Автомойщик разбил машину и избежал тюрьмы
В Екатеринбурге суд наказал 23-летнего автомойщика одним годом ограничения свободы. Помыв машину клиентки молодой человек поехал на ней кататься и разбил в тотал
В Екатеринбурге суд наказал 23-летнего автомойщика одним годом ограничения свободы. Помыв машину клиентки молодой человек поехал на ней кататься и разбил в тотал
В сети появились кадры, на которых запечатлен момент массовой аварии кораблей в акватории Керченского пролива во время шторма. Их публикует Telegram-канал Shot.
О случившемся стало известно 27 ноября, когда регионы юга России накрыл мощный ураган. Тогда в Керченском проливе столкнулись три корабля — «Матрос Шевченко», «Матрос Позынич» и «Кавказ-5». «Матрос Шевченко» попытался выйти в море из порта «Кавказ», однако управлять судном было практически невозможно. Сильные порывы ветра навалили его на «Матроса Позынича». Впоследствии оба корабля стихия понесла на теплоход «Кавказ-5», который незадолго до этого снялся с якоря и не успел набрать необходимую скорость, чтобы увернуться от удара.
На кадрах видно, как корабль, балансируя на гигантских волнах, двигается в сторону другого судна. «Нормально, нормально», — говорит до столкновения автор видео, находящийся на одном из судов. Когда он понимает, что авария неизбежна, то комментирует: «А вот сейчас не нормально». Затем слышится звук удара.
По информации канала, после столкновения корабли смогли разойтись друг с другом на безопасное расстояние только спустя 20 минут. Никто не пострадал.
На регионы Южного федерального округа в понедельник, 27 ноября, обрушился мощный шторм. Сильнее всего стихия ударила по Крыму и Севастополю. Там волны достигали девяти метров, порывы ветра — 40 метров в секунду. Как отмечал официальный представитель Кремля Дмитрий Песков, президенту Владимиру Путину доложили о непогоде на юге России, он заслушал доклады об оперативной обстановке. Глава государства готов поехать в пострадавшие от непогоды регионы, но пока этого не требуется, считает Песков.
5 октября 1952 года Ил-12 с бортовым номером СССР-Л1328 совершал рейс из Сочи в Ленинград. На борту находились 24 пассажира и 5 членов экипажа. В 13:39 Ил-12 вылетел из Минска, последней промежуточной остановки, занял высоту 1800 метров и летел в облаках по воздушному коридору № 2, ведущему к аэропорту Шоссейная в Ленинграде.
Douglas С-47 (прототип ТС-62)
Над Ленинградом в это время наблюдалась плохая погода: небо было затянуто тучами, дымка, видимость составляла всего 2 километра. Из аэропорта Шоссейная вылетел самолет ТС-62 (переделка американского Дугласа С-47) с бортовым номером СССР-Л1055. Он выполнял рейс из Ленинграда в Одессу с промежуточной посадкой в Минске. На борту находились 3 пассажира и 4 члена экипажа. Самолёт занял высоту 900 метров и по коридору № 2 направился в сторону Минска.
Руководитель полетов, который также был начальником аэропорта Шоссейная, наблюдал на радаре, что оба самолета двигаются навстречу друг другу, находясь на одной прямой. Однако он дал команду экипажу Ил-12, который был выше, снизить высоту до 1200 метров, а экипажу ТС-62, который был ниже, подняться до 2700 метров. Диспетчер предупредил начальника аэропорта, что такое пересечение высот недопустимо, однако тот не обратил на это внимания и заявил, что следит за ситуацией: "не беспокойтесь, я за ними слежу, и я отвечаю". Командир Ил-12 также выразил тревогу пересечением высот и курсов, но руководитель полётов заверил его, что всё под контролем.
В 16:02 приблизительно в 25 километрах от аэропорта, двигаясь в облаках навстречу друг другу, самолеты Ил-12 и ТС-62 столкнулись правыми крыльями. После столкновения оба самолета потеряли управление и упали на землю в районе деревни Скворицы в Гатчинском районе Ленинградской области, в 1200 метрах друг от друга. На месте их падения возник пожар. Все, кто был на обоих бортах - погибли.
Ил-12
Расследование установило, что причиной столкновения стало грубое нарушение правил эшелонирования со стороны руководителя полетов, который игнорировал предупреждения и диспетчера, и командира Ил-12. Несмотря на радарный контроль и заметную опасность столкновения, не было принято никаких мер по разведению обоих самолетов. В итоге начальник аэропорта был отстранен от должности. Впоследствии его приговорили к 25 годам лишения свободы.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Если кто-то и слышал про историю Виктора Ивановича Беленко, то обычно её пересказывают примерно, как это описано в заголовке данной статьи. И так-то оно так, только многие рассказчики упускают из вида ряд важных деталей, из-за чего в истории появляются различные неточности и несостыковки. Кем же на самом деле был печально известный лётчик, как сложилась его жизнь после побега и, самое главное, при чём тут Джордж Буш Старший? Давайте выясним!
Виктор родился 15 февраля 1947 года в городе Нальчик. С самого раннего детства мальчика преследовали несчастья, ибо уже в 1949 году его родители разводятся, а мать уезжает в другой город, бросив сына. Отцу не до него, так как мужчина сразу начинает искать себе новую жену, а потому мальчик начинает скитаться по семьям всех дальних и не очень родственников. Уже после того, как его отец находит себе новую любовь, семья воссоединяется, но вот незадача – новоиспечённая мачеха терпеть не может Виктора, считая его обузой. Впрочем, несмотря на все жизненные неурядицы, парень растёт весьма смышлёным, благодаря чему у него получается окончить среднюю школу с медалью.
Впоследствии будет вечерняя школа, ранняя женитьба, Омский мединститут и мелкие подработки, но всё это не важно, потому что определяющим моментом в жизни подростка станет поступление в Армавирское высшее военное авиационное училище лётчиков противовоздушной обороны. Виктор по-настоящему бредил идеей стать боевым лётчиком, а потому учился с двойным усердием, но получилось так, что в 1971 году парня направляют в Ставропольское высшее военное авиационное училище лётчиков и штурманов в качестве инструктора. Тут то и начинается самое интересное.
Если почитать все официальные характеристики Беленко тех лет, может сложиться впечатление, что он являлся образцовым гражданином СССР – член партии, женатый, не пьёт, не курит, всегда вежлив и учтив, профессионален и надёжен, взысканий не имеет. Да вот только на деле всё было совсем не так радужно. Уже впоследствии выяснится, что Виктор 4 года подряд подавал прошение о переводе его в боевой полк, но руководство Ставропольского училища было непреклонно, потому что хорошего инструктора трудно найти и очень легко потерять. Окончилось это всё тем, что в 1975 Беленко отдал начальнику училища рапорт с просьбой уволить его из рядов ВС СССР в связи с тем, что он не может больше терпеть издевательств со стороны начальства.
Блеф отчасти удался, ибо вскоре инструктор был переведён на новое место службы - в 530-й истребительный авиационный полк 11-й отдельной армии ПВО, что базировался в Приморском крае. Первый год всё шло просто замечательно – Виктор освоил новый для себя самолёт, да не какой-нибудь, а МиГ-25П, считавшийся передовым Советским перехватчиком того времени и даже получил назначение на должность ИО начальника штаба эскадрильи. Но вскоре начинают происходить первые странности. В 1976 году поведение Беленко резко меняется – он становится нелюдимым и озлобленным, постоянно сетует на неприсвоение ему очередного воинского звания капитана, постоянно ссорится с женой и однополчанами.
В чём же дело? А в том, уважаемые читатели, что произошло страшное – Советский гражданин позволил себе усомниться в величии своего государства. Далее – перевод фрагмента интервью Виктора, данного американскому ТВ в 1996 году:
«Что касается развития моих мыслей и принятия решения о побеге, я не могу вспомнить какой-то определённый период времени. Я принял это решение, основываясь на своем недовольстве этой страной. Я старался изо всех сил. Я был одним из лучших летчиков-истребителей. Когда я был молод, мной владели социалистические и коммунистические идеи, которые очень привлекательны, поскольку обещают полную занятость, бесплатное образование, бесплатное медицинское обслуживание, хорошую пенсию, бесплатный уход за детьми и так далее.
Но позже я обнаружил, что эти идеи служили лишь очень небольшому числу коммунистической номенклатуры, а остальные люди были по сути рабами. Я пришел к выводу, что не могу изменить эту систему. Система настолько велика, что я не могу изменить ее или существовать внутри нее как обычный человек. Для меня лучшим решением было оторваться от этой системы. Я был летчиком-истребителем, но это не имело никакого отношения к моему решению бежать. Если бы я не был летчиком-истребителем, я бы все равно нашел способ сбежать из того концлагеря».
Или вот Вам ещё один кусок, который даёт понимание о мотивах Беленко:
«Советская пропаганда в то время изображала США, как испорченное гнилое общество, которое развалилось, никаких прав человека и так далее. Но у меня были вопросы. Я поставил под сомнение Советскую систему, используя свои технологические знания. Я сказал: «Хорошо, если в США всё так плохо, почему они отправили человека на Луну и вернули его обратно?» (Русские могли отправить людей на Луну только в один конец.) Если США настолько плохи, почему они создают лучшие в мире истребители? Если США развалились, почему у них больше лауреатов Нобелевской премии, чем у прогрессивного коммунистического общества? В то же время я не мог никому задать эти вопросы. Если бы я это сделал в то время, я бы оказался в психиатрической больнице. Итак, я сделал вывод, что в США не так уж и плохо».
6 сентября 1976 года ничто не предвещало беды. Виктор Беленко привычно сел в свой любимый МиГ-25П, получил все нужные наставления, после чего запустил двигатель и набрал необходимую высоту. Впрочем, уже в 7:40 произошло следующее: самолёт Беленко резко снизился до высоты 30 метров и полетел в сторону Японской границы. Когда граница была пересечена, Виктор вновь набрал высоту, дабы обозначить своё присутствие в воздушном пространстве Страны Восходящего Солнца. Садиться Беленко решил на ближайшем аэродроме Хакодате. При посадке случился инцидент – Виктор не смог правильно рассчитать длину взлётно - посадочной полосы, а потому выкатился за её пределы и чуть не убился об ограждение.
В 9:15 пилот невозмутимо выбрался из кабины, спрыгнул на землю, произвёл два выстрела в воздух из табельного пистолета, после чего бросил оружие и стал дожидаться представителей власти. Как впоследствии скажет Джордж Буш Старший – этот побег стал крупнейшим успехом американской разведки того времени. Но не забывайте, что он крайне предвзят, ибо А – к тому моменту именно Буш был директором ЦРУ и Б – Джордж и сам тот ещё Асс, ибо во времена ВМВ служил лётчиком торпедоносца Эвенджер. Но он точно имел право так думать, потому что МИГ-25П действительно считался весьма неплохой машиной. В чём конкретно была её крутизна вам лучше расскажет наш дорогой автор с CatScience, Санечка, ибо он у нас тут будущее отечественного самолётостроения. Если поставите ему пиво, Грибоедов вам отдельную статью накатает.
Уже спустя 3 дня Миг был разобран до болтика, а Беленко спешно покинул Японию, переместившись в США. А вот в Москве в это время усиленно думали, что делать. 28 сентября 1976 года выкатили пресс релиз, в котором весьма сухо изложили следующие идеи: «Посадка была вынужденной, лётчика у нас украли, нормы международного права нарушили, верните наш самолёт, козлы узкоглазые, а то всем худо будет». Тем же днём датировано открытое выступление жены и мачехи Беленко, на котором обе женщины искренне плакали и обращались к Виктору, рассказывая, что ему гарантирована амнистия, даже если он «совершил ошибку». Как же на это отреагировал сам Беленко?
Ну, во- первых, он сразу вспомнил окончание истории побега лётчиков Пирогова и Барсова, одному из которых тоже «гарантировали» амнистию в случае возвращения. Чем всё закончилось Виктор прекрасно знал. Во- вторых, на первой же встрече с послом СССР он сразу же заявил, что его перелёт – добровольное решение, жену он терпеть не может, мачеху вертел вокруг собственной оси, а сына не видел с тех пор, как тёща забрала его с целью воспитания. Лётчику было не для чего возвращаться в Союз, потому что там его в самом лучшем случае ожидали лагеря, а в худшем «вышка», а в Штатах ему уже сделали все необходимые документы. Но вы же все собрались для того, чтобы узнать о последствиях, не так ли?
Первое время Виктора возили по всем возможным передачам, где он воодушевлённо рассказывал о том, как ненавидит ужасный Союз и как здорово жить в США. Беленко устроили экскурсию на авиабазу и показали быт американских лётчиков, где Виктор искренне изображал изумление, увидев условия проживания военных. Но это не главное, ибо вскоре к мужчине пришли сотрудники ЦРУ. И понеслась. Бывший лётчик рассказал разведчикам всё, что только мог знать, начиная от мест размещения боевых частей СССР и заканчивая техническим оснащением Советских самолётов. По признанию сотрудников ЦРУ, за 3 месяца Виктор выдал столько секретов, что для их обобщения у них ушло немногим больше года.
В 1980 году Беленко было даровано гражданство США. Документы подписывал лично Президент Джимми Картер. Несмотря на расхожее мнение, что перебежчики из Союза ничего не добивались на Западе, Виктор стал крайне востребованным специалистом в авиационной отрасли США, выступая консультантом по вопросам технического оснащения, снимался в рекламе и многократно приглашался на различные ТВ шоу. Вскоре он женился, зачал двоих сыновей и купил дом – короче, американская мечта, как она есть. Кстати, умер Беленко совсем недавно – 24 сентября 2023 года.
Теперь, что касается последствий для СССР. Во – первых, всю ответственность за произошедшее спихнули на части ПВО, прозевавшие манёвр Беленко. Многие получили дисциплинарные взыскания и были исключены из партии, многие были переведены на новые места службы. Во-вторых, когда Миг-25П был изучен, оказалось, что американские лётчики сильно переоценивали возможности Советской авиации. Именно это сподвигло Союз быстрее принять на вооружение новый самолёт – Миг-31. В – третьих, побег Виктора Беленко спровоцировал настоящую волну побегов, прозванную в Западной прессе «Месяц бегства». Так, за неполные 3 месяца из стран социалистического блока было угнано ещё 3 военных воздушных судна.
Но самая забавная история связана с возвращением Миг-25П Советской стороне. Несмотря на все попытки дипломатов надавить на Японию, они оказались тщетными, ибо самолёт был возвращён только после того, как перестал представлять для США какой бы то ни было интерес. Мало того, Япония даже выставила СССР счёт в 40 тысяч баксов. В эту сумму входил постой в иностранном порту, услуги охраны, транспортировки, технического обслуживания и даже восстановление газона аэродрома, испорченного при приземлении Мига. Удивительно, но счёт так и не был оплачен Советской стороной.
Как-то так. Несмотря на то, что побег Виктора Беленко не был первым случаем бегства Советских военнослужащих – они неоднократно происходили ранее и регулярно случались позднее вплоть до самого распада Союза, он нанёс весьма серьёзный ущерб. Впрочем, может быть именно это происшествие заставило авиаконструкторов быстрее разрабатывать прототипы новых воздушных судов. Кто знает?
Такие дела. Мне очень приятно видеть Вашу поддержку, а потому статьи будут продолжать выходить с одинаковой периодичностью. Ну и по классике, лучшей поддержкой будет Ваш плюс и подписка - это меня сильно мотивирует. До новых встреч!
Горящий Конкорд отрывается от полосы
Из Европы в Америку за 3 часа!
До середины XX века эти слова могли вызвать лишь смех. Однако в 1960-е между несколькими странами развернулась настоящая битва за сверхзвук! Советский Союз, США, Англия и Франция бросили все силы на создание сверхзвукового пассажирского авиалайнера. Каждый хотел стать первым. К концу 1968 года мир увидел советский сверхзвуковой Ту-144. А несколько месяцев спустя в небо поднялся англо-французский Конкорд. Этим двум самолётам было суждено стать соперниками.
В 1973 году появилась реальная возможность каждой стране продемонстрировать свое превосходство. К сожалению, эту возможность Советский Союз упустил. Ранее мы уже писали о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже. В отличие от советского собрата, европейский Конкорд прекрасно отлетал свою программу, показав всю мощь авиационной промышленности Запада. Уже через несколько лет самолёт выполнял рейсы в разные страны и пользовался популярностью у влиятельных пассажиров.
Ту-144 и Конкорд. Музей техники в Зинсхайме (ФРГ)
В это время в Советском Союзе полным ходом шла модернизация Ту-144. Могущественная держава и не думала сдаваться. В 1977 году на борт Туполева поднялись первые пассажиры, и тогда же началась коммерческая эксплуатация советского самолёта. Однако продлилась она недолго. Всего 7 месяцев. В мае 1978 года под Егорьевском произошла ещё одна катастрофа (о ней мы тоже писали). Это и другие происшествия поставили крест на судьбе Ту-144. С 1983 года самолёт используется только в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов.
А вот у Конкорда дела обстояли куда лучше. Да, он поднялся в небо на 3 месяца позже советского Ту-144, но пролетал почти в 3 раза дольше – до 2003 года. Лайнер не был идеальным и также имел свои недоработки. Однако, за 30 лет эксплуатации у самолёта произошла единственная катастрофа.
25 июля 2000 года, Париж, аэропорт Шарль-де-Голль.
Сверхзвуковой Конкорд готовится к очередному рейсу в Нью-Йорк. Это его обычное направление, и через 3 часа лайнер должен приземлиться в США. Рейс был чартерным и выполнялся по заказу круизной компании из Германии. На борту находилось 100 пассажиров, 96 из которых были клиентами этой компании и вскоре должны были отправиться в морское путешествие. В Нью-Йорке их ждал шикарный круизный лайнер.
Самолётом управлял экипаж, возглавляемый капитаном Кристианом Марти. Вместе с ним в кабине находился второй пилот и бортинженер. Все трое проработали в авиакомпании Air France около 30 лет и имели за спиной колоссальный опыт. В салоне работали 6 бортпроводников. Борт, выполняющий сегодняшний рейс, недавно вернулся из планового ремонта. Проверка показала, что самолёт полностью исправен и готов к полётам.
Тот самый борт
Пока Конкорд запускал двигатели и выполнял руление к полосе, на ВПП №26R (правая) выехал самолёт DC-10 авиакомпании Continental Airlines. Во время взлёта от его двигателя отвалилась титановая деталь длиной 43 сантиметра. Деталь была предназначена для защиты створок реверса от износа, и её отсутствие никак не влияло на безопасность полёта. Более того, пилоты даже не знали об утрате, ведь никакой сигнализации в этом случае предусмотрено не было. По правилам осмотр полосы проводился два раза в день, поэтому деталь так и осталась лежать на ВПП.
Тем временем Конкорд уже подъехал к ВПП №26R, и экипаж запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер – Air France 4590, ВПП 26 правая, взлёт разрешаю.
Второй пилот – 4590, ВПП 26 правая, взлетаем.
«Самый надёжный в мире», «идеал технического совершенства», — такими в своё время были комментарии о Конкорде. Он начинал свой последний разбег. Пилоты даже не подозревали, что через минуту столкнутся с ситуацией, которая навсегда изменит историю их самолёта. Капитан Марти отпускает тормоза, и Конкорд начинает разгон.
Вскоре экипаж достигает скорости V1 (скорость принятия решения – 278 км/ч). Отметка V1 является своего рода точкой невозврата. То есть после прохождения этой скорости прервать взлёт будет уже нельзя, иначе есть риск выкатиться за пределы полосы. К тому же разбег проходит штатно и нет никаких оснований для прекращения взлёта.
Но через 9 секунд на скорости 280 км/ч самолёт наезжает на роковую деталь. Одна из шин Конкорда взрывается и самолёт начинает тянуть влево. Экипаж реагирует мгновенно и пытается выровнять самолёт. Куски разрушенной шины отлетают в крыло и насквозь пробивают топливный бак. Из него хлещет топливо и начинается пожар. Экипаж отключает горящий двигатель №2 и всеми силами пытается выровнять самолёт. Двигатель №1 также повреждён и не может выйти на взлётный режим.
Титановая деталь и повреждённая шина
Диспетчер, наблюдавший взлёт Конкорда, немедленно связывается с экипажем:
Диспетчер: «4590, вы горите… Шлейф пламени позади вас!»
Бортинженер: «Отказ двигателя №2. Я его отключил».
Второй пилот: «Скорость! Скорость! Скорость!»
Скорость 330 км/ч, но для взлёта необходимо 370 км/ч. Сейчас у самолёта работают только два правых двигателя, которые с трудом набирают заветную скорость. До конца полосы оставались считанные метры, поэтому у экипажа не было иного выбора, как поднять горящий Конкорд в воздух.
Объятый пламенем самолёт не может набирать высоту, поэтому бортинженер отдаёт приказ: «Убрать шасси!». Второй пилот отвечает отказом. Он прав, ведь по инструкции, если шасси повреждены, их убирать нельзя. Однако, если шасси всё же уберутся, есть шанс увеличить скорость и тем самым высоту. Командир отдаёт чёткий приказ: «Убрать шасси!». Второй пилот поднимает рычаг, но шасси не убрались. Экипаж изо всех сил пытается сохранить нынешнюю скорость и немного опускает нос вниз. Звучит сигнализация об опасном сближении с землёй. Диспетчер пытается связаться с пилотами, но тем не до переговоров.
Очевидцы снимают последний полёт сверхзвукового лайнера.
Всё левое крыло охвачено пламенем и, не выдержав высоких температур, начало плавиться. Огонь постепенно разрушает все элементы крыла. Пилоты из последних сил тянут штурвал на себя. Экипаж планирует сесть в Ле-Бурже, но командир, понимая, что у них ничего не получится, говорит: «Нет, слишком поздно...». Это были последние слова капитана Кристиана Марти.
Угол атаки увеличивается до закритического и самолёт опрокидывается влево. Спустя несколько секунд Конкорд падает на здание местной гостиницы. В результате катастрофы погибло 113 человек – все 109 человек на борту и 4 человека, находившиеся в здании отеля. Еще один человек получил ранения. С пожаром удалось справиться лишь через полтора часа. От самолета почти ничего не осталось. Основной удар пришёлся на ресторан, который также полностью выгорел.
Горящий Конкорд в камерах очевидцев
Трагедия такого масштаба не могла остаться незамеченной. Новость о крушении Конкорда повергла в шок всю Европу. Никто не мог поверить, что такой безопасный самолёт потерпел крушение. В этот же день из-за технических неполадок был отменён ещё один рейс Конкорда из Лондона в Нью-Йорк.
Спустя полгода после крушения англо-французская комиссия предоставила результаты расследования. Выяснилось, что ходе разбега по полосе самолёт наехал на титановую пластину, оставленную американским самолётом. Обломки взорвавшейся покрышки пробили топливный бак, вследствие чего произошло короткое замыкание и воспламенение топлива, а затем пожар двигателя. Активированная бортинженером система пожаротушения не справилась, и через несколько минут пламя распространилось на второй двигатель. Вследствие сильного пожара органы управления, в частности элероны на левом крыле, начали плавиться, и это повлекло потерю управления и падение лайнера.
На месте катастрофы
Air France подала в суд на авиакомпанию Continental Airlines, чей самолёт потерял деталь. Американцы выплатили французам штраф в размере € 1 000 000. В свою очередь Air France выплатила пострадавшим и семьям погибших компенсацию в размере € 100 000 000. Механик авиакомпании Continental Airlines, который плохо закрепил отвалившуюся деталь (пластина была прикреплена к двигателю на один болт) в 2010 году был приговорён к 15 месяцам лишения свободы условно и выплатил штраф € 1700.
На следующий день после катастрофы все полёты сверхзвуковых авиалайнеров были приостановлены. Была проведена проверка технического состояния всех Конкордов, но неисправностей обнаружено не было. Несмотря на это, 16 августа сертификат лётной годности Конкордов был отозван, и полёты полностью прекратились. Только в сентябре 2001 года сертификат был восстановлен, что послужило возобновлению регулярных рейсов. Но вскоре вновь последовала череда инцидентов. Так, в одном из полётов произошёл отказ руля направления, а в другом произошла утечка топлива, повлекшая отказ двигателя.
10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка Конкордов. Последний полёт Конкорда состоялся 26 ноября 2003 года. Лайнер вылетел из Лондона, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем и приземлился в аэропорту Филтон (Великобритания).
На сегодняшний день оба представителя сверхзвуковой гражданской авиации, Ту-144 и Конкорд, олицетворяют собой музеи и авиационные выставки. Часто говорят, что оба самолёта опередили своё время. Оба лайнера были дороги в эксплуатации, сложны в управлении и слишком непредсказуемы в полётах. Это была славная история, но эпоха сверхзвуковой гражданской авиации так и не наступила.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Верю ли я в призраков? Если коротко, то да, верю. Нас окружает невидимый мир духовных существ, и есть он независимо от того, как мы к этому относимся.
Иногда эти существа проявляются более или менее видимым образом, и тогда мы называем их ангелами, бесами, демонами, духами, призраками или привидениями.
Конечно, кто-то по этому поводу может смеяться и иронизировать, крутить пальцем у виска и приводить кучу убедительных аргументов против — тем не менее, рассказ пойдёт как раз об одном из призраков, который живёт в известном всем омичам здании на проспекте Маркса.
Омский «Каскад» вечером
Это мистическое знакомство началось, когда наш центр коррекции почерка стал арендовать помещение на одиннадцатом этаже офисного центра «Каскад». С первых же дней мы заметили странное, если это слово здесь применимо, «поведение» местного лифта.
Офис центра коррекции почерка «Каллиграфъ» в «Каскаде»
Каскадовский лифт фирмы Suzuki был шикарным. Во-первых, он был с мягким и плавным ходом. Во-вторых, с большим зеркалом напротив дверей. Наконец, он был вместительным: в него свободно помещалось человек пять-шесть, а если в тесноте да не в обиде, то и все десять. Но независимо от того, сколько человек находилось в лифте, он с завидной регулярностью и систематичностью отмачивал одну и ту же удивительную штуку. Расскажу об этом поподробнее.
Пассажирский лифт
Ну вот едут в лифте, скажем, двое-трое наших учеников с одиннадцатого этажа на первый. По дороге, к примеру, на девятом этаже, двери открываются, в лифт заходит человек, двери закрываются, и лифт едет дальше. Всё нормально, никакой мистики. А потом вдруг происходит следующее. Где-нибудь этаже эдак на седьмом лифт снова останавливается, двери открываются, но на площадке никого нет, в лифт никто не заходит, но все чувствуют какое-то дуновение прохлады. Дверь закрывается, лифт едет дальше. Затем, этаже на четвёртом, опять останавливается, двери открываются, и снова на площадке ни души, и снова лиц касается какой-то лёгкий ветерок. Будто бы кто-то невидимый зашёл и вышел там, где ему захотелось. Потом то же самое, но в обратном порядке: снизу вверх, с остановками на других этажах, отсутствием людей на площадках и чуть заметным холодком на лицах.
Если бы подобные поездки с двойным открытием дверей в пустоту были редкостью, то вряд ли кто-нибудь обратил на них внимание. Но они повторялись практически каждый день, причём иногда по нескольку раз и с совершенно разными людьми — с детьми и взрослыми, с мальчиками и девочками. Повторялись утром, днём и вечером. Конечно, можно было бы сказать, что кто-то нажал кнопку и, не дождавшись лифта, спустился вниз или поднялся вверх по лестнице. Но согласитесь, что это слишком просто, причём совершенно не объясняет массовость странного явления. И потом, откуда в лифте появляется тот самый странный ветерок, который так или иначе пассажиры лифта на себе чувствовали?
«Каскад» с высоты птичьего полёта
Короче, когда большие и маленькие клиенты «Каллиграфа» стали нам об этом говорить, то поначалу мы отнеслись к их словам довольно скептически. Какое тут может быть привидение, какой-такой призрак? Да ещё в здании, которое стоит на проспекте, названном в честь чуть ли не главного атеиста планеты — Карла Маркса? Это просто смешно и глупо! Или, по крайней мере, сомнительно и несерьёзно.
Карл Маркс (1818–1883) — немецкий философ, социолог, экономист
Но сомневались мы до тех самых пор, пока сами несколько раз не прокатились в лифте, не остановились на пустых площадках и не ощутили на своих лицах слабое прикосновение чего-то — или кого-то — невидимо присутствующего.
Вот тогда-то я и задумался: откуда здесь может появиться призрак? Ведь как известно по художественной литературе и по фильмам ужасов, блуждающие души обычно обитают в больших зданиях, старинных особняках или готических зáмках.
Кадр из фильма «Призрак замка Моррисвиль» (ЧССР, 1966)
Впрочем, если сравнивать омский «Каскад» с каким-нибудь средневековым зáмком, то наш-то будет и побольше, и повыше: как-никак 14 этажей — по сибирским меркам это ни дать ни взять небоскрёб! Во всяком случае, мысленно соотнести такое солидное сооружение с зáмком вполне возможно — почему бы и нет?
Однако было ещё важное обстоятельство, почти обязательное для призрака: он появляется там, где произошло что-нибудь страшное. Скажем, кого-то убили, либо человек лишил жизни сам себя. И потом дух несчастного не находит себе приюта и поселяется в том месте, где его застала смерть. Скажите на милость, кто здесь, в этом нежилом здании, умер таким странным образом, чтобы потом стать призраком и передвигаться с этажа на этаж посредством лифта? Что за трагедия здесь разыгралась?
Кадр из фильма «Привидение» (США, 1990)
Посмотрел я в интернете историю здания и — вот тебе на! Как закричал в своё время Архимед — правда, по другому случаю — так и я невольно воскликнул: «Эврика! Нашёл!». Потому что обнаружилась-таки информация о человеке, чья необычная смерть была связана с «Каскадом»!
Собственно, сама трагедия произошла давным-давно, ещё в начале девяностых. Тогда в Омске отмечали День города не в августе, как сейчас, а в июле. Дело было так. В воскресный день 28 июня 1992 года в городе затеяли авиашоу с участием военных и спортивных самолётов. Сначала фигуры высшего пилотажа выполняли над городом истребители, затем наступила очередь лёгких самолётов. Захватывающее зрелище, которое отлично смотрелось с земли и вызывало неподдельный восторг и аплодисменты зрителей.
Между прочим, замечено, что омичи настолько любят, и даже обожают, авиашоу, что если вы хотите убедиться в том, что Омск — это действительно город-миллионник, то просто устройте здесь воздушное представление, лучше всего — с военными самолётами. Вы увидите на улицах такое грандиозное количество народа, которое не выходит здесь на свежий воздух даже в самые большие праздники.
Авиашоу с участием пилотажной группы «Русские витязи» в Омске
Так вот, в самом конце авиашоу, находясь на высоте примерно полукилометра над землёй, легкомоторный Як-52 описал круг. И вдруг, неожиданно уйдя в крутое пике — к ужасу толпы, стоявшей на набережной Иртыша — в считанные секунды рухнул на недостроенное здание Дома печати. При этом самолёт пробил крышу, ударился о балку перекрытия и, повредив несущие конструкции и установленное в газетном цехе полиграфическое оборудование, полностью разрушился, развалившись на куски. Управлявший машиной 36-летний пилот Сергей Сокол, мастер авиационного спорта и экс-чемпион России по высшему пилотажу, погиб…
Фотокорреспондент на месте аварии
Приборы на месте крушения
Крылья самолёта на крыше «Каскада»
Что было причиной крушения — трудно сказать. Кто-то полагал, что во всём была виновата попавшая в мотор чайка, которых на Иртыше хватает. Кто-то считал пилота героем, ценой своей жизни не допустившего падение неисправного самолёта на жилые дома. Позже кто-то вспомнил, что незадолго до своей гибели, проезжая мимо стройки, лётчик сказал странную фразу о том, что хорошо было бы здесь навсегда приземлиться. Как бы то ни было, но официальной версией аварии стал отказ двигателя, а уголовное дело по факту гибели лётчика не возбуждалось.
Строительство «Каскада» было прекращено (1992)
Долгие годы повреждённое аварией колоссальное строение в центре Омска оставалось заброшенным и не вызывало у горожан ничего, кроме досады за зря потраченные народные деньги. На его демонтаж средств в бюджете не было, а поскольку здание серьёзно повело, и оно представляло угрозу для жизни, стройку полностью заморозили и обнесли бетонным забором. В таком неприглядном виде несостоявшийся Дом печати простоял много лет, пока его не выкупил, и — как вспоминают очевидцы — руками гастарбайтеров, не довёл до ума омский мультимиллионер Валерий Кокорин, превративший унылый недострой в процветающий торгово-офисный центр «Каскад».
«Каскад» через много лет после трагедии. Торговая часть слева, офисная высотка справа.
Что касается призрака, то неожиданно для себя я обнаружил объяснение его неприкаянности: это два памятника погибшему, и оба — без надписей и без крестов. Удивительно, но раньше я их совершенно не замечал, всё время проходя мимо, не задумываясь, что это такое и зачем оно тут.
Один памятник стоит слева у входа в офисный центр на проспекте Маркса, второй — у выезда с каскадовской парковки на улицу Циолковского. В действительности, это даже не памятники в обычном понимании, а просто бетонные сваи, вертикально зарытые в землю, обе с криво обломанным острым верхом. То ли стеллы, то ли обелиски, но нелепые и уродливые. Видимо, это те самые балки, которые разломились в результате катастрофы, после удара самолёта.
Во всяком случае, другого объяснения для существования таких безобразных и, на первый взгляд, бессмысленных монументов на этом месте я не нахожу…
Бетонная балка на входе в офисную часть «Каскада»
5 марта 1963 года, г. Красноводск (Туркменская ССР), 17 часов 00 минут
В местном аэропорту произвёл посадку самолёт Ил-18 авиакомпании Аэрофлот, прибывший из Москвы. Через несколько часов лайнеру предстояло выполнить рейс в Ашхабад. Пока с самолётом работали техники, экипаж изучал документы и готовился к полёту.
Небо в Ашхабаде было затянуто кучево-дождевыми облаками с нижней границей 600 метров, а видимость составляла 5 километров. Помимо этого, пилоты были проинформированы о резком ухудшении погоды после 21:00. В это время ожидалась пыльная буря, сильный ветер и минимальная видимость. В 18:00 авиалайнер вылетел из Красноводска и взял курс на Ашхабад. На его борту находились 43 пассажира и 11 членов экипажа. Прибытие самолёта ожидалось в течение нескольких часов, поэтому экипаж мог вполне успеть завершить рейс до ухудшения погоды. Но на самом деле погода ухудшалась гораздо быстрее.
Ил-18
Пилоты не знали, что погода в Ашхабаде испортилась уже в 17:00, то есть за час до их вылета. Как только погода начала портиться, местные синоптики сразу передали в Красноводск обновлённые данные. Однако, метеослужба Красноводска не довела эту информацию до диспетчеров, поэтому экипаж Ил-18 не знал, что летел прямо навстречу буре.
Едва самолёт набрал высоту 6000 метров, лайнер начинает трясти. Экипаж не может понять причину резкого изменения погоды, но в целях безопасности меняет курс для обхода зоны турбулентности. В 19:15 диспетчер передаёт экипажу сведения о фактической погоде: пыльная (песчанная) буря и видимость 300 метров. Однако, из-за сильных радиопомех, вызванных бурей, пилоты эту информацию не услышали. Экипаж продолжал полёт, руководствуясь старыми данными о видимости 5 километров, несмотря на явное несоответствие этой информации действительности. Диспетчеры также не пытались связаться с экипажем, чтобы сообщить им фактическую погоду и предложить посадку на запасном аэродроме.
Находясь на удалении 25 километров от аэропорта, экипаж начал выполнять заход на посадку. Из-за сильных помех радиокомпас стал выдавать неправильные показания, в том числе касательно пролёта дальнего радиомаяка. Экипаж заметил это и вывел самолёт в район траверза дальнего радиомаяка. После 4-го разворота, находясь на высоте 400 метров, Ил-18 вышел на посадочную прямую. Экипаж доложил, что видит огни ВПП и продолжил заход на посадку. Также пилоты включили фары, что в данной ситуации являлось ошибкой. Включённые фары создавали экран, сильно снижающий видимость.
Аэропорт Ашхабада
Пролетая участок между дальним и ближним радиомаяком, самолёт вновь попал в сильную турбулентность. При этом ветер был 20-25 м/с, а видимость упала до 30 метров. Ил-18 начало бросать то вправо, то влево, из-за чего приборы стали работать неустойчиво. В один момент, когда самолёт находился в считанных метрах от земли, двигатель №1 (крайний левый) столкнулся с фонарём огней подхода. Через несколько секунд правая плоскость крыла сбила телеграфный столб высотой 7 метров. Потеряв скорость, самолёт начал снижаться, сбивая при этом железобетонные столбы, после чего приземлился в километре от торца ВПП.
Промчавшись по земле 130 метров, самолёт потерял обе плоскости крыла, а кабина пилотов была полностью разрушена. Возник пожар, в котором сгорела вся средняя часть. В катастрофе погибли все находящиеся в кабине 8 членов экипажа и 4 пассажира. 42 человека выжили.
Пылевая буря в Ашхабаде
Непосредственной причиной катастрофы стало грубое нарушение правил полётов при минимальных ограничениях по погоде, в результате чего самолёт попал в опасные метеоусловия. Также, причиной катастрофы стали халатные действия диспетчеров, которые не передали экипажу фактическую погоду, не отправили самолёт на запасной аэродром, а затем приняли решение посадить самолет в опасных метеоусловиях. Сам же экипаж не проявил должной внимательности и не стал уточнять фактическую погоду, хотя и понимал, что их данные о погоде не соответствовали реальной ситуации.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
В Исландии после последовательности землетрясений ожидается возможность извержения вулкана. Страна объявила режим чрезвычайного положения, предпринимая неотложные меры для минимизации рисков. Город Гриндавик, в котором проживает около 4 тыс. человек, стал эпицентром событий, когда смещение магмы под земной корой привело к сотням землетрясений.
Источник foxweather