21 ноября 1989 года самолёт Ан-24Б выполнял рейс для вахтовиков-нефтяников из Перми в Советский (Ханты-Мансийский автономный округ).

Ан-24Б - это модификация турбовинтового пассажирского самолёта Ан-24, разработанного ОКБ Антонова в 1960-х годах. Ан-24Б активно эксплуатировался в Советском Союзе на внутренних авиалиниях. После распада СССР самолеты этой модели и по сей день продолжают использоваться в качестве грузовых и пассажирских на региональных маршрутах в России и других странах СНГ, а также в некоторых странах Азии и Африки.

В 10:38 по местному времени в аэропорту Перми экипажем была проведена предполётная подготовка. Экипаж состоял из КВС, второго пилота, бортмеханика, одной стюардессы, а также бортмеханика-инструктора Поносова, который принимал зачёты у своего младшего коллеги.

В этот момент на борт поступила информация о том, что погодные условия в пункте назначения сильно ухудшились. По этой причине полёт пришлось отложить. Ещё через некоторое время экипаж получил полную метеосводку: в аэропорту назначения с 12:00 по 19:00 возможна дымка, неустойчивый ветер с порывами до 5-7 м/с, разорванно-дождевая и сплошная слоисто-дождевая облачность с умеренным обледенением по высоте от 80 до 500 метров, не исключался шторм, прямая видимость 1000 метров.

Казалось, что шансов на вылет нет. Но в 14:20 передали информацию о фактической погоде в Советском: ветер северо-восточный, слабый, сплошная облачность с нижним краем 180 метров, снег, дымка, видимость 3 километра. Такие метеоусловия были выше метеоминимума, поэтому командир принял решение на вылет.

В 15:55 по местному времени Ан-24Б взлетел с Пермского аэропорта с 35 пассажирами и 5 членами экипажа на борту и занял эшелон 5700 метров. До Советского необходимо было лететь чуть более 550 километров, а в баки было заправлено 2900 килограмм керосина.

Самолёт подлетал к Советскому когда уже начало смеркаться. В 16:50 экипаж получил данные о фактической погоде на аэродроме прибытия и, после разрешения диспетчера, начал снижение для посадки. По решению командира посадку выполнял второй пилот, что противоречило программе подготовки лётных экипажей для Ан-24 для полётов в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности должна была быть не ниже 200 метров, прямая видимость – не менее 2000 метров).

Во время захода на посадку в кабине срабатывает сигнализация «Обледенение», но экипаж не обращает на это внимание. Только после троекратного её срабатывания они включают противообледенительную систему.

В 17:24 самолёт был в 17 километрах от торца ВПП, а высота полета составляла 500 метров. Диспетчер передает на борт, что выполнение посадки будет осуществляться по приводным радиомаякам, но забывает уточнить обновлённые данные по погоде и маркировку ВПП. В 17:25 на скорости 310-315 км/ч экипаж выпускает шасси. Как только скорость снижается до 285 км/ч выпускаются закрылки сперва на 15°, а при 240 км/ч – в посадочное положение: на 30°. В 17:27, когда до полосы остается 10 километров, пилоты передают на землю, что вошли в глиссаду и продолжают снижение по схеме посадки.

И вот тут начинается череда событий, которая через несколько минут приведет к катастрофе.

На высоте 250 метров, когда до полосы остается всего 6 километров, самолёт уходит в сторону от траектории посадки. Экипаж начинает исправлять эту ситуацию и не замечает, как скорость снижения возрастает до 5 м/с. Вследствие этого они «ныряют» под глиссаду и пролетают дальнеприводной радиомаяк на высоте 120-150 метров вместо 210 положенных. В какой-то момент пилоты замечают это и переводят самолёт в горизонтальный полёт, чтобы исправить ситуацию. Так они пролетают ещё 1 километр пока не возвращаются в глиссаду, а затем продолжают снижение.

