5 сентября во всем мире отмечается международный день благотворительности, учрежденный 13 лет назад в память о Матери Терезе. Но, разумеется, у каждой страны есть свои знаковые фигуры, ставшие своего рода символами благотворительности и самоотверженного служения людям. Всюду их помнят и знают. Вернее, почти всюду.

2 ноября 1933 года в одном из самых богатых городов Европы, французской Ницце, на 85-м году жизни в полной безвестности умер человек, чьи имя и фамилия буквально накануне упоминались в заголовках на первых страницах газет — в Советской России и по всему миру. Этот момент попал даже в роман Каверина «Два капитана»: «...не слушая, что говорит мне изумленный инструктор, я еще раз взглянул на эту страницу — мне хотелось прочесть ее одним взглядом. «Великий Северный путь открыт» — название одной статьи! «Сибиряков» в Беринговом проливе» — название другой!».

Да, человек, в чью честь был назван прошедший в одну навигацию по Севморпути ледокольный пароход «Александр Сибиряков», умирал в это время в дешевой французской больнице, в бедности и забвении, хотя был когда-то одним из богатейших людей России. На его похороны пришли лишь четверо: француженка (хозяйка недорогой гостиницы, где он прожил последние годы), двое шведских дипломатов и журналист. Других иностранцев Сибиряков не интересовал (им, очевидно, просто в голову не приходило сопоставить его фамилию с названием героического советского корабля), а для всех русских и жителей СССР он был давно мертв, ведь энциклопедии и словари указывали, что Александр Сибиряков умер еще в 1893 году. Это была то ли неудачная шутка завистников, то ли просто ошибка, которая повторялась повсюду (ее исправили только в XXI веке), и о которой сам Сибиряков, может, даже не знал, поскольку начиная с 90-х годов XIX века редко бывал в России. Потому и назвали в его честь еще до революции, в 1916 году, ледокольный корабль (мы еще расскажем о нем). И, возможно, по той же причине большевики не удосужились переименовать судно, названное в честь классового врага, купца-миллионера. Никто ведь не знал, что он еще жив. И никто не узнал о его настоящей смерти.

Корреспондент газеты «Свенска Дагбладет» писал в номере от 8 ноября 1933 года:

«Это были странные похороны. Когда пришедшие подошли к небольшой белой часовне на русском кладбище, расположенном на красивом пригорке за Ниццой, они посмотрели друг на друга — никого, кроме них четверых, на похоронах не было. Присутствовали — шведский консул в Ницце Баргтрен, директор бюро путешествий «Нордиск Вояж» Перссон, хозяйка гостиницы, где жил умерший, и ваш покорный слуга, корреспондент газеты «Свенска Дагбладет». Они молча стояли под ослепительным солнцем и ждали. Но в конце концов поняли, что ни один из 50 000 соотечественников усопшего на Ривьере не пожелал обеспокоить себя появлением на похоронах. Шестеро пожилых мужчин в серых блузах подняли некрашеный гроб и понесли вверх по склону. Пожилой русский священник расстелил над гробом потрепанное покрывало с желто-голубой вышивкой, шведский консул положил в изголовье венок с желто-голубой лентой. Священник, улыбаясь, поблагодарил четверых пришедших на похороны. Хозяйка гостиницы со слезами на глазах спросила, что же пожилой русский господин сделал плохого, раз соотечественники его забыли. Консул ответил, что он ничего плохого не сделал. Но с годами он стал одиноким и бедным, а был одним из самых богатых людей в своей стране...».

Так окончилась жизнь одного из самых известных сибирских благотворителей, последнего из рода купцов Сибиряковых.

Золотая семья

Этот род вообще был одной из самых знаменитых династий предпринимателей в истории Сибири, он копил (и порой щедро раздавал) свои богатства на протяжении шести поколений. Первым в этой семье упоминается крестьянин Архангельской губернии Афанасий Сибиряков, который в первой четверти XVIII века с сыновьями переселился в Иркутск. Вероятно, его родители или деды тоже бывали в Сибири (отсюда и фамилия), но Афанасий перебрался туда насовсем, и начал очень успешный бизнес сразу по нескольким фронтам: торговлей, рыболовством и судоходством на Байкале. Его старший сын Михаил и вовсе стал миллионером (что по тем временам было очень серьезно — миллион значил примерно как сейчас миллиард). Он начал интенсивно добывать серебро на знаменитых Нерченских приисках, и даже построил там сереброплавильный завод.

За такие успехи Михаил был возведен в дворянское звание — и полностью разорен в процессе конкуренции с государством (вернее, с Императорским кабинетским горным ведомством, имевшим льготы), которое в итоге прибрало прииски и завод себе. Тем не менее, Михаил часть миллиона все-таки спас: во время очередной деловой поездки в Петербург он нашел архитектора Кваренги, и по его проекту в Иркутске построили дом (почти дворец) купца Сибирякова. Это здание стоит там до сих пор.

