Кони Анатолий Фёдорович (1844—1927) Собрание сочинений в восьми томах. Том 1. М., 1966 г
Из записок судебного деятеля
Крушение царского поезда в 1888 году
(Борки — Тарановка)
...Витте тем не менее не мог не указать, хотя и в очень осторожных выражениях, на такие стороны в снаряжении и движении поездов чрезвычайной важности, которые получили огромное значение для дальнейшей экспертизы.
Я увидел его снова лишь в мае месяце 1889 года в вагоне, едущим из Гатчины после представления государю. Он был уже в мундире директора тарифного департамента, и его длинные ноги были облечены в белые с позументом панталоны, в дополнение к которым он получил двадцати тысяч годового содержания. Он холодно раскланялся со мною и продолжал смотреть волком. Затем несколько раз мы встречались в разных официальных собраниях и у М. Н. Островского. Он успел уже побывать министром путей сообщения, заменить Вышнеградского и сесть затем на его место. И всегда при этих встречах я подмечал в нем враждебный и испытующий взгляд. Его, очевидно, беспокоила мысль, о том, что я стану рассказывать о смешной роли, которую он играл в Харькове. Но он, безусловно, ошибался. Особенно проявилось это однажды после обеда у М. Н. Островского. В качестве старого знакомого и секретаря общества вспомоществования московским студентам, коего председателем был Островский, я не всегда мог уклоняться от приглашений соединять нашу беседу о делах общества с трапезой у этого рутинного и ленивого бюрократа, который был когда-то большим либералом. После одного из таких обедов, когда Витте и некоторые из гостей (вербовавшихся преимущественно из министров) сели играть в карты, а хозяин вместе с другими сел в уголок слушать мой оживленный рассказ об одном из литературных процессов, возбудившем общественное любопытство, Витте издалека явно прислушивался к моему рассказу, постоянно взглядывал на меня беспокойными глазами и, видимо, тревожился нелепой мыслью, что я рассказываю дело о крушении и, быть может, о его допросе. Затем, забравши необыкновенную силу, причем его самоуверенность выросла в меру его необыкновенных способностей, он, конечно, успокоился и, вероятно, позабыл о моем «дружеском совете», данном при следствии.
Впрочем, иногда она, по-видимому, всплывала в его воспоминаниях. Так, известный издатель «Zukunft'a» Maximilian Harden, приезжавший в Петербург на несколько дней, рассказывал мне, что был принят Витте с крайней любезностью и почтен весьма откровенным разговором, который он и описал в своем журнале.
«Долго ли вы останетесь в Петербурге», — спросил у него Витте при прощании. «Нет, я почти никого здесь не знаю и собираюсь посетить только сенатора Кони, к которому отношусь с большим уважением». При этом лицо Витте внезапно омрачилось, и он холодно выпустил из своих длинных пальцев дружески пожимаемую руку задорного немецкого публициста.
...Насколько беззастенчивы были злоупотребления правления, явствовало из так называемого «Угольного дела», по которому инспектор Кронеберг вел с правлением горячую, но тщетную борьбу. Одни и те же лица, только лишь в различной комбикации званий, составляли правление Курско-Харьковской дороги и общества Южно-Русской каменноугольной промышленности, и между ними был заключен договор, в высшей степени невыгодный для общества дороги, обрекавший дорогу на многолетнее рабство при покупке угля по чрезмерным против рыночных ценам, причем Поляков перекладывал барыш из одного кармана в другой, перенося всю невыгоду на казенную приплату по гарантии. Дело было столь вопиющее, что, вследствие настойчивых представлений Кронеберга, отношения которого с правлением дороги обострились до того, что он должен был ходить в заседания с револьвером, пришлось образовать при министерстве путей сообщения особую комиссию под председательством честного старика Боричевского. Эта комиссия нашла контракт между обществами противозаконным, а исполнение его проникнутым мошенническими изворотами, противодействием законным требованиям инспектора дороги и представлением ложных и обманных показаний. Комиссия предложила уничтожить контракт, уволить от службы по ведомству путей сообщения, как вредных людей, инженера Хлебникова, барона Гана и Лазаря Полякова, бывших членами правления Южно-Русского каменноугольного общества, предать суду инженера Кисловского, бывшего одновременно директором обоих обществ и предписавшего принять негодный, лежалый, горелый и мусорный уголь, и, наконец, объявить благодарность Кронебергу за его честную, полезную и бдительную службу. Из этих мер не была до времени крушения осуществлена ни одна. Несчастный же Кронеберг, видя полное отсутствие поддержки со стороны министерства и наглое торжество правления, махнул на все рукой и, по-видимому, сказал самому себе, в данном случае не без основания, что «один в поле не воин».
...Ими было признано в сущности, что причиною крушения необходимо признать сход с рельсов первого паровоза или его тендера, вследствие расшития пути, произведенного боковыми качаниями первого паровоза, развившимися до размеров, опасных для движения. Развитие таких качаний должно быть приписано значительной скорости, не соответствующей ни расписанию, ни типу товарного паровоза, усилившейся при быстром движении под уклон поезда столь значительной длины и тяжести. Вместе с тем было признано, что, ввиду ряда неправильностей в устройстве, составе и управлении императорским поездом, движение его производилось при условиях, не только не обеспечивающих безопасность, но и таких, кои никогда не могли быть допущены и для обыкновенного пассажирского поезда.
...В-третьих, предпринят был ряд осмотров книг правления дороги для определения доходности предприятия в связи с уменьшением расходов на ремонт. Это было необходимо ввиду того, что согласно § 16 устава общества правительство в декабре 1888 года приобретало право выкупа железной дороги за ежегодную в течение следующих 60 лет уплату, соответствующею средней годичной доходности самых доходных пяти лет последнего семилетия, почему правление было, несомненно, заинтересовано в том, чтобы тратить как можно меньше, усиливая тем показную доходность дороги, И действительно, оказалось постепенное возрастание чистого дохода дороги при увеличении валового и уменьшении расхода, а именно: в 1880 году чистый доход составлял в круглых числах 337 тысяч рублей; в 1881 году — миллион; в 1882 году — 2842 тысячи; в 1883 году — 3650 тысяч; в 1884 году — 4554 тысячи; в 1885 году — 4977 тысяч; в 1886 году — 4568 тысяч и в 1887 году — 5505 тысяч. Это было достигнуто целым рядом действий правления, направленных на сокращение всевозможных служб, на употребление шлака вместо песка, на недостатки на главном пути 5000 куб. сажен верхнего балласта и на несвоевременной замене шпал, выслуживших сроки. Стремление к искусственному увеличению доходности выразилось и в возмутительном небрежении относительно сил и здоровья служащих и гигиенической обстановки всей дороги вообще. Так, исследованием установившихся по ремонту и эксплуатации Курско-Харьковско-Азовской железной дороги порядков было обнаружено, что при поставке шпал на дорогу допускается прием бракованных шпал в большом количестве по ценам, значительно меньшим против договорных, и что такие шпалы употреблялись, между прочим, в большом количестве и для укладки на станционных, запасных и даже на главном пути. Укладка в путь бракованных шпал, и притом не только маломерных, но имеющих признаки гнилости, сучковатых, тонких и кривых, и удержание значительного числа шпал по выслуге ими сроков службы в пути приводила таковой, как оказалось из рапортов дистанционных начальников главному инженеру дороги, из переписки их между собою и ряда свидетельских показаний, в состояние негодности, представляющей опасность для движения поездов, причем вынимаемые из полотна шпалы зачастую оказывались в таком состоянии ветхости, что их нужно было «собирать лопатами», получая обломки гнилой древесины, негодной даже на топливо.
...Рядом показаний служащих всех категорий было указано на то, что силы их доводятся до крайнего напряжения и истощения при суточных дежурствах, непрерывном пребывании в пути в течение 18 часов, отсутствии надлежащего отдыха и т. п., что подтверждено было и показанием инспектора Кронеберга о фактическом недостатке отдыха для машинистов и донесением его же в департамент железных дорог о чрезвычайной трудности 24-часового бессменного дежурства для начальников станций и их помощников, которые несут на полустанциях и обязанности телеграфистов, причем там, где приходят в день от 30 до 32 поездов, не считая рабочих и экстренных, во время дежурства нет ни минуты отдыха и требуется, ввиду разнообразия работы, неослабное внимание и память, каковые трудно сохранить при напряженном труде в течение 183 суток в году.
Тягостному положению служащих соответствовал отвод им для жилья на многих станциях низких, тесных, сырых, холодных, неопрятно содержимых и удаленных от места службы помещений, подтверждаемый отзывом прозектора Харьковского университета Белоусова, занимавшего 6 лет должность участкового врача дороги, о санитарном состоянии дороги и об организации врачебной на ней помощи. Из этого в высшей степени характерного показания было видно, что вследствие нежелания правления делать самые необходимые расходы вода на многих станциях отвратительна на вкус и вредна для питья, а на станции Лозовой-Азовской в 1886 и 1887 гг. издавала вызывающую тошноту и головокружение вонь и содержала мириады мелких животных и гнилостные газы, загоравшиеся при поднесении огня синим пламенем. Подача медицинской помощи была организована столь скупо, что врачи, фельдшера и акушерки, состоящие на дороге в недостаточном количестве и вынужденные, по большей части, ездить на площадках товарных вагонов, несмотря ни на какую погоду, фактически не могли поспевать своевременно к заболевшим, а раненых при железнодорожных несчастьях, ввиду существования на всей линии лишь одного тряского и неудобного санитарного вагона, возили обыкновенно в пассажирских вагонах, куда, по невозможности — по устройству дверей — пронести носилки, приходилось протаскивать людей с переломленными членами и тем причинять им страдания, вызывавшие всякий раз слезы даже у крепких нервами людей. Отсутствие заботы об оздоровлении в высшей степени непригодных для обитания жилищ служащих и недостаток медицинской помощи весьма затрудняли борьбу с острыми взрывами эпидемии дифтерита и тифа. Причины столь дурного в санитарном отношении состояния дороги, по заключению Белоусова, лежали в бесконечном урезывании и сокращении средств правлением, причем результатом такой экономии являлось полное изнурение большинства служащих, вызывавшее нередкие несчастные случаи на дороге.
...О ходе следствия я известил частными письмами и шифрованными телеграммами Манасеина, избрав первую форму, как наиболее удобную для сообщения ему моих предположений, сомнений и наблюдений. Составление и чтение шифрованных телеграмм меня чрезвычайно утомляло. Но письма я писал с удовольствием, отдавая в них отчет самому себе. Впоследствии оказалось, что Манасеин как-то сослался при докладе у государя на одно из этих писем и государь выразил ему желание читать эти письма. Манасеин не решился меня предупредить об этом, и мои письма с откровенными и подчас резкими суждениями о людях и о положении вещей посылались им государю, который возвращал их с подчеркнутыми синим карандашом и отмеченными местами. Письма эти, очевидно, читались в семейном кругу, потому что впоследствии Николай II, при представлении моем в январе 1895 года, сказал мне, что с большим интересом слушал чтение моих писем по делу о крушении поезда.
Я мог их писать только по ночам, во время тягостных нервных бессонниц, так как днем и вечером я был непрерывно занят или на следствии, или в маленьком рабочем кабинете в дружеской обстановке гостеприимного дома А. Г. Хариной. Иногда, торопясь отправить письмо и вообще не желая доверить его посторонним рукам или любознательности харьковской почтовой конторы, я в 5 часов утра шел по пустынным улицам спящего Харькова на станцию железной дороги и сам сдавал письмо в почтовый вагон, проходивший на Петербург в седьмом часу утра. Эти длинные путешествия освежали мою голову и в то же время влекли за собою физическое утомление, дававшее мне краткий сон часов до 10 утра, когда надо было ехать в камеру прокурора палаты. К величайшему сожалению, эти письма, полные непосредственных впечатлений и представлявшие живую летопись следствия, исчезли бесследно и ни в бумагах министра юстиции, ни в переписке, оставшейся после покойного Манасеина, их найти не удалось.
...«Итак, — сказал мне государь, — ваше мнение, что здесь была чрезвычайная небрежность?»— «Если характеризовать все происшествие одним словом, независимо от его исторического и нравственного значения, — отвечал я, — то можно сказать, что оно представляет сплошное неисполнение всеми своего долга. Из железнодорожных служащих в сущности исполнили свой долг только Витте и Васильев». Государь посмотрел на меня вопросительно. Я рассказал ему о действиях Витте и Васильева в Ковеле и передал сущность их показаний. Я упомянул, что копия их показаний послана мною министру юстиции. «Не скрою, — сказал я, — что образ действий этих двух лиц, несмотря на некоторую сдержанность их показаний, производит отрадное впечатление среди картины общей растерянности, небрежности и своекорыстия, рисуемой целым рядом свидетельских показаний».
Часть 18. "РЖД": "Вам - поезда!"
- А где корова, сынок?
- Поездой накрылась… (С) Антирекламный ролик поезда «Сапсан»
До начала санкций и противостояния Западу АО «РЖД» жило сладкой и беззаботной жизнью. Любая проблема в части внедрения новых технических решений и технологий решалась довольно-таки просто. Это был принцип «Shut up and take my money». Всё, для чего у руководства компании не хватало ровных рук и мозгов, покупалось заграницей. Зачем развивать свои собственные технологии, строить заводы, привлекать и воспитывать специалистов? Есть деньги – купим на стороне! Новейшие скоростные поезда не стали исключением.
Первым приёмным членом российской железнодорожной семьи стал поезд серии «Velaro» модификации «Rus», изготовленный фирмой Siemens AG. Всем гражданам нашей страны этот поезд знаком под именем «Сапсан». Произошло это в 2006 году. Естественно, такого замечательного скоростного детёныша по низкой цене никто бы не отдал – АО «РЖД» пришлось отвалить за «Сапсан» порядка 276 млн евро. Ещё 354 млн евро пришлось отдать за сервисное обслуживание этих поездов вплоть до 2036 года. К сожалению, сотрудничество "Сименса" и "РЖД" не дожило до 2036 года. А денежки ушли в Германию, там и остались. Да: даже техобслуживание нашим «железнодорожникам» лень было проводить самостоятельно – проще было слить деньги отечественной компании за бугор. Интересно, а сейчас в эпоху активной охоты на ведьм и навешивания ярлыков иноагентов кто вспоминает про спонсирование западных компаний руководством нашей родной АО «РЖД»? Кого из тогдашнего руководства компании посадили, арестовали или расстреляли? Вопрос риторический.
Вернемся к нашему «Сапсану». К его технической стороне, а точнее к стороне его адаптации на наших просторах. Поскольку у наших российских манагеров не хватало ума собрать нечто похожее на «Сапсан», они вообще, в принципе, плохо понимали, что это за агрегат, как его эксплуатировать, и какая ему необходима инфраструктура. Так ли всё было радужно у АО «РЖД» после того, как они получили очередную яркую игрушку? И превратилась ли эта игрушка в промышленное чудо, толкающее экономическое развитие страны вперёд?
Основной проблемой применения этого инженерного детища стало отсутствие высокоскоростных магистралей на полигоне нашей страны (этих магистралей, кстати, нет и по сей день). «Сапсан» - поезд, рассчитанный на очень высокую скорость, к которой оказались не готовы наши отечественные пути, построенные и спроектированные ещё при царе Горохе. Каждый проход заграничного состава по старым добрым советским рельсам, приводил к шоковому и предсмертному состоянию последних. Весь этот пышный и молниеносный вояж между Москвой и Питером сводился к чрезмерному, угнетающему и повторяющемуся после каждой поездки контролю за состоянием пути. Любое малейшее отклонение поседевшего от испуга пути могло привести к колоссальной катастрофе. Представьте, что произойдёт с пассажирами поезда, движущегося со скоростью в 250 км/ч, если он сойдет с рельс? Все расходы на дополнительное привлечение обслуживающего пути персонала и вагонов-дефектоскопов старательно замалчивались. С одной стороны такой подход был оправдан. Ведь намного дешевле было эксплуатировать своих же рабочих, которых можно в любой момент прижать к ногтю и заставить работать сверхурочно бесплатно, чем заниматься строительством сложных магистралей для скоростных поездов. При этом в случае катастрофы – уйти в отставку с хорошим «золотым парашютом», а к ответственности привлечь бригаду монтеров пути. Правда, на другой чаше весов была жизнь пассажиров, но наш отечественный бизнесмен в большинстве своём всегда ждёт прилёта жареного петуха. И без него всегда выбор сводится к дешевизне, а не к безопасности.
Второе с чем столкнулись при постоянной эксплуатации поезда – разброс балласта. Скорость и аэродинамика «Сапсана» были достаточны для того, чтобы потоками воздуха сбрасывать с путей щебень, что в конечном итоге приводило к постепенному разрушению строения пути. Эту проблему пытались отчасти решить нанесением специальных сетчатых покрытий на пути, дабы закрепить балласт, либо увеличением массы фракций.
Третье: “Сапсан», двигаясь с высокой скоростью, приводил к очень сильному шумовому загрязнению окружающей среды. Учитывая тот факт, что на маршруте Москва-Санкт-Петербург присутствует очень много населенных пунктов, множество жителей были крайне недовольны внедрением новинки. Приходилось монтировать и закупать дополнительное оборудование – шумозащитные экраны. Деньги, деньги, опять деньги. Когда в голове пусто – приходится эту пустоту компенсировать деньгами.
Четвертая загвоздка. «Сапсан» больше походит на самолёт, нежели на поезд. Недаром ведь проводников этого поезда называют стюардами и стюардессами. А какая основная проблема у самолётов в полёте? Обледенение. С этим столкнулся и наш сокол. Руководству «РЖД» пришлось впопыхах решать эту проблему, опрыскивая перед каждой поездкой морду «Сапсана» различными дорогими составами против обледенения.
Проблема с отсутствием скоростных магистралей также приводила к экономической нецелосообразности тиражирования «Сапсана» на другие маршруты и ветки АО «РЖД». Курсирование такого скорострела требовало отмены следования до 6 грузовых поездов, что для большинства регионов могло привести к существенным просадкам экономических показателей и транспортному коллапсу. Всё это также сдабривалось множеством столкновений с дикими животными, авариям и прочим транспортным происшествиям с участием «Сапсана». Внедрение скоростного поезда дополнительно потребовало отмены большинства пассажирских поездов, на которые люди могли купить билеты в 4-5 раз дешевле, чем на «Сапсан». Огромная часть железнодорожных маршрутов транзитных станций на перегоне Москва-СПб были закрыты. Всё это вызвало широкий общественный резонанс. С отрицательным общественным мнением боссы «РЖД» боролись примитивными мерами, т.е. очередными финансовыми вливаниями: в массы были выброшены многочисленные художественные творения и мерч, такие как мультипликационные фильмы «Сапсанчик», призванные перетянуть на свою сторону людей и создать положительный имидж высокоскоростного сообщения.
Помните ту сумму, за которую купили «Сапсан»? 500 млн. евро. Сколько ещё пришлось вбухать в этот проект нашему бывшему Министерству Путей Сообщения, чтобы организовать простое курсирование этого поезда на всего лишь одном маршруте между двумя столицами? Ещё 50, 100, 200 млн. евро? Весь этот аттракцион неслыханной щедрости имел под собой только красивую картинку, блажь, ширму, за которой можно было спрятаться, скрывая все свои упущения и ошибки.
«Да, мы потратили хрениллиард евро бюджетных денег, но зато посмотрите какой у нас «Сапсан» стоит под окном на Московском вокзале!»
А сколько ещё таких «Сапсанов» курсируют по стране за эти 15 лет, учитывая потраченные на его покупку, адаптацию и внедрение деньги? Сколько-сколько? Ноль… Стоило ли тратить такие огромные средства ради того, чтобы связать два населенных пункта в стране с 1120 городов? Потратить более полумиллиарда евро, чтобы москвичам доехать до Питера на два часа быстрее? Пусть каждый сам ответит на этот вопрос.
Халатное отношение к ресурсам и чрезмерная самонадеянность приводили к такого рода проектам. Проектам, похожим больше на детское дурачество и хвастовство, чем на серьезное, грамотное и полезное развитие для компании.
А как собственно обстоит дело с новыми техническими новинками в железнодорожной отрасли во времена, когда западный рынок закрылся наглухо? Об этом вы узнаете в следующей статье.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Ступино
Привет, пикабу! Ситуация следующая:
ехал с вызова обратно домой, со станции Ступино до станции Бирюлёво-Товарная.
Покупал билет по социальной карте, самое левое окошко, ближе ко входу. Билет на соц.карту записали, но деньги не взяли (вероятно, девушка подумала, что оплата наликом, я карту приложил и побежал на поезд, ибо мог не успеть). В поезде понял, что, по сути, не оплатил. В интернете нашёл сайт с номерами, не работают. Позвонил на горячую линию, номера не знают.
Вернутся сейчас на станцию не вариант, уехал уже далеко, это займёт несколько часов, а цейтнот полный. Так вот, может, кто из сотрудников станции читает этот пост и даст номер сотрудника? Переведу деньги. Или, может знает, куда обратиться? Хз, поеду ли ещё на эту станцию, а если и поеду, то не скоро, не факт, что эта сотрудница до сих пор там будет работать, да и вряд ли вспомнит вообще об этом. За помощь буду благодарен.
Пост без рейтинга, коммент для минусов оставлю. Спасибо!
Привоз апельсинов и лимонов. По материалам газет дореволюционной России
Осень - время созревания фруктов, и потому на рынках Санкт-Петербурга их большое изобилие, а как только приходит зима, все они конечно же исчезают с прилавков. Остаются только некоторые крепкие зимние сорта яблок, да и те неимоверно поднимаются в цене. Антоновка, например, вам встанет 6 руб. за пуд (16,4 кг), а низший класс населения не может позволить себе их купить.
В зимние времена, когда стоят морозы, на фруктовом рынке появляются дары юга - апельсины и лимоны, выращенные под синим свободолюбивым небом Италии. Из Ниццы с столицу привозятся цветы, а из Мессины – «золотые яблоки Гесперид».
Остров Сицилия почти сплошь покрыт апельсиновыми и лимонными рощами, так же как и на полуостров Калабрия, который ближе подходит к Сицилии, где расположен город Мессина. Этот город славится своей торговлей желтыми фруктами, которые от сюда расходится по всей северной Европе, в том числе в Гамбург, Англию, Одессу и Петербург. Даже и в далекую Америку плывут от сюда пароходы, наполненные товаром. Однако в Петербург этих фруктов идет значительно меньше, чем в другие страны, но, по правде говоря, отправляют к нам товар «первой руки», т.е. наивысшего качества. Из этого факта видно, что русские торговцы понимают толк не только в родной клюкве, чернике и голубике, но и в заморских диковинах. Итальянские коммерсанты ставят на ящиках, идущих в Северную Столицу, свои фамилию и имя полностью, чтобы знали поставщика. На товаре, идущий на продажу в Гамбург, указаны только инициалы, потому как апельсины и лимоны отправляются туда похуже, и хозяин садов старается скрыть свою фамилию.
В ноябре месяце русскими торговцами через местных коммерсантов закупается полностью будущий товар на корню на весь сезон, который здесь продолжается с декабря по апрель.
В Петербурге привозом апельсинов и лимонов занимается один купец Коробов, у которого имеется два парохода, и налажена прямая поставка из Мессины. Н Сицилии один апельсин, с учетом перевода на наши деньги, стоит чуть более 1 копейки, т.е. десяток обойдется 10-15 копеек. Но, как известно, «за морем телушка – полушка, перевоз – рубь». И в нашем случае с апельсинами и лимонами творится то же самое. Провоз на пароходе до Балтийского порта обходится 1 руб. с ящика, затем доставкой по железной дороге от порта до Петербурга – 50 коп. Кроме того, в столице, на таможне, с каждого ящика взимается пошлина в размере 2 руб. 50 коп.
В год в течении всей зимы в столицу приходит 5-6 транспортов исключительно с апельсинами и лимонами, и это только так называемая прямая отправка. Некоторые партии идут через Гамбург и Одессу. Из Гамбурга каждую неделю идет в Ревель (Таллин) пароход, который вместе с другим товаром так же загружается и фруктами из Италии. Далее ящики перегружаются в специальные зимние теплые вагоны и доставляются в Петербург.
И только прямыми морскими поставками в город за всю зиму доставляется около 50 000 ящиков. Хотя не все они оседают на рынках столицы, некоторые идут в Кронштадт, Сестрорецк, Павловск, и другие пригороды.
Апельсины собираются (режут) с дерева прямо перед отправкой, и сортируются по качеству: обыкновенные, «корольки» и овальные – самые прочные. Лимоны же бывают двух видов: ноябрьской резки, с мягкой шкуркой, и мартовский, называемый «фреско», у них шкурка грубее и ценится дешевле.
После поступления фруктов из Италии на Щукинский рынок их снова перебирают и упаковывают в тонкую бумагу, затем обратно в ящики и кладут в каменные подвалы с определенной температурой. Апельсины так могут храниться без порчи 2-3 месяца, лимоны 6-8 месяцев. На городских рынках апельсины торгуют от 30 до 50 копеек за десяток, а лимоны от 2,5 до 5 копеек за штуку. Испортившийся в дороге и при хранении товар не выбрасывают, а отдают бабам-торговкам, которые расстилают рогожи при входе на рынок прямо на земле, раскладывают на ней порченные апельсины и лимоны и торгуют ими в полцены. И ждать покупателя приходится недолго. Какой-нибудь рабочий или же мастеровой, желающий полакомить зимой своих детишек, не имеющий возможности купить хороший товар, не преминет приобрести пусть даже чуть попорченных, при этом конечно же изрядно поторговавшись.
Новости шоу-бизнеса https://zen.yandex.ru/media/id/5fcde8f893b36469ce607a6c/buzo...
Поездатые истории 38.Пропавшие деньги
История произошла в 2009 году.
Ко мне в вагон села группа мужиков, пьяненьких, но вменяймых.Пять человек.
Заперлись они в купе и квасили там сутки.
Через сутки позвали меня и напарника в свое купе, но не присоедениться к распитию, а по серьезному вопросу.
От алкоголя в них не осталось следа, зато была озлобленность и напряжение.
Суть их истории
В городе один из товарищей продал свою Ниву за 160 000 р.
Десятку они сразу отложили на празднование.
Остальные деньги хранились у владельца.
Спустя сутки они просто пропали.
Далее был долгий рассказ как они обыскивали друг друга, в прямом смысле раздевались и перетряхивали вещи товарищей.Искали часов пять.
Денег нет.
И вот они рассказывают, и уже мелькают намеки, что может мы к ним заходили, случайно брали что-то.
Далее, мы сидим, рассуждаем куда могли упасть деньги, смотрим типичные места где все забывают.
Я начинаю беседу о том что надо обыскивать самые элементарные места.
Рядом сидит мужик в ветровке.Я просто говорю-вон у тебя кармашек на рукаве, даже там может быть.
Хлопаю его по кармашку без подозрения, скорей для продолжения беседы, и ощущаю в нем что-то плотное.
Просим расстенуть карман и там оказывается искомая сумма.
Не знаю как они относились потом к своему товарищу, может сам владелец в пьяном угаре их туда и положил.
Нас поблагодарили и дали по 2к каждому.
Вот такая история:)
Жадный машинист и копейки на рельсах
Не знаю почему, но в детстве было интересно положить под поезд три или пять копеек и потом искать улетевшую расплющенную монетку. Одним летом родители нас отправили к родственникам на Урал, у моря родственников у нас не было :(.
Дом тетки стоял на излучине пруда, и под окнами проходила узкоколейка. Несколько раз в день мимом нас проходил маленький, почти игрушечный состав. Вместе с моим племянником мы решили расплющить под ним немного мелочи. Разложили на рельсы наши карманные деньги и стали ждать. По расписанию появился состав, машинист заметил нас и деньги на путях.
Затем всё пошло не так :)
Машинист остановил состав :) Наорал на нас, аккуратно собрал все наши деньги и уехал :)
Эти поезда и эта узкоколейка.
Фото с сайта https://uraloved.ru/mesta/sverdlovskaya-obl/auzd
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Как работать проводником и не уйти в минус
Всем привет, продолжаю писать посты про работу проводником в поезде. В этом посте речь пойдет о том, как проводники справляются с недоздачами, воровством и какая чуть не попал на 100+ тысяч.
Самое первое, на чем проводник может потерять деньги - это сдача и приёмка вагона. С опытом количество косяков уменьшается, а сам процесс пугает не так сильно, но вот те, кто едет первый раз, часто попадают на деньги. Самая главная сложность для новичков - это непонимание того, как выглядит и что из себя представляет какой либо пункт из описи вагонного имущества. Например как выглядит пинч пак-ин и чем он отличается от пинча радио. Если плохо принят вагон, то его будет крайне сложно сдать более опытному проводнику, не дай бог кадровому.
Далее, идёт воровство. Своровать что либо из вагона у тебя может кто угодно, пассажиры берут на память подстаканники (каждый стоит 500 рублей, если брать с рук, а по акту и того дороже), пледы, одеяла. Своровать у тебя могут уборщики, чтобы потом невзначай тебе же это и продать. Приходиться искать какого нибудь Джихандира, Алишера, в общем любого охранника, который с радостью продаст тебе подстаканники, ложки, одеяла, топоры, в общем всё, что может быть в описи вагонного оборудования. Если вагон сдается под охрану, а не студенту или кадровому, то с охраной можно договориться сразу на месте, и тут очень поможет прокачанный навык красноречия.
Следующий пункт, на котором теряют много денег - это бельё. После рейса грязное белье забирают в бельевуху, и если его будет не хватать, то у тебя вычтут с зарплаты. С чистым бельем всё строже, комплект обычного платскартного белья стоит около тысячи рублей, и не дай бог тебе потерять мешок этого белья. В каждом мешке 10 комплектов. Из-за путаницы с накладными, на подводника могут повесить и 2, и 4, и 12 мешков. Хорошо, если ты сохранил все копии накладных, а если нет, то студентам приходилось искать или покупать у охранников это бельё, и на это может уйти много времени, денег и нервов.
Ну а теперь ты расскажу как чуть не попал на 100 тысяч. Это был рейс Питер-Кисловодск, я был на вагоне без напарника, устал и был измотан. По приезду в Питер нас оставили на этом же составе, но некоторых переставили на другие вагоны, меня в том числе. До отправления оставалось буквально полтора часа, а мне нужно было сдать свой вагон, бельё, принять бельё и принять другой вагон. Вот на последнем я и запоролся.
Принимал вагон я у кадрового проводника, думал, что у них всё всегда идеально, но я ошибся. Когда пришел, он сразу же даёт мне список, чего нет в вагоне, говорит, что ему охранник всё должен принести и как только я приеду, он мне всё отдаст. В маршрутном листе я ему не написал о приемке вагона и отпустил его. Как вы, наверное, уже поняли, по приезду он так и не пришел. А список там был большой. Несколько подстаканников, всякая мелочь, но самое главное - не хватало фирменного пинча, это такой повод, которым соединяются соседние вагоны для передачи разной информации. Стоит он примерно 30 тысяч. С охранником по деньгам я, разумеется, не смог договориться. Рассказал, что произошло командиру нашей бригады, но сделать мы тут ничего не могли. Я стал бегать по вагонному участку и искать, у кого можно подешевле купить пинч, но такой дорогой вещи ни у кого не было.
Сижу я, охуеваю от жизни и тут мой вагон повезли подцеплять в другой состав. Я надеялся, что смогу сдать вагон какому-нибудь студенту(прекрасно понимаю, что так делать плохо, но тогда я был готов на всё), но и тут мои ожидания не оправдались, принимать его пришли два кадровых проводника, муж с женой. Они ещё раз прошлись по описи и попросили меня показать, где находится вайфай система. Как правило это никто не проверяет, потому что роутеры находятся внутри потолка, но они упёрлись и позвали пэма. Он выдал вердикт: её в вагоне нет! Блок управления системой был снят, и тот самый пинч был частью этой системы, всё указывало на то, что вайфай уже давно демонтировали за ненадобностью, но из описи вагонного имущества не вычеркнули. Ну что поделать, кадровые написали на меня акт с указанием того, чего не хватает в вагоне, и этот список выходил тысяч на сто. Вот тут я уже действительно не знал, что делать, если пинч я бы и смог найти, то всю систему просто нереально. Они уехали и Дали мне пять дней на поиск всего необходимого, только потом мне бы подписали маршрутный лист.
Первым делом я решил пойти и развеяться в город. Через некоторое время мне позвонил, как оказалось, начальник вагонного участка, я объяснил ему всю ситуацию и он сказал, что всё решит. После этого я немного расслабился и пошел с друзьями в бар, чтобы залечить свои душевные раны. Следующие пять дней я просто гулял по Питеру, отдыхал и ждал приезда поезда с моим невезучим вагонном. Начальник не обманул и никакой недоздачи на меня не повесили. Не зря работники вагонного участка называют студентов должниками, им прощают очень много долгов.
В завершение истории хочу сказать, чтобы вы никогда не отчаивались, выход есть практически из любой ситуации. Всем пока и хорошей дороги.