В обязанности бортмеханика при посадке входит пункт, согласно которому на высоте 130 метров он должен дать команду «Оценка», а на 100 метрах – «Высота принятия решения» (ВПР). ВПР - это минимальная высота, на которой летательный аппарат может безопасно прервать процедуру посадки и уйти на второй круг. По неизвестной причине бортмеханик этого не делает, а бортмеханик-инструктор ему об этом не напоминает. Вдобавок ко всему молчит и командир воздушного судна.

Когда до торца ВПП остается 300 метров в эфир выходит диспетчер и передает текущие метеоданные. Согласно им нижняя граница облачности составляет меньше 80 метров. Это ниже минимально допустимой для Ан-24Б, что однозначно указывает на необходимость ухода на второй круг или запасной аэродром. Мало того, что экипаж этого не делает, так еще и летя в темноте и облачности, не видя наземных ориентиров, с высоты 75 метров он увеличивает вертикальную скорость снижения до 6 м/с. При такой вертикальной скорости за 10 секунд они теряют 60 метров высоты. Ситуация превращается в аварийную. Даже после срабатывания сигнализации радиовысотомера на 62 метрах, самолёт продолжает снижаться.

Только когда пилоты выходят из облачности и с высоты 35 метров видят перед собой лес, они тянут штурвалы на себя. Самолет задирает нос, перегрузка резко возрастает до 1,45 g, кто-то без команды переводит РУДы во взлётный режим, но уже поздно…

В 180 метрах от ближнеприводного радиомаяка самолёт правой плоскостью крыла начинает сбивать первые верхушки деревьев. От этого она разрушается и останавливается правый двигатель. Все 4 лопасти флюгируются в автоматическом режиме, а левый мотор набирает максимальную мощность из-за чего появляется разнотяг. Вкупе с асимметричной подъёмной силой Ан-24Б быстро уходит в правый крен на 27°. Экипаж всеми силами пытается это исправить и у них даже начинает получаться! Они почти выравнивают самолёт в горизонт - правый крен составляет всего 12°. Но через мгновение происходит срыв потока.

В 17:28:47, с правым креном почти в 90° Ан-24Б сперва врезается в насыпь автомобильного шоссе и, перелетев ее, сталкивается с земляным валом, вследствие чего полностью разрушается и сгорает. Погибают 27 пассажиров и все 5 членов экипажа. Удалось спасти только 8 человек.

Комиссия, расследовавшая это происшествие, выявила несколько его причин. Во-первых, это недостаточная подготовка экипажа к посадке в сложных метеоусловиях. Во-вторых, неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа, в том числе в части распределения функций КВС и второго пилота.

Также имело место нарушение экипажем минимума аэродрома посадки, установленного для данного типа воздушного судна. При этом пилоты до последнего продолжали интенсивно снижаться с целью установить визуальный контакт с наземными ориентирами на предельно малых высотах.

Кроме того КВС и второй пилот игнорировали необходимость ухода на второй круг при достижении ВПР и получении информации от диспетчера об ухудшении вертикальной видимости. Ну и наконец сыграло роль невыполнение проверяющим бортмехаником-инструктором своих обязанностей в части контроля за действиями проверяемого.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

В субботу 13 октября 1973 года экипаж Тбилисского авиаотряда Аэрофлота на самолете Ту-104 выполнял рейс по маршруту Кутаиси - Москва (Домодедово).

Авиалайнер с бортовым номером СССР-42486 был выпущен Казанским авиазаводом в июле 1960 года и передан в Тбилисский авиаотряд Грузинского управления гражданской авиации. Изначально он имел салон на 100 мест, но позже был переделан в 115-местный. К моменту описываемых событий общий налет 13-летнего авиалайнера составлял более 16 тысяч часов.

Экипаж состоял из двух опытных пилотов, штурмана, бортмеханика и бортрадиста. Салон обслуживали 2 бортпроводницы. При этом в салоне находился еще один "член экипажа" - вооруженный милиционер в штатском. В те времена в СССР это обычным делом из-за имевших место попыток угона гражданских авиалайнеров за границу. На борту находилось 114 пассажиров, но 8 из них летели неоформленными, без билетов, попросту говоря «зайцами».

