Приехали на платформу Ястребки. Целых 15 лет он стоял на этом месте. А до этого стоял в другом месте, но хозяин его забрал и перевёз сюда. Долгое время этот вагон можно было наблюдать с БМО из электрички.
Начали предварительный подъем для заведения ещё одной чалки
Со скрипом начали подъем на наш манипулятор
Использовали манипулятор со стрелой с грузоподъёмностью до 9 тонн. Наш вагон весит 4.5 тонны.
Разворачиваем вагон
Поставили. Да косо. Внизу мешает ухо для соединения тяги автосцепки. Поэтому было принято решение поставить две шпалы и везти так.
Последние минуты на прежней точке.
Привезли к нам. На третью территорию музея "Метро на даче" (там где стоят наши два вагона)
🔹 На подземном этаже вы узнаете много интересного о метро: технологиях строительства, принципах планирования линий, устройстве поездов, развитии бренда метрополитена, навигации и о многом другом.
🔹 Посетители смогут побывать в роли оператора диспетчерского центра и машиниста поезда в вагоне «Москва».
🔹 Вы познакомитесь с личными историями пассажиров и работников метро.
🔹 За семью вагонами метро будет располагаться часть экспозиции под рабочим названием «Завагонный музей». Здесь посетителям расскажут об устройстве вагонов и истории их развития.
🔹 Экспозицию на первом уровне посвятим истории развития наземного транспорта и сервисных городских машин.
Еще в музее будет представлено более 400 уникальных исторических артефактов: от коллекций проездных билетов до остановочных павильонов и образцов техники.
После окончания реставрации в гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице, д. 27 откроется постоянная экспозиция Музея Транспорта Москвы. Сейчас специалисты восстанавливают исторический транспорт и создают макеты уже утраченных образцов.
Электровозы — основной вид вспомогательного транспорта при строительстве метро. В России первый рудничный электровоз появился еще в 1907 году. Изначально эта техника работала в угольных шахтах. Сейчас электровозы используют для прокладывания метро-тоннелей.
Первая постоянная экспозиция Музея Транспорта Москвы откроется в 2024 году.
Чаще всего именно она удивляет своим оформлением. Гигантские рыбы различных видов, обитающие в водоемах московского региона, инкрустированы в «затон» объемными мозаичными панно. Парад речных обитателей невозможно игнорировать — его участники сразу бросаются в глаза и заставляют рассматривать себя до мельчайших подробностей.
"Рижская"
В этой станции сразу две интересные особенности. Первая — ярко выраженные арки проходов от центрального зала к платформам. Самими арками нас не удивить — они есть на множестве станций, но на «Рижской» они выделены объемом. Словно это не банальный проход к поездам, а ворота крепостных башен многометровой толщины.
"Воронцовская"
В Калуге провел свои зрелые годы и заслуженную старость великий теоретик космических путешествий — Константин Эдуардович Циолковский. Благодаря учителю-фантазеру, а на деле великому провидцу, губернская Калуга приобрела мировую славу колыбели космонавтики.
В столичном метро тема покорения космоса представлена на удивление мало, только на «Таганской-радиальной» можно найти чеканные панно на известные мотивы. Поэтому для оформления условной «Калужской-2» выбор остановился именно на космическом драйве.
Хотя наименование станции буквально перед открытием поменяли на «Воронцовскую», говорят из-за пожеланий местных жителей, изначальный космос в элементах оформления никуда не делся.
Так как сейчас в моде аллюзии, а не прямолинейный соцреализм, то о звездной тематике станции нужно догадываться. Для начала посмотрим на оформление свода: блестящие диски символизируют бесконечный Млечный Путь. А теперь взглянем на колонны неправильной формы поддерживающие потолок: не кажется ли вам, что они напоминают застывшие в камне столпы огня, извергаемые ракетами при старте к звездам?
"Нижегородская"
По своей концепции «Нижегородская» является близкой копией нижегородской «Московской». Только у нее подземный зал еще больших размеров, и, конечно, остросовременный стиль оформления, напоминающий разноцветные кубики сборного конструктора.
