Автором уникального оформления станции Московского метрополитена стал архитектор Алексей Душкин. Здесь вы найдете 76 бронзовых скульптур, рассказывающих об основных событиях и о развитии СССР: Октябрьской революции, гражданской войне, интервенции, восстановлении Народного хозяйства, начале развития промышленности, индустриализации и строительстве новых предприятий, рождении и развитии новых технологий.
Фигуры изготовили в Ленинградской мастерской художественного литья под руководством известного скульптора Матвея Манизера.
У некоторых скульптур есть прототипы. Например, образ студента-пионера вдохновлен рекордсменом СССР по прыжкам в высоту — Аркадием Гидратом.
Прототип матроса — капитан 1-го ранга Олимпий Рудаков, который танцевал вальс с королевой Великобритании Елизаветой II в день коронации.
Во время Великой Отечественной войны скульптуры демонтировали и эвакуировали в Среднюю Азию. Их вернули обратно, но во время перевозки фигуры сильно пострадали. От них остались лишь разрозненные части: головы, туловища, руки, оружие и другие детали. Но благодаря тому, что каждая композиция повторялась четырежды, их удалось восстановить. Скульптуры вернулись на постаменты в 1944 году.
После продолжительных тестовых поездок, на которые приглашали за особые заслуги жителей Москвы (в этом случае они поучали именное приглашение с точным временем отхода поезда), 15 мая 1935 года поезда метро начали свое регулярное движение в формате городского транспорта.
Действовало 13 станций: десять от «Сокольников» до «Парка культуры» и еще три на отрезке после «Охотного ряда» — каждый второй поезд сворачивал там в сторону «Смоленской». Подобное вилочное движение для нас с вами не представляет ничего необычного, сейчас по такому сценарию работает Филевская ветка. Интересное совпадение — в нее входят и три станции того самого первого пускового участка метро из 1935 года: «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская».
«Смоленская» мелкого заложения примечательна еще и тем, что в её наследии не осталось ни одного вестибюля, возведенного в 1930-е годы. Один, находившийся прямо посреди Садового кольца, снесли в 1937 году по причине реконструкции магистрали. Второй демонтировали в 1950-е годы, на его месте появился знаменитый дом с башенкой, в который встроили новый вестибюль.
Первой очереди метрополитена не повезло с вестибюлями — почти половина из них была снесена. Какие-то заменили более вместительными зданиями при обустройстве новых пересадок, какие-то убрали совсем, иные заменили подземными переходами. Теперь уже никак не представить первые дни работы московского метро, если вы входите на станции «Комсомольская», «Охотный ряд» (вход с угла гостиницы «Москва»), «Библиотека имени Ленина», «Александровский сад», «Парк культуры» (северный вход) и «Смоленская». Открытая в 1937 году «Киевская» тоже была изменена. Входы на эти станции совсем не те, что существовали при запуске метрополитена.
Что еще интересно, попав на первые станции столичного метро и спустившись к поездам, вы бы с удивлением обнаружили под ногами не красочные узоры, выложенные из прочного и износостойкого гранита, а самый обычный серый асфальт. Станции первой очереди в качестве напольного покрытия использовали материал, который нам более привычен на улице.
Надо сказать, что в 1930-х годах смесь битума с каменной крошкой, особенно на фоне распространенных в ту пору булыжных мостовых, представляла из себя вполне футуристическое покрытие, которое можно было использовать и при строительстве метро. Даже архитектурные концепции некоторых станций изначально разрабатывались исходя из темного пола и прочей светлой отделки.
Но асфальт оказался не слишком долговечным. К 1950-м годам накопившиеся проблемы с поддержанием его внешнего вида вынудили замостить гранитом станции первой очереди. Как это уже не первый год практиковали на новых линиях того времени.
Кстати, чтобы попасть на станцию, к 1935 году изготовили жетоны. Они были металлическими с прорезью в виде звезды посередине. Но вот конструкцию принимающих турникетов никак не могли довести до необходимого уровня надежности. Поэтому первые пассажиры метро покупали в кассах билеты: вначале картонные, а затем отрывные бумажные, практически такие же, как в наземном транспорте.
Кассиры проставляли на билете время продажи. После чего он еще компостировался на входе контролером. Билеты для поездок в противоположные направления отличались цветом: до станции «Сокольники» они были с буквами черного цвета, в другую сторону — красного. Для чего же были придуманы все эти перечисленные сложности?