Тут надо отдельно вспомнить, какие порядки тогда царили в Союзе, в особенности в Грузии. Какой же уважающий себя грузинский летчик не возьмет с собой прокатиться в столицу родственника, друга или знакомого друга? Тем более, что при существовавшем в те времена дефиците билетов на популярные направления это было как бы естественно. Особенно для хлебосольной солнечной республики. В дальнейшем вы увидите как наличие «зайцев» на борту могло повлиять на трагический исход полета.

В 18:10 лайнер по расписанию вылетел из аэропорта Кутаиси. К моменту прилета в аэропорт назначения Домодедово небо было полностью затянуто тучами с нижней границей 100 метров. Шёл дождь, видимость составляла 2400 метров, а температура воздуха — около +1 °C. Обычная московская осень.

Снижение и заход на посадку осуществлялись без отклонений. Однако, в 20:15, в процессе выполнения последних предпосадочных маневров над аэродромом, при докладе о занятии высоты 400 метров пилоты пожаловались на неустойчивую работу радиокомпасов. Через 30 секунд в 19 километрах от полосы на скорости 380—400 км/ч авиалайнер с выпущенными шасси начал выполнять третий (предпоследний) правый разворот. После этого экипаж на связь выходить перестал и на вызовы не отвечал.

Как будет установлено позже, через две-три минуты после начала разворота Ту-104 врезался в поле в Подольском районе Московской области с левым креном около 70-80° и вертикальной скоростью 50 метров в секунду. Лайнер упал в километре к западу от деревни Яковлево и в 16,3 км северо-западнее взлётно-посадочной полосы. Были порваны идущие рядом линии электропередач, что обесточило несколько деревень. Все 122 человека на борту самолета погибли.

По данным комиссии по расследованию катастрофы, третий разворот экипаж начал выполнять в нормальном режиме, но с креном в 40°. Через 26 секунд после начала разворота пилоты стали уменьшать правый крен для выхода в горизонтальный полет. Однако, в этот момент стрелки и индикация пилотажно-навигационных приборов, включая курсовую систему наведения и авиагоризонты, перестали показывать пространственное положение авиалайнера и никак не реагировали на движения штурвала.

Находясь в темноте и в облаках, экипаж не мог определить своё положение по наземным ориентирам. Таким образом он оказался полностью дезориентирован в пространстве. Пытаясь уменьшить правый крен, которого, в действительности уже не было, пилоты не заметили как начали вводить самолёт во всё увеличивающийся левый крен. Вскоре он достиг 70° и лайнер перешёл в крутую нисходящую спираль. Пытаясь замедлить снижение, пилоты полностью потянули штурвалы на себя, а также увеличили мощность двигателей. Но имея перед глазами только ложные показания отказавших авиаприборов, спасти лайнер они не могли.

Комиссия установила, что причиной отказа авиаприборов стало нарушение их электропитания бортовым переменным током. Но точная причина проблем с электропитанием так и не была названа. Дело в том, что члены комиссии, состоящей из представителей разных авиационных ведомств, пытались свалить вину друг на друга. Так, представители летной службы обвиняли авиапроизводителя и считали что нарушение электропитания произошло из-за заводских и конструктивных ошибок. А представители министерства авиапромышленности заявляли об ошибках экипажа при использовании авиаприборов в полете.

Кроме того имелась версия о возможном случайном выключении приборов «зайцами», которые находились в кабине. И этого нельзя было исключать. На данном самолете почему-то не были выполнены работы по установке предохранительной скобы ограждения у переключателя электропитания авиаприборов, что было прямо предписано предыдущими проверками авиалайнера.

Это была самая крупная, по количеству жертв, катастрофа в истории эксплуатации самолета Ту-104 в гражданской авиации.

Катастрофа со схожими обстоятельствами, произошла неподалеку.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Ну что, народ, техногенка? Сегодня я хочу поведать Вам о том, как советский лётчик протаранил жилой дом, чтобы свершить жуткую и глупую месть, а по итогу лишь забрал множество невинных жизней. Эта история о ревности, страхе, гневе и безмерной гордыне, приведших к большой трагедии.

