Друзья, привет! На связи команда SsVMedia. Вокзал Павловска последнее время в центре внимания и не только нашей творческой группы.
Вокзал Павловска. Наши дни
Недавно мы прокатились на электричке Павловск – Санкт-Петербург под управлением машиниста Екатерины Сергеевой и проверили как работает тактовое движение поездов между двумя городами. И практически синхронно появилась информация о том, что сформирован Совет по реализации проекта по воссозданию Музыкального вокзала в Павловске.
Визуализация проекта
Вокзал был построен в 1838 году и был не только конечной станцией первой в России железной дороги, но и важным культурным центром, первым постоянным концертным учреждением в стране, где выступали симфонические оркестры. Во время Великой Отечественной войны здание вокзала было разрушено, после окончания восстановлено.
Архивные документы
Концертный зал вокзала в начале 20 века
Надеемся, что проект будет реализован и Екатерина отвезет нас в Павловск на симфонический концерт!
Сегодня в Москве четыре гражданских аэропорта. Но знали ли вы, что когда-то именно Внуково выполнял роль основных воздушных ворот города?
На сегодняшний день именно Внуково является старейшим столичным аэропортом. Шереметьево и Домодедово появились гораздо позже.
Отсчет существования Внуково ведется с 7 июля 1938 года. Именно в этот день вышло постановление Совета Народных Комиссаров о строительстве в районе деревни и одноименной станции Внуково нового главного аэропорта Москвы.
Решение было довольно неожиданным и застало врасплох не только публику, но и руководство Главного Управления Гражданского Воздушного Флота. Буквально совсем недавно, в 1937 году, была завершена масштабная реконструкция Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе, расположенного на Ходынском поле.
Вид на аэропорт Внуково в первые дни после окончания войны
Но у советского правительства имелись свои соображения. По периметру Центрального аэродрома располагались авиационные заводы и особые конструкторские бюро, на летном поле постоянно испытывались новейшие и в том числе секретные образцы военных самолетов. Вся эта деятельность была практически на виду, особенно с учетом того, что в Москву прилетали и иностранные самолеты. Перспективы дальнейшего развития аэропорта тоже были сомнительными. На Ходынке уже становилось тесно при совместной эксплуатации аэродрома авиапромышленностью и гражданской авиацией.
Со временем гражданским авиаторам пришлось съезжать с такого удобного места. Ранее у них уже был негативный опыт временного базирования пассажирских самолетов на аэродроме Быково во время реконструкции Ходынки. Тот аэропорт не очень подходил для новейших типов самолетов, был совершенно не благоустроен и неудобен в плане трансфера из города. Чтобы доехать до Быково следовало сначала попасть на Казанский вокзал, оттуда на пригородном поезде до станции Удельная, где пассажиров ждала еще одна пересадка на автобус до аэропорта.
С маршрутом до Внуково выходило проще. Несмотря на расположение в 30 км от границ Москвы (того времени), он находился в непосредственной близости от Киевского шоссе, позволяя организовать прямое автобусное сообщение.
Аэропорт Внуково в конце 1950-х годов
Сроки сдачи нового аэродрома постоянно переносились: с 1939 на 1940 год и далее на 1941-й. В итоге аэропорт Внуково был готов к приему самолетов только 2 июля 1941 года, но в силу понятных обстоятельств стал базой военной авиации.
С окончанием войны процесс переноса центрального столичного аэропорта провели почти молниеносно. Уже с сентября 1945 года самолеты, отбывающие и прибывающие в Москву, приземлялись во Внуково, где еще до войны успели возвести пассажирский терминал в архитектурном стиле триумф — так называемый сталинский ампир. Не слишком большой, но для объемов перевозок тех лет вполне достаточный.
Работы в аэропорту заняли еще несколько лет и завершились в 1954 году. Впереди стояла перспектива совсем иного уровня развития гражданской авиации: Внуково, как и другие аэропорты страны, вступал в эру массовых авиаперевозок.
Внешний фасад аэровокзала Внуково в 1960-х годах
Сталин недолюбливал гражданскую авиацию, боялся громких катастроф, которые в те времена были рядовым явлением, и не поощрял разработки многоместных авиалайнеров.
