Советский Союз преуспел в космической гонке, но планы СССР по освоению Вселенной не ограничивались запуском первого космонавта и подготовкой высадки на Луну

Атомный взрыв на Луне

К 1958 году советским ученым надоело раз за разом взрывать Семипалатинский полигон и Новую Землю. Появилась идея о проведении подрыва атомного заряда на поверхности Луны, благо лунная программа набирала обороты и доставка сомнительного груза на поверхность спутника Земли не казалась чем-то фантастическим.

Проект, получивший название Е-4, был предложен знаменитым физиком Яковом Зельдовичем и детально рассмотрен ЦК КПСС. Взрыв был бы прекрасной возможностью доказать всем, что советские аппараты достигли Луны, а также продемонстрировать превосходство над США.

Несмотря на проведенные расчеты и созданный макет зонда, к 1960 году разработка проекта завершилась: сам Зельдович понял, что яркость взрыва может оказаться недостаточной для наблюдения с Земли. Также исследователи вполне закономерно испугались того, что запуск может пройти неудачно и заряд упадет на города СССР или, что еще хуже, на территорию какой-нибудь страны, входящей в НАТО.

Колонизация Венеры

В то время как взгляды идеологических противников были прикованы к Марсу (спасибо Рею Брэдбери, который изо всех сил популяризировал Красную планету), советские ученые всерьез рассматривали строительство человеческих поселений на Венере — ближайшей к Земле планете, обладающей схожей массой и силой притяжения.

«Венера-1», первый в истории человечества аппарат для исследования других планет, был запущен в 1961 году, за пару месяцев до полета Юрия Гагарина. При помощи земных телескопов рассмотреть поверхность планеты не представлялось возможным из-за толстого слоя облаков, и долгое время исследователи полагали, что Венера покрыта морями и океанами, поэтому зонд имел запас плавучести.

Эксперимент не удался: аппарат не смог достичь цели. Следующие запуски также оказались провальными. Лишь в октябре 1967 года «Венере-4» удалось максимально приблизиться к планете и передать данные, заставившие ученых напрячься: вокруг адское пекло, а вся атмосфера состоит из углекислого газа.

Новые модернизированные аппараты, которые уже были в состоянии спуститься на поверхность Венеры и связаться с Землей, продолжали вещать всякие ужасы и не оставляли человечеству шансов. Программу колонизации пришлось корректировать на ходу: предложено было строить города-дирижабли в 60 км от поверхности планеты — именно на такой высоте температура и давление были схожи с земными.

Параллельно в Особом конструкторском бюро № 1 команда инженера и космонавта Константина Феоктистова начала вести разработку проекта космического корабля на ядерной тяге, способного осуществлять многолетние межпланетные экспедиции.

На протяжении 1970-х гг. советским исследователям удалось получить снимки поверхности планеты и детальный анализ ее атмосферы и грунта, что, несомненно, придавало уверенности в успехе программы. Разочарование пришло в 1978-м, когда «Венера-11» и «Венера-12» зафиксировали сотни ударов молний в венерианской атмосфере. Спустя три года аппарат «Венера-14» доказал, что на высоте 60 км непрерывно дует ветер такой силы, что любая попытка строительства летающих городов обречена на провал.

Признавать, что двадцать лет жизни были потрачены впустую, ученые из СССР отказались. Проект «Венера» был трансформирован в «Вегу» — успешную международную миссию по изучению не только Венеры, но и кометы Галлея.

Боевая орбитальная станция

Как только полеты в космос перестали быть мечтой безнадежных романтиков и претворились в жизнь, советское руководство задумалось о новой площадке для проведения военных сражений.

Уже в 1964 году по приказу Министерства обороны началась работа по созданию боевого космического комплекса «Алмаз». Проще говоря, планировалось построить пилотируемые военные базы, способные не только шпионить за земными объектами и космическими аппаратами основного противника, США, но и вступать в полноценный бой в лучших традициях фильмов Джорджа Лукаса (до появлениях которых, кстати, оставалось еще полтора десятилетия).