Владимир Фёдорович Серков появился на свет 25 июля 1953 года в славном городе Новосибирске. Мальчик с детства начал мечтать о том, как он вырастет и станет пилотом, чтобы иметь возможность бороздить бескрайние просторы воздушного пространства. Именно поэтому, когда школьные годы подошли к концу, вопрос выбора образовательного учреждения для дальнейшей учёбы даже не стоял. Владимир решил связать жизнь с гражданской авиацией, а потому поступил в Бугурусланское лётное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза П. Ф. Еромасова, расположенное в Оренбургской области.

Во время обучения в ВУЗе, дававшееся Серкову очень легко, он познакомился с девушкой по имени Татьяна, в которую сразу влюбился. Отношения пары развивались очень стремительно, молодые люди даже начали думать о свадьбе и казалось, что ничто и никогда не сможет разлучить влюблённых. Только подумайте, Татьяна не бросила Владимира даже после произошедшего в 1971 году инцидента – у внешне здорового, молодого и крепкого парня внезапно случился приступ эпилепсии, во время которого он упал и сильно ударился головой.

Естественно, Серков сильно переживал – ещё бы, ведь с эпилепсией в лётчики не берут, да и кому нужен мужчина с таким заболеванием? Впрочем, его возлюбленную это не испугало, а потому она пообещала, что всегда будет с Владимиром и никогда никому не расскажет о его недуге. Это так поразило молодого человека, что сразу после выпуска из училища в 1972 году он сделал Татьяне предложение руки и сердца. Она сказала: «Да».

Вскоре после состоявшегося торжества новообразовавшаяся ячейка Советского общества возвращается в родной для них Новосиб, где в 1973 году Владимир устраивается на работу в 116-й лётный отряд Новосибирского ОАО, сразу на должность второго пилота. Молодая семья уже ждёт пополнение, но это ни капли не пугает супружескую пару, ведь даже когда малыш родится и подрастёт, его можно будет периодически оставлять бабушке, живущей в самом густонаселённом Ленинском районе НСК, расположенном на левом берегу Оби. В панельном доме, построенном между улицами Станиславского и Степной. Доме, по адресу Степная 43/1.

Казалось бы – живи и радуйся, но вот незадача, в 1974 году происходит ещё один инцидент. Во время семейного отдыха на природе, Владимир решил подурачиться и залез на дерево, пока жена держала на руках его маленького сына Рому. Увы и ах - хилая ветка не выдержала веса взрослого мужчины и сломалась пополам, а потому молодой пилот стремительно спикировал на землю, сильно ударившись головой. Вот с тех пор Серкова как будто подменили. Он стал подозрительным, ревновал свою жену к каждому столбу, жаловался на постоянные головные боли и внутричерепное давление.

ЧСХ, к врачу Владимир не пошёл, испугавшись того, что его отстранят от работы. Впрочем, домочадцам от этого было не легче, ведь вскоре молодой мужчина начал много пить, устраивал скандалы, бил свою жену и даже несколько раз резал себе руки, демонстративно пытаясь свести счёты с жизнью, как бы в назидание всем. Однако всё это не было известно его начальству, ведь на работе пилот всегда выполнял нужные задачи, за что в 1975 году удостоился гордого звания КВС (командир воздушного судна) самолёта АН-2, который в народе называли «Кукурузником» или «Аннушкой».

Несмотря на повышение по службе и наполеоновские планы по переводу куда-нибудь на «Крайний Север», поведение Владимира не становилось лучше. Семейные ссоры, возникавшие из-за всякой ерунды, стали происходить каждый день, а потому Татьяна решила на время переехать жить в отчий дом. Тот самый, который я упоминал ранее. Владимир не видел в этом ничего страшного – милые бранятся, только тешатся. А потому, когда в 1976 году пилот вернулся из Барабинска, где находился в очередной командировке, он обомлел, застав любимую супругу в объятиях мужчины в милицейской форме.