Поэтому вместимость новых самолетов «Аэрофлота» послевоенного времени, Ил-12 и Ил-14, оставалась в районе всего 30 мест. После смены вектора политики негласный запрет на большие самолеты сняли, и в разработку пошли лайнеры Ту-104 и Ил-18, способные перевезти втрое больше пассажиров.
Именно Внуково, как главный аэропорт страны, стал площадкой для дебюта новейших типов пассажирских самолетов. 15 сентября 1956 года из Внуково в направлении Омска и Иркутска стартовал первый пассажирский рейс реактивного Ту-104. В апреле 1959-го на взлет вырулили сразу два Ил-18 до Адлера и Алма-Аты. А двумя годами позже в Хабаровск впервые отправился турбовинтовой гигант Ту-114. Потом во Внуково путевку в жизнь получат Ту-124, 134 и 154, Ил-86, Ту-204 — практически все основные лайнеры советской гражданской авиации.
Самому аэропорту в новую реактивную эру стало тесно в прежних стенах. Уже в 1958 году к первому зданию пристроили два новых крыла, но и их вскоре стало не хватать — пассажиропоток увеличился в несколько раз и продолжал расти. Поэтому в начале 1960-х годов приступили к постройке еще одного павильона для пассажиров — легкого, воздушного, стеклянного. Он вступит в строй в 1964 году.
Примерно в это же время в составе московского авиаузла появятся еще два аэропорта: в 1959 году Шереметьево, а потом и самый большой в стране — Домодедово.
Процесс расширения аэровокзала перед «Олимпиадой-80»
В Шереметьево перевели рейсы по северо-западу и международные полеты, Домодедово ориентировали на обслуживание маршрутов в Среднюю Азию и Сибирь. Тем не менее, введение в строй новых воздушных гаваней не помогло разгрузить Внуково, у которого, несмотря на отъем многих направлений, остались самые востребованные у пассажиров рейсы на запад и юг, включая курорты Крыма и Кавказа.
Загрузка аэропорта была самой высокой в московском авиаузле и превышала показатели Домодедово в 3 раза. По столпотворениям на регистрации и в залах ожидания Внуково превратился в авиационный аналог железнодорожного вокзала. В летние месяцы ситуация становилась критической.
Перед «Олимпиадой-80» начали еще одну реконструкцию пассажирского терминала. Возвели новый корпус с характерными циркулярными окнами на фасадах. Он позволил увеличить пропускную способность аэропорта сразу в 3 раза.
После распада СССР и разделения национального перевозчика «Аэрофлот» на множество мелких компаний, у Внуково начались печальные дни. Аэропорт по-прежнему считался главным авиаузлом Москвы, терминал «Внуково-2» на другом конце летного поля продолжал обслуживать правительственные делегации, но количество обычных направлений сократилось в несколько раз.
Ушли полеты в отколовшиеся республики бывшего СССР, международный сектор был традиционно слаб, и в новой реальности звание главного аэропорта столицы перехватил Шереметьево. К 2004 году пассажиропоток Внуково упал до 2,5 миллионов человек в год — в 6 раз меньше, чем было в 1990 году.
Общий вид современных терминалов Внуково
Но в том же 2004 году акции аэропорта были переданы Правительству Москвы, что ознаменовало его будущее возрождение. Вскоре открылся давно запланированный новый международный терминал, взявший на себя прибыльные чартерные рейсы. С 2005 года года появилась прямая железнодорожная связь с центром города: «Аэроэкспрессы» с Киевского вокзала начали приходить на новую подземную станцию, расположенную прямо у терминалов.
В последующие годы была проведена масштабная реконструкция технического обеспечения, взлетных полос, а в 2010 году распахнула свои двери первая очередь совершенно нового пассажирского терминала. В результате к 2019 году объемы перевозок через Внуково превысили показатели советского времени в два раза.
Именно Внуково в этом году стал первым столичным аэропортом, до которого дотянулся метрополитен. И это отличный подарок к 85-летию старейшего аэропорта Москвы.
Друзья, привет! Спешим сообщить, что наш проект #Автобусное снова показывают по телеканалу "Авто плюс"! Мы серьезно переработали серии проекта под телевизионный формат, поэтому их можно посмотреть "как в первый раз". Расписание канала и время показа #Автобусное от команды SsVMedia можно тут. Как говорится, "вашу маму и там и тут передают"🤣
14 июля 1903 года началось регулярнее движение по Транссибирской магистрали или, как её называли изначально, Великому Сибирскому пути. Транссиб — это становый хребет России.
Благодаря железной дороге там, где не было ничего, кроме диких зверей и тайги, появилась люди, развились ремесла, промышленность, обустроились совершенно новые поселения и даже города. Например, Новосибирск — третий по величине мегаполис нашей страны, обязан своим появлением именно Транссибу. Будущий город-миллионник начал развиваться с появлением железнодорожной станции Обь, расположенной у моста через одноименную реку.
О необходимости обеспечить восточную часть Российской империи надежной и быстрой транспортной связью стали задумываться сразу после начала железнодорожного бума в середине XIX века. Раскинувшаяся через всю Евразию страна была не способна сохраниться в существующих границах, пока передвижение сквозь Сибирь к Тихому океану зависело от речных сплавов, телег и саней.
Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Николаевич Муравьев-Амурский в 1850-х годах настойчиво предлагал подумать о железной дороге хотя бы в Приамурье. Он получал отказы, но нельзя сказать, что в Петербурге не понимали важность идеи.
Никто не представлял во сколько обойдется строительство «чугунки» от Урала до Тихого океана. Укладывать тысячи верст рельсового пути пришлось бы через многочисленные болота и реки, вечную мерзлоту, горные хребты, местность, где не встретишь людей на протяжении сотен километров. Забегая вперед, столь грандиозный железнодорожный проект оказался по силам лишь России, ведь постройку трансафриканского железнодорожного маршрута от Кейптауна до Каира так и не смогли довести до конца.
Начиная с 1872 года шли поиски возможной трассы будущего Сибирского пути. В феврале 1891 года окончательные расчеты и финансовые раскладки легли на стол императору Александру III. Монарх утвердил проект, и практически сразу началось грандиозная стройка.
Она растянулась на полных 12 лет, хотя в черновом виде (с проложенными путями, но не отлаженной инфраструктурой) Транссиб был готов уже в 1901 году. На 7 с лишним тысяч верст железной дороги от Челябинска до Владивостока ушло 10 лет. Условия строительства были чрезвычайно сложными — ручной труд девяноста тысячи человек и практически полное отсутствие механизации.
Первоначальный Транссиб заметно отличался по трассировке от привычного нам сейчас. Например, последняя часть магистрали подходила к Тихому океану через территорию Китая. Вскоре стало понятно, что это было крупной политической ошибкой.
Укладка рельс в окрестностях будущего Новониколаевска/Новосибирска
Несмотря на огромные затраты, Российское Государство не стало отдавать строительство Сибирской магистрали в концессию зарубежным компаниям или частным лицам. Хотя при прокладке прочих железных дорог подобная практика встречалась сплошь и рядом.
Транссиб финансировался исключительно из казны и сооружался под наблюдением Министерства финансов и его главы Сергея Юльевича Витте. Деньги на строительство шли не через железнодорожников, а напрямую от государства, помогая оперативно находить решения для продолжения сооружения магистрали.
Цена сибирского пути оказалась очень велика для Российской империи: первоначальную смету в 350 миллионов рублей превысили минимум втрое. В ключевые годы строительства Транссиб забирал до пяти процентов всего бюджета страны. Иногда приходилось идти на непопулярные меры для обеспечения постоянного притока денег: поднимать налоги, стимулировать экспорт продуктов питания в ущерб насыщению внутреннего рынка. При этом задача окупаемости проекта не закладывалась в смету. Транссиб строили в первую очередь для пользы и безопасности государства.
Тем не менее после запуска первых участков магистрали неожиданно выяснилось, что спрос на перевозки из Сибири превышает расчетные объемы в три раза. На регулярность движения повлияло то, что дорогу строили однопутной с разъездами. Последующие участки решили возводить с расчетом на строительство второго пути, но только с расчетом, так как одновременно их укладывать не было возможности. В итоге переделка Транссиба на две колеи впоследствии растянется на десятилетия.
Учитывая колоссальные вложения, рельсы прокладывали через Сибирь по упрощенной технологии, экономя, где возможно, на шпалах или основании полотна. Из-за этого почти всю трассу пришлось переделывать спустя полтора десятилетия. Другим временным решением стало использование паромной переправы через Байкал в первые годы работы магистрали. Но вот этот момент оказался полностью оправданным.