По схеме движения поездов столичная новинка полностью повторяет главную станцию Нижнего Новгорода — по центральным путям движутся поезда одной линии (в нашем случае — Некрасовской), по боковым — другой (БКЛ). При этом пассажиры могут пересесть на поезд другой линии, просто перейдя на соседнюю сторону платформы.
"Савеловская", "Марьина Роща" и снова "Рижская"
Есть у этих сооружений, кстати, одних из самых глубоких в системе столичного метро (на уровне около 60–70 метров), одна объединяющая деталь. Впервые этот прием обнаружили пассажиры "Савеловской", которая открылась еще в декабре 2018 года: проектировщики оставили голые черные чугунные тюбинги — точно такие же как в перегонных тоннелях.
Подобный резкий контраст был воспринят на ура и получил продолжение на соседних станциях аналогично глубокого заложения. Считается, что это будут последние станции в системе столичного метрополитена, обустроенного на такой значительной глубине. И «голые» путевые стены, оставленные на них, служат своеобразным памятником строителям-метростроевцам, которые ведут свою тяжелую работу, чтобы обеспечивать жителей столицы самым удобным на свете транспортом — метро.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
В 1709 году в Санкт-Петербурге существовала так называемая «модель-камера» – хранилище корабельных моделей и чертежей, собранных Петром Первым со всей Европы. Эта коллекция потом легла в основу Военно-морского музея, существующего и сейчас.
Заметно позже, но в том же столичном Санкт-Петербурге, в 1862 году, открылся Придворно-конюшенный музей: доступное всем желающим хранилище царских карет, экипажей, упряжи и прочих сопутствующих путешествиям вещей. По сути это как раз и был первый в России музей транспорта.
Коллекция придворных экипажей была раздроблена в 1920-х годах, и теперь её можно увидеть в самых разных местах: от Оружейной палаты до Дежурных конюшен Царского села
В XX веке первые автомобили (их тогда называли «моторы») довольно быстро стали отправляться в хранилища. Например, известно, что небольшая коллекция моторных экипажей зари автомобилизации имелась еще при дореволюционном одесском автомобильном клубе.
Но все же первое собрание старой техники, названное именно автомобильным музеем, было учреждено особым декретом в Петрограде в феврале 1918 года. Основой для «Авто-музея Главного военно-технического управления РККА» (именно так официально именовалось культурно-просветительское заведение) послужил набор наглядных автомобильных пособий из царской Военной автомобильной школы.
Музей располагался при Высшей военно-автомобильной и броневой школе и состоял из отделов «автомобильного, мотоциклетного, велосипедного, тракторно-броневого, танкового, горюче-смазочных материалов…» и так далее.
Просуществовал первый советский автомузей до второй половины 1920-х годов. А после его упразднения некоторые экспонаты переехали в первый московский автомобильный музей, открывшийся в феврале 1926 года на Большой Садовой улице.
В те времена были весьма популярны экспозиции вещей старого быта. Помните, наверное, Музей мебели из «Двенадцати стульев» Ильфа и Петрова? Вот и экспозиция автомобильной и мототехники царских времен тоже отлично вписывалась в модный тогда тренд на изучение наследия старого мира.
Немецкий трицикл «Кудель», перед тем как попал в коллекцию Политеха, успел побывать в залах ленинградского и московского автомузеев 1920-х годов
Но автомузей на Большой Садовой тоже проработал недолго. Возможно, ключом к разгадке момента его закрытия может послужить еще один эпизод из творчества Ильфа и Петрова, только теперь романа «Золотой теленок», написанного в 1930 году: «Автомобиль был настолько стар, что появление его на рынке можно было объяснить только ликвидацией автомобильного музея». Так или иначе, отдельные экспонаты первого московского автомузея переехали в Политехнический музей.
А в 1937 году широко отмечалось 20-летие Октябрьской революции. К знаменательной дате была организована масштабная операция по розыску и увековечению реликвий, связанных с жизнью Ульянова-Ленина. В итоге право на вечное хранение заслужили три «Роллс-Ройса», некогда обслуживавшие Малый Кремлевский гараж в подмосковных Горках. А в Ленинграде на постамент водрузили броневик времен Первой мировой, с которого, по легенде, выступал Ильич в 1917 году.
Вплоть до 1960-х годов единственными старыми машинами, доступными для всеобщего обозрения в СССР, были «Роллс-Ройсы» Ленина
А вот остальную технику после выработки ресурса по правилам отправляли в металлолом, чтобы после переплавки возродить в более совершенных образцах – экологический подход повторной переработки в действии.
На отдельных автомобильных заводах, в головном институте НАМИ и 21-м НИИ Министерства обороны в Бронницах, занимавшихся автомобильной тематикой, все же до какого-то момента сохраняли образцы исторических машин. Попадали они туда разными путями, но в основном это были образцы, оставшиеся после испытаний для возможного сравнения с современной техникой. Поэтому это не были музеи в прямом смысле слова, они не были доступны публике и не переосмыслялись потомками сквозь призму культурных особенностей и технологического прогресса. Такие автомобили хранились в институтах «на всякий случай». Неприкаянность в итоге и погубила эти собрания – старую технику, подчас уникальную, отправили в металлолом.
По иронии судьбы эти коллекции с территорий ЗИЛа, НАМИ и 21 НИИ ушли в небытие незадолго до Первого московского праздника автомобилистов в 1966 году, для которого по всей стране стали разыскивать старые машины. Тот автомобильный фестиваль впервые заронил в души советских людей интерес к истории техники. Общественность определенно желала большего, и в профильной научно-популярной прессе время от времени стали появляться призывы: «Нам нужен автомобильный музей».
Заводская коллекция АЗЛК первая и единственная в СССР получила специально построенное для музея задние
Музейное дело с 1970-х годов начало оживать среди автомобильных и мотоциклетных заводов. На отдельных предприятиях потихоньку собирались коллекции моделей прошлых лет, сохранялись юбилейные экземпляры, и все это скромное богатство иногда удостаивалось выставочных площадей под эгидой музея «Трудовой славы».
Площади под заводские собрания выделялись обычно в составе какого-либо уже существующего здания, и вход посторонним туда обычно был закрыт. На этом фоне футуристическая «летающая тарелка» заводского музея АЗЛК, появившаяся на Волгоградском проспекте в 1980 году, выглядела совершенно фантастическим исключением.
Тем временем, в латвийской ССР Совет министров республики согласился с аргументами рижского клуба любителей старинных автомобилей и включил в план строительства здание клуба любителей технического творчества «Межциемс». За обтекаемым названием скрывалось именно то, о чем мечтали все любители старинной техники в СССР – настоящий автомобильный музей. В итоге, именно в Риге в 1989 году открылся первый в Советском Союзе автомобильный музей.
С того момента прошло более тридцати лет, российское ретродвижение обрело твердую почву в веке 21-м. И теперь можно сказать, что свой автомобильной музей, а то и не один, есть почти в каждом городе.
В результате работы отдельных энтузиастов и мощных организаций автомузеев в России сейчас насчитывается несколько десятков культурных организаций. На любой вкус: маленькие, средние, а в отдельных случаях, как коллекция УГМК в Верхней Пышме, просто грандиозные. Коллекции постоянно пополняются, разыскиваются, восстанавливаются, казалось бы, навсегда утраченные образцы отечественных машин. И этот процесс только набирает обороты.
А в следующем году список пополнится нашим Музеем Транспорта Москвы, постоянная экспозиция которого откроется в гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице, 27. В новом пространстве музей станет многофункциональным культурным центром, интерактивным театром, погружающим зрителей в историю транспорта и его будущее, территорией кросс-культурных проектов и ярких коллабораций.
Макет проекта реставрации гаража Константина Мельникова на Новорязанской улице, 27, где разместится постоянная экспозиция Музея Транспорта Москвы
Погружаться в пространство музея посетителю предстоит через уличный амфитеатр входной группы, начиная с минус первого уровня, который будет создан на глубине 7,5 метров. Этот этаж будет посвящен истории Московского метрополитена, там посетители смогут увидеть вагоны метро, служившие городу в разные десятилетия.
На первом уровне расположится постоянная экспозиция музея, посвященная истории наземного транспорта и сервисных городских машин из коллекции Музея Транспорта Москвы. Это будет высокотехнологичное и мультимедийное пространство.
В музее площадью более 20 тыс. кв. м будут представлены 53 экспоната. Это автобусы, трамваи, троллейбусы, электробус, городская спецтехника, грузовые и легковые автомобили, гужевой и мототранспорт, а также макеты ретротехники, восстановленные сотрудниками музея.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Начнем с самой неочевидной вещи — напольного покрытия станционных залов. На большинстве станций первой очереди пассажиры долгое время ходили по обычному серому асфальту. В середине 1930-х годов, когда множество столичных улиц все еще было вымощено булыжником, гладкий асфальт считался весьма передовым материалом для обустройства дорог, тротуаров и даже станций метро.
Отдельные станции в виде исключения с самого начала обошлись без «асфальтового периода»: ими оказались не рассчитанные на большой пассажиропоток «Красносельская» и «Охотный ряд». Их подземные залы были выстланы керамической метлахской плиткой. Этот же материал использовался в покрытии пола кассовых залов, подходных коридоров и у всех других станций метро первой очереди.
Асфальт и плитка оказались не слишком долговечными материалами и с конца 1950-х годов начали уступать место куда более прочному граниту.
Городская легенда гласит, что платформа «Библиотеки имени Ленина» в первые дни работы была выложена деревянным паркетом, но документального подтверждения этому мифу так и не найдено
На станциях первой очереди также часто меняли световое оборудование: лампы, люстры и торшеры. Кое-что из световых приборов дошло до наших дней почти без изменений. Например, лампы-шары, закрепленные в кессонах потолка на «Библиотеке имени Ленина» или «Красных Воротах».
Аналогичные световые приборы на некоторых других станциях некогда были заменены на люминесцентное освещение. Как правило, это происходило в период 1960-1970-х годов. По какой-то причине это коснулось «Сокольников», «Красносельской» или «Парка Культуры», где оригинальные лампы заменили на люминесцентные трубки, другие же станции оставили почти без изменений.
Когда-то на «Красносельской» лампы освещения были вписаны в предназначенные для них округлые выемки на потолке
Центральный зал «Охотного ряда» по авторскому замыслу освещался массивными напольными торшерами, размещенными строго посередине станции. Но оказалось, что на стройный ряд торшеров постоянно налетают спешащие граждане. В итоге их заменили на подвешенные под потолком шары — вполне стандартные приборы освещения для метро тех лет.
«Пасхалка» от строителей метро 1930-х годов современным коллегам: эта «лишняя» лестница очень пригодилась при сооружении перехода на «Сокольники» БКЛ
Станцию «Сокольники» совсем недавно соединили переходом с одноименной станцией Большого кольца. Для этого использовали незадействованный лестничный марш в северном торце платформы. На самом деле это был подарок современным метростроевцам от коллег из 1930-х годов. Они еще на стадии проекта предусмотрели лестницы для возможных дополнительных выходов на поверхность в обоих торцах «Сокольников».
Десятилетиями широкие лестничные марши использовались исключительно для прохода в служебные помещения, и только сейчас один из них использовали для организации трансфера. Аналогичная история с «Красносельской» — у нее тоже имеется запас по лестницам в северной части станции.
Простоявший всего десяток лет совмещенный вестибюль «Библиотеки имени Ленина» и «Улицы Коминтерна» (нынешний «Александровский сад»)
Когда «Библиотека имени Ленина» и «Улица Коминтерна» (нынешний «Александровский сад») входили в состав одной, пускай и разветвленной линии, никакой подземной пересадки для них не предусматривалось. У станций имелся общий вестибюль на углу Моховой и Воздвиженки (тогда улица Коминтерна). После войны этот павильон разобрали, заменив на вход через достроенное здание самой библиотеки.
В 1939 году прежний участок первой линии объединили с продлением до станции «Курская» в отдельный Арбатский радиус. Тогда началось строительство перехода между отдельными линиями.
В первые десятилетия существования систему подходов, коридоров и выходов на этом узле меняли несколько раз, закрывая старые и пробивая новые пешеходные тоннели.
В процессе переделок в 1965 году посреди «Библиотеки имени Ленина» водрузили массивный лестничный переход, но и это был далеко не финал многочисленных трансформаций самого крупного столичного метроузла. Какая-то определенность наступила только к 1986 году, когда в пересадочный узел добавили «Боровицкую», забрав при этом у «Библиотеки имени Ленина» южный вестибюль. В итоге эта станция, некогда имевшая два собственных входа, осталась без единого вестибюля, принадлежащего именно ей. Однако теперь через южный вестибюль станции можно выйти как с «Библиотеки им. Ленина», так и с «Боровицкой». Вот такой вот интересный казус.
Помимо «библиотечного» своих изначальных наземных зданий лишились также «Комсомольская», «Парк культуры» (южный вход), «Смоленская».
Проблема тех зданий была в том, что они в какой-то момент перестали вписываться в планы обновления Москвы и её транспортных сооружений. Первым попал под сокращение восточный вестибюль «Смоленской» Филёвской линии, оказавшийся вдруг прямо посередине проезжей части расширенного Садового кольца. Его снесли всего через пару лет после возведения.
Оригинальные вестибюли «Комсомольской» и «Парка культуры» простояли немногим дольше и в конце 1940-х годов были демонтированы при соединении радиальной линии со вновь прокладываемой Кольцевой. Прежние здания просто не могли вместить входы сразу двух линий, и были заменены на более масштабные строения, сохранившиеся до сих пор.
Так выглядело оригинальное здание южного вестибюля «Парка культуры»
В 1970-х годах, когда после некоторых размышлений через центр Москвы начали пробивать тоннели новых линий метро (ранее предполагалось, что достаточно подводить очередные линии только до Кольцевой ), пришла очередь реконструкции подземных залов двух станций первой очереди: «Кировской» («Чистые пруды») и «Дзержинской» («Лубянка»). Эти станции требовалось соединить с Калужско-Рижским и Ждановско-Краснопресненским (теперь — Таганско-Краснопресненским) радиусами.
Проблема заключалась в том, что в 1930-х годах эти станции сооружались на большой по тем временам глубине в сложных гидрогеологических условиях. Поэтому центральные залы на них раскрывать не стали, ограничившись скромными аванзалами в торцах.
Оригинальная «Кировская», она же «Чистые пруды» — видно, что центральных проходов от платформ не существует
При обустройстве пересадочного узла такое решение уже не проходило, и станции перестроили, сделав на них полноценные центральные залы. И если у «Кировской» в основном сохранили оригинальное оформление, то «Дзержинская» при реконструкции потеряла свой изначальный замысел.
Старая «Дзержинская» являлась едва ли не самой необычной станцией первой очереди. За её художественное оформление отвечал Николай Ладовский, ценитель рационализма. Он создал концентрические круги входных групп вестибюлей «Красных ворот» и той же «Дзержинской». А также подземный зал изначальной «Дзержинской», оформленный в аналогичном авангардистском стиле.
Работа Ладовского резко выделялась на фоне прочих подземных дворцов. Если другие архитекторы старались сделать станции максимально воздушными и просторными, то Ладовский, зажатый необходимостью сделать что-то оригинальное в очень ограниченных объемах, поступил совершенно противоположным образом — акцентировал внимание как раз на эффекте подземной трубы. Благодаря особой системе световых боксов и бра, основное освещение концентрировалось на платформе, а противоположная стена вместе с путями находилась в полумраке.
Современники не оценили замысел архитектора, и уже в 1940-х годах принцип освещения заменили на традиционный, подвесив к потолку светящиеся шары вполне стандартной для тех лет формы.
Изначальное оформление «Дзержинской/Лубянки»
А в середине 1970-х годов исчезла и сама оригинальная станция. При реконструкции «Дзержинской» от первоначального оформления оставили на память потомкам только маленький фрагмент в юго-западной части подземного зала, а прочее перестроили в типичном для позднего СССР стиле. Считается, что на подобный радикальный шаг проектировщиков подвигло все то же неблагоприятное грунтовое окружение: проще было объект полностью переделать, чем вписать в новые задачи изначальный замысел Ладовского.
Интересно, что в некотором отдаленном будущем пересадочным узлом должна стать «Кропоткинская». Её соединят со станцией «Волхонка», которую планируют открыть на Калининско-Солнцевской линии.
Любопытно, как выполнят пересадочный узел, ведь некогда запасной законсервированный вход в северном конце «Кропоткинской», изначально запланированный для перехода в так и не построенный Дворец Советов, с 1997 года ведет к Храму Христа Спасителя.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.