Разъярённый Серков устроил семейную сцену прямо на улице, а в конце завязавшейся потасовки даже ударил жену по лицу. Это стало последней каплей, а потому женщина заявила, что подаст на развод и заберёт с собой сына, которого будет воспитывать его новоиспечённый отчим. Неизвестно, что ударило по Владимиру сильнее – возможная потеря Ромы или то, что из-за развода может сорваться его перевод «на Севера», но уже в тот момент в его голове начал зреть хитроумный план мести «неверной жене», каковой он считал Татьяну. Закончив выяснять отношения, Владимир развернулся и небрежно кинул супруге:

«Ну, ждите меня ещё, скоро прилечу. На крылышках».

Несмотря на все уговоры лётчика, Татьяна отказывалась повременить с разводом до того момента, как долгожданный перевод состоится. Владимир божился, что как только документы будут у него на руках, он даст жене хоть 200 разводов, но супруга ему не верила, ведь считала, что это обычная форма манипуляции. Мол, сейчас она остынет, а мужчина этим воспользуется и вновь завоюет её сердце.

20 сентября 1976 года было подано заявление на развод. Первое заседание по этому вопросу было запланировано на 30 число того же месяца. К сожалению, ему будет не суждено состояться, ведь в голове Владимира клокотала ярость. «Не будешь моей, значит не достанешься никому».

В ночь на 26 сентября мужчина пришёл домой к своей матери, где долго сидел с ней на кухне, вспоминая детство. Когда мама ушла в другую комнату, пилот достал из кармана предсмертную записку и спрятал её в шкафчике. В ней он рассказывал о том, что ничего уже нельзя изменить, пытаться восстановить отношения с Татьяной бессмысленно, а жить стало невыносимо тяжело, поэтому он решил умереть и забрать ненавистных ему людей с собой. После этого Серков поцеловал самого близкого ему человека и поехал на аэродром Северный, прибыв на место в 7:15.

Вот как вспоминает то, что произойдёт далее, авиационный техник Владимир Яковенко:

«Серков пришёл на вылет, получил задание, которое подписали. Пришёл с бумагой, техник посмотрел – и спокойно отпустил его к самолёту. Рядом был отдел перевозок. Серков сказал второму пилоту: "Может, груз до Барабинска есть? Сходи узнай". Затем обратился к технику: "Колодки убери. Я сразу мотор прогрею – и мы порулим, как второй пилот вернётся". Техник в кабину не смотрел, конечно – встал у крыла, закрылся от ветра. Самолёт поехал – техник помахал рукой. И всё! Дверь же закрыта была. Ну раз закрыта, наверное, зашёл второй пилот».

Как вскроется позже, пилот подделал лётное задание. Никому не могло прийти в голову, что Владимир решит совершить что-то подобное, потому что все вокруг думали, что в его семье всё замечательно и не за горами перевод на новое место.  В 8:06 АН-2 с регистрационным номером СССР-79868 взмыл в воздух. И тут диспетчер заподозрил что-то неладное. Вскоре между ним и Серковым состоялся следующий диалог:

Диспетчерский пункт: «Где вы находитесь?»

Борт 79868 КВС Серков: «Над затоном нахожусь»

Диспетчерский пункт: «Повторите»

Борт 79868 КВС Серков: «Ищите меня по улице Степная дом 43/1, прощайте, моя фамилия Серков».

В это время он уже летел к дому, где, по его мнению, находились его жена, тёща и сын Рома. Серков несколько раз облетел здание по кругу, потому что у него не получалось прицелиться – на пути к окнам квартиры, в которую он планировал влететь, находилось препятствие в виде большого тополя. Прикинув примерную траекторию, в 8:20 Владимир пошёл на таран. В ту самую квартиру, где на момент происшествия никого не было.