Эскизы, разработанные в Особом конструкторском бюро № 52 под руководством Владимира Челомея, были одобрены, и в 1968 году началось производство корпусов.

36-тонные махины состояли из бытового отсека, вмещающего экипаж из шести человек, транспортного корабля снабжения и двух многоразовых спускаемых аппаратов для перевозки людей и грузов. Разведка должна была вестись при помощи длиннофокусных камер и мощного телескопа-фотоаппарата «Агат-1».

Для ведения боя предполагалось использовать разработанную конструктором Нудельманом автоматическую пушку НР-23, а позже — систему ракет класса «космос — космос». Ради соблюдения секретности станции получили название «Салют», точно так же называлась уже существующая серия гражданских космических аппаратов.

«Салют-2» впервые был доставлен на орбиту ракетой-носителем «Протон» в 1973 году и еще до прибытия экипажа экстренно завершил свою работу и бесславно рухнул в Тихий океан. До «Салюта-3» экипаж также не добрался: возникла проблема со стыковкой. Станция вела разведсъемку в автоматическом режиме, а позже была сведена с орбиты. Первой удачной попыткой стала станция «Салют-5», запущенная в 1976 году: она проработала больше года, приняв за это время две экспедиции.

К началу 1980-х разработчикам «Алмаза» стало понятно, что создавать целую военную базу и тратить деньги на обеспечение всем необходимым экипажа ради разведки, с которой справится обычный робот, — нерентабельно. На орбиту стали отправлять упрощенный вариант, по сути, представлявший собой спутник, оснащенный фотоаппаратурой. Окончательно программа прекратила существовать в 1991 году, во время распада СССР.

Вокруг Света

https://www.vokrugsveta.ru/article/331970/

Использованы материалы

https://www.maximonline.ru/longreads/kolonizatsiya-veneryi-i...

"Лунный Ленин". Лист из серии "ComMOONism". 2018 год.

Бумага, фломастеры, тушь, изограф. 600х800 мм.

Ни для кого не является секретом, что Советский союз обладал весьма развитой школой технической подготовки кадров. Безусловно, энтузиасты и гении бывают везде, но в какой ещё стране слесарь-железнодорожник мог придумать принцип «Автоматической стрельбы из пулемёта посредством действия инфракрасных лучей» (Алексей Иванович Судаев, конструктор ППС-42\43), другой железнодорожник и бывший директор кондитерской фабрики — танк-символ (Михаил Ильич Кошкин, главный конструктор Т-34), а кораблестроитель — самолёт («Король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов, создатель И-15 и И-16)? Примеры, как мы увидим в дальнейшем, не единичные. Всё это было помножено на стахановское движение и постоянное рационализаторство, поощряемое сверху. Точно такой же путь прошёл один из самых оригинальных конструкторов автопрома СССР, Виталий Андреевич Грачёв. Так же терниста и тяжела была разработка его, пожалуй, самого известного творения — тяжёлого четырёхосного внедорожного тягача ЗиЛ-135. Потому что, хотя Грачёв и любил оригинальные идеи, цельная картинка из этих идей складывалась у него не всегда.

Собственно, человек, без которого не было бы предмета статьи.

Грачёву путь к вершинам конструкторской славы дался тяжело. Во-первых, он не имел не то что технического высшего образования — он в принципе высшего образования не имел. Толчок ему дало то, что ему в буквальном смысле пришлось идти работать на завод — но не абы куда, а на Горьковский Автомобильный Завод. Там он показал себя достаточно неплохим механиком, начал модернизировать уже выпускавшиеся автомобили, и в скором времени он становится одним из конструкторов ГАЗ'а. При этом в его машинах постоянно прослеживается одна и та же черта — приспособленность к бездорожью. Он начинал с разработки внедорожников, этим же он занимался всю Великую Отечественную (с небольшими перерывами на броневики) и этим же ему было предложено заниматься на посту заместителя главного конструктора СКБ (специального конструкторского бюро) на Заводе им. Сталина (Он же ЗиС, он же АМО, он же ЗиЛ). Три года спустя, получив должность уже главного конструктора всё в том же СКБ, у Грачёва, что называется, сорвало башню, и он принялся воплощать все свои deep dark fantasies. К счастью для министерства автомобильной промышленности СССР, все fantasies Грачёва вращались вокруг постройки внедорожников — в частности, например, мертворождённый грузовик на пневмокатках ЗиЛ-132С или монструозный аэродромный тягач ЗиЛ-134 с АКПП. А сейчас же я предлагаю поговорить про его близкого родственника из названия статьи — ЗиЛ-135.