Его младший брат, Алексей Сибиряков, продолжал дело отца, развивая рыболовство и судоходство на Байкале. Он уже был человеком образованным, собирал книги и штудировал учебники по праву, а потому неудивительно, что иркутяне избрали его депутатом в Уложенную комиссию, где он курировал «почты и гостиницы». То есть, как теперь говорят, занимался общественно-полезной деятельностью. Эта деятельность в третьем поколении купцов Сибиряковых превратилась почти в политическую борьбу, когда Михаил Сибиряков возглавил протесты иркутских купцов против деспотичного губернатора Трескина, назначенного, дабы «навести порядок». Но купцы эту борьбу проиграли, а сам Сибиряков был сослан в Нерчинск, где вскоре умер. Однако на этом род не угас, и капитал его не уменьшился. Напротив, его приумножил предприимчивый Ксенофонт Сибиряков, которого даже избрали городским головой. А его племянника, опять Михаила Сибирякова, сделали потомственным почетным гражданином Иркутска — и было за что. Он уже владел золотыми приисками в Ленской тайге, плюс Вознесенским и Александро-Невским винокуренными заводами. А что может быть почетней на Руси, чем производство алкоголя? Казалось бы, сиди ровно и наслаждайся почетом.

Но как раз именно Михаил первым в династии (в середине XIX века) начал вкладывать средства в благотворительность, образование и культуру — например, вместе с другими купцами профинансировал возведение городского театра и целиком оплатил строительство богадельни для престарелых. Все его дети также стали меценатами и благотворителями, причем в куда больших масштабах. Иннокентий Сибиряков финансировал экспедиции для исследования Китая, Тибета и Сибири, издавал книги по сибирской истории, и поддерживал образование — способствовал открытию музеев, школ и библиотек во многих городах. Позднее он отправился на Афон и принял монашескую схиму. Его сестра Анна Михайловна помогала голодающим (только во время голода в Тобольской губернии 1890—1891 годов она истратила более миллиона рублей).

Еще один сын Михаила, золотопромышленник Константин Сибиряков, талантливый скульптор, увлекавшийся идеями Толстого, строил школы, народные училища, и, как Левин в «Анне Карениной», «образцовые» хозяйства. Выписывал из-за границы дорогущую сельхозтехнику, высчитывал севообороты… Потом, правда, все это разрушилось и заржавело.

Все они не дожили до революции (хотя точная дата смерти Константина неизвестна, вероятно он умер после 1908 года в Грузии, где под Батумом у него были свои виноградники). А пережил всех Александр Сибиряков, старший сын Михаила, последний (и самый знаменитый) благотворитель в семье. О том, что он сделал для России и Сибири, следует рассказать чуть подробнее. И о его жизни — вернее, о первой ее половине. Потому что о второй мы не знаем почти ничего.

Сибиряковский тракт

Итак, он родился 8 октября 1849 года в Иркутске, и был, как уже говорилось, старшим сыном в семье богатейшего иркутского горожанина, Михаила Сибирякова. А поскольку тот полагал, что главным капиталом для человека является образование, то на обучение сына не скупился. Александр закончил иркутскую гимназию, затем политехникум в Швейцарии, и продолжал учебу в Германии, Франции, Швеции. Как раз в Швеции и определилась область его будущих интересов. В 25 лет он познакомился там с известным геологом и полярником Нильсом Норденшельдом, которого интересовало исследование Северного морского пути.

Ох уж этот Северный путь! На него многие столетия с интересом смотрели шведы, русские, англичане, норвежцы, американцы. Возможность вести торговлю через ледовитые моря между Европой, Америкой и Японией, экономя сотни дней и тысячи миль пути — разве это не мечта? А для предпринимателей из Иркутска этот путь вообще мог работать «в обе стороны», он как бы «подключал» их через сибирские реки к «большому миру», поэтому немудрено, что Александр Сибиряков загорелся этой идеей, и начал финансировать полярные исследования. Он мечтал связать единой транспортной сетью Западную и Восточную Сибирь, Якутию, Дальний Восток, Камчатку с помощью великих российских рек: Оби, Иртыша, Печоры, Енисея, Ангары, Лены, Амура — и для этого позднее основал «Ангарское пароходство» и Амурское общество пароходства и торговли.

Норденшельд в своей книге писал, что юный Сибиряков был готов помочь ему не только деньгами (что, конечно, было важно), но и информацией о Сибири и северных морях, которую он собирал, изучая историю плаваний в Арктике за многие годы. Деньги же появились после смерти отца, в 1874 году, когда Александр вступил в управление золотыми приисками. Капитал, доставшийся ему по наследству, достигал 900 тысяч золотых рублей. И уже спустя год удалось организовать первую экспедицию: Норденшельд на шхуне «Превен» совершил плавание из Норвегии на Енисей. То есть, это была «половинка» Севморпути, позволявшая Сибири торговать с Европой. Но таким маршрутом плавали уже очень многие, куда труднее было дойти до Берингова пролива, за которым открывались Америка и Япония. И в 1878 году Александр предложил Норденшельду сделать такую попытку. Экспедиция на пароходе «Вега» стартовала, и… Исчезла на два года.