Самолёт влетел в лестничный пролёт между 3 и 4 этажами. Пилот погиб на месте. Около 800 литров авиационного топлива расплескалось между этажами. Основной удар пришёлся на квартиру номер 12, куда прилетела большая часть осколков воздушного судна. Шестилетние братья Саша и Олег Тяпкины и их 25-летняя тетя Галина Дегтярева, по роковому стечению обстоятельств находившиеся в той самой квартире, погибли мгновенно. Начался пожар. В доме случилась паника. Вот как вспоминают тот день очевидцы:

«Прошло столько лет, но я до сих пор вспоминаю малыша лет 4-5, которого передавали с верхних этажей. Когда дошли до второго, отец ребёнка пытался сбросить его. Мальчишка отчаянно цеплялся за него. Он не понимал, почему папа пытается сбросить его, и хватался за него изо всех своих небольших сил. Когда он всё-таки упал к нам на байковое одеяло и пополз по нему, я разглядел на его спине жуткие волдыри, вероятно возникшие из-за горевшего топлива. Позже я узнал, что малыш умер в больнице».

Дом заволокло густым чёрным дымом, люди выпрыгивали из окон, получая травмы. Выбежавшие из соседних домов соседи, сразу принесли с собой покрывала и простыни, чтобы те, кто будет прыгать, не разбились об землю. Пожарный расчёт приехал на место трагедии лишь спустя пол часа, ведь диспетчер, принимавший обращения о случившемся, поначалу думал, что его разыгрывают. После того, как открытое горение было ликвидировано, почти всех жильцов дома увезли в больницу, но многих быстро отпустили, ведь полученные травмы были незначительными. Всего по результатам происшествия погибло 3 детей и 3 взрослых. Мама мальчиков, погибших в квартире номер 12, умерла спустя неделю от сердечного приступа.

Но вы же наверняка хотите знать, что было дальше? Ну, уже спустя час радиостанция «Голос Америки» бодро рапортовала в эфире о случившемся ЧП. Что касается Советской прессы, то никакой информации о произошедшем опубликовано не было. Ни в областных газетах, ни в более крупных изданиях. А вот что говорит о последующих днях местный житель Валерий Мельников:

«На другой день место трагедии обнесли забором и всех, кто задерживался возле, забирали в милицию. Замела милиция и меня. Я в то время работал на стройке и возвращался домой поздно вечером. Остановился перед забором в недоумении, тут меня и пригласили в "бобик". В отделении об инциденте не говорили, просто выяснили, что я трезвый, и отпустили. Быстро разобрались в ситуации, даже вернули бутылку вина. Сейчас живу в том же доме, из окна моей квартиры тот самый, "самолётный" дом не видно, как раньше. О самой трагедии уже мало кто помнит».

Следующее упоминание произошедшего случится лишь в 2001 году на страницах «Комсомольской правды» в статье под названием «25 лет назад лётчик-камикадзе протаранил дом на Степной». Жена Серкова вскоре переехала жить к своему новому мужчине – тому самому милиционеру, за которого вскоре вышла замуж. Через год у них родится дочь, после чего все следы Татьяны теряются. По состоянию на январь 2025 года в квартире на Степной не прописан никто из её родственников, в том числе и сын Рома. К слову, тот самый злополучный дом всё ещё стоит, ведь разрушенные панели просто заменили на новые.

Что касается заключений экспертов по этому делу, то они пришли к выводу, что:

«Причиной трагедии стала "нервно-психическая неуравновешенность КВС Серкова, обусловленная конфликтом в семье и скрываемым заболеванием нервной системы. Кроме того, авиакатастрофа произошла из-за неудовлетворительной работы командно-руководящего состава Новосибирского авиапредприятия по изучению у подчинённых морально-волевых качеств, их поведения в быту, а также наклонностей и обстановки в семье. Среди личного состава работа "на повышение бдительности" также велась слабо. Медики недостаточно изучили психические и физические особенности лётного состава».

Такие дела.

Пишите, что думаете, подписывайтесь, ставьте плюсы, если хотите, можете даже поддерживать автора через специальный виджет внизу, а я засим откланиваюсь. До новых встреч.

23 июня 1969 года в районе Рязани проводились масштабные военные учения с десантированием бронетехники и парашютистов. На них присутствовал сам министр обороны СССР маршал Гречко. В учениях было задействовано множество единиц боевой техники на земле и в воздухе, ведь надо было продемонстрировать маршалу всю мощь Советской Армии.

