В плане мирового первенства по технологиям у СССР есть чему поучиться: первый полет человека в космос, крупнейшая сеть ГЭС, атомная энергетика, мощный ВПК... Однако по части автомобильных изобретений наша страна всегда отставала от Запада.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД

Сегодня о полноприводном автомобиле мечтают многие. Такие машины давно перестали числить сугубо утилитарными внедорожниками. Удивительно, но уже и в начале ХХ века, когда появились первые автомобили колесной формулой 4х4, среди них оказался и знаменитый гоночный голландский Spyker 60/80 НР 1903 г. Его, кстати, часто и называют первым легковым полноприводным автомобилем.

По легенде, первый отечественный полноприводный автомобиль, причем тоже легковой — марки «Лесснер» построили еще в 1909 году. Но сведений об этой машине практически нет.

Следующий раз в СССР взялись за создания полноприводных конструкций, ориентированных в первую очередь на армию, уже в 1930‑х. Кстати, большинство аналогичных машин и во всем мире делали тогда именно для военных. И было таких конструкций пока относительно немного. Первым же советским серийным автомобилем такого типа стал грузовик ЗИС-32 на базе «трехтонки» ЗИС-5.

Совсем скоро появился горьковский первый легковой в СССР легковой автоомбиль — ГАЗ-61, а за ним ГАЗ-64 — прародитель классических советских легковых внедорожников горьковского, а потом и ульяновского заводов.

ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД

Первым в мире переднеприводным автомобилем стал австрийский Graf & Stift, построенный еще в 1899 году. Впрочем, по сути, он был скорее техническим курьезом.

Но с конца 1920‑х серийные переднеприводные автомобили стали выпускать уже серийно несколько компаний: в Германии — DKW, потом Audi, в США — гоночные Miller и роскошные Cord.

В СССР передний привод пробивал себе дорогу долго и сложно. По сути, первым массовым автомобилем такой компоновки стал ВАЗ-2108, появившийся лишь в 1984 году. Но еще почти за два десятилетия до этого, выпускали-таки советские автомобили с передними ведущими колесами. Правда, мелкосерийно.

В Эстонии сделали компактный грузовичок ЭТ-600 с мотором «Запорожца» и приводом на передок. Правда, таких машин построили всего тридцать пять. А вот переднеприводных ЗАЗ-969В с 1965 по 1971 гг. собрали больше 7000. Но этот автомобиль — технический и исторический курьез. Машину проектировали полноприводным внедорожником, но Луцкий завод был еще не готов к выпуску всех необходимых узлов. А поскольку основным приводом был передний, ЗАЗ-969В (В-временный) выпускали без заднего. Строго говоря, именно машина Луцкого завода — первая советская серийная переднеприводная.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Автомат должен был стать базовым для «Волги» ГАЗ-М21 в 1956 г. Механическую коробку планировали, в основном, для версии такси. В основе советской коробки лежал агрегат Ford. К слову, автоматы в качестве опции, в США серийно стали устанавливать в самом конце 1930‑х.

«Волгу» с автоматом испытали и приняли к производству. Но выпустили лишь несколько сотен машин. Агрегат был сложен не только в производстве, но и в обслуживании. Многие владельцы первых автомобилей с автоматами просили и даже требовали заменить им сложный агрегат на обычную механику.

Позднее автоматы в СССР ставили лишь на представительские «Чайки» и ЗИЛы, потом двухступенчатый агрегат появился на автобусе ЛиАЗ-677. А отечественного массового легкового классического автомата покупатели так и не дождались.

ДИЗЕЛЬ

В Германии серийные грузовики с дизельными двигателями появились в начале 1920‑х. Серийный Mercedes-Benz 260D выпускали с 1936‑го.

В СССР разработкой дизельного мотора для грузовика в начале 1930‑х занималось закрытое КБ, так называемая «шарашка», в котором работали инженеры, осужденные по 58‑й «контрреволюционной статье». Первый опытный ярославский грузовик ЯГАЗ-Дизель на базе автомобиля Я-5 пошел в испытательный пробег в 1934 году. Мотор назывался «Коджу», то есть Коба Джугашвили (он же — Иосиф Сталин). Но серийным этот агрегат так и не стал.

Первые серийные советские дизели появились сразу после Великой Отечественной войны. Это были ярославские моторы, копирующие американские семейства GMC 71. А первым хотя бы мелкосерийным отечественным легковым дизелем стал ВАЗ-341, который стали устанавливать на «четверки» уже в начале 2000‑х.

ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА

Первую конструкцию дисковых тормозов британская компания Lanchester создала еще в 1902 году. Но серийно такие тормоза впервые применили на спортивных Jaguar в 1951‑м. Вскоре диски стали ставить и на более дешевые модели.

Первым советским автомобилем с дисковыми тормозами стал гоночный ЗИЛ-112С начала 1960‑х. В 1967‑м аналогичную конструкцию применили на лимузине ЗИЛ-114. Массовые же дисковые тормоза в СССР дебютировали в 1970‑м на «Жигулях» ВАЗ-2101.

НЕСУЩИЙ КУЗОВ

Первое подобие несущего кузова — каркас, похожий на стальную ванну итальянская фирма Lancia сделал на модели Lambda в 1921 году. Первым серийным автомобилем с несущим, так называемым понтонным кузовом, у которого в силовую структуру входила и стальная крыша, считают Opel Olympia, дебютировавший в 1935 году.

По такому принципу сделали и более солидный Opel Kapitan 1938 года, кузов которого и лег в основу конструкции кузова нашей «Победы» ГАЗ-М20. Она и стала первым советским автомобилем с несущим кузовом. К слову, таких автомобилей в Европе в то время еще было немного. А в США от рамных конструкций, позволяющей максимально просто строить на одном шасси самые разные, в том числе открытые кузова, не отказывались еще несколько десятилетий.

КОНДИЦИОНЕР

Привычное теперь даже на бюджетных моделях устройство в конце 1930‑х стала откровением, доступным только на американских самых дорогих автомобилях. Да и то лишь, как опция, устанавливаемая сторонними фирмами по заказам. Те устройства занимали чуть ли ни половину багажника огромных машин.

В СССР первый кондиционер установили в ЗИЛ-111 в 1958 году. Причем, базовый лимузин кондиционера не имел, а оснастили им версию ЗИЛ-111А, которая внешне отличался меньшим, чем на стандартной машине задним стеклом.

В 1990‑е кондиционеры стали ставить в «Волги», доработанные тюнинговыми фирмами. А штатные кондиционеры на массовых отечественных автомобилях появились, как известно, уже в ХХI веке.

Источник

В конце 1930-х годов в Германии начались исследования по созданию беспилотных самолётов-снарядов (летающих бомб). По замыслу немецких конструкторов, дистанционно управляемый или оснащённый автопилотом с заданной программой летательный аппарат должен был доставлять заряд взрывчатки к вражескому объекту. На первом этапе рассматривалось два варианта: одноразовый самолёт-снаряд и возвращаемый беспилотный бомбардировщик.


В ходе проектных работ стало ясно, что существующая на тот момент аппаратура дистанционного управления не обеспечивает необходимой дальности действия. Кроме того, беспилотный летательный аппарат, оснащённый поршневым двигателем при высокой степени уязвимости к средствам ПВО, по стоимости был сравним с пилотируемым самолётом, что при невысокой точности автопилота с инерциальной системой управления делало боевое применение такого самолёта-снаряда неоправданным.

Дело сдвинулось с мёртвой точки после того, как фирма Argus Motoren довела до приемлемого уровня свой пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД). В 1941 году его проверили на земле, закрепив двигатель на автомобиле, а затем в полёте — на биплане Gotha 145. Двигателю присвоили обозначение Argus AS 014. Горючим для ПуВРД служил дешёвый низкооктановый бензин.

ПуВРД Argus As 014 представлял собой цилиндрическую камеру сгорания с длинным цилиндрическим соплом меньшего диаметра. Передняя часть камеры состыкована с входным диффузором, через который воздух поступал в камеру. Между диффузором и камерой сгорания имеется пластинчатый воздушный клапан, работающий под воздействием разницы давлений в камере и на выходе диффузора: когда давление в диффузоре превышает давление в камере, клапан открывается и пропускает воздух в камеру. При обратном соотношении давлений диффузор закрывался. Горячие газы истекали через открытый конец трубы, создавая реактивную тягу. Частота повторения цикла при маршевом режиме работы составляла 47 раз в секунду. Для первичного воспламенения воздушно-топливной смеси в камере имелась свеча зажигания, которая выдавала высокочастотную серию электрических разрядов.

Благодаря наличию клапанов на решётке Argus As 014, в отличие от прямоточного воздушно-реактивного двигателя, уже не требовалось постоянное высокое давление воздуха на входе в трубу, запирающее её от «обратного выхлопа». Достаточно было только запустить двигатель — и цикл работы поддерживался сам собой, используя для воспламенения очередной порции воздушно-топливной смеси сильно нагретые детали и остатки раскалённых газов.

По меркам существовавших тогда поршневых моторов двигатель Argus As 014, развивавший тягу до 300 кгс, был очень прожорливым. О его неэкономности наглядно свидетельствовал обширный факел, «бьющий» из сопла ПуВРД — следствие неполного сгорания топлива в камере.

В то же время основным преимуществом Argus As 014 перед поршневыми, турбореактивными и жидкостными реактивными двигателями являлась очень низкая стоимость и простота конструкции.

Созданием самолёта-снаряда (по современной терминологии – крылатой ракеты) занялась фирма Fieseler Flugzeugbau. Предварительный проект, получивший обозначение Р-35, был готов в апреле 1942 года. Ознакомившись с ним, руководство Люфтваффе включило его в свою ракетную программу Vulkan и выделило финансирование, присвоив кодовое обозначение Kirschkern — «Вишнёвая косточка». Однако этот летательный аппарат больше известен как Fi 103, а также Vergeltungswaffe-1(V-1) – «Оружие возмездия». В русскоязычных источниках часто встречается название Фау-1.

Также в проекте участвовала фирма Askania, отвечавшая за систему управления. Для постройки наземной пусковой установки привлекли компанию Rheinmetall-Borsig, имевшую большой опыт проектирования артиллерийских лафетов.

Крылатая ракета Fi 103, имевшая максимально простую и дешёвую конструкцию, представляла собой летательный аппарат со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Двигатель длиной около 3,2 метра располагался над фюзеляжем и хвостовым оперением. Большая часть деталей планера изготавливалась при помощи штамповки из тонкого стального листа, что удешевляло и ускоряло производственный процесс.

Подача топлива к форсункам осуществлялась сжатым воздухом из сферических баллонов, создававших избыточное давление в топливном баке, которое вытесняло бензин по медной трубке. Топлива хватало на 22 минуты работы. Средний расход топлива составлял 2,35 л/км. Ёмкость топливного бака – до 640 л.

Достаточно простая система управления основывалась на магнитном компасе, контролировавшем курс, и гироскопах, используемых для стабилизации ракеты по крену и тангажу. Высота полёта определялась барометрическим высотомером. Пройденное расстояние фиксировалось одометром, который вращала двухлопастная крыльчатка, установленная в носовой части фюзеляжа. Через 100 километров пути происходило взведение взрывателя, а после преодоления заданного маршрута одометр выставлял рули ракеты на пикирование и отключал двигатель. В случае отказа системы управления боевая часть подрывалась часовым механизмом, по истечению двух часов после старта.

Самолёт-снаряд Fi 103 имел длину 7,73 м. Размах крыла – 5,3-5,7 м. Диаметр фюзеляжа – 0,85 м. Стартовый вес – 2180-2250 кг. Вес боевой части составлял 700-850 кг. Обычно фугасная боеголовка снаряжалась дешёвым аммотолом (смесь тротила с аммиачной селитрой). На первом этапе полёта скорость составляла примерно 500 км/ч. Однако по мере выработки топлива и снижения массы она могла дойти до 640 км/ч. В ряде источников говорится, что максимальная скорость Fi 103 доходила до 800 км/ч. Но, по всей видимости, речь идёт о скорости, развиваемой на пикировании. Крылатая ракета могла подниматься на высоту более 2500 м. Но, как правило, полёт к цели осуществлялся в диапазоне высот 800-1100 м. Дальность полёта – более 220 км.

Запуск осуществлялся с наземной пусковой установки или с самолёта-носителя. На наземной ПУ ракета устанавливалась на тележку, которая разгонялась до 400 км/ч при помощи поршня, толкаемого паром, возникающим при соединении концентрированной перекиси водорода и перманганата калия. Оторвавшись от земли, ракета отделялась от тележки и летела в сторону цели.

24 декабря 1942 года состоялся первый пуск с наземной установки, с включением двигателя. Запущенная ракета достигла скорости 500 км/ч и, пролетев около 8 км, упала в море.

Летом 1943 года состоялись испытания Fi 103 со штатной системой управления. При этом выяснилось, что при стрельбе на максимальную дальность и штатной работе всех систем ракета с вероятностью 0,9 попадала в круг диаметром 10 км. Такое круговое вероятное отклонение позволяло применять новое оружие только по крупным площадным объектам, что и предопределило выбор целей.

Производство и боевое применение Fieseler Fi 103

Серийное производство Fi 103 началось в августе 1943 года. Сборка велась на четырёх заводах: в Нордхаузене, Хаме, Южном Фаллерслебене и Магдебург-Шенебеке. Ещё 50 фирм были привлечены для производства комплектующих. До марта 1945 года удалось построить более 25 000 крылатых ракет.

На северо-западе Франции в 200 км от Лондона были развёрнуты 64 пусковые установки. Однако из-за технических и организационных трудностей первые 10 боевых Fi 103 запустили 13 июня 1944 года. Пять ракет упали сразу после старта, четыре отказали на пути к цели, и только одна ракета достигла Лондона. При её падении в районе Туэр-Хамлетс 6 человек было убито, и 9 получили ранения. В первые недели осуществлялось до 40 запусков ракет ежедневно, к концу августа количество ракетных атак за сутки доходило до сотни.

Некоторые ракеты оборудовались радиомаяками, и их положение отслеживалось немецкими пеленгаторами, что позволяло достаточно точно определять место их падения и на основе полученных данных вносить коррективы при последующих пусках.

Массированный неизбирательный обстрел крылатыми ракетами на первом этапе вызвал панику среди гражданского населения в крупных городах. Помимо Лондона Fi 103 атаковали Портсмут, Саутгемптон, Манчестер и ряд других британских городов. Согласно имеющимся данным, 2419 ракет достигли Лондона, убив 6184 человек и ранив 17 981. При этом было разрушено и повреждено около 23 000 зданий.

Ракетные удары по Великобритании продолжались до 29 марта 1945 года. Также немцы запускали Fi 103 по объектам в Бельгии и Франции после освобождения этих территорий союзниками.

Так как к началу 1945 года войска союзников заняли французское побережье, сделав невозможным старт крылатых ракет с наземных установок, командование Люфтваффе реализовало альтернативный план и осуществляло запуск Fi 103 с бомбардировщиков He 111.

Авиационный вариант «летающей бомбы» имел увеличенную дальность стрельбы, достигнутую за счёт применения облегчённой боевой части и более вместительного топливного бака. При сбросе с бомбардировщика крылатая ракета Fi 103 могла преодолеть более 300 км.

Ряд источников утверждает, что «дальнобойные» Fi 103 также запускались с наземной стартовой позиции в Нидерландах. Всего с земли и воздуха стартовало около 300 ракет с увеличенной дальностью полёта. Большая их часть была перехвачена британскими силами ПВО.

Для более эффективной борьбы с Fi 103 британское командование развернуло на побережье Ла-Манша 1500 крупнокалиберных зениток и 700 прожекторных установок. Также была усовершенствована радиолокационная сеть. «Летающие бомбы», прорвавшиеся через этот рубеж, попадали в зону действия истребительной авиации. В непосредственной близости от города создали третью линию обороны — воздушные заграждения из 2000 аэростатов. В послевоенном британском докладе говорится, что в воздушное пространство Англии вторглось 7547 «летающих бомб». Из них 1847 сбиты истребителями, 1866 были уничтожены зенитной артиллерией, 232 стали жертвами аэростатов заграждения, и 12 сбито зенитной артиллерией кораблей Королевского флота.

Как известно из истории войн, бомбардировки жилых кварталов и объектов гражданской инфраструктуры чаще всего не способствуют успеху на линии боевого соприкосновения. В случае с Fi 103 и баллистическими Aggregat-4 (А-4 или V-2), о которых речь пойдёт в следующей публикации, нацисты даже добились противоположного эффекта. Обстрел крылатыми и баллистическими ракетами городов, после того как прошёл первый шок, способствовал сплочению британской нации и дополнительно мотивировал солдат к победе над агрессором.

Пилотируемая крылатая ракета Fieseler Fi 103R Reichenberg

Рассказывая о крылатой ракете Fi 103, стоит упомянуть пилотируемый вариант, который не использовался в бою. Появление этой модификации, известной как Fi 103R Reichenberg, связано с неспособностью базового «самолёта-снаряда» поражать точечные цели.

Первоначально планировалось, что пилот после наведения Fi 103R покинет кабину с парашютом, но впоследствии решили, что пилотируемая «воздушная торпеда» должна управляться вплоть до попадания в цель.

Крылатая ракета переделывалась в пилотируемый вариант путём установки кабины пилота, на место, где в стандартном Fi 103 размещались баллоны со сжатым воздухом. Для поддержания давления в топливной системе и использовался один баллон, установленный сзади, на месте автопилота. Фюзеляж был удлинён на 25 см, чтобы создать необходимое пространство для ног лётчика. В ходе переделки также увеличили площадь хвостового оперения, а органы управления соединили с подвижными рулевыми поверхностями тросами. Рули высоты были дополнены балансирами. На крыльях появились элероны увеличенной площади.

Кокпит оснастили минимальным набором приборов и фанерным сиденьем. На учебном двухместном варианте имелась выдвижная посадочная лыжа, похожая на ту, что использовалась на Me 163. Всего было построено приблизительно 175 одноместных и двухместных Fi 103R. Большая часть пилотируемых «самолётов-снарядов» изготавливалась в авиационных ремонтных мастерских.

В ходе подготовки пилотов-смертников произошло много аварий и катастроф. Это было связано с тем, что Fi 103 не был изначально рассчитан на неоднократные взлёты и посадки, и конструкция имела низкий запас прочности. В итоге программу признали бесперспективной, и она была закрыта в марте 1945 года.

После капитуляции Германии несколько Fi 103R оказалось в распоряжении союзников. Сейчас два таких летательных аппарата находятся в музейных экспозициях.

Послевоенные крылатые ракеты, созданные на базе Fi 103

В США попытка копирования Fi 103 была предпринята в 1944 году. Для этого американцы запросили у британцев детали разбившихся «летающих бомб». Разработка была поручена корпорации Republic Aviation Corp., специалисты которой построили достаточно удачную копию, по ряду параметров превзошедшую оригинал.

Первая американская крылатая ракета имела несколько наименований. В ВВС она значилась как LTV-1, LTV-А-1 и LTV-N-2, в ВМС – KUW-1. В историю эта КР вошла под заводским обозначением Republic JB-2 Loon.

Американская ракета «Лун» была немного длинней и имела крыло большей площади. Одним из немногих видимых отличий между JB-2 и Fi 103 была форма переднего опорного пилона импульсного реактивного двигателя. Системы наведения и управления полётом были изготовлены компанией Jack and Heintz Company, компания Monsanto разработала систему запуска, а компания Northrop поставила стартовые салазки. Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель PJ31, созданный компанией Ford Motor Company, имел тягу, немного большую, чем оригинальный Argus As 014. В связи с тем, что головная компания-разработчик была перегружена заказами на истребители P-47 Thunderbolts, выпуск планеров JB-2 передали субподрядчику – фирме Willys-Overland. После начала массового производства специалисты отмечали, что ракеты JB-2 имели гораздо более высокое качество изготовления и весовое совершенство, чем Fi 103.

Полностью снаряжённая ракета JB-2, оснащённая 910-кг боевой частью, весила 2277,5 кг. Скорость полёта составляла 565-680 км/ч. Дальность стрельбы – 240 км.

Испытания JB-2 начались в октябре 1944 года на площадке С-64, расположенной во Флориде в 35 км к востоку от аэродрома Эглин. В ходе первых тестовых стартов выяснилось, что скопировать немецкую крылатую ракету оказалось проще, чем создать для неё стартовый комплекс, обеспечивающий стабильные запуски. Прежде чем удалось добиться удовлетворительного результата, было опробовано девять пусковых установок различной конструкции и длины.

В отличие от немцев, использовавших для запуска катапульту, работающую на перегретом газе, образующемся при разложении перекиси водорода, американцы применили гораздо более простой и безопасный в использовании твердотопливный реактивный ускоритель, обеспечивавший разгон ракеты.

Всего с площадки С-64 было произведено 233 старта. Также испытания велись на полигоне в штате Юта, находящемся в окрестностях авиабазы Вендовер-Филд. Помимо запусков с наземных пусковых установок, отрабатывался воздушный старт JB-2 с бомбардировщика В-17, для чего на авиабазе Эглин развернули испытательную эскадрилью.

В ходе испытаний крылатая ракета JB-2 подтвердила проектную дальность и скорость полёта. Однако американских военных категорически не устроила точность стрельбы. Для того чтобы многократно снизить круговое вероятное отклонение от точки прицеливания было решено использовать радиокомандное наведение с сопровождением при помощи РЛС SCR-584 и радиолокационной системы наведения AN/APW-1.

Для облегчения сопровождения ракеты на её борту имелся радиопередатчик. Радиолокационное оборудование, предназначенное для слежения и наведения, могло размещаться в буксируемом фургоне, на корабле или борту самолёта. После доводки этой системы при стрельбе на дистанцию 160 км круговое вероятное отклонение составляло 400 м, что позволяло эффективно наносить удары по железнодорожным станциям, портам, крупным заводам и складам.

Параллельно с испытаниями радиолокационной системы наведения весной 1945 года началось формирование ракетных эскадрилий, которые планировалось применять против Японии. В рамках операции Downfall перед высадкой американских штурмовых сил на Японские острова предполагалось в течение 180 суток вести массированные бомбардировки и обстрел территории Японии, активно задействуя в этом «реактивные бомбы». Согласно американским планам, общий выпуск JB-2 должен был составить 75 000 единиц, при темпе запуска с самолётов-носителей и кораблей по 100 штук в день. Приблизительно 12 000 крылатых ракет предполагалось выпустить по японским объектам непосредственно перед высадкой.

Япония капитулировала гораздо раньше, чем предсказывали американские военные аналитики, и производство JB-2 прекратили 15 сентября 1945 года. Всего был изготовлен 1391 экземпляр.

После окончания Второй мировой «Лун» какое-то время являлась единственной боеспособной управляемой ракетой в вооруженных силах США. В связи с этим JB-2 активно тестировалась, участвовала в разного рода учениях и экспериментах, а также служила летающей лабораторией при отработке новых систем наведения.

Ракеты с воздушным стартом в конце 1940-х служили воздушными мишенями в ходе тренировок расчётов зенитной артиллерии и истребителей. На них также отрабатывали первые тепловые головки самонаведения.

После 1947 года запуски крылатых ракет продолжились с авиабазы Холломан в штате Нью-Мексико, с использованием испытательного ракетного полигона Уайт-Сэндс. Испытательные пуски здесь продолжались до второй половины 1949 года.

В первые послевоенные годы JB-2 планировали сделать средством доставки ядерного заряда. Однако в связи с не слишком высокой технической надёжностью крылатой ракеты, стремительным физическим и моральным устареванием, её использовали только для отработки аппаратуры управления и стартового устройства, используемых на серийной крылатой ракете MGM-1 Matador, оснащённой ядерной боеголовкой мощностью 50 кт, имевшей в зависимости от модификации дальность полёта от 400 до 950 км.

Американские адмиралы также заинтересовались новым ракетным оружием, и экспериментальные старты ракет «Лун» продолжились на авиабазе Пойнт-Мугу. Первоначально крылатыми ракетами планировали вооружить крейсера и лёгкие авианосцы. Но впоследствии командование ВМС США решило, что более перспективными носителями являются субмарины.

Для этого ракета была доработана, а на подводной лодке она размещалась в специальном водонепроницаемом контейнере. Запуск осуществлялся из надводного положения, с рампы, установленной в кормовой части.

Наведение ракеты осуществлялось с борта субмарины USS Carbonero (SS-337), на которой помимо радиолокационного оборудования и передатчика команд также предусматривалось установить контейнер и пусковое устройство для ракеты.

Флот продолжал пуски JB-2 до сентября 1953 года. При этом отрабатывалась аппаратура управления, новая двигательная установка и методика наведения дистанционно управляемых аппаратов. Полученные наработки впоследствии использовалось на морской крылатой ракете SSM-N-8 Regulus, которая оснащалась ядерными боевыми частями и могла наносить удары на дальности до 920 км.

В настоящее время несколько крылатых ракет JB-2 экспонируются в музеях и установлены в виде памятников.

В Советском Союзе на базе Fi 103 в КБ завода № 51 (будущее ОКБ-52) под руководством В. Н. Челомея был создан самолёт-снаряд 10Х. В качестве его носителей рассматривались бомбардировщики Пе-8 и Ер-2.

По своим основным характеристикам ракета 10Х мало отличалась от немецкого прототипа. При стартовой массе 2130 кг летательный аппарат, оснащённый 800 кг боевой частью, имел максимальную дальность полёта 240 км. Скорость: 600-620 км/ч.

Первое лётное испытание 10Х состоялось 20 марта 1945 года на полигоне в районе г. Джизак в Узбекистане.

В 1948 году после комплексных испытаний самолёт-снаряд был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Однако военных не устроила низкая точность инерциальной системы наведения, и они отказались принять эту ракету на вооружение. Представители ВВС также указывали на то, что малая скорость и высота полёта делают 10Х лёгкой целью для истребителей.

В 1951-1952 гг. испытывался наземный стартовый комплекс с ракетой 10ХН, которая была оснащена твердотопливным стартовым устройством и имела новую систему наведения, создатели которой обещали повысить точность попадания.

Не дожидаясь окончания испытаний, Смоленский авиационный завод получил задание на выпуск 50 крылатых ракет 10ХН, которые рассматривались как учебно-тренировочные и должны были использоваться для подготовки ракетчиков до появления более совершенных образцов.

Для подтверждения заявленных характеристик в октябре 1956 года было решено отстрелять шесть серийных 10ХН. Из-за ошибок в предстартовой подготовке первый старт был аварийным. Летом 1957 года после проведения доработок произвели контрольные пуски ещё пяти 10ХН, из которых четыре достигли заданного района. При этом средняя скорость полёта оказалась на 10-40 км/ч ниже заявленной.

По мнению комиссии, состоящей из представителей Министерства обороны и Государственного комитета по авиационной технике, самолёт-снаряд 10ХН не соответствовал требованиям, предъявляемым к современному вооружению, и не обеспечивал надёжной работы во всём диапазоне температур. Серийно построенные самолёты-снаряды решили использовать в качестве учебно-тренировочных целей в системе ПВО и ВВС.

Дальнейшим развитием семейства 10Х стал двухдвигательный самолёт-снаряд 16Х. Его появление связано с тем, что, согласно расчётам, использование двух пульсирующих воздушно-реактивных двигателей теоретически позволяло приблизиться к скорости 900 км/ч.

Так как военные отказались принимать на вооружение крылатую ракету, имевшую низкую точность попадания, на модификации 16ХА «Прибой» предусматривалось использование теленаведения, при котором на завершающем этапе полёта включалась бортовая телевизионная камера и изображение по радиоканалу транслировалось на самолёт-носитель, оператор на своём визире находил цель и радиокомандами корректировал полёт ракеты.

Модернизированный 16ХА «Прибой» с двумя двигателями Д-14-4 с суммарной тягой 500 кгс имел стартовый вес 2557 кг и нёс фугасную боевую часть массой 950 кг. Скорость – около 650 км/ч. Дальность – 190 км. Высота пуска – 5000 м. Высота полёта на основном участке – 800-1000 м.

Ввиду длительной доработки телевизионной системы наведения первый пуск ракеты с ней состоялся 2 августа 1952 года. В ходе испытаний теленаведение работало ненадёжно. Несмотря на это, 15 октября 1952 года 16ХА был рекомендован к принятию на вооружение. Ознакомившись с материалами испытаний, Главком Дальней Авиации отказался принимать 16ХА, сославшись на недоведённость аппаратуры телевизионного наведения и низкую скорость полёта. Ввиду появления ракет с другими типами двигателей, обеспечивавшими лучшие скоростные и высотные характеристики, доводку 16ХА признали нецелесообразной и в феврале 1953 года тему закрыли.

Французский ДПЛА, созданный на основе Fi 103, известен как ARSAERO CT 10. Этот летательный аппарат, спроектированный компанией Arsenal de l'Aéronautique, имел дистанционное управление по радио. Благодаря парашютному способу посадки имелась возможность многоразового использования. Запуск CT 10 происходил с наземной установки при помощи пороховых ускорителей.

Так как французский СТ 10 не нёс боевой части, он был намного легче и компактней. Его длина составляла немногим более 6 м, размах крыла – 4,3 м, стартовая масса – 670 кг. Максимальная скорость – 460 км/ч. Дальность полёта – 320 км. Максимальная высота полёта – 4000 м.

Испытания СТ 10 начались в 1949 году, а серийно ДПЛА выпускался компанией Nord Aviation с 1952 года. Всего было построено более 400 экземпляров, которые помимо ВВС Франции в качестве воздушных мишеней эксплуатировались в Великобритании, Италии и Швеции до второй половины 1960-х.

В Швеции после изучения обломков Fi 103, найденных на территории страны в 1944 году, также решили создать собственную «летающую бомбу». В 1946 году фирма Saab AB начала разработку крылатой ракеты Robot 310 (также известна как Lufttorped 7).

Крылатая ракета Robot 310 предназначалась для запуска с боевых самолётов по объектам противника из-за пределов эффективной дальности действия зенитной артиллерии.

Шведская ракета имела существенно переработанную в сравнении с Fi 103 компоновку. Конструкторы фирмы Saab AB разместили ПуВРД по оси корпуса, выведя щели воздухозаборников на бока в средней части фюзеляжа. За счёт этого им удалось существенно уменьшить габариты ракеты.

Длина корпуса с учётом двигателя составляла 4,73 м, размах прямых крыльев – 2,5 м. Масса – 265 кг (возможно, без боеголовки). Скорость полёта – около 670 км/ч, при дальности стрельбы 17 км.

Для тестирования в 1949 году было выпущено около 200 ракет. Но в серию Robot 310 по итогам войсковых испытаний не запустили. Характеристики ракеты уже были явно недостаточны, чтобы в условиях применения реактивных перехватчиков и наводящихся радарами зениток, имеющих в боекомплекте снаряды с радиовзрывателями, гарантировать уничтожение цели или хотя бы неуязвимость самолёта-носителя.

ПРУФ

«Объект 490», «Объект 490Б» или «Белка» – как только не называют концепт танка Е. А. Морозова, уже давно ставший предметом споров и разного рода инсинуаций. Одни говорят, что машина полностью выдумана, а другие – что танк был выполнен чуть ли не в металле.

На самом же деле истина посередине: ни одного полноценного экземпляра данного танка не было, но умершие на стадии аванпроекта наработки действительно существовали. Более того, в журнале «Вестник бронетанковой техники» за 1991 год вышла очень объёмная статья Морозова о его видении перспективного танка. Разумеется, задумка практически нежизнеспособна, но ознакомиться с мыслями конструктора стоит, поэтому мы и публикуем её здесь, снабдив некоторыми иллюстрациями.

Возможный вариант нетрадиционной компоновочной схемы танка

Анализируются преимущества и недостатки традиционной классической компоновочной схемы танка. Предлагается возможный вариант нетрадиционной компоновочной схемы танка, обеспечивающий повышение его живучести, по сравнению с классической.

В настоящее время армия практически любого развитого государства мира имеет на вооружении танки. Несмотря на существенный рост эффективности противотанковых средств поражения, они остаются одним из основных видов вооружения Сухопутных войск. Объясняется это уникальным сочетанием в единой машине мощного вооружения, надежной защиты и высокой подвижности.

Можно утверждать, что на уровень боевых и эксплуатационных качеств оказывают большое влияние не только его тактико-техническая характеристика, но и принцип построения общей компоновки машины.

Почти четверть века, начиная с появления первых танков войсках (1916 г.) и до конца 30-х годов шел практический поиск облика этого нового вида вооружения. В этот период появились танки разного класса по массе – легкие, средине и тяжелые с различными конструкциями и компоновочными схемами, с экипажем от двух до 12 человек, на колесном, гусеничном и комбинированном ходу. Имевшие на вооружении от одной до пяти пушек сравнительно небольшого калибра.

Характерной особенностью этого исполнения танков являлось относительно слабое противопульное бронирование, поскольку именно от нарастающего количества скорострельного стрелкового оружия броня и должна была защищать экипаж.

В конце 1930 годов на вооружение Красной Армии был принят танк Т-34, который, как показал опыт Второй мировой войны, воплотил в себе не только оптимальный уровень тактико-технических характеристик и высокую технологичность конструкции, но и определил рациональную компоновочную схему того времени. Она была по достоинству оценена и воспринята в качестве образца для подражания разработчиками танков, как в СССР, так и за рубежом, и многократно тиражирована в различных конструкциях танков периода Второй мировой войны, а также в послевоенные годы.

К отличительным особенностям компоновочной схемы танка Т-34 можно отнести следующее:

1) броневой корпус с большими углами лобовых листов и дифференцированным уровнем защиты по азимуту;

2) вращающаяся на 360° башня с пушкой и боевым расчетом (командир танка, наводчик и заряжающий);

3) моторно-трансмиссионное отделение (МТО) с дизельным двигателем, расположенное в кормовой части корпуса;

4) отделение управления с водителем в носовой части корпуса.

Такая компоновочная схема давала целый ряд преимуществ этому танку, ставшему самым массовым образцом бронетанковой техники 40-х гг. Анализируя указанную компоновку, можно отметить следующие присущие ей качества:

– Размещение основного вооружения (пушки) и его боевого расчета в верхней части машины обеспечивает хороший обзор поля боя и эффективное использование огневой мощи танка на больших дистанциях.

– Размещение водителя в носовой части корпуса позволяет ему в секторе 90…120° иметь хороший обзор маршрута движения на малых средних дистанциях, не ограничивающий высоких средних скоростей в бою и на марше.

– Заднее расположение силовой установки в комплексе с системами двигателя, топливом и трансмиссией и ведущими колесами обеспечивает при минимальных трассах коммуникаций компактность систем МТО, а экранирование его передней частью корпуса и башней от поражающего воздействия огневых средств противника поддерживает высокую живучесть силовой установки, как следствие, сохраняет подвижность танка в бою.

– Отказ oт колесно-гусеничного хода, которым были оснащены довоенные быстроходные танки, и оснащение их ходовой частью с чисто гусеничным движителем дали возможность конструктивно простыми и надежными средствами обеспечить высокую проходимость по пересеченной местности, приемлемую поворотливость и достаточную плавность хода при движении по неровностям.

Выработанная в процессе создания танка Т-34 компоновочная схема была настолько удачна, что с 1940 года стала традиционной для мирового танкостроения. Богатый опыт Второй мировой войны подтвердил ее жизненность и перспективность. Именно этим можно объяснить отсутствие серьезных попыток что-либо изменить, в результате чего за последующие 50 лет компоновочная схема подавляющего большинства советских и зарубежных танков не претерпела принципиальных изменений, несмотря на то, что уровень тактико-технических характеристик танка за эти годы непрерывно повышался.

Так, калибр пушки возрос в 1,5 раза, мощность двигателя – в 2–3 раза, уровень броневой защиты – в 5–8 раз. Появился автомат заряжания основного вооружения, численность экипажа уменьшилась до трех человек. Тем не менее указанная выше компоновочная схема сохранилась и по сегодняшний день, получив в кругу специалистов наименование «классической».

Те редкие отклонения от установившихся традиций, представленные шведским безбашенным танком Strv 103B с пушкой, жестко закрепленной в корпусе, и израильским танком «Меркава» Мк. 2, Мк. 3 с передним расположением МТО, скорее подтверждают, чем опровергают общие тенденции в мировом танкостроении.

Вместе с тем нельзя не отметить, что постоянный рост боевых свойств танка, естественный в условиях технического прогресса, и соперничество основных стран-разработчиков танков наталкиваются на ряд технических трудностей компоновочного плана, которые постепенно перерастают в противоречия и неразрешимые проблемы. Так, повышение защищенности танка влечет за собой увеличение массы танка, негативно влияющего на целый ряд важных качеств и прежде всего на подвижность. Например, масса танка Т-34 выпуска 1940 года составляла 26 т, а танка Т-80У с двигателем 6ТД выпуска 1990 года достигла 46,1 т.

Получившая развитие в 80-е годы динамическая защита и оснащение ею серийно выпускаемых танков несколько сдерживает рост массы танка. Тем не менее и сегодня снижение массы остается наиболее злободневным и проблемным вопросом как для отечественного танкостроения, так и для зарубежного.

Постоянное стремление к росту удельной мощности танка, необходимой для обеспечения превосходства танка по подвижности над соперником в условиях марша и боя, вынуждает создавать силовые установки высокой номинальной мощности, снижающие коэффициенты использования мощности на марше и ухудшающие топливную экономичность.

Повышение мощности силовой установки вызывается в первую очередь ростом массы танка и стремлением улучшить его разгонные характеристики. Следствием этого является увеличение объема возимого топлива, что неблагоприятно сказывается на балансе забронированного объема, тем более что с целью повышения живучести танка наблюдается тенденция к сокращению объема топлива, размещаемого снаружи машины.

Целый ряд осложнений вызывает и интенсивный рост калибра основного вооружения. Увеличение калибра и, следовательно, длины ствола приводит к росту габаритов казенной части пушки и обметаемого ею бронированного объема при вертикальной прокачке пушки и горизонтальном вращении башни. Кроме того, рост габаритов боеприпасов усложняет их размещение в автомате заряжания и приводит к сокращению боекомплекта.

Эти и многие другие проблемные вопросы, возникающие перед разработчиками перспективных танков, по нашему мнению, смогут найти свое разрешение лишь в случае отхода от традиционных решений и прежде всего в отношении компоновочной схемы танка.

В 70-х годах зарубежными специалистами проводились глубокие исследования новых компоновочных построений танка с принципиальными отличиями от классической схемы. В США была предпринята разработка танка МВТ-70, где весь экипаж в составе трех человек был расположен в башне. Капсула водителя имела соответствующее противовращение при повороте башни, за счет чего водитель всегда был сориентирован по направлению движения танка.

В ФРГ разрабатывался экспериментальный танк VTI безбашенной конструкции с двумя пушками в корпусе над гусеничными обводами. Пушки в вариантах 105 и 120 мм были стабилизированы в вертикальной плоскости, а в горизонтальной плоскости наведение осуществлялось поворотом машины. Предполагалось обеспечить повышение вероятности попадания первым выстрелом до 90 % вместо 75 % у башенного танка.

Публикуемые зарубежные сообщения о дальнейшем поиске перспективных компоновочных схем в основном ограничиваются разработками вынесенного и полувынесенного вооружения, что дает возможность уменьшения площади лобовой и бортовой проекции и ограничения роста массы танка.

В целом ревизия классической компоновки танка в настоящее время ведется весьма осторожно и ориентирована на далекую перспективу. Вместе с тем заметно повысить боевую эффективность танка без ломки уже многими десятилетиями установившихся канонов и традиций невозможно.

Следует назвать принципиальные проблемы общей компоновки танка, без решения которых трудно рассчитывать на выход из сложившейся тупиковой ситуации.

1. Численный состав экипажа должен быть доведен до минимума и размещен в едином компактном обитаемом отсеке. Это позволит сравнительно легко обеспечить надежную защиту только этого отсека от всего набора поражающих средств, включая химическое, бактериологическое и радиационное воздействие, создать необходимый комфорт в обитаемом отделении. Совместное размещение экипажа кардинально решает вопросы взаимопомощи и взаимозаменяемости, существенно упрощает вопросы внутренней связи и дублирования функций танкистов.

2. Весь боекомплект основного вооружения должен быть полностью механизирован и размещен в едином автомате заряжания с простой траекторией и кинематикой доставки выстрела в казенник пушки.

3. Весь запас забронированного топлива (кроме НЗ) должен быть сконцентрирован в единой емкости, разделенной несколькими перегородками на секции для исключения значительной его потери при пробитии брони.

4. Силовая установка танка должна иметь возможность работы в двух режимах:

а) максимальной мощности – при движении и тяжелых дорожных условиях и в бою;

б) в частичном режиме (~50 % Мmax – при движении по хорошим грунтовым дорогам и дорогам с твердым покрытием. Оба режима должны быть по экономичности равноценны, обеспечивая минимальный удельный расход топлива. Это наиболее радикальный путь повышения запаса хода танка при ограниченном объеме возимого топлива.

5. С целью повышения живучести ходовой части целесообразно заменить 2-обводную ходовую часть на 4-обводную с приводом на каждый обвод. Это даст возможность танку при разрыве одного из обводов (и даже двух на разных бортах) не утратить подвижность.

Реализация перечисленных принципиальных положений должна закладываться в компоновочную схему на ранних стадиях проектирования в комплексе с конструктивными решениями основных узлов и систем, с тем, чтобы отдельные системы танка, выполняя собственные функции, одновременно вносили вклад в достижение заданных ТТТ на машину в целом.

Так, например, замена торсионной подвески гидропневматической, помимо решения основной задачи – повышение средних скоростей за счет улучшения показателя плавности хода – дает возможность управлять клиренсом танка, что повышает его проходимость и живучесть в бою. Кроме того, управляемая гидропневматическая подвеска за счет изменения дифферента машины позволяет увеличить углы наведения пушки в вертикальной плоскости. Таким образом, введение лишь одной системы повышает показатели подвижности (прямой эффект), защищенности и огневой мощи танка (побочный эффект).

Выработка концептуальных положений перспективной компоновочной схемы является только первым этапом создания нового танка. Далее остается самое главное – объединение отдельных положений в единое целое, поиск оптимального компромисса при несовместимости некоторых исходных требований, решимость пожертвовать второстепенными показателями ради реализации важнейших.

Рассмотрим один из возможных нетрадиционных вариантов компоновки танка.

Основным принципом, реализованным в этом варианте, является условное расчленение всей машины на 5 изолированных друг от друга отсеков и расположение их вдоль продольной оси от носа к корме в последовательности, соответствующей их вкладу в боевую эффективность танка.

Вариант нетрадиционной компоновочной схемы танка: а – продольный разрез; б – вид в плане со снятой башней и крышей корпуса; 1 – пушка; 2 – башня; 3 – погон башни; 4 – крышка отсека автомата заряжания; 5 – отсек экипажа; 6 – кормовые люки экипажа; 7 – отсек автомата заряжания; 8 – отсек силовой установки; 9 – топливный отсек; 10 – корпус танка; 11, 16 – двигатели; 12, 15, 19, 20 – бортовые коробки передач для передачи мощности к ведущим колесам переднего и заднего обводов; 13, 14, 18, 21 – ведущие колеса передних и задних обводов; 17, 22 – гусеницы передних и задних обводов.

Первым расположен топливный отсек с минимально допустимым уровнем броневой защиты от наиболее массовых средств поражения танка. Повреждение этого отсека и частичная утрата топлива в бою не приведут к потере танком своей боеспособности.

За топливным отсеком в корпусе расположен отсек силовой установки, а над ним – отсек основного вооружения. Эти отсеки имеют более высокий уровень защиты, так как выход из строя двигателя или пушки существенно снижает боевые возможности танка. Расположенный в носовой части корпуса топливный отсек является экраном для силовой установки и повышает ее живучесть при снарядном обстреле.

Силовая установка включает в себя два одинаковых двигателя. Трансмиссия с гидрообъемной передачей позволяет регулировать величину мощности, передаваемой на каждый гусеничный обвод. Это дает возможность:

– использовать двигатели умеренной мощности при высокой мощности силовой установки в целом;

– продолжить движение при боевых повреждениях одного из двигателей;

– снижать путевые расходы топлива за счет использования одного из двигателей или обоих вместе в зависимости от дорожных условий.

Затем размещается отсек автомата заряжания (A3) с боекомплектом, имеющий еще более высокий уровень защиты и экранируемый от фронтального огня тремя предыдущими. Поражение этого отсека, кроме потери танком своей огневой мощи, может привести к детонации зарядов с тяжелыми последствиями. Для нейтрализации высоких давлений, возникающих в случае детонации зарядов, в днище отсека предусмотрены «вышибные пластины», выполняющие функции предохранительного клапана. Длина отсека A3 предусматривает возможность размещения унитарного боеприпаса и позволяет упростить кинематику подачи и досылания боеприпаса в камору пушки.

Последним в кормовой части танка размещен отсек экипажа. Экипаж расположен в удобной позе – сидя с обеспечением всех эргономических требований. На крыше размещен комплекс электронно-оптических средств поиска целей и управления основным и дополнительным вооружением. Такая компоновка танка обеспечивает дифференцирование уровня защиты и живучести отдельных компонентов танка в соответствии с их значимостью.

Если первый (топливный) отсек будет иметь лобовую противоснарядную защиту на уровне, заданном ТТТ, то последний отсек (экипажа) будет практически защищен в 2–2,5 раза сильнее. Поскольку создание снарядов с таким уровнем бронепробиваемости в обозримом будущем невозможно, указанное построение компоновочной схемы дает возможность обеспечить высокую вероятность выживаемости танка в бою при минимальной массе брони.

Вывод

Предлагаемый вариант нетрадиционной компоновочной схемы танка, который расчленен па пять изолированных отсеков с последовательным возрастанием уровня их броневой защиты, позволяет повысить живучесть танка при минимальной массе.

Основной боевой танк Морозов против Келлера. Битва оружейников 4 серия. (youtube.com)

Сам конструктор позднее вспоминал. «В 1942 году, работая в Архангельском НКВД по разработке и выпуску ротных 50-мм минометов моей конструкции, я получил от Г. П. Шнюкова замначальника отдела НКВД новое задание на разработку бесшумных боеприпасов, так как различные глушители и резиновые наконечники типа «Брамит» не удовлетворяли нуждам оружия специального назначения. В результате пришлось крепко поломать голову, испробовав десятки различных вариантов, чтобы в мае 1943 года представить патрон, который стрелял без дыма, запах, отдачи и без шума. В работе мне помогло то, что, начиная с 1936 года, я занимался изобретательством, накопив в этой области большой опыт. В Архангельске было изготовлено три модели пистолетов и боеприпасы к ним. В конце 1943 года об изобретении было доложено лично Маленкову и по его непосредственному указанию образцы были всесторонне изучены и опробованы. В результате ГАУ КА – Главное артиллерийское управление Красной Армии разработало тактико-техническое задание, и в Туле, в ЦКБ-14, куда я был отправлен в командировку, было произведено 53 револьвера, два пистолета и порядка 1000 патронов к ним. Образец нового оружия и боеприпас прошли в 1944 году полигонные испытания на Щуровском полигоне, где получили положительный отзыв и были приняты на вооружение». Сам Евгений Гуревич получил за свою разработку благодарность в приказе от маршала артиллерии Воронова.
Можно говорить о том, что в мае 1943 года Евгений Гуревич совершил настоящий прорыв в области разработки бесшумного оружия, использовав отсечку пороховых газов в гильзе патрона, им был на практике применен принцип «жидкого толкателя». Между поршнем и пулей в его револьвере находилась жидкость, которая проталкивала пулю через канал ствола револьвера. Объем жидкости был сопоставим с объемом канала ствола, и поршень, совершив движение до дульца гильзы, упирался в него и запирал пороховые газы внутри замкнутого объема гильзы. Одновременно с этим пыж вытеснял воду из гильзы, по этой причине пуля двигалась по каналу ствола револьвера Гуревича со скоростью истечения жидкости. Так как вода, как и другие жидкости, является практически несжимаемой, то скорость движения пули будет во столько раз больше скорости движения пыжа, во сколько раз площадь поперечного сечения канала ствола револьвера будет меньше площади поперечного сечения гильзы (реализован принцип гидравлического редуктора).
В результате предложенных конструкторских решений при выстреле отсутствовала звуковая ударная волна, а низкая начальная скорость полета пули (189-239 м/с) исключала также возможность возникновения баллистической волны. Благодаря этому обеспечивалась почти полная бесшумность выстрела, однако образующееся большое облако «водяных брызг» могло выдать стрелка. Более того применение воды в роли толкателя пули затрудняло использование оружия зимой при отрицательных температурах воздуха. К недостаткам также относили большую потерю энергии пороховых газов, энергия тратилась на преодоление сопротивления при перетекании жидкости. Для стрельбы своими бесшумными патронами Гуревич спроектировал два однозарядных пистолета калибра 5,6-мм и 6,5-мм, которые работали по принципу обычного охотничьего ружья, и пятизарядный револьвер калибра 7,62-мм.

Оба однозарядных пистолета представляли собой не полноценные боевые образцы стрелкового оружия, а скорее экспериментальные модели для отработки на практике самой идеи «патрона на принципе гидропередачи», как описывалось данное решение в документах тех лет. Оба однозарядных пистолета прошли испытания в ноябре 1943 года, продемонстрировав ряд проблем с экстракцией и прочностью гильзы. Несмотря на недостатки, офицеры-испытатели подчеркивали, что примененный Евгением Гуревичем принцип является вполне пригодным для разработки ручного оружия спецназначения.
Следующим шагом конструктора стала разработка настоящей боевой системы – револьвера. Это было пятизарядное оружие с ударно-спусковым механизмом двойного действия. Стоит отметить, что ось барабана револьвера могла выкручиваться, это позволяло сравнительно быстро заменить барабан на новый снаряженный, в том случае, если в первом барабане раздутые гильзы застряли в каморах. Необходимо отметить, что данную проблему Гуревич так и не смог решить без ухудшения характеристик используемых боеприпасов.
Револьвер получился довольно крупным, а его внешний вид нельзя было назвать элегантным. Глядя на оружие, возникало ощущение, что револьвер слишком загроможден, очень большим виделся контраст между самим револьвером и его рукояткой. Внешний вид револьвера можно было объяснить тем, что оружие питалось не самыми маленькими по размерам патронами, что в свою очередь обуславливало размер барабана, а значит и всей модели в целом.

На Щуровский полигон 7,62-мм револьвер Гуревича вместе со спецбоеприпасами к нему попал в июле 1944 года. Для проведения сравнительных испытаний был использован штатный на тот момент времени револьвер системы Нагана с глушителем типа «Брамит» и также со специальными патронами (с остроконечной пулей). При одинаковой массе образцов, револьвер Гуревича отличался меньшими габаритами и при этом выделялся большей длиной прицельной линии, чем револьвер системы Нагана с глушителем. К револьверу Евгения Гуревича имелось три типа патронов, которые отличались между собой навеской пороха и длиной штуцера. В качестве жидкости использовалась смесь, состоящая на 40 процентов из глицерина и на 60 процентов из спирта.
Сначала револьверы проверили «на слышимость» – из обоих образцов отстреляли по одному барабану. Для наблюдателя, а точнее говоря, слушателя, который располагался в 40 шагах от стрелка, звуки выстрелов из Нагана с глушителем воспринимались как отдаленные выстрелы из малокалиберной винтовки. В то же время звук выстрелов из револьвера Гуревича был более слабым, к тому же он не был похож на выстрел. В отчете указывалось, что он больше был похож на звук открывания бутылки. У двух сравниваемых револьверов наблюдатели, находившиеся у мишени, слышали лишь звук полета пули и удара о саму мишень. При этом пули, выпущенные из револьвера системы Нагана, издавали более сильный жужжащий звук, а пули из револьвера Гуревича – тихое шипение, которое было слышно не при каждом выстреле. Также наблюдатели отметили, что револьвер Гуревича был стабильнее и стрелял кучнее, хотя на дистанции 50 метров второй револьвер показал себя чуть лучше.
За Наганом остался и тест на пробивную способность пуль. На дистанции в те же 50 метров выпущенная из него пуля стабильно пробивала четыре ряда свинцовых досок, а в отдельных случаях фиксировалось пробитие и пятой доски. В то же время пули из револьвера Гуревича застревали в третьей по счету доске. Впрочем, как было зафиксировано в отчете, этого было достаточно, чтобы пуля на дальности 50 метров обладала энергией, способной вывести из строя человека.

Зато представленный Гуревичем бесшумный револьвер сумел отыграться в стрельбе в сложных условиях. В ходе испытаний стрельбой при заморозке оружия у глушителя «Бармит» первым же выстрелом выбило переднюю пробку – замерзшая резина утратила свои эластичные свойства. При этом говорить о какой-то кучности стрельбы уже было нельзя – пули даже на дистанции 8-10 метров уходили в сторону примерно на 60 сантиметров, а осмотр пробоин показал испытателям, что в мишень они прилетали боком. В то же время револьвер Гуревича и после заморозки показывал себя безотказным оружием. А проведенные с пулями опыты показали, что используемая смесь 40/60 (глицерин/спирт) сохраняет полную работоспособность при температурах до -75 градусов Цельсия. Собственно единственным, чем бесшумный револьвер Евгения Гуревича не устраивал военных, были его массогабаритные характеристики. Тогда армия мечтала получить уже более компактное и легкое оружие, благо, перспективы доработок в данном направлении были отчетливо различимы.
В итоговом выводе Главного артиллерийского управления по результатам полигонных испытаний говорилось о том, что Артком ГАУ КА считает необходимым изготовить в ЦКБ-14 НКВ серию бесшумных револьверов Гуревича в количестве 50 экземпляров, а также 5 тысяч патронов к ним для проведения всесторонних испытаний на НИПСМВО, а также в специальных частях Красной Армии и на курсах Выстрел. Помимо этого предлагалось проверить патроны к револьверу на герметичность при длительном хранении, а также при различных условиях эксплуатации.
Однако с завершением Великой Отечественной войны интерес к данной модели оружия пропал. Всерьез вернулись к разработке таких патронов лишь в конце 1950-х годов, правда, от жидкости, которая выполняла роль толкателя, было решено отказаться. В СССР было создано достаточно большое количество образцов патронов, среди которых: 7,62-мм патроны «Змея» ИЗ, ПЗА, ПЗАМ для двуствольных пистолетов С-4 и С-4М «Гроза»; 7,62-мм патроны СП-2 и СП-3 – для малогабаритного пистолета МСП и стреляющего ножа НРС; 7,62-мм патрон СП-4 – для самозарядного пистолета ПСС и стреляющего ножа НРС-2 и ряд других образцов.

В любом случае сегодня уже можно говорить о том, что конструкция Гуревича, скорее всего, действительно была первым в мире бесшумным патроном, который был доведен до стадии действующего образца, прошел государственные испытания, был принят на вооружение и производился серийно, пусть и небольшой серией