23 января 1982 года McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании World Airways выполнял пассажирский рейс из Окленда в Бостон. На борту находилось 200 пассажиров и 12 членов экипажа. В кабине очень опытные КВС, второй пилот и ветеран-бортинженер, налетавший свыше 20 000 часов.
В Бостоне было чуть выше 0°C, туманно, шёл небольшой дождь, а нижняя граница облаков располагалась на высоте 240 метров. Поверхность взлётно-посадочной полосы аэропорта Логан была покрыта плотно слежавшимся снегом, залитым дождевой водой. Во время промежуточной посадки в Ньюарке самолёт, по словам пилотов, тормозил от среднего до плохого, однако сама посадка прошла без происшествий.
В 18:48 DC-10 вылетел из Ньюарка и взял курс на Бостон. В 19:03 пилоты начали готовиться к приземлению. На высоте 1220 метров закрылки были выпущены на 22°, а в системе автоматического регулирования скорости (AT/SC) выбрана расчётная скорость 304 км/ч. Однако система эту команду отклонила и пилотам пришлось увеличить скорость на 22 км/ч. На финальном этапе захода на посадку закрылки были выпущены на 35°. Скорость опять пришлось установить выше положенной, следуя указаниям системы AT/SC. На высоте 270 метров пилоты сообщили, что видят землю и продолжили снижение.
McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании World Airways
В 19:35:57 самолёт приземлился в 850 метрах от торца ВПП аэропорта Логан. КВС перевёл двигатели в режим реверса и нажал на тормозные педали, но вскоре понял, что выкатывания за пределы ВПП не избежать. В последний момент командир отвернул лайнер влево, чтобы не допустить столкновения с стробоскопом ВПП. Самолёт на скорости 90 км/ч выкатился за пределы полосы, пересёк волнорез и съехал в Бостонскую бухту, увязнув в илистом дне гавани.
От удара у лайнера разрушились крыльевые двигатели и оторвалась носовая часть с кабиной пилотов. С основной конструкцией фюзеляжа она осталась связана только кабелями управления и пучками электрических проводов. Центральный двигатель, расположенный в хвостовой части самолёта продолжал работать с полной обратной тягой. Передний ряд пассажирских кресел, примыкавший к месту разлома фюзеляжа, и откидные сиденья стюардесс выбросило наружу и находившиеся там люди оказались в воде.
Экипаж покинул затопленную кабину через разлом. Второй пилот и бортинженер вплавь добрались до берега, проведя среди обломков и льдин около 10 минут. Капитан, а также две стюардессы и пассажир, смогли забраться в салон самолёта. Бортпроводницы, находившиеся в заднем салоне, не сразу поняли, что самолет остановился, так как шум и вибрация двигателя №2 замаскировали удар. Они призывали пассажиров сохранять спокойствие и оставаться на местах до выяснения ситуации. Когда им сообщили о повреждениях самолёта, началась эвакуация. Все аварийные выходы легко открывались, но некоторыми было невозможно воспользоваться из-за работающего двигателя. Воздушный поток, создаваемый им, задувал в салон пыль и прижимал надувные трапы к фюзеляжу. Кроме того, гул двигателя мешал устной коммуникации. Заглох он лишь спустя 30 минут, уже после завершения эвакуации.
Большинство пассажиров покинули самолет через выход, который находился над правым крылом и вброд добирались до покрытого снегом и льдом берега. Тем, кто выходил с левой стороны фюзеляжа, приходилось плыть в ледяной воде. После окончания спасательной операции не было известно о пропаже двух человек. Билет одного пассажира не был проверен при посадке, также за пассажира приняли одного из пострадавших пожарных. Из-за возникшей путаницы считалось, что все находившиеся на борту спасены. Лишь спустя несколько дней авиакомпания признала, что двое мужчин (отец и сын) пропали без вести (скорее всего утонули). Выжили 210 человек — все 12 членов экипажа и 198 пассажиров, 39 из них получили травмы или переохлаждение.
Расследование причин катастрофы проводил Национальный совет по безопасности на транспорте. Он установил, что поверхность ВПП была покрыта слоем твёрдого снега с ледяной коркой, несмотря на то, что температура воздуха была выше 0°C. В тот день сотрудники аэропорта проводили противообледенительную обработку взлётно-посадочных полос, расчищая их и посыпая песком. За два часа до катастрофы торможение было признано "удовлетворительным"
Лишь 5 из 14 пилотов, совершавших посадку за последние 2 часа, рассказали о торможении, из-за чего у авиадиспетчера сложилось впечатление, что оно нормальное. Кроме того, диспетчер вопреки инструкции не передал заходящему на посадку рейсу информацию, полученную с самолёта, севшего на 8 минут раньше. Его пилот сообщал о проблемах с торможением и скользкой полосе. В итоге, экипаж DC-10 не знал о плохом торможении и не видел причин для ухода на второй круг.
Заход на посадку выполнялся по глиссаде, но скорость самолёта была немного выше обычной. Для замедления самолёта были использованы все возможные методы (тормоза, интерцепторы и реверс тяги), но полоса была настолько скользкой, что остановка самолёта была очень сложной независимо от навыков экипажа.
Согласно окончательному отчёту причин катастрофы было несколько. Во-первых, это минимальная эффективность торможения на взлётно-посадочной полосе, покрытой коркой льда. Во-вторых, имела место ошибка работников аэропорта Логан, которые не приложили максимальные усилия для проверки скользкости ВПП, чтобы убедиться в безопасности посадки. Ну и наконец, авиадиспетчер не передал экипажу последние сообщения других пилотов о торможении. Также, сыграло роль решение командира оставить и поддерживать повышенную скорость при посадке, что привело к тому, что самолёт приземлился примерно за 850 метров от торца ВПП. Причина, по которой система AT/SC не принимала расчётную скорость, определена так и не была.
Расследования авиакатастроф в ВК:
