ВМС «третьего рейха», занимались и экспедиции австрийского министерства внутренних дел. Последний раз - осенью 1984 года. К чему привел их подводный поиск и что продолжает оставаться нераспознанным, рассказывает автор этого репортажа, которому - в бытность собственным корреспондентом «Правды» в Австрии - довелось выезжать на озеро Топлиц и наблюдать за ходом одной из поисковых экспедиций.
«Заказные преступления убийства, кражи, грабежи», Алексей Николаевич Иванов, 1997г.
Цыганские СС. Расовая теория нацистов порой приводила к странному
В случае цыган она завела их в тупик. Потому что вообще-то к началу ХХ века уже было известно, что цыгане вышли из Индии, и, следовательно, они арийцы. С другой стороны, просто признать цыган арийцами и отвязаться от них нацисты не могли.
В Рейхе это вылилось в полную шизофрению. Гитлер и большинство руководства нацистской партии считали, что место этим вот в концлагерях. Цыгане были ограничены в правах и лишены гражданства Рейха. В 1936 году был построен первый концлагерь для них – Марцан (район Марцан сегодня – берлинский Брайтон-Бич). Всех цыган планировалось стерилизовать.
Но у них в Рейхе вдруг нашёлся защитник – рейхсфюрер СС и начальник полиции Гиммлер, помешанный на всяких арийско-индийских штучках. И он хотел сохранить такую ветвь арийского рода как цыгане, считая их этнографическим курьёзом, который надо охранять. Он даже в 1942 году записал в дневнике – “не допустить уничтожения цыган!”.
Гиммлер распорядился, чтобы полиция и СС наладили контакт с цыганами, и там появились специалисты, знающие цыганский. В 1942 (год начала Холокоста) началась бережного отношения к цыганам – после войны им якобы гарантирована нормальная жизнь.
Но речь шла только про “чистых” цыган. Дескать, цыгане, изначально арийцы из Индии, по дороге в Европу смешались с турками, албанцами, иллирийцами и прочими. Так что метисов ждала стерилизация и лагеря смерти.
Чистыми цыганами (без расовых смешений) нацистские специалисты посчитали немецких цыган синти и чешских цыган лаллерли. Их в Германии насчитывалось где-то 6 тысяч человек. Они всё равно были лишены гражданства и получили особые коричневые паспорта. Им запрещалось вступать в отношения с немками. Но им хотя бы позволили существовать.
Еще Гиммлер предложил…Набирать синти в СС – в легион “Азад Хинд”. Созданный из пленных сипаев он должен был сражаться за “освобождение Индии от Англии”. Только сипаев было маловато. А цыгане ведь – тоже вроде индийцы, да?
На деле, к 1942 году, когда начался Холокост, списки расово чистых цыган были не готовы. Царил бардак и забирали всех подряд целыми таборами. И уж совсем никто не разбирался на оккупированных территориях, где айнзацгруппы уничтожали всех цыган без разбора.
Да и Гиммлер со своей любовью к цыганам оказался в меньшинстве. В 1944 он был вынужден отказаться от всех своих идей.
Число жертв Самударипена – цыганского Холокоста – до сих пор точно не установлено. Оценки гуляют от 220 тысяч до 1.5 млн человек. Из 26 тысяч цыган, живших в Германии на 1933 год, к 1945 осталось 5 тысяч.
Автор: Redroom Text
Сыграем в змейку?
Правила классические: собираете цепочку и стараетесь ни во что не врезаться. Чем длиннее змейка, тем выше шанс получить награду в профиль.
Из неклассического: змейка будет танцевать!
Планы по освоению территории СССР, разработанные Третьим Рейхом
Ещё до начала Великой Отечественной войны руководство Третьего Рейха задумалось над тем, что нужно в первую очередь сделать на захваченных территориях. Был у немцев и план освоения Советского Союза…
Споры на тему
Среди историков до сих пор нет (и не может быть) единого мнения по поводу того, что бы было с Советским Союзом, если бы Германия победила во Второй мировой войне. Эта тема по определению спекулятивна. Однако задокументированные планы нацистов по освоению завоеванных территорий действительно существуют, и их изучение продолжается, открывая все новые подробности.
Планы Третьего Рейха относительно освоения завоеванных территорий СССР принято связывать с «Генеральным планом Ост». Нужно понимать, что это не один документ, а скорее проект, потому что полного официально утвержденного Гитлером текста документа у историков на руках нет. Зато есть шесть документов (см. таблицу).
Сама концепция Плана Ост разрабатывалась на основе нацистской расовой доктрины под патронажем Рейхскомиссариата по укреплению германской государственности (RKF), возглавляемого рейхсфюрером СС Гиммлером. Концепция Генерального плана Ост должна была после победы над СССР служить теоретическим фундаментом колонизации и германизации оккупированных территорий.
Кипит работа...
Думать над тем, как «обустроить жизнь» на завоеванных территориях нацисты начали ещё в 1940 году. В феврале этого года профессор Конрад Майер и возглавляемый им отдел планирования RKF представил первый план, касавшийся заселения присоединенных к рейху западных областей Польши.
Сам Рейхскомиссариат по укреплению германской государственности был создан менее чем за полгода до этого — в октябре 1939 года. Майер руководил созданием пяти из шести вышеперечисленных документов.
Исполнение «Генерального плана Ост» было разбито на две части: ближний план — для уже оккупированных территорий, и дальний — для восточных территорий СССР, которые ещё предстояло захватить. «Ближний план» немцы начали исполнять уже в начале войны, в 1941 году.
Остланд и Рейхскомиссариат Украина
Уже 17 июля 1941 года на основе распоряжения Адольфа Гитлера «О гражданском управлении в оккупированных восточных областях» под руководством Альфреда Розенберга было создано «Имперское министерство по делам оккупированных восточных территорий», подчинившее себе две административные единицы: рейхскомиссариат Остланд с центром в Риге и рейхскомиссариат Украина с центром в Ровно.
В планах нацистов также было создание рейхскомиссариата Московия, в который бы вошла вся европейская часть России. Также планировалось создание Рейскомиссариата Дон-Волга, Кавказ и Туркестан.
«Онемечивание
Одним из главных пунктов плана Ост было так называемое онемечивание населения оккупированных территорий. Расистская концепция Третьего Рейха считала русских и славян за унтерменшей, то есть «недолюдей».
Русские признавались самым негерманизированным народом, к тому же они были «отравлены ядом иудобольшевизма». Поэтому они либо должны были подвергаться уничтожению, либо выселяться в западную Сибирь. Европейская же часть СССР должна была по плану Ост полностью германизирована.
Гиммлер не раз говорил, что целью плана «Барбаросса» является уничтожение славянского населения на 30 милллионов, Ветцель писал в своих мемуарах о необходимости принятия мер по ограничению рождаемости (агитация абортов, популяризация контрацепции, отказ от борьбы с детской смертностью).
Откровенно писал о программе уничтожения местного населения СССР сам Гитлер: «Местные жители? Нам придется заняться их фильтровкой. Деструктивных евреев мы уберем вообще. Впечатление о белорусской территории у меня пока лучше, чем об украинской. В русские города мы не пойдем, они должны полностью вымереть. <...> Есть только одна задача: проведение онемечивания посредством завоза немцев, а прежних жителей надо рассматривать как индейцев.»
Планы
Оккупированные территории СССР в первую очередь должны были служить сырьевой и продовольственной базой Третьего Рейха, а их население – дешевой рабочей силой. Поэтому Гитлер по возможности требовал сохранить здесь сельское хозяйство и промышленность, которые представляли большой интерес для германской военной экономики.
На реализацию плана Ост Майер выделял 25 лет. За это время большая часть населения оккупированных территорий должны были быть „онемечены“ в соответствии с квотами на национальность. Коренное население лишалось права частной собственности в городах с целью вытеснения его „на землю“.
По плану Ост для контроля за теми территориями, где изначально процент немецкого населения низкий, вводились маркграфства. Как, например, Ингерманландия (Ленинградская область), Готенгау (Крым, Херсон), и Мемель-Нарев (Литва — Белосток). В Ингерманландии предполагалось снизить городское население с 3 миллионов до 200 тысяч.
Майер планировал создание в Польше, Белоруссии, Прибалтике и Украине 36 опорных пунктов, которые бы обеспечивали эффективную связь маркграфств друг с другом и с метрополией. Через 25–30 лет маркграфства должны были быть германизированы на 50%, опорные пункты на 25-30%.
Гиммлер на эти задачи выделял только 20 лет и предлагал обдумать полное онемечивание Латвии и Эстонии, а также более активное онемечивание Польши.
Все эти планы, над составлением которых работали ученые и управленцы, экономисты и хозяйственники, на разработку которых было потрачено 510 тысяч рейхсмарок — все они были отложены. Третьему Рейху стало не до фантазий.