Дело в том, что время нахождения пассажира в московском метро ограничивалось 35 минутами. Отпущенного периода вполне хватало для достижения любого пункта назначения, но вот разглядывание подземных станций-дворцов тем самым исключалось. Действительность билетов контролировалась проверками как в вагонах, так и на выходе в город.
В какой-то степени эта непривычная для нас строгость оправдывалась тем, что в городском наземном транспорте тех лет стоимость проезда не являлась фиксированной, а зависела от длительности поездки. Поэтому метро пытались уравнять с другим транспортом, ограничивая пассажиров хотя бы по времени нахождения под землей.
А еще столичное метро первых лет запомнилось тем, что в вестибюлях (как правило на выходе) были устроены буфеты. Там шла торговля мороженым, тортами, пирожными, бутербродами и лимонадом.
Как писала газета «Московский рабочий» в 1936 году, станции метро заодно хотели нагрузить функционалом почтовых отделений и пунктов выдачи заказов. То есть чем-то похожим на современные службы доставки.
Например, человек по телефону обговаривал набор продуктов и забирал его в указанное время на выходе из своей станции метро. Правда, достоверного подтверждения наличия подобного сервиса именно на станциях найти пока не удалось. Но подобная система службы заказов вполне себе функционировала в довоенное время.
Получается, что и 90 лет назад столичный метрополитен стремился быть не только самым удобным способом передвижения, но и внедрять дополнительные сервисы, чтобы полностью оправдать свое звание транспорта будущего, которым на самом деле и являлся.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Несмотря на капризы погоды, лето неумолимо приближается. Значит, занятия в спортивном зале или домашние тренировки получится заменить на активности под открытым небом. Собрали для вас товары, которые сделают уличные воркауты интереснее, увлекательнее и полезнее.
Мегамаркет дарит пикабушникам промокод килобайт. Он дает скидку 2 000 рублей на первую покупку от 4 000 рублей и действует до 31 мая. Полные правила здесь.
В компактную поясную сумку поместятся телефон, ключи, кошелек или другие нужные мелочи. Во время тренировки все это не гремит и не мешает, но всегда находится под рукой. Материал сумки прочный и влагонепроницаемый, вещи в ней защищены от повреждений, царапин или пота.
С фитнес-резинкой можно тренировать все группы мышц: руки, ноги, кор, ягодицы. А еще она облегчает подтягивания и помогает мягко растягиваться. В сети можно найти огромное количество роликов с упражнениями разной степени сложности. Нагрузка легко дозируется: новичкам подойдет резинка с сопротивлением до 23 кг, опытным атлетам — до 57 кг. При этом оборудование максимально компактно и поместится даже в небольшую сумку.
Для тех, кому надоели обычные тренировки. Слэклайн — это стропа шириной 50 мм, с помощью которой осваивают хождение по канату. Тренажер учит сохранять баланс, прокачивает координацию и концентрацию, а еще дает отличную нагрузку на спину, руки и ноги.
Настольный теннис — простой в освоении вид спорта, который отлично помогает размяться и тренирует скорость реакции. В комплект входят две ракетки, три мяча, сетка, накладка и чехол — все, что нужно, чтобы поиграть вечером во дворе с другом или устроить небольшие соревнования. Этот недорогой набор подойдет именно для развлечения и веселья, устанавливается почти на любой стол.
Еще один вид спорта, которым можно заниматься, даже не имея серьезной подготовки — бадминтон. С набором от Wish Steeltec вы сможете потренировать силу удара, побегать и просто хорошо провести время. Детали яркие, так что их трудно потерять даже на природе. Леска натянута прочно, ресурса ракеток должно хватить не на один сезон.
Фрисби воспринимается как простое пляжное развлечение. Тем не менее перекидывание друг другу тарелки задействует все группы мышц и развивает скорость реакции. Эта тарелка летит далеко и по понятной траектории — отличный снаряд для начала. Кстати, фрисби — это еще и ряд спортивных дисциплин со своими правилами и техническими сложностями, так что игра с друзьями может перерасти в серьезное увлечение.
Стильный мяч из износостойкой резины отлично подходит для уличных тренировок. Вы сможете поиграть компанией в баскетбол или стритбол или просто отработать броски. При производстве используется технология сбалансированного сцепления: это значит, что снаряд не сбежит от вас и будет двигаться по стабильной траектории.
Футбол — один из самых популярных в России видов спорта. Играя, можно отлично побегать, потренировать меткость и отработать взаимодействие в команде. Футбольный мяч Torres Striker выполнен из качественного полиуретана и резины и выдержит не один десяток матчей, не потеряв упругости. Отличная балансировка и оптимальный размер делают его подходящим как для взрослых, так и для подростков. Он достаточно тяжелый, почти как в профессиональном спорте, так что совсем малышам не понравится.
Пляжный или обычный волейбол? А может быть, пионербол, как в детском лагере? Мяч TORRES SIMPLE COLOR подойдет для любой из этих игр. Камера отлично держит давление, поэтому вам не придется постоянно подкачивать его, а качественные материалы (полиуретан и бутил) сохраняют все характеристики даже при интенсивном использовании.
Многоскоростной велосипед с рамой 19-го размера подойдет как мужчинам, так и женщинам. Это отличный вариант для новичков: модель доступная, удобная. Поможет понять, нравится ли вам велоспорт. Конструкция велосипеда позволяет ездить по дорогам разных типов, поэтому вы сможете перемещаться по городу или отправиться в поход. Есть складной механизм — велосипед с ним легко возить в машине, на электричке и просто хранить в кладовке.
Более продвинутая модель для тех, кто уже оценил прелесть движения на двух колесах. Геометрия велосипеда предполагает вертикальную посадку. Это обеспечивает более удобное положение тела, чем на других байках. В конструкции предусмотрены детали для комфорта и безопасности: пружинная вилка с ходом 100 мм, сервисная подводка тросов и дисковые гидравлические тормоза.
Если вы не фанат велоспорта, но хотите получить свою дозу физической нагрузки, перемещаясь по городу, выбирайте самокат. В модели PLANK Magic 200 есть регулировка руля по высоте, надежные тормоза и прочная увеличенная дека из алюминия. Когда вы катаетесь на самокате, работают мышцы ног, ягодиц, спины и живота, а заодно добираетесь, куда нужно. Если вы решите сделать паузу в тренировках, самокат легко складывается для хранения.
Любая активность на свежем воздухе требует хорошей обуви, специально сделанной для занятий спортом. Яркие кроссовки Hoka RINCON 3 с облегченным весом амортизируют, снижают нагрузку на суставы. Выраженный рельеф подошвы обеспечивает сцепление с поверхностью вне зависимости от того, где проходит тренировка: на специальной площадке, асфальте или грунте.
Легкие женские кроссовки из линейки Clifton подходят для занятий на твердых покрытиях. Дышащий сетчатый верх поддерживает вентиляцию стоп, чтобы можно было тренироваться даже в жару. Подошва из легкой пены EVA гасит силу ударов. Кроссовки беговые, подходят для тренировок на длинных дистанциях.
Во время занятий на свежем воздухе важно защитить голову от перегрева. С этим отлично справится легкая и светлая бейсболка — например, от GLHF. Она удобно сидит на голове, не сваливается и не отвлекает от занятий, благодаря сетке голова меньше потеет. Козырек жесткий и не мнется.
Не забудьте защитить кожу от солнца — чтобы не было мучительно больно на следующий день после тренировки под открытым небом. В этом поможет крем против пигментных пятен с сильной защитой от ультрафиолета SPF50. Водостойкая текстура легко наносится и быстро впитывается, действует два часа — потом крем нужно обновить.
Удобные и стильные солнцезащитные очки защищают глаза благодаря фильтру UV400, который поглощает до 99.99% ультрафиолета. Они выполнены из легких материалов и плотно прилегают к голове. Ударопрочные поликарбонатные линзы с антибликовым покрытием подходят для разных видов спорта.
Используйте промокод килобайт на Мегамаркете.Он дает скидку 2 000 рублей на первую покупку от 4 000 рублей и действует до 31 мая. Полные правила здесь.
Реклама ООО «МАРКЕТПЛЕЙС» (агрегатор) (ОГРН: 1167746803180, ИНН: 9701048328), юридический адрес: 105082, г. Москва, ул. Спартаковская площадь, д. 16/15, стр. 6
В этом посте расскажем о периоде 1920-30-х, когда появились первые скорые отечественного производства.
До года 1925-го автопарк созданной в первые послереволюционные годы станции службы скорой помощи при Шереметьевской больнице (ныне всем известный НИИ скорой помощи имени Склифосовского) формировался из машин разных марок с трудом переживших войны и революции. Только в 1925 году гараж столичных СМП стал пополняться новыми автомобилями.
В то время СССР переживал НЭП, а золотой червонец легко конвертировался в любую иностранную валюту, и можно было с легкостью приобрести зарубежную технику. В Германии было заказано пять новейших «Мерседесов» для медицинской службы. Впоследствии они даже послужили образцом для создания уже отечественных карет (этот анахронизм, доставшийся от гужевой эпохи, активно использовался в отношении медицинских автомобилей еще совсем недавно) скорой помощи.
Одновременно был произведен заказ и на отечественную технику. Выбор советских машин на тот момент был невелик. Только столичный автозавод АМО (будущий ЗИС-ЗИЛ) освоил сборку полуторатонных грузовичков Ф15 — копии еще дореволюционного ФИАТа. АМО-Ф15 очень быстро стал базой для пожарных, почтовых и прочих специальных машин, в число которых входили и кареты «скорой помощи».
Первые отечественные скорые были сделаны на основе грузовика АМО-Ф15
Эти машины были довольно примитивны и грубы по конструкции, однако это единственное, что могла предложить только зарождающаяся на тот момент советская автопромышленность. Маломощный двигатель, открытая всем ветрам кабина водителя, никакого отопления, жесткая и тряская рессорная подвеска, рассчитанная на перевозку полутора тонн груза, а не людей на носилках. Лучшую характеристику этим СМП оставили работавшие на них водители, которые отправляли письма в редакции профильных журналов: «Принимаешь больного со сломанной ногой, а привозишь с заворотом кишок».
Как только на горизонте появились легкие и надежные американские «Форды», лицензию на производство которых купили для строящегося автогиганта в Нижнем Новгороде, новые автомобили для скорых начали создавать исключительно на их шасси.
Централизованного производства СМП на шасси «Фордов», а потом и аналогичных советских «газиков», вначале не существовало. Кузова скорых мастерили прямо на автобазах горздравотделов по всей стране.
Санитарные машины на шасси легкового ГАЗ-А себя не оправдали: оказались слишком тесными
Технология изготовления таких «санитарок» была отработана еще с каретных времен: на автомобильное шасси водружали кузов, сооруженный на каркасе из деревянных брусьев и обшитый снаружи стальными листами.
Методом проб и ошибок выяснилось, что шасси легковых «Форд-А» и ГАЗ-А под задачи медиков не слишком подходит: машина получилась маневренная, но ужасно тесная внутри. Поэтому далее для переделки в скорые помощи в основном использовали шасси грузовиков АА — легендарных «полуторок».
Иногда у местных умельцев выходили настоящее шедевры. Как представленное на фото творение автобазы Московского горздрава.
Со временем разработали и технологию «смягчения» жесткого грузового хода: задние рессоры грузовика удлиняли, делая их более эластичными, а еще оба моста дополняли отсутствующими в базовой комплектации амортизаторами от легковых машин.
Подобное полукустарное снабжение службы СМП закрывало потребности в медицинских автомобилях, пока страна во второй половине 1930-х годов не начала активно готовиться к предстоящей войне. Тогда выяснилось, что армии нужны тысячи машин для предполагаемой эвакуации раненых.
Задачу поручили Горьковскому автозаводу, а он своему филиал, который уже несколько лет строил автобусы на шасси «полуторки». На основе этих автобусов уже пытались делать медицинские машины, но они выходили слишком громоздкими. Под военный заказ в итоге создали новый кузов, взяв за образец универсальный фургон, который использовался медицинскими работниками и полицией. Впоследствии эта традиция совмещения функций будет перенята и в Советском Союзе, где унифицированные фургоны на шасси горьковских грузовиков могли использовать и больницы, и отделения милиции.
Воссозданный образец ГАЗ-55 в коллекции музея УГМК под Екатеринбургом
Получившийся таким образом фургон ГАЗ-55, рассчитанный на перевозку сразу четырех больных на носилках, с 1938 года начал поступать на службу в армию и в гражданские медучреждения, став первым примером советской скорой помощи промышленного производства.
Аналогичную машину строили в Казани, а также брали за образец и в других городах. Например, в знаменитой «Кавказской пленнице» Л. Гайдая мы видим медицинскую машину, которая похожа на ГАЗ-55, но в то же время отличается множеством деталей.
Дефицит средств транспортировки больных в довоенное время привел к появлению еще одного интересного «трансформера» — скорой помощи на базе лимузина ЗИС-101.
В год таких машин делали слишком много, и вскоре образовался переизбыток. Стране просто было не нужно столько комфортабельных и дорогих лимузинов. Поэтому «лишние» 101-е стали отправлять в службу такси, а затем и в скорую помощь.
Проект трансформации шестиместного лимузина с печкой и радио под медицинские нужды разработал сам Завод имени Сталина. Он же построил два пилотных экземпляра. Далее по столичным лекалам за переделку ЗИС-101 взялись на местах.
Самой трудоемкой операцией при трансформации легковушки в скорую стало обустройство загрузочного люка для носилок в задней стенке кузова. Предложенное заводом решение с подъемной крышкой оказалось не слишком удачным: через узкий проем крайне не рекомендовалось подавать носилки с беременными женщинами. Поэтому на отдельных автобазах такой люк заменяли распашными дверьми.
Медицинские ЗИС-101
В послевоенные годы, когда дефицит пригодных для службы в скорой помощи автомобилей снова обострился, ЗИС-101, которые не мобилизовали на фронт по причине крайне скудной проходимости, стали очередной палочкой-выручалочкой. Тогда на них могли водружать специально построенные кузова, как это практиковал столичный завод «Аремкуз».
Практика использования правительственных лимузинов в качестве медицинских карет получила в конце 1940-х годов в нашей стране второе дыхание. Но об этом как-нибудь в другой раз.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
18 апреля 1924 года в Москве впервые началось регулярное автобусное сообщение. Первый маршрут пролегал не в самом городе, а по дачной линии, связывая Пресненскую заставу с Серебряным Бором. Автобус не имел ни номера, ни определенного графика, к тому же был дороже трамвая.
Автобусы "Лейланд" на Шереметьевской улице в Марьино роще, конец 1920-х годов.
В черте Москвы регулярные рейсы появятся уже в августе того же года, они станут курсировать между Каланчевской (сейчас - Комсомольской) площадью и Белорусским вокзалом. Правда, проезд будет дороже трамвая, которому по-прежнему отдавали предпочтение москвичи да и расписания не было — автобус просто ходил из одной точки в другую.
Анлийский праворульный "Лейланд" на площади Свердлова, середина 1920-х годов
Первые восемь автобусов фирмы Лейланд были закуплены в Англии: первые советские автобусы - АМО (будуший ЗиС, Завод имени Сталина) и продукция Ярославского завода - появятся на линии только в 1929 году.
Официальный день рождения аэропорта — 7 апреля 1962 года. В реальности в тот день опубликовали указ об учреждении аэропорта с наименованием «Домодедово», сооружение которого на тот момент было еще далеко от завершения. Только год спустя из «Домодедово» начали вылетать первые пробные технические рейсы с почтой и другими грузами.
Первый самолет с пассажирами покинул аэропорт ранним утром 25 марта 1964 года. Это был реактивный Ту-104, который направился в Свердловск (сейчас Екатеринбург).
Аэровокзальный комплекс на момент вылета первого рейса все еще активно строился. Гигантское по тем временам здание открыло свои двери пассажирам только 30 мая 1965 года. Долгое время до обнаружения более ранних свидетельств начала эксплуатации «Домодедово» именно эта дата считались датой открытия аэропорта.
Посадка пассажиров на самый первый рейс из нового аэропорта. Здание терминала на заднем плане еще в процесс постройки
Затянувшийся процесс стройки того стоил: терминал «Домодедово» определил тренды в отечественной авиации на многие годы вперед. Это был один из первых проектов здания аэропорта, где весь комплекс услуг (от покупки билета и до получения багажа) осуществлялся под одной крышей. Прежде считалось, что процесс вылета и прилета должны разводиться по разным зданиям, чтобы не допускать скрещивания людских потоков. Также непривычным было появление боковых крыльев-сателлитов, пристроенных к основному зданию, через которые пассажиры гораздо удобнее и комфортнее распределялись к местам выхода на посадку.
В 1970-1971 годах аэропорт «Домодедово» одним из первых в стране получил телетрапы: те самые раздвижные коридоры, соединяющие здание и самолет напрямую. Они проработали недолго из-за устаревшей концепции одновременной посадки пассажиров через переднюю и заднюю дверь самолета. Лайнер при этом располагался параллельно зданию терминала, и посадка шла сразу через два выхода.
Такой вариант загрузки подходил только для лайнеров прежнего поколения: Ту-104, Ан-10, Ил-18, а на более современных Ту-154 и Ил-62, из-за особенностей расположения дверей, принимать пассажиров можно было только через переднюю часть. Ставить самолеты носом к терминалу тоже не получалось — не хватало места по ширине. Поэтому телетрапы в «Домодедово» демонтировали и отправили в новый аэропорт Ташкента.
«Домодедово» получило прямое железнодорожное сообщение с городом в 1962 году.
Задолго до привычного нам «Аэроэкспресса» в «Домодедово» можно было доехать на обычной электричке с Павелецкого вокзала, прибывающей прямо к зданию терминала. Первый поезд прибыл в «Домодедово» в декабре 1962 года, когда аэропорт еще строился. А с 2002 года эстафету у обычных зеленых электричек подхватил «Аэроэкспресс», который тоже начал свою карьеру именно с «Домодедово», где для него уже была готова вся инфраструктура.
Огромный аэровокзал, прямое сообщение с городом посредством железной дороги: все это показывало, что «Домодедово» с самого начала рассчитывалось на большой пассажиропоток. В рамках московского авиаузла новая воздушная гавань взяла на себя практически все направления к востоку от столицы: от Поволжья и до Дальнего Востока, включая Среднюю Азию.
Характерный силуэт изначального здания «Домодедово» со встроенной в терминал диспетчерской вышкой
Дальнемагистральные лайнеры вроде Ту-114 и пришедшего ему на смену Ил-62 наблюдались в «Домодедово» заметно чаще, чем в других аэропортах Москвы. Первый рейс крупнейшего авиалайнера своей эпохи Ту-114 стартовал отсюда в Хабаровск уже в ноябре 1964 года.
Исходя из своего назначения аэропорт оставался внутренним вплоть до 1992 года. Зато это был единственный аэродром столицы, откуда летал сверхзвуковой Ту-144. Это длилось недолго — с ноября 1977-го по июль 1978-го. Направление для этого предлагалось одно — Алма-Ата, с частотой раз в неделю. Это был больше эксперимент, чем коммерчески выгодная эксплуатация, поэтому далее возобновления пассажирских рейсов на Ту-144 так и не последовало.
Зато домодедовский Ту-144, еще до начала работы с пассажирами, засветился в кинофильме «Мимино». С экрана говорится про Тбилиси, но на самом деле остроносого красавца для кино снимали в Москве: аэропорт столицы Грузинской ССР не мог принять «сверхзвук» из-за короткой полосы.
Кадр из фильма "Мимино"
И это не единственный пример появления «Домодедово» на кинопленке. Иногда столичному аэропорту даже приходилось изображать заграничные аэродромы. В фильме-катастрофе «Экипаж» сцены горящего зарубежного летного поля снимались на громадных просторах «Домодедово», а роль потерпевшего катастрофу заграничного лайнера доверили списанному и ожидавшему утилизации Ту-114.
Еще один домодедовский Ту-114 оказался в «Иронии судьбы» инкогнито. По сюжету бессознательный полет Жени Лукашина в Ленинград происходил в Ту-134. Но на момент съемок фильма в «Домодедово» находились только что отставленные от эксплуатации гиганты 114-е, и для работы съемочной группы они подходили куда лучше. Великодушно простим эту невинную подмену создателям культового фильма. Как и то, что прощание героев перед посадкой в самолет тоже никак не могли происходить в «Домодедово». То, что это именно он, отлично просматривается по виду аэровокзала с пристройками-сателлитами. Во времена СССР из «Домодедово» можно было улететь и на Дальний Восток, и в солнечный Ташкент, но никак не в Ленинград. Рейсов в северную столицу из «Домодедово» в середине 1970-х просто не существовало.
Рассчитанный на беспосадочные полеты до Дальнего Востока или Кубы, самолет-гигант Ту-114 долгое время считался символом «Домодедово»
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.