Собственно, почему же путь к успеху у 135й модели был тернист? Потому что и 134-й, и 135-й ЗиЛ'ы выросли из одного и того же концепта армейского четырёхосного грузовика повышенной проходимости. При этом 134 модель добилась успеха (по сравнению с другими тягачами той же серии) практически сразу, однако в последний момент военные отдали предпочтение тягачу от МАЗ'а, а вот ЗиЛ-135 был ответом Грачёва конкурентам из Минска. Он мог всё то же самое, что и МАЗ, был в состоянии перевозить до 30 человек десанта, но при этом ещё и плавал. Плавающий десантный грузовик военным оказался не нужен, а вот плавающая колёсная платформа для тактического ракетного комплекса «Луна» — вполне. Правда, выяснилось, что если вместо грузового отсека на амфибию воткнуть тактическую ракету, то она резко перестаёт быть амфибией и тонет от малейшей волны. ЗиЛ-135 (без индекса), а так же его модифицированные версии 135Б и 135Б2 остались на обочине истории. Но Грачёв не сдался. В конце концов, когда у тебя шасси с такими характеристиками (преодоление рвов до 2,5 метров и подъёмов до 35 градусов, скорость до 55 км/ч и до 10 на воде) становится сложно остановиться.

Амфибиийные 135-е. Модель Б отличалась формой кабины (старая плавилась от ракетных газов), Б2 была пластиковой.

Обратите внимание на расположение колёс.

У 135-х было несколько характерных черт. Самая заметная, идущая ещё от самых первых прототипов — это колёсная база, при которой средние оси расположены друг рядом с другом по центру автомобиля. При этом задняя ось поворачивались на один и тот же угол с передней, что позволяло легче входить в повороты. Вторая черта, которую не видно на фотографиях — это двигатели. Именно так, на всех последующих моделях стояло по два двигателя — по одному на каждый борт. Это позволяло не возиться с дифференциалом, поскольку на четырёхосной машине он получался излишне сложным и громоздким. Также Грачёв экономил на подвеске — экономия достигалась за счёт её отсутствия. Ну и со следующей модели добавились ещё два признака — автоматическая коробка передач (в 1960 году!) и характерной формы стеклопластиковая кабина.

К слову о следующей модели. Собственно, мы переходим к основной машине серии — ЗиЛ-135Л.

ОНО

Между оригинальным 135-м и 135Л было, на самом деле, ещё три модели. Во-первых, это была промежуточная модель 135Е — по сути, тот же 135Б2, но лишённый корпуса-амфибии и возможности плавать. Во-вторых, это 135К/135М — две машины, которые разрабатывались отдельно (но на основе 135Е) и специально по заказу Минобороны под комплексы С5, и, технически, не Грачёвым. Судьба у машины сложилась, с одной стороны, удачно, с другой — не очень. Не имея собственных мощностей, ЗиЛ передал документацию на Брянский Автозавод, на котором и планировалось развернуть производство. Брянские же от души поиздевались над несчастным тягачом, выкинув из него автоматическую коробку передач и один из двух двигателей. Эта модель стала известна, как БАЗ-135МБ. Однако что 135Е, что 135К отличаются от оригинальных 135 моделей, по большей части, только длинной колёсной базы и соответствующими изменениями в механизмах.