Первые годы дорога обрывалась на берегах Байкала и составы перевозили через озеро на специальных паромах-ледоколах
К постройке Кругобайкальской железной дороги в обход озера приступили еще в 1899 году, но этот вроде бы короткий участок оказался невероятно сложным. Только тоннелей на 250 км пути пришлось проложить 39. В итоге полное замыкание трассы в районе Байкала откладывалось до 1906 года, хотя весь остальной путь был уже готов. На помощь призвали гигантские паромы-ледоколы, перевозившие составы на другой берег за четыре часа. Это решение сильно помогло стране во время Русско-японской войны 1904-1905 годов.
С другой стороны именно Транссиб, а вернее его участок проложенный через территорию Китая, так называемая Китайско-Восточная железная дорога или КВЖД, послужила одной из причин русско-японского конфликта. В Японии посчитали укрепление позиций России в регионе угрозой своим интересам.
В первоначальных планах срезки через Китай не предусматривалось: Транссиб хотели полностью проложить внутри российских границ, как он идет и сейчас. Но через территорию Китая дорога выходила на 500 км короче, сооружать её было проще, а значит дешевле. Также возможность обустройства железнодорожной связи с арендуемыми у Китая Порт-Артуром и портом Дальним победили.
После окончания войны с Японией, потери китайских портов, дальневосточный участок Транссиба вернули к изначальному плану. Страна пребывала в кризисе, природные условия тоже не способствовали быстрым темпам. Сооружение Амурского участка заняло почти столько же времени, сколько прокладка всех прочих частей Транссиба.
Завершили строительство только в октябре 1916 года, когда замкнули 2,5-километровый Хабаровский мост, перекинутый через Амур. К тому времени уже два с лишним года продолжалась Первая мировая война, через несколько месяцев режим сметут революционные события — еще немного и строительство главной железной дороги могло остановиться на неопределенный срок.
Вот так легендарный Транссиб и приобрел завершенный и знакомый нам вид. Даже спустя 100 с лишним лет он продолжает удивлять смелостью и дальновидностью его создателей.
Нулевой километр Транссиба на Ярославском вокзале Москвы — отсюда начинается железнодорожное путешествие к Тихому океану, занимающее почти неделю
Материал подготовила директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Друзья, привет! Стал известен маршрут парада ретро-трамваев и его участники, которые выйдут на линию 1 октября в честь 116-летия петербургского трамвая!
Маршрут и участники
На каком трамвае вы бы хотели прокатиться в этот день?
В День знаний мы поздравляем всех, кто любит учиться и узнавать новое первым! А значит, это те, кто поддерживает наше творчество на платформе Boosty. Рассказываем, что наши подписчики смогли увидеть эксклюзивно в августе: - Ранняя премьера серии про ЧМЭ3; - Поздравление с Днем железнодорожника от Сергея Степанова; - Редкие кинохроники о работе Тверского вагоностроительного завода за 1958-1962 годы; - Большой backstage-репортаж о том, как мы снимали серию про "чмэху"; - Запись динамической экспозиции с «PRO//Движение.Экспо» в 4К-разрешении; - ПРЕМЬЕРА СЕГОДНЯ в 20:00: remastered-версия нашего фильма про Малую Октябрьскую железную дорогу из далекого 2008 года.
Команда SsVMedia искренне благодарит всех, кто поддерживает наше творчество с помощью подписок на платформе Boosty. Благодаря вам мы продолжаем заниматься любимым делом и создавать интересный и качественный транспортный контент. Большое спасибо каждому!
Подписаться на уютное транспортное сообщество и помочь развитию проекта можно по этой ссылке.
Врываемся в вечер пятницы с новой серией проекта #Железнодорожное, в которой мы посетили базу запаса поездов на станции Лебяжье в Ленинградской области.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Поезд «Крым. Новороссия. Россия» будет ходить на Арбатско-Покровской линии в течение полугода, его запуск приурочен к 240-летию с даты подписания Екатериной ll манифеста о присоединении Крымского полуострова к Российской империи.
Во время поездок москвичи и гости столицы узнают о «Золотом веке Екатерины», первых русских городах в Крыму, о судьбах военачальников, поэтов и живописцев, связанных с полуостровом и о многом другом.