Никаких радиопередатчиков тогда, разумеется, не было, потому о судьбе Норденшельда приходилось только гадать. Но Александр не мог сидеть сложа руки — и спустя год отрядил на поиски пропавшей экспедиции специально приобретенный в Швеции пароход, который (вероятно, веря в магию имен) назвал «Норденшельд». Магия не сработала — корабль очень скоро потерпел крушение, и его команде едва удалось спастись. Тогда Сибиряков сам вышел на пароходе «Оскар Диксон» к устью Енисея, рассчитывая там встретить «Вегу» (или хоть какие-то вести о ней), однако и тут не повезло: судно почти тотчас попало в ледяной плен. Команда приготовилась к зимовке, но Александр с несколькими спутниками решился покинуть корабль. Хотя у него не было никакого арктического опыта, спустя неделю или две он успешно добрался до Салехарда — и там наконец узнал, что «Вега» сумела завершить свое путешествие, пройдя Северным морским путем. Пусть с длительной зимовкой, но все-таки смогла!

Эта, в сущности, ненужная спасательная экспедиция стала «боевым крещением» для Александра, который большую часть сознательной жизни провел за границей, и имел о Сибири скорее умозрительное представление. Теперь он полюбил ее по-настоящему, и целиком отдался страсти исследователя. Он финансировал экспедиции одну за другой, причем любые — шведские, норвежские, немецкие, и, конечно, отечественные, российские. В 1879—1880 годах он дал средства на экспедицию Александра Григорьева (для исследований в Северном Ледовитом океане), выделил деньги на изучение низовьев Оби и Енисея, а в Академии наук назначил премии за лучшие работы по географии Сибири. В некоторых экспедициях он принимал участие и сам. Идея создания «сети дорог и каналов» не оставляла его. «Сибирь богата своими водными путями… стало быть, естественно предполагать, что наша задача состоит в том, чтобы ими воспользоваться как должно; если это необходимо, создать систему сообщений, имеющую своим выходом море», — писал он в одной из своих статей. И вскоре Сибиряков начал проверять свою идею на практике, построив дорогу от Печоры к Оби (так называемый «Сибиряковский тракт»). По этой дороге, а затем по реке и морю сибирские грузы перевозились на Мурманский берег, а оттуда в Северную Норвегию и Данию. Эта система отлично заработала, товары пошли в Европу! А для Печорского края, часто страдающего от голода, дорога стала спасением, благодаря ей цены на хлеб в крае снизились в 1887 году втрое. Одновременно начались работы по углублению русла Ангары (как раз в моду вошел динамит, и с его помощью Сибиряков хотел расчистить речные пороги, но довести до конца работу не удалось — парочка перекатов оказалась не по зубам даже нобелевской взрывчатке…).

Превращение в пароход

Все это требовало, конечно, огромных денег, однако золотые прииски — хорошая вещь. Золото стремительно росло в цене. На что бы он ни тратил деньги, они не кончались. Вот уж воистину, «не скудеет рука дающего». Еще в 1878 году, едва получив наследство, он отдал 200 тысяч рублей (то есть четверть всего своего капитала) на оборудование лабораторий только что открытого Томского университета.

Немалые суммы выделял на поддержку «сибирской темы» в Академии наук (была даже учреждена «премия Сибирякова») и на издание книг о Сибири. В Иркутске на его деньги было открыто несколько храмов, построены больницы и народные школы (первая из них открылась прямо в особняке Сибиряковых, под нее отдали весь нижний этаж фамильного дома). И все-таки главной его заботой была организация движения по сибирским рекам и Северному морскому пути — именно это, как ему казалось, должно было принести России максимальную пользу. Донести до других эту мысль он старался в своих статьях и в книге «О путях сообщения Сибири и морских сношениях её с другими странами», которая вышла в России в 1907 году. Но почему-то многие приняли ее за посмертное издание.

Почему?

Да потому, что сам Александр Сибиряков появлялся в России, а тем более в родном городе, в Иркутске, все реже и реже. Ему очень не нравилась роль «хозяина» и миллионера. Уже в конце XIX века он полностью отошел от коммерческих дел, и передал все заботы управляющим. А потом стал потихоньку продавать свой бизнес, используя деньги для благотворительности. Впрочем, так же сделали его братья. Похоже, мир сибирского купечества отталкивал все шестое поколение Сибиряковых. Их интересовало что угодно — наука, религия, искусство. Только не деньги и торговля. И постепенно они как бы исчезали, уходили от основательного и крепко устроенного капиталистического быта, погружаясь в другую, более интересную для себя жизнь. Сестры Ольга (говорят, талантливая пианистка) и Анна (увлекавшаяся толстовством) перебрались в Петербург, и после революции их следы потерялись в эмиграции. Константин тоже стал толстовцем, потом увлекся революционными идеями и уехал в Грузию. Иннокентий сделался афонским иноком. А Александр Сибиряков просто исчез.

Говорили, что вроде бы он жил у брата в Батуме, потом в Париже и в Цюрихе… В России же в последнее десятилетие XIX века Александр Сибиряков бывал лишь изредка, и потому дата смерти в энциклопедиях и словарях — 1893 год — не вызывала ни у кого особых вопросов. И, хотя «умерший» Сибиряков в 1904 году вместе с Дмитрием Менделеевым был избран почетным профессором Томского университета, вспоминали о знаменитом сибирском благотворителе все реже и реже. Ведь, судя по всему, деньги у него закончились. Последний крупный доход он, очевидно, получил от продажи принадлежавшей ему части байкальской флотилии, которая перешла в руки одного из иркутских купцов в конце 1898 года. Золотые прииски к тому моменту были уже проданы, а средства потрачены на полярные экспедиции, книгоиздание и благотворительность. Для себя он не оставил почти ничего, разве что небольшую ренту, позволявшую скромно и незаметно жить на берегу моря во Франции. Но когда грянула Первая мировая война, а затем и революция, этой ренты тоже не стало, и к 1920 году Александр Сибиряков оказался фактически без средств к существованию. Спасение к нему пришло неожиданно — но вовсе не со стороны соотечественников.

Дело в том, что еще в 80-е годы XIX века Александр Сибиряков был награждён крестом ордена Полярной звезды от короля Швеции за помощь в организации экспедиции Норденшельда, и, как член Географического общества в Стокгольме, мог рассчитывать на небольшую пенсию. Вот почему в 1921 году шведское правительство назначило Сибирякову пожизненные выплаты 3000 крон ежегодно. Деньги небольшие, но на них можно было снимать крошечную комнату у моря, и вечерами сидеть на берегу с бокалом вина, любуясь на проходящие вдали корабли. А что еще нужно человеку, про которого все забыли?

Но нет, забыли не все. Поскольку он считался в России умершим, имя «Александр Сибиряков» в 1916 году решили увековечить, назвав так купленный в Англии ледокольный пароход. Хоть и не новый (ему к тому моменту было уже лет семь), корабль этот отлично подходил для зимней навигации в Белом море. Однако после революции, в начале 30-х годов, большевики решили заново начать освоение Северного морского пути — примерно по тем маршрутам, о которых мечтал Сибиряков. Новых кораблей у них не было, потому выбор пал на бывший английский ледокольный пароход, который на скорую руку подготовили к экспедиции. В ней участвовали знаковые персонажи, которым суждено было стать символами советских полярных подвигов: капитан Владимир Воронин, академик Отто Шмидт, и так далее, и так далее… Совсем знаменитыми они стали, когда спустя год загнали во льды и утопили беззащитный «Челюскин», но и с походом на «Александре Сибирякове» в 1932 году чуть было не вышло нечто подобное. Во льдах Чукотского моря они потеряли гребной винт, и дальше двигались под самодельными парусами. Их бы, вероятно, затерло льдами, но повезло: мощное течение вынесло корабль в Берингов пролив. А оттуда — на страницы газет во всем мире.

К сожалению, позднее «Александр Сибиряков» прославился еще раз. «К сожалению», — потому что это было его последнее плавание, в августе 1942 года. Он шел из порта Диксон с грузом для полярных станций на Северной Земле, и встретил немецкий крейсер «Адмирал Шеер», который охотился на конвои союзников. На «Сибирякове» были установлены четыре маленькие пушечки (против 14 мощных немецких орудий это было, считай, что ничего), однако капитан и экипаж парохода отказались спустить флаг и приняли бой. «Сибиряков» был потоплен в считанные минуты, большая часть экипажа погибла, но радист успел сообщить на базу о появлении немецкого крейсера, и тому пришлось уйти от российских берегов.

Свое последнее пристанище «Александр Сибиряков» нашел между островами Белуха и Центральный, на глубине 49 метров, и теперь любому проходящему здесь кораблю следует приспускать флаг и салютовать гудками погибшим матросам. Это — место боевой славы «Полярного Варяга», как называют его историки. К затопленному кораблю устраиваются экспедиции, в 2015 году на нем была установлена металлическая памятная табличка. Конечно, это дорогое удовольствие, но у государства денег хватает. И табличка эта выглядит гораздо лучше, чем запущенная могила Александра Сибирякова на окраине старого кладбища в Ницце, до которой, как и прежде, нет дела никому.

Этим летом были с женой на Кипре, в городе Пафос. Ну конечно я не смог пропустить такое клевый объект , как место кораблекрушения ЕДРО 3. И я был просто обязан всесторонне обследовать корабль.

ЕДРО это название фирмы и корабля, который этой фирме когда-то принадлежал. Так он выглядит сейчас, а так  выглядел когда был построен. За время своего существования сменил несколько имен, был Суннмуре что значит здоровая мама , был Френенфьорд, был хВитанЕс что значит белый. Перевод названий на совести Гугл-переводчика. Еще был Сага 1 и Космас, пока не стал носителем гордого имени  Эдро3 если называть его по правилам, но едро мне нравится больше.

Фирма албанская и это видимо их третий корабль. ЕДРО 3 никакого отношения к партии Единая Россия не имеет, наверное, хотя как говорится следствие покажет. Место крушения находится в 20 минутах езды от Пафоса, совсем рядом с берегом и морскими пещерами. Как и всякое кораблекрушение окружено тайнами, умолчаниями и секретами (интриги, скандалы, расследования).

Для начала сухие факты - EDROIII ролкер с боковой аппарелью (то есть судно для горизонтальной загрузки грузов и боковым большим люком) IMO:6613316 (уникальный идентификатор судна), позывной: 9LD2213 порт приписки: Фритаун грузовое судно под флагом Сьерра-Леоне, построенное в 1966 году на верфях KALDNES MEKANISKE VERKSTED – TONSBERG, Норвегия. Длина судна 83 метра, ширина 14 метров, водоизмещение 2517 тонн, тип двигателя-дизель, скорость 14.5 узлов.

Крушение произошло 8 декабря 2011 года. (В других местах в том числе и Википедии пишут и в сентябре и в октябре, вероятнее все же  8 декабря, так как последний выход корабля зарегестрирован был 7 декабря 2011 в 18:57) Судно вышло из Лимассола с грузом гипсокартона и направилось на Родос. В других источниках пишут что, груз судно должно было забрать на Родосе.

Практически сразу судно попало в шторм и возникли технические проблемы с двигателем, в результате чего судно сбилось с курса и налетело на скалу в десяти милях от берега. Столкновение со скалой привело к потере хода и дрейфу. С 4 до 5 утра 8 декабря корабль сел на мель в 15 метрах от берегов Кипра. Сообщение о технической неисправности было передано в 6:10 утра. Экипаж из 9 человек не пострадал. Семеро членов экипажа были эвакуированы вертолетом британской армии. В составе экипажа были двое египтян и семеро албанцев.

Двое – капитан и главный механик остались на борту.  Капитан оставался на борту один ещё несколько недель или дольше (потому что 19 января 2012 года капитан все еще был на корабле, кстати представьте какого ему было праздновать рождество и новый год), чтобы до принятия окончательных решений никто не мог бы претендовать на судно или чтобы выгрузить «неудобный» груз, кто знает? В дальнейшем капитан жил во временном домике неподалеку.

Обнаружилась совершенно непонятно как оказавшаяся в трюме машина, напоминающая джип времен второй мировой. Может быть благодаря аппарели – боковому люку было удобно приставать в самых неприспособленных местах к берегу и выгружать машину с чем-нибудь незаконным, с контрабандой, например.

Сильно досталось от спасателей-утилизаторов носовой части, видимо топливо и прочее было удобнее разгружать через нос.

Кстати, страховщиками судна была российская компания “Russian P&I Pool” (C/O Zeller Association Gmbh, Kreuzfahrtterminal, Van-der,Smessen-Str. 1 22767 Hamburg, Germany). С 2013 года компания в статусе ран-офф, что означает компания не заключает новых договоров, но несет ответственность по ранее заключенным. Кипрские власти заявляют: страховая компания не выполнила свои обязательства, поэтому судно не снимают с мели. Хотя попытки снять с мели были, воон тем небольшим буксиром. Но что-то пошло не так. Официально судно так и не было признано затонувшим. И на данный момент представляет собой ржавый остов полный призраков и голубиного дерьма.

А это вы видите так называемый боутрастер или подруливающее устройство, которое содержит в себе гребной винт в поперечном туннеле. Чаще всего приводится в действие электродвигателем и помогает в швартовке в стесненных условиях. Штука довольно обычная для ледоколов, но не будем забывать судно было построено в Норвегии. К сожалению, даже боутрастер не смог спасти ЕДРО 3.

Далее я продвигаюсь вдоль правого борта к корме судна. А вот и основной винт, мне кажется метра два-три в диаметре.

Вот и я ваш покорный слуга. Э ту сакральную надпись сделал не я, она тут и раньше была (прям по Высоцкому, есть надписи на русском языке).

И небольшой отрывок из видео других ребят с канала Exploring the Unbeaten Path что значит путешествуя неизбитыми маршрутами. Командный мостик полный голубиного помета, призраков я не встретил. Видимо и к лучшему.

Погибший корабль стал домом для многих морских существ.

Музыка для видео любезно предоставлена From Haar on Soundcloud: https://on.soundcloud.com/Kszm7D1gQe4x5LOZ3I

Первый корабль серии, «Лейтенант Ильин», был заложен на верфях Путиловского завода в Санкт-Петербурге 1 июня 1913 года и вошёл в строй 13 декабря 1916 года. Корабль привлекался к участию в Моонзундском сражении в октябре 1917 года, после чего находился на базе в Гельсингфорсе. Оттуда в ходе Ледового похода миноносец вырвался в Кронштадт. В 1919 году его переименовали в «Гарибальди». После ремонта в 1921 году миноносец вернулся в состав Балтийского флота, а в следующем году был переименован в «Троцкий».

В 1924 – 1926 годах «Троцкий» прошёл капитальный ремонт и модернизацию; в 1928 году в связи с исключением Троцкого из партии был переименован в «Войков». В 1936 году в составе «Экспедиции особого назначения» под руководством Отто Шмидта прошёл Северным морским путём из Ленинграда во Владивосток, где вошёл в состав Тихоокеанского флота. Чем-то значительным его служба не отличалась вплоть до объявления СССР войны Японии в августе 1945 года. «Войков» был привлечён к поддержке десантных операций: сначала в Сэйсине, где он поддерживал десант огнём артиллерии, а затем в Вонсане.

После окончания войны «Войков» был награждён орденом Красного Знамени, а в 1949 году исключён из состава флота и передан местному отделу ДОСФЛОТ в качестве учебного корабля. В феврале 1953 года его вернули в состав флота в качестве плавказармы, но через три года окончательно списали и разделали на металл.

«Капитан Изыльметьев» вступил в строй несколько раньше первого корабля серии — в июле 1916 года. В сентябре–октябре того же года он принимал участие в успешном минировании Ирбенского пролива, а затем — в Моонзундском сражении, пусть и в качестве корабля поддержки. В 1919 году «Капитан Изыльметьев» отличился при обороне Петрограда от войск генерала Юденича: во время первого наступления белых экипаж миноносца добровольно ушёл на фронт, а во время второго наступления корабль вёл обстрел белогвардейских частей.

В 1921 году миноносец прошёл на Путиловском заводе серьёзную модернизацию и ремонт. На последовавших в 1921–1922 годах учениях и стрельбах «Капитан Изыльметьев» показал отличные результаты и был объявлен лучшим кораблём на Балтийском флоте. Должно быть, именно это отличие и обеспечило ему присвоение нового названия — «Ленин».

В 1925 году эсминец принял участие в первом для РККФ учебном заграничном походе. Его дальнейшая служба была малозаметна вплоть до начала Советско-финской войны. В декабре 1939 года «Ленин» в составе эскадры прикрытия линкоров «Марат» и «Октябрьская революция» обстреливал Выборг. Зиму 1939–1940 годов он также провёл в море, в неблагоприятных погодных условиях осуществляя десантные операции и проводя обстрелы прибрежных укреплённых пунктов финнов.

Подобная нагрузка скверно сказалась на состоянии корабля, поэтому вскоре «Ленин» ушёл в Лиепаю на капитальный ремонт. Там его и застало начало Великой Отечественной войны. Город был атакован в первый же день боевых действий, и в течение 22–24 июня «Ленин» участвовал в обороне. Поскольку сдача города была неизбежна, командование распорядилось взорвать миноносец, хотя он был на ходу. В ночь на 25 июня корабль взорвали, а экипаж влился в состав сухопутных подразделений. После занятия города немцы подняли миноносец, но при попытке отбуксировать его на ремонт «Ленин» вновь затонул. В 1953 году обломки были подняты в очередной раз и списаны на металл.

«Капитан Белли» был спущен на воду в 1915 году, но строительство было остановлено, а корабль законсервирован. В таком состоянии он оставался до 1925 года, хотя в 1919 году был формально включён в состав внутреннего кольца обороны Петрограда. В 1924 году в Ленинграде случилось наводнение, в результате которого «Капитан Белли» был сорван со швартовочного места и выброшен на мель. После этого его было решено достроить. Летом 1925 года корабль сняли с мели и привели на Северную верфь. 3 августа 1928 года, спустя почти 15 лет после закладки, он вступил в строй, но уже под именем «Карл Либкнехт».

В 1933 году миноносец прошёл через Беломорско-Балтийский канал и присоединился к Северному флоту. В его составе в 1938 году корабль принял участие в спасении экспедиции Папанина, осуществляя функции связи. Во время Советско-финской войны «Карл Либкнехт» провёл только одну боевую операцию: с 29 ноября по 1 декабря обстреливал район полуострова Рыбачий.

В октябре 1940 года он встал на ремонт в Архангельске. Турбины и некоторые механизмы были отправлены в Ленинград для восстановления, но после начала войны они потребовались городу, так что ремонт эсминца затянулся до снятия блокады Ленинграда. Только после этого были проведены ремонтные работы, и турбины были отправлены в Архангельск. Таким образом, вернуться в строй миноносец смог только в ноябре 1944 года. Впрочем, за это время корабль получил вместо устаревшего орудия Лендера четыре новых 37-мм автомата 70-К, по два 12,7-мм пулемётов ДШК и 12,7-мм пулемётов Браунинга, а также британскую РЛС.

«Карл Либкнехт» сопровождал конвои, при этом неоднократно вступал в контакт с немецкими подлодками, но атаки не приносили результата. Только 23 апреля 1945 года «Карл Либкнехт» смог заставить всплыть вражескую субмарину, а затем потопил её артиллерийским огнём. По мнению историков, это была U-286 или U-997.

После войны миноносец использовался мало по причине плохого технического состояния. В частности, в корпусе почти всё время была небольшая течь. 1 октября 1953 года его исключили из состава флота, а 21 сентября 1955 года эсминец был использован в качестве мишени во время испытаний на Новой Земле 533-мм торпеды с ядерным зарядом. «Карл Либкнехт» находился в 1600 метрах от эпицентра, получил небольшие повреждения, после чего был отбуксирован в губу Белушья, где использовался как плавучий причал.

Карьера «Капитана Керна» мало чем отличалась от судьбы «Карла Либкнехта». Он также оставался недостроенным до 1924 года, но наводнение его не повредило. Это позволило начать работы раньше, и в 1927 году под именем «Рыков» он вошёл в строй. В 1933 году эсминец тоже был переведён на Северный флот, а в 1937 году его переименовали в «Валериан Куйбышев». Во время войны с Финляндией прикрывал высадку в Петсамо.

Активная служба «Валериана Куйбышева» пришлась на Великую Отечественную. В первые дни войны он конвоировал транспорты, 30 июня подвергся немецкому авианалёту. 13 июля в составе эскадры выходил на перехват немецких эсминцев. После этого миноносец принимал участие в минировании основных морских путей и защищал от налётов Иоканьгу.

В январе-феврале 1942 года корабль получил специальную ледовую обшивку, а вскоре после возвращения в строй наткнулся на мину, причинившую ему значительные повреждения. После ремонта в мае 1942 года присоединился к охране конвоя PQ-16, затем покинул его для поисков сбитого летчика Бориса Сафонова, но найти лучшего на тот момент советского лётчика-истребителя миноносцу не удалось. «Валериан Куйбышев» активно работал на конвойном направлении до лета 1943 года.

24 июля корабль был награждён орденом Красного Знамени, а в августе встал на модернизацию: были заменены трубки котлов, установлены 20-мм “Эрликоны”. До лета 1944 года миноносец вновь сопровождал конвои, неоднократно обнаруживал подлодки, но ни одной не уничтожил. 6 июня 1944 года корабль снова встал на ремонт, затянувшийся до 6 апреля 1945 года. До конца войны «Валериан Куйбышев» успел сопроводить ещё один конвой, после чего встал на прикол.

В 1947 году на корабле в экспериментальных целях была установлена система успокоителей качки — управляемые боковые рули. На протяжении последующих лет на эсминце тестировали три типа таких рулей. 21 сентября 1955 года, как и «Либкнехт», «Куйбышев» принял участие в испытании атомного оружия у берегов Новой Земли, располагаясь в 1200 м от эпицентра. Серьёзных повреждений не последовало, но ввиду радиоактивного заражения корабль был списан и в 1957–1958 годах разобран на металл в Архангельске.

«Капитан Кингсберген» успел вступить в строй до окончания Первой мировой войны, 12 декабря 1917 года, но в боевых действиях не участвовал. В рамках Ледового похода перебазировался в Кронштадт, где был переименован в «Спартак». В составе эскадры принял участие в атаке 25 декабря 1918 года на британскую группу Балтийского моря. 26 декабря миноносец обстрелял остров Нарген, а затем захватил финский пароход. К вечеру того же дня «Спартак» обнаружила британская эскадра, и на советском миноносце началась паника. Ценой значительных усилий команды «Спартаку» удалось развить максимальную скорость и не позволить британцам себя догнать. Во время погони стороны вели редкий и безрезультатный обмен огнём.

Поскольку командир корабля на мостике отсутствовал, «Спартаком» командовал штурман. Когда по его приказу был сделан выстрел из носового 102-мм орудия, все на мостике оказались контужены. Неуправляемый эсминец сел на мель в районе банки Карадимульсей и был захвачен британцами, как и посланный на помощь миноносец «Автроил».

Британцы передали и корабли, и экипажи в руки эстонцев. По приговору эстонского суда часть моряков была расстреляна, а миноносцы включены в состав эстонского флота. «Спартак» переименовали в Wambola. После ремонта с зимы 1919 по зиму 1920 года корабль активно участвовал в боевых действиях с Красной армией. После заключения мирного договора экипаж Wambola был сокращён, и корабль простаивал. Наконец, в 1933 году его вывели в резерв, а потом продали Перу.

В июле 1934 года миноносец прибыл в Южную Америку и под именем Almirante Villar вступил в состав перуанского флота. О его службе мало что известно. Во время Перуано-эквадорской войны 1941 года вёл бой с эквадорской канонерской лодкой в проливе Хамбели. В конце концов миноносец окончательно устарел и в сентябре 1954 года был списан.

Таким образом, корабли типа «Лейтенант Ильин» слабо себя проявили. Первую мировую войну они практически не застали, а во время Второй мировой большинство из них находилось на малоактивных участках. Лишь Гражданская война показала их возможности. Но в такой войне, как Гражданская, печально говорить об эффективности применения оружия против другой стороны, состоящей из своих же сограждан.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»

Вращающиеся колонны на палубе вот этого корабля и есть турбопаруса.

В 20 веке во времена «огня и пара» начали задумываться- а можно ли улучшить классический парус, сделав его более эффективным и управляемым? Оказалось, можно — при помощи эффекта Магнуса.
Суть эффекта в том, что вращающийся цилиндр увлекает за собой частицы воздуха, поэтому при обдувании ветром на нем создается мощный перепад давления. И цилиндр «тянет» из зоны высокого давления в зону низкого.
Вот поясняющие схема

Таким образом вращая цилиндр мы получали силу, которая двигает корабль!
Полученную вращающуюся трубу назвали Турбопарусом!
Гениально, да? Вот видео о работе турбопаруса на корабле

«Минусы? Должны быть минусы!» -скажет технически подкованный читатель

Точно
1. Система требует электромотора, чтобы вращать парус. И электричества!
И труба нужна солидного диаметра! И все это достаточно нежное...

2. Во время сильного ветра в механизме вращения накапливаются усталостные напряжения, приводящие со временем к разрушению конструкции. А чинить на волнах огромный вращающийся цилиндр — задача не из приятных и безопасных.

3. Турбопарус все равно недостаточно мощен чтоб полноценно двигать судно! Но хорош в качестве дополнительного движителя в связке со стандартным двигателем, позволяя экономить топливо.

ИТОГ- такой «парус» может использоваться только в качестве вспомогательного и обладает невысокой надежностью. А в море -надежность, пожалуй, важнейший параметр, ведь посреди океана чинить парус некому и нечем. Идея не прижилась и была заброшена до 1980.

Пока не вмешался …Жак Ив Кусто! Легендарный океанограф и изобретатель предложил остроумную модификацию. Он убрал вращение!

Вместо этого его команда создала неподвижный полый парус каплевидной формы. Компьютер поворачивал его к ветру, а мощный вентилятор откачивал воздух с наветренной стороны, искусственно создавая нужный перепад давления.
Этот гибрид паруса и турбины установили на катамаране «Алкиона». Команда Кусто заявляла об экономии топлива до 35%. Звучало фантастически!

Несмотря на успех «Алкионы», технология не стала массовой. Даже с учетом сегодняшнего расцвета технологий суда с турбопарусом можно пересчитать по пальцам! Причина, как всегда, в экономике.
Установленные на современные контейнеровозы системы (например, от компании Norsepower) показывают очень скромную, хоть и стабильную экономию топлива в 5-10%.

Для гигантских судов это тысячи долларов в месяц, но судовладельцы сравнивают эту выгоду с высокими первоначальными затратами, сложностью обслуживания и рисками поломки. И выбор делается в пользу надежности и проверенных конструкций.

Однако топливо дорожает, технологии развиваются, по морю ходит хоть и немного, но настоящих судов с Турбопарусом, доказывая, что ветер все еще может быть помощником!
И кто знает, может после очередного научного шага мы еще увидим расцвет турбопаруса?

That's all, folks!
Желающие читать меня в телеграмме -ищите на канале о яхтах, морской истории и парусе- "Яхта" или в ВКонтакте-Яхта

Там же приглашение впутешествие на парусной яхте по Канарским Островам на Новый Год!
Походим под парусами, почувствуем каково было древним морякам и побродим по красивым хвойным горным тропам, окунувшись в природу и красоту.

Мои топовые посты (остальные в профиле)

1. Волны-убийцы. В них долго не верили, а сейчас силятся объяснить

2. Мель Гудвина – Великий Пожиратель Кораблей. Самое большое кладбище судов и самая «результативная» отмель в мире

3. Потайной смысл Острова Сокровищ. Как умер Флинт, почему орал песню перед смертью и зачем вообще пираты закапывали сокровища на острове

4. Слабакам тут не место! Самый негостеприимный мыс на Земле -Мыс Горн

5. Парусный катамаран- доступный премиум, а не две склеенные яхты. Посмотрим как там внутри?