БАЗ-135МБ. Видны «Грачёвские» оси колёс и характерная форма кабины.

Не пошедший в серию вариант 135Е с направляющими из трубных опор Шабанова. Забракована военными.

Итак, 135Л был венцом творения Завода имени Лихачёва в целом и лично Виталия Андреевича Грачёва в частности. Первая опытная машина ЗИЛ-135Л выехала из сборочного цеха 4 апреля 1961 года — как раз когда проходили испытания шасси для установки на него комплекса «Луна-М». Ради победы Грачёв даже поставил на тягач подвеску — потому что без неё все предыдущие модели дико подпрыгивали на каждой кочке, что, естественно, не нравилось офицерам военной приёмки.

Грачёв видит БАЗ-135, выезжающий из ворот завода. 1960, в цвете.

При этом, как и в случае со 135К, победивший тягач, независимо от производителя, всё равно планировалось собирать в Брянске — ну не было мощностей ни у одного из участников (а это три предыдущих модели 135-х от ЗиЛ'а, БАЗ-930 от Брянска, И-210 от петродворцового ВНИИ и тягач НАМИ-058 от Научного Автомоторного Института). 135Л обладал внушающими ужас врагам и сторожам складов ГСМ характеристиками. Максимальная скорость — 65 км\ч. Масса — 11 тонн. Преодолевает подъёмы до 47 градусов — показатель, который и гусеничной технике не всегда доступен. Оставался на ходу при боковом крене в 20 градусов, преодолевал 1,2-метровый брод и рвы шириной 2 метра. Все автомобили ЗИЛ-135Л были приспособлены к перевозке по железной дороге и транспортными самолетами Ил-76 и Ан-22, к эксплуатации на всех видах дорог и в боевых условиях при температурах от -40 до +40, при повышенной влажности, запыленности и на высоте до 3000 м над уровнем моря. Хотя, конечно, несколько смущал расход топлива —137 литров на 100 км по ровной дороге и 232 — по бездорожью. Но по остальным показателям грачёвский агрегат настолько превосходил соперников, что его поставили на вооружение.

Красавец

Ну, как «Его» — поставили на вооружение его злого брата-близнеца, вышедшего (опять) из сумрачных брянских мастерских. Им, видите ли, не нравилось то, что на грузовик надо ставить АКПП, которую сами брянцы, по их словам, делать не умели. Ну а дальше, как говорится, «От того, что в кузнице не было гвоздя» — из-за этой неожиданной но незначительной несостыковки, о которой почему-то никто раньше не подумал, моментально выросла куча новых гораздо более масштабных проблем: приобретение эффективного и дорогого оснащения, переобучение кадров завода и повышение культуры производства, переналадка всей системы техобслуживания в войсках, ознакомление с новой техникой водителей и так далее. Разобраться в этом ворохе проблем силами всего двух заводов было решительно невозможно, тем более что поджимали сроки внедрения новой ракетной системы «Луна-М», и военные постоянно давили сверху. Ничего не попишешь — пришлось выкидывать АКПП (опять) и ставить механику.

Модель 135ЛМ (о ней чуть ниже) проходит испытания на строительстве нефтепроводов.

Так появился вариант 135ЛМ. У него от таких изменений, с одной стороны, пострадала проходимость — склон больше 28 градусов машине уже не давался. Зато улучшилась экономичность — вместо 137 литров на сотню кушал всего лишь 88, и запас хода достигал 590 километров. Именно на 135ЛМ ставили и ракеты «Луна-М» (а также «Луна-2» и «Луна-3») и на него же ставили установки РСЗО «Ураган». Выпуск этих шасси прекратился только в 1994 году — уже в России. За это время было собрано более 5000 шасси (большая часть в исполнении «Ураган»), многие из которых до сих пор используются на постсоветском пространстве — например, во время Осетинской войны или во время конфликта на Донбассе. Почти 60 лет подряд детище Грачёва остаётся непревзойдённым по части внедорожных возможностей — и, вполне возможно, ещё столько же и будет оставаться.

РСЗОшный вариант

Он же в недавно вышедшей стратегии «WARNO»

Можно даже так

Оригинал

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

10 марта 1967 года с космодрома Байконур стартовала ракета-носитель «УР-500К», получившая в прессе название «Протон-К». Ракета вывела на орбиту первый прототип лунного корабля «Союз 7К-Л1П».

Конструкция лунного корабля (ЛК) была упрощена — основной целью запуска было испытание Блока Д. Блок отвечал за перевод ЛК с траектории перелёта на окололунную орбиту, за перевод его с окололунной орбиты на посадочную траекторию и за коррекции при перелёте. ЛК (получивший официальное название «Космос-146») был успешно выведен на расчётную орбиту, а затем — на траекторию полёта к Луне.

Занимательный факт: К моменту запуска советского лунного корабля США уже три раза выводили на орбиту свои прототипы «Аполлонов». И, в принципе, могли бы перейти к запускам пилотируемых лунных кораблей до того, как СССР вывел бы на орбиту первый беспилотный прототип. Но за два месяца до старта «Космоса-146» во время пожара в командном модуле экипаж «Аполлона-1» погиб. Американский космический корабль отправили на переделку, которая заняла полтора года.

3 февраля 1966 года автоматическая межпланетная станция «Луна-9» совершила мягкую посадку на естественный спутник Земли. Запуск АМС был произведён 31 января 1966 года с помощью ракеты-носителя «Молния». До «Луны-9» было совершено более 10 неудачных попыток мягкой посадки на Луну — ракеты-носители терпели аварии, четвёртая ступень не срабатывала, станции пролетали мимо Луны на слишком большой скорости. Наконец удалось попасть в Луну, но важно было теперь мягко посадить АМС — ведь никто даже не знал, насколько тверда поверхность спутника Земли.

Автоматическая станция состояла из двух частей: разгонного блока и спускаемого аппарата со станцией внутри. Общая масса АМС составляла 1538 кг при размере в 2,7 метра. А вот сама «Луна-9», отстрелившаяся на поверхности Луны, имела диаметр всего 58 см и массу около 100 кг.

Подобно «Луне-2», «девятка» тоже доставила на поверхность вымпелы. Копии вымпелов во времена запусков являлись типичным подарком для иностранных делегаций и гостей СССР.

«Луна-9» впервые в мире передала на Землю подробные изображения лунной поверхности. Благодаря работе аппарата была подтверждена теория о метеорно-шлаковом строении поверхности спутника Земли. Приборы «Луны-9» позволили получить данные о наличии сейсмической активности, магнитном поле и климате спутника. Стало понятно, чего ожидать следующим аппаратам при посадке на Луну.

Но с изображениями поверхности приключился очень обидный для Советского Союза казус. Британская газета Daily Express опубликовала их раньше «Правды». Как же так вышло? Учёные радиоастрономической обсерватории «Джодрелл-Бэнк», принадлежащей Манчестерскому университету, получили частоты связи с аппаратом. Советская сторона привлекла их 76-метровый радиотелескоп для фиксации передачи сигналов с Луны — чтобы они могли подтвердить посадку АМС. Но англичане решили, что имеют право и раскодировать последующую передачу, в которой были панорамы Луны. Британские учёные распечатали их и передали в газеты.

Интересно, что самыми первыми получили фотографии Луны не в СССР или Британии, а в США. Американские спецслужбы, поймав радиопередачу со станции, за два дня расшифровали сигнал и отправили фотографии президенту Линдону Джонсону. Некоторые историки космонавтики считают, что именно эти «украденные» фотографии и послужили форсированию лунной программы США. Возможно, что именно торопливость Джонсона в намерении высадить человека на Луну в свой президентский срок стала косвенной причиной цепи событий, которые привели к гибели экипажа «Аполлона-1» в 1967 году.

Источник: РГАНТД, Музей космонавтики и архив документов АНБ США