Одним из самолетов, из которого должны были десантироваться парашютисты, был Ан-12, вылетевший с авиабазы Кедайняй в Литве. На его борту находился 91 парашютист-десантник. После взлета Ан-12 набрал предписанный эшелон 3000 метров.

Тут, немного отвлекусь на пояснения по высоте полета. Человек - существо, зависимое от внешних условий. Поэтому более-менее комфортно мы можем себя чувствовать на высотах до 4000 метров. Выше уже начинаются проблемы. Военно-транспортный Ан-12, который может забираться в крейсерском полете и до 9000 метров, занял высоту 3000, поскольку на его борту в негерметичном отсеке находились десантники, готовые к выброске над условным полем боя.

Немногие знают, что даже в пассажирских лайнерах давление внутри салона сбрасывается до давления, соответствующего высоте примерно 1800 метров. Именно поэтому после взлета «закладывает» уши. Это делается чтобы и пассажирам было более-менее комфортно, и чтобы разница давлений внутри и снаружи корпуса авиалайнера не сильно действовала на конструкцию самолета, летящего на высоте 10-11 тысяч метров. Вот такой вот компромисс между нашим, пассажирским самочувствием и прочностью авиалайнера, на котором мы летим.

В тот же день из московского аэропорта Быково вылетел Ил-14 Симферопольского авиаотряда Аэрофлота, выполнявший рейс Москва—Чернигов. На его борту находились 5 членов экипажа и 19 пассажиров. После вылета Ил-14 занял предписанный эшелон 2700 метров.

После набора высоты экипаж Ил-14 связался с диспетчером и доложил, что на его маршруте полёта присутствуют кучевые облака и турбулентность. В связи с чем он запросил разрешение подняться до эшелона 3300 метров. Диспетчер, зная о пересекающемся курсе военного Ан-12 на 3000 метрах, набор запретил. Вместо этого он предложил Ил-14 сохранять текущую высоту полета 2700 метров и обходить облачность вне воздушного коридора, предназначенного для полета гражданских самолетов, либо снижаться до 1500 метров. Экипаж Ил-14, посчитав что ниже 2700 метров возможна ещё бОльшая турбулентность, сохранил эту высоту стал обходить облачность южнее воздушного коридора.

В 14:52 в 28 километрах юго-восточнее населенного пункта Юхнов в Калужской области военный Ан-12 с десантникам на борту врезался в пассажирский Ил-14. От удара у Ан-12 оторвало крыло вместе с двигателями, после чего он перешёл в штопор и понёсся к земле. У пассажирского Ил-14 оторвало правое крыло и верхнюю часть фюзеляжа, после чего он также перешёл в пике. Ан-12 врезался в поле у деревни Выползово, а Ил-14 — у деревни Троица. Расстояние между упавшими самолётами составило 3800 метров. В катастрофе погибли все 96 человек на борту Ан-12 и 24 на борту Ил-14, т.е. всего 120 человек.

На место трагедии сразу же прибыли командующий военно-транспортной авиацией маршал Н. Скрипко и командующий воздушно-десантными войсками генерал армии В. Маргелов. Место катастрофы представляло собой удручающее зрелище. Поваленные деревья, догорающее пламя, обломки самолёта, разбросанные в радиусе примерно 100-120 метров. И среди этих кусков дымящегося металла - тела погибших.

Расследование причин катастрофы проводила государственная комиссия под председательством маршала авиации Скрипко. По ее заключению, столкновение произошло на высоте 2910—2960 метров, из чего был сделан вывод, что оба экипажа нарушили установленные высоты при проходе мощных кучевых облаков. Комиссия пришла к выводам о существенных межведомственных разногласиях между гражданскими и военными структурами в области управления воздушным движением. В результате, в 1973 году была, наконец, создана единая система управления воздушным движением СССР.

А на месте трагедии был установлен гранитный мемориал и поставлена часовня.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday