Если вам интересны новости из мира технологий, а также подборка прикольных и интересных изобретений, и гаджетов которые существуют на данный момент то тогда добро пожаловать в сообщество.
А так же оставлю ссылки на другие платформы где тоже много всего интересного:
«Москвич», работающий на водороде: как СССР в 1970-х годах создавал прототипы экологически чистых автомобилей
В 1970-х годах многие страны мира столкнулись с проблемой загрязнения окружающей среды, вызванной выхлопами автомобилей. В тот же период СССР начал искать альтернативные источники энергии для автомобилей. Именно тогда были созданы и испытаны экспериментальные автомобили, работающие на водороде или смеси бензина и водорода.
Прототип «Москвича-412», работающего на водороде, был создан в 1976 году специалистами Харьковского института проблем машиностроения. Он был оснащен миниатюрным водородным реактором с катализаторами на основе оксидов различных металлов.
Как это работало? Вода проходила через реактор, где расщеплялась на кислород и водород. Затем водород сжигался в цилиндрах обычного двигателя внутреннего сгорания. Система подачи водорода была установлена параллельно со стандартной бензиновой топливной системой. Водитель контролировал скорость химической реакции, нажимая на педаль акселератора.
В своё время на водород делались большие ставки. В теории всё выглядело интересно: водород содержит почти в три раза больше тепловой энергии на единицу веса, чем все известные ископаемые виды топлива, при этом весит он даже в жидком состоянии примерно в 14 раз легче воды. Этот элемент чрезвычайно быстро смешивается с другими газами, особенно с воздухом в атмосфере. Он прекрасно горит в атмосфере, и в процессе образуется дистиллированный водяной пар, который отлично подходит для окружающей среды. А ещё, и это очень важно — запасы водорода на Земле практически не ограничены.
Перед вами первый в мире самолёт на водороде — Ту-155. Внешне копия хорошо известного Ту-154. И он действительно является модифицированной версией этого лайнера. Много лет стоит на территории Международного авиационно-космического салона (МАКС) в Жуковском. Иногда даже пускают на борт — на экскурсию.
Как видите, это пассажирский салон. То есть на Ту-154 он был бы пассажирским, а здесь понадобился для других целей. Баллоны на полу — для азота, он нужен был для пожарной безопасности: в полёте им постоянно "продували" отсек на случай утечки водорода, поскольку водород крайне взрывоопасен. Задача в том, чтобы свести к минимуму содержание здесь кислорода — без него горение, как известно, невозможно. Кстати, из этих же соображений из бывшего салона убрали электропроводку.
Бак с водородом в соседнем салоне, за спиной у автора снимка. В хвосте. Бак особый — криогенный, то есть в нём содержимое может достаточно долго находиться при минус 253 градусах по Цельсию. К слову, это довольно близко к абсолютному нулю, то есть к такой температуре, ниже которой не бывает во всей Вселенной (это минус 273 градуса). Дело в том, что в таком лютом холоде водород пребывает в жидком состоянии, а именно это и нужно, чтобы его хватило на весь рейс. Бак вмещал 17,5 кубометра жидкого водорода.
Получается, что, собственно, для пассажиров места не оставалось. Впрочем, прежде чем впускать на борт пассажиров, нужно было сначала всё испытать и обкатать. Так что это была летающая исследовательская лаборатория. В первый полёт она отправилась 15 апреля 1988 года. Впоследствии поднималась в воздух ещё как минимум сотню раз. Были в том числе и международные рейсы: Москва – Ганновер и Москва – Братислава – Ницца.
Какие двигатели были у Ту-155
На борту было три двигателя: два классических (на керосине) и один самый интересный — НК-88, разработка Куйбышевского научно-производственного объединения "Труд". Сейчас оно называется Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова. Именно академик Николай Кузнецов и возглавлял команду авиаконструкторов, которые создавали первый в истории водородный авиадвигатель.
У разработчиков сразу возникла большая проблема с закипанием водорода: он начинает вскипать уже в форсунках, появляются "вредные" низкочастотные пульсации. В итоге был создан теплообменник-газификатор
Александр Камалин
Администратор Энциклопедии военной авиации
НК-88 тоже газотурбинный, но у него, к примеру, вместо обычного насоса высоконапорный турбонасос, как у ракетных двигателей. Сначала жидкий водород идёт в теплообменник, где нагревается и переходит в газообразное состояние, а уже потом в камеру сгорания. На выходе получается вода (в виде пара) и очень много тепла. Примерно втрое больше, чем при сгорании керосина.
— Сжиженный природный газ гораздо проще получить, чем сжиженный водород. У него более высокая температура — около минус 170 градусов, это уже совсем другая категория. В эпоху, когда этот самолёт разрабатывался, попахивало нефтяным кризисом, и человечество, в общем-то, массово переходило на газ, — рассказал инженер-математик, эксперт по машиностроению, владелец сообщества "Суровый технарь" Сергей Иванов.
Полёты на водороде были экспериментом, и он оказался успешным, считает эксперт. Почему же за этим не последовало начало новой эры в авиации? По мнению специалистов, мир на тот момент был совершенно не готов к такому историческому моменту. Да и сейчас нельзя сказать, что готов.
— Есть проблема с добычей водорода: в чистом виде его практически нет. В основном его добывают из газа, но КПД выработки составляет около 70%. Это означает, что 30% энергии, содержащейся в природном газе, теряются. И зачем нам тогда водород, если мы можем сразу использовать природный газ? Другой путь — электролиз, но этот вариант значительно дороже. К этому можно также добавить нежелание монополистов нефтяной промышленности лишиться своего рынка, — рассказала Лайфу администратор Энциклопедии военной авиации Александр Камалин.
А по мнению инженера-энтузиаста Владислава Айтакаева, который много лет интересуется Ту-155, во всём виноват распад Советского Союза.
По этой причине у нас очень много проектов затормозилось, даже более консервативных, таких как Ил-96, например. А такие революционные проекты совсем ушли на второй план. Я считаю, просто не было средств на создание соответствующей инфраструктуры
Винтовка G11 под безгильзовый патрон была запущена в разработку фирмой Хеклер и Кох (Германия) в самом конце 1960-х годов, когда правительство ФРГ приняло решение о создании новой, более эффективной винтовки на замену винтовкам G3 под патрон 7.62х51мм НАТО.
По результатам изысканий было решено, что Бундесверу нужна легкая, малокалиберная винтовка с высокой точностью стрельбы. Для обеспечения надежного поражения противника было необходимо обеспечить попадание в цель нескольких пуль, потому было принято решение о создании винтовки под безгильзовый патрон калибра 4,3 мм (позже перешли к калибру 4,7 мм) с возможностью ведения огня одиночными, длинными очередями и с отсечкой очереди по 3 выстрела. Фирма Хеклер-Кох (Heckler und Koch) и должна была создать такую винтовку, при участии фирмы Динамит-Нобель (Dynamit Nobel), ответственной за разработку нового безгильзового патрона. В конкурсе на новую винтовку также участвовали компании IWK / Mauser и ряд других немецких фирм.
Второй прототип G11 (примерно начало 1970х) (HKpro.com)
В 1988 году первые образцы HK G11 поступили на тестирование в Бундесвер. По результатам тестирования в конструкцию HK G11 был внесен ряд изменений, в частности: прицел был сделан съемным, с возможностью его замены на другие типы прицелов; емкость магазинов была уменьшена с 50 до 45 патронов, однако появилась возможность крепления на винтовке двух запасных магазинов по обе стороны ствола; под стволом появилось крепление для штыка или сошки. Новый вариант винтовки, обозначенный как G11К2, был предоставлен немецким военным для тестирование в конце 1989 года. По результатам тестов было принято решение о постановке G11 на вооружение Бундесвера в 1990 году, однако поставки ограничились партией всего в несколько десятков штук, после чего решением германских властей программа была закрыта. Основными причинами закрытия этой программы являлся, во-первых, недостаток денег в связи с объединением двух Германий, во-вторых, значительное количество так до конца и не решенных технических проблем, и, в-третьих, требования НАТО по унификации боеприпасов, в результате приведшие к принятию на вооружение Бундесвера винтовки HK G36 под патрон 5.56х45мм НАТО.
У безгильзовых систем есть несколько врожденных пороков, преодолеть которые не удалось и по настоящее время. Одна из главных проблем — хрупкость не защищенной гильзой шашки метательного вещества, делающей патрон гораздо менее устойчивым к грубому обращению и механическим повреждениям. Это, в свою очередь, может порождать самые различные проблемы при функционировании оружия с поврежденными патронами.
Винтовка HK G11 под безгильзовый патрон, предсерийный вариант (1989 год)
Винтовка отличается возможностью крепления двух запасных магазинов по бокам от основного, над стволом.
Винтовка HK G11 под безгильзовый патрон, предсерийный вариант (1989 год). Неполная разборка.
В 1990 году винтовка HK G11 также проходила тестирование в США в рамках программы ACR (Advanced Cobat Rifle). Целью этой программы было тестирование новых концепций (безгильзовые боеприпасы, стреловидные подкалиберные пули и т.п.) для дальнейшего анализа и разработки требований к потенциальному преемнику для винтовки М16А2. В ходе этих тестов ни винтовке HK G11, ни ее конкурентам не удалось достичь поставленных в раках программы ACR характеристик вероятности поражения цели.
К концу 1990-х годов стало окончательно ясно, что в существующем виде винтовка HK G11 перспектив не имеет. Попытки американцев возродить наработки по безгильзовым боеприпасам в рамках программы LSAT также привели к выводу, что в настоящее время системы под безгильзовые патроны серьезных перспектив в армейском оружии не имеют.
Винтовка HK G11 под безгильзовый патрон, вариант проходивший испытания в США в 1990 году в рамках программы ACR
Конструкция HK G11. Автоматика винтовки работает за счет энергии пороховых газов, отводимых из ствола. Патроны размещаются в магазине над стволом пулями вниз. Винтовка G11 имеет уникальную вращающуюся камору-казенник, в которую перед выстрелом патрон подается вертикально вниз. Затем, камора поворачивается на 90 градусов, и когда патрон встает на линию ствола, происходит выстрел, при этом патрон собственно в ствол не подается. Так как патрон безгильзовый (со сгорающим капсюлем), то цикл работы автоматики упрощается за счет отказа от экстракции стрелянной гильзы. В случае осечки неисправный патрон выталкивается вниз при подаче следующего патрона. Взведение механизма осуществляется при помощи поворотной ручки на левой стороне оружия. При стрельбе эта ручка остается неподвижной.
Винтовка HK G11 под безгильзовый патрон, вариант ACR; вид на частично открытые механизмы оружия.
Из-за сложности устройства эта винтовка получила неформальное прозвище «скорострельные часы с кукушкой».
Схема действия механизма G11
Ствол, ударно-спусковой механизм (за исключением предохранителя/переводчика и спускового крючка), поворотный казенник с механикой и магазин смонтированы на едином основании, которое может двигаться назад и вперед внутри корпуса винтовки. При стрельбе одиночными или длинными очередями весь механизм совершает полный цикл отката-наката после каждого выстрела, чем обеспечивается снижение отдачи (аналогично артиллерийским системам). При стрельбе очередями в три выстрела подача патрона и его выстреливание производятся сразу же после предыдущего, с темпом до 2000 выстрелов в минуту. При этом вся подвижная система приходит в крайне заднее положение уже ПОСЛЕ третьего выстрела, при этом отдача начинает действовать на оружие и стрелка опять таки уже после завершения очереди, чем обеспечивается чрезвычайно высокая кучность стрельбы (аналогичное решение использовано в Российском автомате АН-94 «Абакан»).
Ранние прототипы G11 оснащались несъемным оптическим прицелом кратности 1Х. Магазины имели емкость в 50 патронов и могли снаряжаться из специальных обойм. В последних вариантах магазины имели однорядную конструкцию, выполнялись из пластика и вмещали 45 патронов. В комплект винтовки входило три магазина, наполняемых из специальных пластиковых «обойм» на 15 патронов каждая. Длина магазинов составляла около 50 сантиметров.
Первоначально патроны для G11 представляли из себя блок спрессованного специального пороха, с напыленным на него капсюльным составом и приклеенной пулей, покрытый сгорающим лаком для защиты от повреждений и от влажности. Окончательный вариант патрона, обозначенный DM11 4.7×33 мм., имел телескопическую конструкцию, при которой пуля полностью утоплена в блок порохового заряда. Разработка DM11 была завершена к середине 1980-х годов, при этом была более или менее успешно решена проблема самовоспламения патронов в патроннике при интенсивной стрельбе, от которой страдали ранние прототипы. Патрон DM11 разгонял пулю массой 3,25 грамма до скорости в 930-960 м/с у дульного среза.
Безгильзовые патроны — слева ранняя разработка, справа — окончательный вариант патрона DM11 (вид в разрезе)
Тактико-технические характеристики HK G11 Масса, кг: 3,6 (без патронов) 4,3 (снаряжённый) Длина, мм: 750 Длина ствола, мм: 540 Патрон: DM 11 (4,7?33 мм, безгильзовый) Калибр, мм: 4,7 Принципы работы: отвод пороховых газов, поворотный казённик Скорострельность, выстрелов/мин: 600 2000 (очередью по три патрона) Начальная скорость пули, м/с: 930-960 Максимальная дальность, м: 400 (эффективная) Вид боепитания: коробчатый магазин на 45 или 50 патронов Прицел: съёмный оптический кратности 1X
Ultra Rare Heckler & Koch G11 Rifle Military Demonstration
В этом году исполнилось 57 лет с того момента, как «Волга-Атом», первый гражданский автомобиль, приводившийся в движение не сгоранием ископаемого топлива, а энергией атома, выехал за ворота сборочного цеха.
В 1949 году Советский Союз стал второй страной в мире, сумевшей успешно построить и испытать образец атомного оружия. С одной стороны, это, безусловно, был серьезный успех советских ученых и инженеров. С другой — не менее серьезный удар по самолюбию советского руководства. Ведь в гонке двух стран второе место — это последнее. Именно тогда многие руководители страны стали задумываться над теми областями, в которых СССР мог бы вырваться вперед. В частности, над проектами мирного использования атомной энергии.
Гонка за мирным атомом
В 1949 году правительство СССР, прислушавшись к доводам ученых, среди которых были академик Петр Капица, президент Академии наук Сергей Вавилов и «отец советской атомной бомбы» Игорь Курчатов, приняло решение о строительстве первого сугубо гражданского атомного объекта — атомной электростанции. В октябре 1954 года Обнинская АЭС была официально включена в сеть Мосэнерго, и обычные люди получили возможность зажечь лампочку от атомной электроэнергии. Советский Союз выиграл первый отрезок эстафеты за «мирный атом».
Но и американцы не дремали. В 1952 году на верфях Гротона была заложена подводная лодка «Наутилус», которая должна была стать первой атомной субмариной в мире. К 1954 году, когда была построена Обнинская АЭС, «Наутилус» был спущен на воду, а в январе 1955-го вышел в море, став первым транспортным (хотя и не гражданским) средством, движимым энергией атомного распада.
Атом в упряжке
При разработке «Волга-Атом» конструкцию существующего шасси ГАЗ-21 никак не удавалось усилить. В результате идея компоновки была позаимствована у концепт-кара 1962 года Ford Seattle-ite XXI с двумя передними осями. Все четыре передних колеса «Волга-Атом» были рулевыми (из них два ведущими). Несмотря на длинный капот, места для размещения биозащиты и системы охлаждения в моторном отсеке не хватило. Пришлось использовать переднюю часть салона, а водительское место разместили сзади.
Однако в Союзе уже был готов ответный ход. В 1953 году Совет министров СССР принял решение о строительстве атомного ледокола. Судно было заложено в 1956 году на ленинградском судостроительном заводе им. Марти, через год спущено на воду, после чего начался монтаж ядерной энергетической установки, разработанной коллективом нижегородского Опытного конструкторского бюро машиностроения (ОКБМ) под руководством Игоря Африкантова. В декабре 1959 года атомный ледокол «Ленин» был официально передан Министерству морского флота СССР, и хотя к тому времени «Наутилус» уже эксплуатировался и даже успел достичь своим ходом Северного полюса, счет можно было считать как минимум равным. Важно то, что ледокол «Ленин» был чисто гражданским судном, а «Наутилус» военным кораблем, — ведь в глазах международной общественности вес гражданских атомных проектов был существенно выше. Через несколько лет еще несколько атомных гражданских судов вышли на океанский простор — американская «Саванна» (1964) и немецкий «Отто Ган» (1968) (японское судно «Муцу» сильно запоздало из-за технических проблем и было сдано в 1990 году). Но, образно говоря, они явились на старт, когда гонка уже была закончена.
Как работает атомный двигатель
Чистый дизайн и начинка
Тем не менее идеологическую победу в атомной гонке все-таки нельзя было признать совсем чистой, и советские ученые, инженеры и руководители искали возможность закрепить успех. Требовались нестандартные идеи, и одна из них поступила по дипломатическим каналам.
В 1957 году компания Ford представила публике один из самых амбициозных концептов в своей истории — Ford Nucleon. Дизайнеры изобразили свое видение автомобиля будущего, причем даже не на полноразмерном макете, а на модели в масштабе 3:8. Nucleon выглядел крайне футуристично, но самым необычным был вовсе не его внешний вид, а предполагаемый источник энергии — очень компактный ядерный реактор. Дальше масштабной модели и ее концептуального описания дело не пошло, но принято считать, что Ford Nucleon стал своеобразным символом атомной эпохи.
Тупиковая ветвь
Столкнувшись с проблемами масштабирования, Камнев предложил создать побочный продукт — атомную машину для дорожного строительства, точнее — атомный дорожный каток. Славский озвучил идею Хрущеву, и тот пришел в восторг, узнав, что с помощью такого катка можно, используя выделяемое реактором избыточное тепло, с минимальными затратами строить прямую как стрела и ровную как зеркало дорогу даже в самых густых лесах. Один такой каток был построен к концу 1959 года, очевидец описывает его так: «Даже в самых больших карьерах я не видел таких гигантов. Махина высотой с семиэтажный дом и шириной в 20 м прокладывает в лесу прямую и ровную дорогу, просто спекая верхний слой грунта при температуре свыше 500 градусов». Испытания, проведенные в Сибири, оставили 25-километровый отрезок великолепнейшей дороги прямо сквозь тайгу примерно посередине между Томском и Новосибирском. Дорогу бы проложили до конца, но случилась неприятность: усталый оператор катка заснул за рычагами, и единственная в своем роде строительная машина утонула в болоте, на дне которого она и лежит до сих пор. А идеальная дорога одиноко начинается и заканчивается посреди тайги — как памятник атомной фантазии прошлой эпохи.
Ford Nucleon был представлен на различных выставках, и в 1958 году на одном из американских автосалонов его увидел второй секретарь советского посольства Владимир Синявин. Он был большим энтузиастом технического прогресса и с восторгом описал идею автомобиля в своем отчете. Поскольку там упоминался атомный проект, на родине отчет внимательно изучили. Военных он не заинтересовал, поскольку они посчитали описанное пустой фантазией, но на всякий случай отчет переслали в Министерство среднего машиностроения СССР, которое курировало тогда все атомные проекты. Его увидел один из заместителей министра, легендарного Ефима Павловича Славского. Так началась неизвестная история удивительной машины, которая могла бы перевернуть всю мировую автомобильную промышленность.
Добиться невозможного
Славскому идея показалась интересной, и он конфиденциально попросил нескольких физиков-атомщиков изучить возможность реализации подобного проекта. Ответ был совершенно однозначным: «Пустые фантазии!». На ближайшем совещании в Кремле Славский между делом в шутку упомянул об этом — вот, мол, какой ерундой занимаются американцы. Он ожидал, что Хрущев посмеется вместе с ним, однако реакция была совершенно другой. Никита Сергеевич выслушал министра и вдруг неожиданно серьезно сказал: «А почему бы нам не сделать такой автомобиль? Ведь с ледоколом хорошо получилось!» Попытки переубедить генсека не увенчались успехом, Хрущев отмел все возражения взмахом руки: «Если эти физики не могут, найдите других».
И такие физики были найдены. Для проектирования автомобиля, приводимого в движение атомной энергией, было создано Автомобильное конструкторское бюро (АКБ) под руководством Александра Эдуардовича Камнева. АКБ занималось разработкой ядерной силовой установки.
По пушечной схеме
Физики АКБ, взяв за основу атомную силовую установку ледокола «Ленин», быстро убедились в том, что она не поддается масштабированию в меньшую сторону. Построить же автомобиль под существующий реактор было немыслимо — настолько огромной получалась машина. Над этой проблемой физики работали до 1960 года, но без особого успеха, пока на очередном совещании кто-то них в сердцах не воскликнул: «Не получается, хоть засовывай уран в цилиндры двигателя!» — и это навело Камнева на идею, которая оказалась весьма плодотворной.
Идея состояла в следующем. Традиционный реактор требует довольно значительного количества радиоактивного урана. При уменьшении массы топлива коэффициент размножения нейтронов падает, и реактор перестает быть критичным — «затухает». Между тем критичность реактора зависит не только от массы загруженного в него радиоактивного материала, но и от его конструкции и конфигурации. Камнев предложил использовать классическую «пушечную схему», хорошо знакомую физикам-ядерщикам по конструкции первых атомных бомб из урана (более совершенные плутониевые делались уже по другой схеме — имплозивной). Суть ее работы состоит в том, что при сближении двух кусков обогащенного урана начинается цепная реакция, растет коэффициент размножения нейтронов и реакция становится самоподдерживающейся. В бомбе она идет еще дальше — начинается нарастающая цепная реакция, и происходит взрыв. Но ведь работа обычного двигателя внутреннего сгорания — это есть серия маленьких взрывов! Нужно только остановить реакцию вовремя, чтобы замкнуть цикл работы двигателя.
Атомное сердце
К концу 1961 года конструкция была в основном проработана. Двигатель А21 представлял собой вполне традиционный четырехцилиндровый агрегат, в котором на торцах поршней и цилиндров были расположены шайбы из обогащенного изотопом 235 урана. В торце цилиндра была также расположена шайба из графита — замедлителя нейтронов. В качестве рабочего тела выступал гелий, закачанный в цилиндры. При ходе сжатия массы урана сближались, коэффициент размножения нейтронов начинал расти. За счет тепловыделения гелий разогревался и начинал расширяться, толкая поршень наверх, — это был рабочий ход. Контролировать обороты и останавливать работу двигателя можно было с помощью стержней-поглотителей, которые располагались на месте клапанов и выдвигались независимо вращающимся распредвалом с изменяемыми фазами кулачков. По мере расхода ядерного топлива фазы смещались, чтобы компенсировать «выгорание» топлива. В качестве аварийного «гашения» реактора при закритических авариях предусматривался впрыск раствора борной кислоты в цилиндры. Весь агрегат был помещен в полностью герметичную оболочку с биозащитой, наружу были выведены только трубопроводы второго контура охлаждения и магнитная муфта, вращавшая редуктор коробки передач.
После полугода настроек и экспериментов двигатель, установленный на стенде, отработал три месяца совершенно штатно, при этом условный пробег составил около 70 000 км. Пора было испытать его в деле. Для проектирования шасси были привлечены инженеры специально созданной рабочей группы Горьковского автозавода (ГАЗ). Поставленная задача немало их удивила. Подвеску нужно было значительно усилить: А23 весил не 200 кг, как штатный мотор ГАЗ-21, а почти 500. При этом двигатель имел совершенно фантастические по тем временам характеристики: мощность 320 л.с. и крутящий момент более 800 Н•м при низких оборотах (60 об/мин). В требованиях также оговаривались полное исключение доступа под капот, отсутствие топливной системы и навесных агрегатов, и особо — наличие производительной системы охлаждения.
«Волга-Атом»
В апреле 1965 года машина выехала на испытательный полигон под Северском. По воспоминаниям принимавшего участие в разработке двигателя Валентина Семенова, которому удалось прокатиться за рулем автомобиля (или атомобиля?), ощущения были весьма необычными: машина была очень тяжелой, но мощность двигателя компенсировала повышенную массу. Разгон был бодрым, а вот с торможением дело обстояло хуже. И еще мотор сильно грелся, и в автомобиле, несмотря на сибирскую прохладную весну, было очень жарко.
Проведенные испытания показали, что конструкция вполне рабочая, при этом реальный ресурс пробега составил более 60 000 км. Однако после этого весь силовой агрегат нужно было менять, а это очень хлопотно и расточительно для гражданской техники. Поэтому физики начали работу над второй версией двигателя — с газофазным топливом в виде гексафторида урана вместо твердого урана. Гексафторид одновременно служил и рабочим телом вместо гелия, который также доставлял в первой версии немало хлопот, улетучиваясь сквозь малейшие щели уплотнителей и даже сквозь стенки (для поддержания его уровня двигатель был оснащен баллоном с гелием и автоматической системой компенсации расхода). Правда, графитовый замедлитель пришлось сделать пористым, чтобы газ эффективнее перемешивался и в нем шла реакция деления. Новый двигатель был менее мощным (200 л.с., 600 Н•м), а пробег на одной загрузке топлива уменьшился примерно до 40 000 (по результатам испытаний). Зато для «заправки» теперь не требовалось менять весь двигатель, достаточно было закачать в цилиндры новый запас гексафторида урана.
Изначально планировалось изготовить несколько опытных машин, чтобы демонстрировать их на выставках и катать почетных гостей. Однако, пока конструкторы разрабатывали двигатель и сам автомобиль, ситуация изменилась. Хрущев ушел с поста генсека, а у сменившего его Брежнева не было подобных амбиций. Так что проект без особого шума закрыли. А два опытных экземпляра автомобилей (без двигателей, которые были сняты для дезактивации и захоронения) долгое время стояли на полигоне, а потом были утилизированы. С ними ушел и безграничный и безрассудный энтузиазм той эпохи, в которой люди не боялись хватать атом за хвост.
Один из первых патентов на самолёт с реактивным двигателем в октябре 1867 года получил русский изобретатель Николай Телешов
Один из первых патентов на самолёт с реактивным двигателем, в октябре 1867 года, получил Николай Телешов. Гениальному русскому изобретателю, далеко опередившему своё время, не довелось ни построить самолёт, ни увидеть его в воздухе. Более того – конструкцию двигателя Телешова беззастенчиво позаимствовал шведский изобретатель Мартин Виберг, которому тоже не повезло – началась эпоха поршневых авиационных двигателей, топливо для реактивных двигателей отсутствовало и чертежи без толку пролежали в столе у Виберга до самой его смерти. А вот в 30-е годы ХХ века о двигателе Телешова вспомнили: немецким инженерам был нужен простой и надёжный двигатель для Vergeltungswaffe-1, «оружия возмездия», крылатой ракеты «Фау-1».
Идея создать летательный аппарат с реактивным двигателем появилась чуть более двух веков назад. Практически одновременно с началом эры воздухоплавания. В конце XVIII века физик-любитель аббат Миолан решил воплотить её на аэростате. Произошло это всего через несколько недель после первого полёта воздушного шара Ad Аstra, сконструированного братьями Монгольфье. Тогда в воздух поднялись двое пионеров воздухоплавания, химик Жан-Франсуа Пилатр де Розье и офицер королевской гвардии маркиз Франсуа д’Арланд. Последний убедил короля Франции Людовика XVI в том, что столь значимый шаг в будущее должен быть совершён представителями высшего сословия, а не какими-то буржуа, наследниками бумажной фабрики, коими являлись братья Монгольфье. Воодушевлённый успехами де Розье и д’Арланда, аббат Миолан предположил, что струя горячего воздуха, выходящая из бокового отверстия оболочки, позволит перемещаться не только подчиняясь лишь силе ветра, но и выбирать собственное направление. Все кончилось грандиозным пожаром, аббат едва спасся.
Изобретения Николая Телешова: 1. Чертёж из патента «Усовершенствованная система воздухоплавания»; 2. Проект самолёта «Аэронав»; 3. Махолёт Телешова –Меннона – Струве; 4. Проект «Система воздухоплавания» Фото: wikipedia.org
Интересно, что перед полётом, осенью 1783 года, Миолан провёл «пиар-акцию», убеждая публику в перспективности усовершенствования и выставляя себя как изобретателя даже более значимого, чем братья Монгольфье. Неудача сделала аббата объектом злых насмешек. Настолько, что посетивший Париж уже во время Великой французской революции Николай Карамзин в «Письмах русского путешественника» отмечал, что и через шесть лет после первого неудачного «реактивного» опыта имя Миолана оставалось практически нарицательным. Загородившего Карамзину вид на театральную сцену аббата, глухого к просьбам чуть посторониться, сосед Карамзина прогнал тем, что указал на аббата пальцем и крикнул: «Миолан!», после чего аббат сразу выбежал из зрительного зала.
Поражённому Карамзину его знакомый пояснил: парижские шутники, увидев на улице какого-нибудь аббата, указывают на него пальцем, кричат: «Это Миолан!», и несчастный вынужден или жалко оправдываться – мол, я аббат, да не тот! – или спасаться бегством от глумящейся толпы…
«Турбореактивный» шампур для жарки мяса
…Строго говоря – и с этим согласны все специалисты, – реактивным двигателем считается такой двигатель, который создаёт необходимую для движения силу тяги за счёт преобразования внутренней энергии топлива в кинетическую энергию реактивной струи. Появились эти двигатели в 30-е годы ХХ века, первые патенты получили Ханс-Иоахим фон Охайн в Германии (его двигатель стоял на первом поднявшемся в небо самолёте с реактивным двигателем Heinkel He 178) и Фрэнк Уиттл в Великобритании (его самолёт, Gloster E.28/39 взлетел 15 мая 1941 года, на два года позже самолёта фон Охайна). Так Уиттл и фон Охайн (если быть точным – двигатель фон Охайна был турбореактивным) заложили основы для развития реактивной авиации, использовав и творчески переработав идею прямоточного реактивного двигателя, впервые запатентованного в 1913 году.
Двигатель же Николая Телешова, как его собственный, так предшественников и последователей, был «пульсирующим воздушно-реактивным», то есть представлял собой практически – это следует признать, – тупиковое направление развития авиационных реактивных двигателей: в настоящее время широко их используют лишь авиамоделисты.
Собственно, две истории, реактивных двигателей и развития авиации, связаны неразрывно. Однако по большому счёту первые действующие образцы реактивных двигателей появились задолго до первых самолётов. Китайские лучники около двух тысяч лет назад пускали стрелы с прикреплёнными к ним «мини-ракетами»: подожжённый фитиль воспламенял уже известный китайцам порох, которым ракеты начинялись, пороховые газы вырывались через металлическое сопло и дальность полёта стрелы многократно увеличивалась
Византийцы, обладавшие утраченным позже секретом изготовления «греческого огня», горючей смеси, напоминавшей современный напалм, для метания его использовали «сифонофор», своеобразный трубчатый насос. Но вот для забрасывания «огня» на большие расстояния византийцы запускали наполненные похожей на «греческий огонь» горючей смесью ракеты, которые доставляли ёмкости с «огнём» в осаждённые крепости или на вражеские корабли. Этими своими «ракетами» они, в частности, отразили набег сына Рюрика Игоря – его состоявшее по преимуществу из викингов войско даже не успело высадиться с горевших кораблей.
Одним из тех, кто внёс свой вклад в идеи, лежащие в основе, например, турбореактивного двигателя, был и великий Леонардо. Титан Возрождения, в чьих набросках, эскизах и чертежах сохранилось множество прообразов военных механизмов (например, танка) и замысловатых орудий убийства, на этот раз предложил вполне мирное использование необходимой в реактивном двигателе турбины: его колесо с лопастями, приводимое в движение тягой каминной трубы, через зубчатую передачу вращало шампур для жарки мяса.
Собственно, до первых опытов воздухоплавания и злосчастного аббата Миолана идеи использовать реактивный двигатель не находили своего применения. Что, в общем-то, объяснимо: отсутствие подходящего топлива, вера в торжество паровых машин, невозможность построить корпус самолёта, отсутствие теории и т. д. и т. п., делали создание не только самолёта с реактивным двигателем, но и с поршневым делом бесперспективным. И самое главное – не было возможности построить именно двигатель, в котором была бы предусмотрена возможность доставки топлива в камеру сгорания.
Таким образом, идеи оставались только идеями. Поэтому опубликованные проекты середины XIX века (например, Чарльза Голайтли в 1841 году) вызывали недоумение в профессиональном сообществе и ехидство публики. Голайтли вообще предлагал пилотируемую ракету. Время её полёта было крайне ограниченно, пополнения топлива не происходило, как пилот должен был вернуться на землю, оставалось загадкой. Якобы выданный изобретателю патент был счастливым образом утерян, а от «открытия» Голайтли в истории осталась лишь карикатура с сидящим на ракете, потерявшим цилиндр длинноногим джентльменом в брюках со штрипками.
Немецкий конструктор Ханс-Иоахим фон Охайн после войны стал работать в исследовательской лаборатории ВВС США, 1970-е Фото: wikipedia.org
Реактивная силовая установка де Луврье
В 60-е годы XIX века проблема создания летательного аппарата тяжелее воздуха начала привлекать все больше и больше изобретателей. Одним из них был Шарль Делуврье, недоучившийся семинарист, после смерти родителей получивший наследство, им быстро истраченное. Делуврье поступил на службу в железнодорожную компанию, где, помогая разыскать потерявшийся багаж, познакомился с недавно овдовевшей баронессой д’Орсе. Очарованная предупредительностью молодого железнодорожного служащего баронесса милостиво приняла ухаживания, потом вышла за Шарля замуж, предварительно заставив того купить дворянский титул и сменить фамилию на де Луврье. После того как баронесса скончалась в 1860 году, де Луврье занялся предпринимательской деятельностью, благо новая дворянская фамилия и, пусть недолгий, брак с баронессой, помогали находить инвесторов. Его предприятия, скобяное и мукомольное, приносили стабильный доход, но де Луврье хотелось большего, и он в 1863 году запатентовал проект самолёта «Аэронав» с винтомоторной силовой установкой, который усовершенствовал в 1865 году, заменив винтомоторную реактивной.
Главным в проекте де Луврье был клапанный пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, в котором использовалась камера сгорания (с входными клапанами) и длинное цилиндрическое выходное сопло. Один цикл работы такого двигателя должен был состоять из трёх фаз: 1) открытия клапанов и поступления в камеру сгорания топлива и воздуха, образующих топливно-воздушную смесь; 2) воспламенение смеси с помощью свечи зажигания и закрытия клапанов за счёт образовавшегося давления; 3) выход продуктов сгорания через сопло с созданием реактивной тяги и технического вакуума в камере сгорания. Конструкция же самого самолёта (с квадратным крылом) была крайне несовершенной, по мнению авторитетных специалистов не могла обеспечить аппарату жёсткость, необходимую чтобы выдержать вибрацию, вызываемую работой двигателя.
Проект де Луврье рассматривался во Французской академии наук и поддержки не нашёл. Был построен только двигатель, применения которому найти не удалось. Де Луврье вернулся в родные края, занялся изготовлением бочек для маринованных оливок и его последним изобретением стал привод для циркулярной пилы от водяной мельницы
«Теплородный духомЁт» Телешова
…Николай Афанасьевич Телешов запатентовал свой самолёт с реактивным двигателем на два года позже де Луврье, в 1867 году. Можно спорить о приоритетах, но главное по большому счёту не они, а то, что самолёт Телешова, в отличие от «Аэронава», вполне мог бы, при некоторых условиях, стать первым поднявшимся в небо реактивным самолётом.
Мать Телешова была звездой петербургской балетной сцены первой половины XIX века – Екатерина Александровна Телешова. Она в двадцать лет, в 1824 году, будучи ведущей балериной петербургского Большого (он же Каменный) театра, исполнила партию Волшебницы в балете по поэме Пушкина «Руслан и Людмила». Изящная, пластичная и озорная Телешова завоевала сердце генерал-губернатора Санкт-Петербурга Милорадовича. Граф Михаил Андреевич был любвеобилен, но Екатерина не собиралась делить его с кем-либо. Милорадович стал для неё покровителем, любовником, фактически гражданским мужем: Телешова, по свидетельству современников, превратилась в «султаншу» театра, а осмелившуюся ей перечить балерину Анастасию Новицкую граф, по жалобе Екатерины, так запугал угрозами посадить в «смирительный дом», что бедная Анастасия слегла и от огорчения вскоре умерла.
В Телешову, помимо Милорадовича, были влюблены многие. Александр Грибоедов, в те годы офицер гусарского полка, посвящал Телешовой стихи, за что Милорадович грозился перевести Грибоедова в глухой гарнизон, но привести угрозу в жизнь не успел. Именно из квартиры Екатерины Телешовой графа Милорадовича вызвали на Сенатскую площадь для усмирения декабристов, где он и был убит выстрелом Каховского. Телешова же погоревала и вскоре связала свою жизнь с отставным штабс-капитаном гвардии, коннозаводчиком, меценатом, англоманом Афанасием Шишмарёвым. В этом гражданском браке родилось шестеро детей, дочка и пятеро сыновей, из которых старшим и был будущий изобретатель, Николай Афанасьевич, родившийся 20 января 1828 года.
Телешов закончил артиллерийское училище, но военная карьера не задалась. Он вышел в отставку в чине капитана, в 1862 году окончил философско-юридический факультет Петербургского университета, но уже в 1864 году запатентовал во Франции и Великобритании два проекта – пассажирский двухпалубный самолёт с паровым двигателем под названием «Система воздухоплавания» и махолёт с мускульным двигателем.
Следующий его проект, называвшийся «Усовершенствованная система воздухоплавания», представлял собой моноплан с верхнерасположенным крылом треугольной формы. Основным отличием аппарата Телешова – почти за сорок лет до первого полёта братьев Райт! – было то, что предложенный им для установки на «Усовершенствованную систему воздухоплавания» «теплородный духомет», то есть реактивный, специально запатентованный двигатель, имел особенности, выгодно отличавшие его от двигателя де Луврье. По замыслу Телешова, пары топлива должны были смешиваться с воздухом ещё до поступления в камеру сгорания, и для этой цели было предусмотрено особое устройство наподобие современного карбюратора.
Вот тут и начинались главные сложности. Телешов, как и прочие изобретатели того времени, не мог найти для своего двигателя подходящего топлива. Он собирался использовать сжатый воздух, пар, порох, даже – нитроглицерин. О бензине Телешов и не догадывался: как использовать бензин, тогда ещё не знали, он, как побочный продукт нефтеперегонки, или выливался, или использовался в качестве растворителя и продавался в аптеках. Телешов предполагал, что горючим может стать керосин, но керосин в те годы использовался лишь как горючее вещество для ламп. Очищенного керосина ещё не существовало, и лишь в 1914 году керосин в качестве авиационного топлива предложил использовать Константин Циолковский.
Всплеск в середине XIX века интереса к созданию аппаратов тяжелее воздуха, в том числе с реактивными двигателями, как указывал историк авиации Дмитрий Соболев, был вызван публикацией «Манифеста динамического воздухоплавания» Феликса Надара в 1863 году. Надар, писатель, художник, пионер фотографии – он был первым, кто занялся аэрофотосъёмкой, – призывал оставить попытки усовершенствовать аэростаты и приступить к проектированию самолётов. Николай Телешов был несомненно знаком с этим манифестом, но проект его аппарата, как и всех прочих пионеров авиации того времени, остался только на бумаге. Востребованным оказался лишь двигатель…
Опытный самолёт «Хейнкель Хе 178» с турбореактивным двигателем Охайна Фото: wikipedia.org
Двигатель для «ФАУ-1»
…Поначалу патент Телешова на пульсирующий реактивный двигатель был благополучно забыт, но через некоторое время возродился: патент на практически идентичный двигатель получил шведский изобретатель Мартин Виберг, которого подозревали в банальной краже идей Телешова. После смерти Виберга его бумаги оказались в Германии, а в начале 1930-х годов немецкий конструктор Пауль Шмидт построил для компании Argus Motoren тот самый двигатель, который установили на крылатую ракету «Фау-1». «Оружие возмездия» немцы начали массово запускать по английским городам (в первую очередь – по Лондону) с июня 1944 года. Выбор такого двигателя был обусловлен простотой конструкции и малыми затратами на изготовление: стоимость всей ракеты, первоначальная – 10 тысяч марок, в ходе Второй мировой войны, из-за использования труда заключённых, неуклонно снижалась. Топливом в двигателе для «Фау-1» служил дешёвый низкооктановый бензин, летела ракета на небольшой высоте, с невысокой скоростью, но оказалась, по показателю стоимость – эффективность, весьма успешным оружием. Из примерно десяти тысяч запущенных ракет «Фау-1», которые англичане называли «стонущими Мими» из-за характерного звука, издаваемого двигателем ракеты, около двух третей упали на территории Англии, взорвалось около двух с половиной тысяч, а потери среди гражданского населения, убитыми и ранеными, достигали почти двадцати тысяч человек. А ведь надо ещё учитывать, что для отражения налётов «Фау-1» англичанам пришлось привлекать большие ресурсы, лётчикам приходилось учиться преследовать «Фау-1» на небольших высотах, определённых затрат требовало и создание особых радиолокаторов для обнаружения низколетящих целей…
Ракета «Фау-1» осталась единственным серийным аппаратом с двигателем, первый патент на который когда-то получил Николай Афанасьевич Телешов. Мечтавший создавать мирные пассажирские реактивные самолёты, Телешов был бы неприятно удивлён тем, кто и в какой области воспользовался его идеями. Впрочем, Телешов, мирно скончавшийся в Санкт-Петербурге15 февраля 1895 года, вряд ли был бы в этом одинок: в ХХ веке применение изначально мирных разработок для военных целей стало скорее правилом, а не исключением.
Во время холодной войны политическая напряженность была велика и достигала порою маразматических пределов. И идея «советский космонавт» против «американского космонавта» казалась вполне реальной. Поэтому требовалось вооружить наших соотечественников не только на случай приземления в отдалённых уголках нашей планеты (для этого у нашего космонавта был — СОНАЗ (стрелковое оружие носимого аварийного запаса) ТП-82, а у американского астронавта нож «Astro 17») но и на случай непосредственного противостояния.
Давайте посмотрим, каким оружием пришлось бы орудовать советскому космонавту по замыслу ученых того времени …
Первым побывавшем в космосе оружием стал пистолет Макарова, входивший в аварийный запас космонавта еще с полета Юрия Гагарина. С 1982 года его заменило специально разработанное для выживания и самообороны в условиях нештатной аварийной посадки СОНАЗ – «стрелковое оружие носимого аварийного запаса», известное так же под маркировкой ТП-82, трехствольный пистолет космонавта.
Американцы же подошли к проблеме проще и решили вооружить своих астронавтов классическими ножами для выживания, получившими название «Astro 17» и выполненными в стиле легендарного ножа Боуи.
Первые попытки создания оружия, поражающим фактором которого являлся лазерный луч, были предприняты ещё в 1970-х годах, как в США, так и в СССР. Однако подобная задача была сложнореализуемой с учётом НТП того времени. Во время разработки в СССР изначально было принято решение что данное оружие будет не летальным. Основным его назначением являлась самооборона и выведение из строя электронных и оптических систем противника.
В 1984 году в рамках программы «Алмаз» для защиты одноименных советских ОПС (орбитальных пилотируемых станций) и ДОС (долговременных обитаемых станций) «Салют» от спутников-инспекторов и перехватчиков потенциального противника в Военной академии Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) было разработано по-настоящему фантастическое оружие — волоконный лазерный пистолет.
Исследовательскую группу возглавлял начальник кафедры, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор, генерал-майор Виктор Самсонович Сулаквелидзе. Теоретическими и экспериментальными исследованиями поражающего действия лазерного пистолета занимался доктор технических наук, профессор Борис Николаевич Дуванов. Над чертежами работал научный сотрудник А.В. Симонов, в испытаниях участвовали научный сотрудник Л.И. Авакянц и адъюнкт В.В. Горев.
Конструкторы ставили своей целью разработку компактного оружия для выведения из строя оптических систем противника.
На первом этапе разработки авторы будущего изобретения установили, что для этой цели достаточно сравнительно небольшой энергии излучения – в пределах 1 – 10 Дж. (позволяющей кстати и ослепить неприятеля).
В качестве источника оптической накачки были использованы пиротехнические лампы-вспышки, обладающие достаточной энергией и в тоже время весьма компактные.
Схема работы была проста и надежна: пиротехническая лампа-вспышка повторяет конструкцией обычный патрон калибра 10 мм, помещаемый затвором из магазина в патронник, являющийся осветительной камерой. Посредством электрического пъезо-импульса в патроне происходит воспламенение смеси циркониевой фольги и солей металла. В итоге возникает вспышка с температурой почти в 5000°C, эта энергия поглощается оптическими элементами пистолета, стоящими за осветительной камерой и преобразуется в импульс. Оружие 8-ми зарядное не автоматическое — перезарядка производится вручную. Поражающая способность выпущенного луча — до 20 метров.
Так же был разработан лазерный револьвер, который в отличие от пистолета имеет возможность стрельбы самовзводом, но был 6-ти заряден.
Основными элементами, лазерного пистолета, как и любого лазера, стали активная среда, источник накачки и оптический резонатор.
В качестве среды конструкторы сначала выбрали кристалл иттриево-алюминиевого граната, генерирующий луч в инфракрасном диапазоне при сравнительно низкой мощности накачки. Напыленные на его торцы зеркала служили резонатором. Для оптической накачки применили малогабаритную газоразрядную лампу-вспышку. Поскольку даже самый компактный источник электропитания весил 3 — 5 кг, его пришлось разместить отдельно от пистолета.
Однозарядный прототип лазерного оружия встроенный в корпус пистолета-зажигалки.
На втором этапе было принято решение заменить активную среду на волоконно-оптические элементы — в них, как и в кристалле граната, излучение инициировали ионы неодима. Благодаря тому, что диаметр такой «нити» составлял примерно 30 мкм, а поверхность собранного из ее отрезков (от 300 до 1000 шт.) жгута была большой, порог генерации (наименьшая энергия накачки) снижался, к тому же становились ненужными резонаторы.
Дело оставалось за малогабаритным источником оптической накачки. В его качестве было принято решение использовать одноразовые пиротехнические лампы-вспышки. В каждом десятимиллиметровом цилиндре размещалась пиротехническая смесь — циркониевая фольга, кислород и соли металла и покрытая горючей пастой вольфрамо-рениевая нить для её поджига.
Подожжённая электрической искрой от внешнего источника такая лампа сгорает за 5-10 миллисекунд при температуре порядка 5000 градусов по Кельвину. Благодаря использованию циркониевой фольги удельная световая энергия пиротехнической лампы в три раза выше, чем у обычных образцов, в которых используется магний. Добавленные в смесь соли металла «подгоняют» излучение лампы к спектру поглощения активного элемента. Пиротехническая смесь нетоксична и не подвержена самопроизвольной детонации.
Восемь ламп-вспышек располагаются в магазине, аналогично патронам огнестрельного пистолета. После каждого «выстрела» израсходованная лампа выбрасывается, подобно гильзе, а в осветительную камеру подается следующий боеприпас. Источником энергии для электроподжига служит закрепляемая в специальной направляющей под стволом батарея типа «Крона».
Волоконно-оптический активный элемент поглощает излучение от сгорающей лампы, что вызывает в нём лазерный импульс, направляемый через ствол пистолета в цель. Выпущенный из ствола оружия луч сохраняет свое обжигающее и ослепляющее действие на дистанции до 20 метров.
На базе лазерного пистолета с пиротехнической лампой-вспышкой был сконструирован и лазерный револьвер с барабанным магазином емкостью в 6 патронов и однозарядный дамский лазерный пистолет.
Разработчики заявляли возможность модификации пистолета из боевого оружия в медицинский инструмент (судя по всему, это требовало замены источника оптической накачки).
Все экспериментальные работы производились вручную. По окончании исследований на одном из предприятий уже налаживалось серийное изготовление ламп, однако конверсия оборонной промышленности поставила крест на развитии проекта. Производственная линия была свернута, правда, работы по инерции еще продолжались, но до тех пор, пока не кончился запас произведенных ламп.
В настоящее время лазерный пистолет с пиротехнической лампой-вспышкой признан памятником науки и техники 1-й категории и экспонируется в музее военной академии РВСН имени Петра Великого.
Пусковой станок для ракеты Конгрева. Восточная Африка, 1890 г. Сама ракета больше похожа на германскую гранату «картофелемялку». «А сзади, видите ли – хвост!». Фото Бундесархива
«Мой аппарат построен именно по принципу ракеты.»
Алексей Толстой, «Аэлита»
Творчество бедных
Во многих музеях, в отделах войн, есть солдатские самоделки: например, зажигалки из винтовочных гильз, и ещё многое другое. Также хорошо известны рождённые солдатской смекалкой кустарные защитные приспособления для танков: наваленные на них ящики из-под пищевых рационов, залитые бетоном поверхности, а теперь вот ещё и всевозможные «козырьки» от ракет «Джавелин» на наших танках на Украине. Что ж – человек по натуре творец. И ему хочется что-то сделать своими руками. А ещё ему очень хочется сберечь свою жизнь, но при этом отнять жизнь у врага. Граната в кружке, сброшенная с квадрокоптера – «из этой же оперы». И это в какой-то степени символ эпохи, так же как и боеприпасы с высокоточным наведением. Но всё это «кубики» для человека с фантазией. И что будет, если эти кубики технически грамотно сложить? Повстанцы из ИРА делали минометы из водопроводных труб, сирийские боевики стреляли по противнику бытовыми газовыми баллонами, палестинцы и по сей день запускают в сторону Израиля ракеты, топливом в которых является селитра, смешанная с сахаром. Но всё это считается творчеством бедных.
По примеру ФАУ-2
Для армии сильной страны всё это вроде бы несолидно. Хотя козырьки на танках и сетки с камнями по бортам на российских танках уже стоят. Так что в иных обстоятельствах такое может себе позволить и армия «сильной страны». Но даже и у «сильной страны» всегда чего-нибудь да недостаёт. Вспомните, сколько ракет понадобилось, чтобы вывести из строя мост в Одессу через лиман? А Антоновский мост ВСУ всё ковыряют и ковыряют своими ракетами, но ведь так окончательно разрушить и не сумели. Хотя стреляют высокоточными ракетами США. Почему такое? А потому, что заряды на современных ракетах малы. Раньше генералы экономили на патронах, теперь, видимо, они перешли на экономию взрывчатки. Вот у немцев вес боеголовки достигал одной тонны. Летала она максимум на 300 км. И… разве есть сейчас у нас такие ракеты? А ведь она могла бы одним попаданием разрушить любой мост. Так что, в принципе, почему бы не вернуться к старой «доброй» ФАУ? Вместо жидкостного поставить твердотопливный двигатель, современную систему наведения плюс стелс-покрытие и – вуаля! Запускай по важным объектам и разноси их в пыль. Фотографии попаданий ФАУ по Лондону имеются, и они очень впечатляющие. Дом сносится до основания. А как известно, нет людей, нет и проблемы.
Вот она какая была ФАУ-2… «пузатая». И если поставить в её корпус современный твердотопливный двигатель, то это сколько же в неё можно будет тогда залить тола?
Но делать новую ракету сложно. А что не сложно? Несложно сделать из уже готовых ракет пакет. У нас есть ракеты для РСЗО трёх калибров: 122, 220 и 300-мм. Возьмём для начала шесть ракет калибра 122-мм, а в центр между ними поместим «трубу» аналогичного диаметра с конической головной частью, системой наведения и «крылышками» для управления (либо миниатюрными ракетными движками), целиком заполненную взрывчаткой. Мощность взрыва такой «ракетной связки» возрастёт во много раз. Дальность, понятно, уменьшится, но ведь и у «Солнцепека» дальность невелика, однако его применяют. Остаётся положить «изделие» на лоток в кузове грузовика (можно и два лотка, места хватит), вывести его на позицию и запустить по неприятелю. Несколько раз испытать, чтобы иметь необходимые таблицы стрельбы и… всё!
Наша солдатская смекалка: сначала крепили на корпус М-13 деревянные кольца…
Чем дальше, тем мощнее!
Чем можно соединить снаряды? Наверное, при помощи стальных лент, то есть использовать крепление очень даже простое, которое может быть использовано непосредственно в прифронтовой полосе, и которое вполне по силам рассчитать инженерам. По этому же принципу можно пакетировать и снаряды калибра 220 и 300-мм, увеличивая таким образом массу перебрасываемой к противнику взрывчатки. Да, но что, если снять с тех же самых ракет калибра 300-мм боеголовки и прикрепить их в конструкции, напоминающей… водопроводную башню, то есть с упором в днище такой вот монструозной конструкции, в то время как сами ракеты будут прикреплены к «ножке» этой «башни». Взрывчатки туда войдёт… ну очень много. И воронка от её взрыва превзойдёт всё мыслимое, разве что «мама всех бомб» тут будет посильнее.
Затем обивали их фанерой!
Естественно, прежде чем такое делать, следует всё рассчитать. Но то, что таким образом мы можем получить прямо-таки убийственное оружие – несомненно. Не хватит взрывчатки? Хватит! Поступить можно так, как поступали в годы ВОВ, когда её тоже не хватало: смешать аммиачную селитру со жмыхом подсолнечника (или торфом) – вот тебе и взрывчатка – одна из разновидностей динамонов. Последние, правда, гигроскопичны и в условиях хранения в зависимости от температуры занимают различный объём, что связано с полиморфными переходами NH4NO3. Но только ведь никто и не предлагает их долго хранить. Собрали «караван из ракет», тут же доставили на фронт и запустили. Ну а назвать такую ракетную систему можно очень просто – «НН», то есть по первым буквам двух слов – «Надежды нет». Потому что какая уж тут надежда, если такая… «штука» на тебя упадёт!
Через отверстие в фанере заливается тол…
Оперение тоже из досок. А из чего же ещё?
По опыту войны
Кстати, повышением мощности используемых боеприпасов занимались наши солдаты и в годы Великой отечественной. М-13, как выяснилось, не хватало мощности на заключительном этапе войны, когда ими приходилось стрелять по Кёнигсбергу и Берлину. И вот что тогда придумали: на корпусе снаряда стали крепить деревянные кольца и обивать их опять же деревянными рейками, заворачивая всё это в тонкую фанеру. Носовой обтекатель был и вовсе грубой работы. Через отверстие в корпусе в пустое пространство между стенками заливали тол, а потом его заделывали и вместо 130-мм ракеты получали 300-мм! Кстати, хвостовое оперение тоже делали из досок, ведь только они и были, по сути, под руками у наших армейских «кулибиных».
И вот какая «шайтан-труба» получалась в итоге!
Запускались эти снаряды с лотка, летели не очень далеко, но взрывались как раз так, как надо. Никакого не было сравнения с М-13, содержавшим всего 4,9 кг взрывчатого вещества. Применялись тогда и заводские М-30 с 28,9 кг боезарядом. Хотя дальность их и было всего 2800 м. Однако даже этот снаряд имел заряд взрывчатки меньший, нежели у самодельной ракеты с деревянным корпусом! Кстати, у нас в своё время была на вооружении самоходная ракетная установка «Луна» с надкалиберной боевой частью. Управления она не имела, разлёт от точки прицеливания был большой, но… сегодня можно на точно такую же ракету поставить любую систему управления и применять вполне успешно, потому что 400 кг боеголовка «Калибра» всё-таки недостаточно сильна.
Двухступенчатые боевые ракеты предлагались ещё в 17 веке!
С неба на землю!
Наша авиация применяет реактивные снаряды калибра 70-мм, запускаемые из подвесных кассет. Что, если взять трубу, ну, скажем, диаметром 140-мм, нарезать из неё цилиндров, приделать к ним дно с отверстием в 70-мм, носовую часть прикрыть обтекателем и опять-таки залить между стенками тот же тол? Или сделать ещё проще: наварить на корпус два кольца, а уже к ним приварить… много-много стальных стержней с заранее сделанными на них насечками? Затем обернуть в тонкий пластик, щели загерметизировать, залить тол и… мы таким образом получим очень мощный осколочно-фугасный боеприпас. Установка для запуска самая простая, похожая на пусковые станки для внешне очень похожих ракет Конгрева, применявшихся ещё в 19 веке. А, впрочем, почему нет? Любое оружие может сгодиться, если оно дёшево и эффективно.
Боевая ракета со станком из энциклопедии «Брокгауза и Ефрона»
Полевые многоступенчатые…
А можно таким образом сделать, ну, скажем, многоступенчатую ракету, способную летать… далеко? Наверное, можно. Во всяком случае, почему бы не взять пакет из 7 ракет системы «Смерч» со снятыми с них боеголовками, надеть на них цилиндрический переходник ещё для одного такого же пакета, но только уже с боевой частью в виде «водонапорной башни», добавить пироболты и приборы управления – и можно всё это запускать как двухступенчатую баллистическую ракету повышенной мощности, хотя и ограниченной дальности. Отработанные ракеты первой ступени, как и положено, после окончания работы отстреливаются, переходник сбрасывается вместе с ними, после чего работать начинают 6 ракет первой ступени.
«Мастеровые» из Донецка, а позади «Чебурашка», а смотрят они на реактивные снаряды своего собственного производства. Талантов нам на Руси всегда было не занимать! Фото https://vk.com/pushilindenis
И, кстати, уж если мастера из ДНР сумели из подручных средств изготовить РСЗО «Чебурашка» и снаряды к нему, то и такие вот ракетные системы они вполне могут сделать, почему нет? Ну и применение столь мощных боеприпасов, помимо собственно разрушающего эффекта, имеет ещё и ярко выраженный психологический, что также очень важно, и почему так, понятно.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.