Научно-популярный проект «Автомобили мира 1769-1903 годов». Выпуск 7.
Вчера Интернет принес прекрасное видео «История создания автомобиля. Часть 1. Даймлер и Майбах. Где на 13:15 показан «Паровой автомобиль. 1860». Конечно это совсем не паровой автомобиль и совсем не 1860 г. А какой?
Правильный ответ. Барни Олдфилд за рулём гоночного бензинового автомобиля Christie V‑4 1907 года.
Aston Martin DBX707 появился в конце 2019 года и сразу же стал бестселлером английской компании. В 2022 году семейство пополнила топ-версия DBX707, которая стала самым мощным люксовым кроссовером. Теперь компания Aston Martin модернизировала DBX, однако из всей гаммы в строю осталась только та самая версия DBX707. Менее мощные модификации сняты с производства, и замены им не предусмотрено.
Экстерьер кроссовера практически не претерпел изменений. Отныне дверные ручки превентивно выдвигаются наружу, когда центральный замок разблокирован, а новые корпуса боковых зеркал регулируются вместе с отражающими элементами. В гамму цветов кузова включены пять дополнительных оттенков: черный Epsilon, желтый Helios, зеленые Sprint, Malachite и Aura. Наконец, еще один зеленый цвет Podium перестал быть эксклюзивом спецверсии AMR23 Edition (все совпадения с серией гос.номеров случайны. Но это не точно) и теперь доступен для окраски «обычных» машин.
AMR23 Edition
Основные изменения — в салоне. Передняя панель обновленного кроссовера сделана в стиле спорткаров DB12 и Vantage. Центральной консоли фактически больше нет, кнопки с нее перенесены на массивный центральный тоннель. Там же теперь располагается и джойстик управления коробкой передач. Новая медиасистема — с экраном на 10,25 дюйма и беспроводными протоколами Apple CarPlay и Android Auto.
Перед водителем расположены телевизор диагональю 12,3 дюйма и новый руль. Кроме того, уже в базе DBX707 оснащается 800-ваттной аудиосистемой с четырнадцатью динамиками, а за доплату предложена аппаратура Bowers & Wilkins на 1600 ватт.
Под капотом без изменений. Aston Martin DBX707 по-прежнему приводится в движение битурбомотором AMG V8 4.0, который выдает 707 л.с. и 900 Нм. Ему ассистирует девятиступенчатый автомат с мокрым фрикционом вместо гидротрансформатора. Привод полный, но муфту подключения передней оси можно принудительно отключить. Не изменились и штатные углерод-керамические тормоза с шестипоршневыми механизмами, диаметр дисков 420 мм спереди и 390 мм сзади. Зато пневмоподвеска и электронноуправляемые амортизаторы теперь с обновленными калибровками. Разгон до 100 км/ч занимает 3,3 с, максимальная скорость 310 км/ч. Производство обновленных кроссоверов Aston Martin DBX707 начнется к лету.
Как-то наткнулся я на любопытную статью Эдварда Р. Хьюитта о том, какой режим работы двигателя трактора оптимален. И вроде бы ничего особенного – но это 1919 год! Ведь ещё вовсю продаются такие забавные для нас трактора, как Moline Universal, Little Bull, Waterloo Boy… Да что там – Fordson только-только появился и займёт ¾ американского рынка лишь в следующем, 1920 году – а человек уже ставит и на доступном ему техническом уровне решает вопросы, которые и сегодня далеко не каждый инженер-сельхозник понимает.
Трактор Moline Universal, выпускался в США с 1916 по 1923 год. Любопытная машина, на примере которой можно увидеть, какого рода трактора были в ходу к 1919 году. Фото сделано в Дании, на соревнованиях по вспашке в 1920 году.
Ниже привожу перевод так удивившего меня отрывка из статьи Эдварда Р. Хьюитта «Принципы работы колесного сельскохозяйственного трактора», опубликованной Американским обществом сельскохозяйственных инженеров:
Топливная экономичность и переключение передач
Двигатель внутреннего сгорания обычного типа имеет один серьезный недостаток: если его перегрузить, он сразу останавливается, если только он не работает на такой скорости [вращения], которая находится за точкой максимального крутящего момента, и замедление позволяет увеличить крутящий момент. В этом случае нормальная нагрузка двигателя может быть немного увеличена за счет снижения скорости. При таких условиях эксплуатации очевидно, что на тракторе двигатель должен работать с нагрузкой ниже полной, иначе особенно сильная тяга на плуге или небольшой подъем приведут к остановке или необходимости переключения передач.
Поэтому обычно на тракторах переключают передачи таким образом, чтобы двигатель работал только при небольшом проценте от полной нагрузки – скажем, при 40% или 50%. Это обеспечивает фактор безопасности для перегрузок, а также для неисправных систем смазки и охлаждения, поскольку [такие] перегрузки [обычно] могут оказаться кратковременными.
Кривые на рис. 3, взятые как среднее значение испытаний, проведенных в течение нескольких лет в моей лаборатории на ряде хороших двигателей, показывают расход топлива при различных процентах полной нагрузки (все испытания проводились при постоянной скорости 1000 об/мин).
Рисунок 3 – Расход топлива при различной нагрузке по средним значениям из нескольких опытов.
[На рис. 3 По вертикальной оси – расход топлива в фунтах на л.с. в час. По горизонтальной оси внизу – процент нагрузки на двигатель при скорости вращения коленвала 1000 об/мин; вверху – разрежение во впускном коллекторе в дюймах ртутного столба. Кривые: 1 – Богатая смесь при холодном воздухе; 2 – Хорошая смесь при холодном воздухе; 3 – Наилучшие условия работы; 4 – Наилучший результат, возможный в цикле Отто.]
Нижняя кривая показывает наилучший расход топлива, который я получил при самом выгодном режиме эксплуатации. Кривую, обозначенную цифрой 1, можно принять за обычную практику [работы] коммерческих тракторов. Поскольку мы не можем постоянно работать при полной нагрузке и наилучшей экономичности, интересно посмотреть, насколько ниже этой точки мы можем опуститься, прежде чем увеличение расхода топлива станет очень заметным. Следует отметить, что на обычном двигателе мы не должны опускаться ниже 60% нагрузки, в то время как на лучших двигателях при хороших условиях можно получить расход топлива 0,66 фунта на л.с. в час при нагрузке 50%.
Тракторные двигатели не должны использоваться ниже этой отметки в течение длительного времени. Еще один момент, который следует отметить, это абсолютная необходимость [в таких системах] смазки и охлаждения двигателя, чтобы он мог работать все время при нагрузке от 50% до полной, если мы хотим получить хорошую экономию топлива. При этом трактор должен работать на определенных скоростях для достижения наилучших результатов при использовании орудий, а тяговое усилие этих орудий на одном и том же поле может отличаться от 100%, не говоря уже об уклонах и изменении сопротивления качению.
Как же тогда добиться хорошей экономии топлива, имея две ступени переключения скоростей? В моей первоначальной машине было три скорости; высокая скорость была зарезервирована для дорожного использования и не могла использоваться в поле, поэтому для реальной работы оставалось только две скорости. Я был вынужден установить [трансмиссию, имеющую] четыре скорости, чтобы иметь три скорости для работы в поле. Это соответственно 1, 2 и 3 мили в час при 1000 оборотах двигателя. Последняя скорость регулируется до 1200 об/мин. Таким образом, машина может постоянно использоваться при соответствующих условиях нагрузки для достижения наилучшей экономичности.
В качестве индикатора нагрузки двигателя я использую манометр всасывания на впускной трубе, который размечен так, чтобы тракторист понимал, что показания разрежения не должны превышать 8 дюймов ртутного столба, что соответствует 50% нагрузки. Эта точка была выбрана в качестве минимальной нагрузки, при которой двигатель [ещё] будет работать экономично. Если разрежение увеличиться больше этой отметки, водитель должен переключиться на более высокую передачу, чтобы сильнее нагрузить двигатель.
Это прямо противоположно практике туристических автомобилей, где мы переключаем передачи, потому что двигатель перегружен и нуждается в разгрузке. На тракторе – чем тяжелее нагрузка, тем лучше расход топлива и тем лучше финансовый результат, при условии, что двигатель способен выдержать эту нагрузку. Если мы хотим обеспечить экономичную работу – мы должны создавать двигатели, способные выдерживать полную мощность, и систему охлаждения, которая будет поддерживать их температуру в разумных пределах при любых условиях.
Ссылка на источник:
SAE Transactions, Vol. 14, Part I, pp. 83-111 Edward R Hewitt. The Principles Of The Wheeled Farm Tractor. 1919 https://doi.org/10.4271/190003
Автор статьи – Edward Ringwood Hewitt – замечательный человек, о котором стоит сказать пару слов. Инженер, изобретатель, писатель, и… известный рыболов-спортсмен.
Эдвард Р. Хьюитт родился 20 июня 1866 года в богатой семье, владевшей поместьем Рингвуд в штате Нью-Джерси (отсюда и его необычное второе имя). Он закончил Принстонский университет, затем учился в аспирантуре Берлинского университета и путешествовал по Европе. В Великобритании Эдвард Р. Хьюитт работал вместе с Хайремом Максимом (тем самым) над проектом аэроплана с паровым двигателем.
Находясь в Англии, Хьюитт также спроектировал автомобиль с 1-цилиндровым двигателем, который продавался компанией Adams Hewitt Company. В июне 1905 года Эдвард Р. Хьюитт основал компанию Hewitt Motor Company в Нью-Йорке. Одноцилиндровый двигатель вскоре устарел, и он переключил свое внимание на разработку двигателя для грузовика. С 1906 года его фирма строила грузовики под маркой Hewitt, которые неплохо продавались. В 1912 году компания была приобретена фирмой International Motor Corporation, которая производила грузовики под маркой Saurer, а также под маркой Mack, известной и поныне. Так, грузовик Mack AB был разработан под руководством Эдварда Р. Хьюитта. Этот грузовик вышел на рынок в 1914 году и стал первой серийной машиной марки Mack (до то того братья Макк изготавливали штучные автомобили).
Mack AB – первый серийный грузовик марки Mack.
Эдвард Р. Хьюитт продолжил работать в компании Mack Trucks в качестве консультанта до самой своей смерти. Но в его жизни были и другие занятия. Он проявлял большой интерес к химии, интересовался сельским хозяйством, исследовал свойства почву и пытался увеличить содержание витаминов в сене. Он написал брошюру об улучшении почв (Good Land from Poor Soil – издана в 1951 году) и брошюру о влиянии лецитина на здоровье человека (Lecithin and Health – издана в 1957 году, в год смерти автора).
Но с самого детства главным его увлечением была рыбалка. К 26 годам он уже успел порыбачить в Европе, Канаде и на американском Западе. Он одним из первых использовал подводную фотографию, чтобы снимать рыбу, клюющую на различные виды искусственных мушек. В 1918 году Эдвард Р. Хьюитт основал рыболовный лагерь под названием "Клуб Биг-Бенд" на 2700 акрах в горах Катскилл. Он был пионером в реконструкции ручьев для улучшении среды обитания форели и был создателем таких мушек, как Neversink Skater и Bi-Visible. Ему также принадлежит заслуга в создании небольшого одноручного удилища для ловли лосося, которое было большим усовершенствованием по сравнению с огромными двуручными удилищами, использовавшимися ранее. Эдвард Р. Хьюитт даже выпустил небольшой каталог, по которому люди могли приобрести разработанные им самим рыбацкие карты, с обозначением условий ловли, увеличительные стекла, смазки и пропитки для лески, а ткже различные мушки, которые он изготавливал лично.
Эдвард Р. Хьюитт за изготовлением своих мушек.
Он написал больше десяти книг, из них не менее 8 о рыбалке, часть из которых переиздавалась и в наше время: Secrets of the Salmon (1922) – переиздана в 2016 и 2022 г.г., Telling on the Trout (1926), Better Trout Streams (1931), Hewitt's Handbook of Fly Fishing (1933) – переиздана в 2021 г., Hewitt's Handbook of Stream Improvement (1934), Hewitt's Nymph Fly Fishing (1934), Hewitt's Handbook of Trout Raising and Stocking (1935), A Trout and Salmon Fisherman for 75 Years (1948) – переиздана в 2004 г.
Плюс автобиографические книги: Those Were the Days: Tales of a Long Life (1943), Days from Seventy-five to Ninety (1957 – издана в год смерти автора), а также книга о поместье его семьи: Ringwood Manor, the Home of the Hewitts (1946) – переиздана в 2023 г.
Как изобретатель Эдвард Р. Хюитт являлся обладателем 24 патентов, среди которых патент на обувь с оригинальной войлочной подошвой и патент на станок для изготовления струн для музыкальных инструментов. Кстати, он был коллекционером редких музыкальных инструментов – после его смерти коллекция была передана Музыкальному отделению Гарвардского университета.
И вот среди всего этого – серьёзная, если не сказать фундаментальная работа, демонстрирующая глубокое знание конструкции и режимов работы сельскохозяйственных тракторов. В 1919 году.
Умер Эдвард Рингвуд Хьюитт 14 февраля 1957 года – в возрасте 91 года.
Самый мощный водородный автомобиль в мире и первый в истории водородный автомобиль класса люкс. Водородный автомобиль НАМИ построен на базе разработанного ранее Aurus Senat. Но с точки зрения инжиниринга он имеет мало общего с серийными автомобилями бренда Aurus.
Силовая установка водородного седана состоит из трех электромоторов мощностью 250 кВт каждый. Два из них установлены на задней оси и один — на передней. Суммарная мощность — 1020 л.с.
Автомобиль снабжен тремя баллонами для хранения водорода, в них умещается до 8 кг газа. Запас хода седана достигает 870 км, разгон с места до 100 км/ч — менее 4 с.
Обновленный NAMI Hydrogen представлен на выставке «Иннопром. Центральная Азия», которая проходит с 22 по 24 апреля в Ташкенте. Водородный Aurus выставляется на стенде Минпромторга России.
С 2021 года НАМИ выпустил три версии водородного автомобиля.
Справка
Государственный научный центр Российской Федерации Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт „НАМИ“" — ведущая научная организация Российской Федерации в области развития автомобилестроения.
Porsche использует приставку GTS для обозначения самых драйверских версий своих моделей. У кроссовера Cayenne третьего поколения такая появилась в 2020 году, ей достался битурбомотор V8 4.0 вместо двигателя V6 на предыдущей модели. Правда, тогда «восьмерка» была сильно дефорсирована. Теперь представлен обновленный Porsche Cayenne GTS, и у него четырехлитровый мотор стал заметно мощнее.
Отдача выросла с 460 л.с. и 620 Нм до 500 л.с. и 660 Нм. Это было сделано для того, чтобы сохранить отрыв от модификации Cayenne S, ведь в прошлом году она тоже обзавелась битурбомотором V8 4.0 в варианте с отдачей 474 л.с. и 600 Нм. А версия GTS в табели о рангах все-таки должна располагаться выше, чем S версия. Кроссовер имеет восьмиступенчатый автомат и полноприводную трансмиссию, которая, как и у версии Cayenne Turbo GT, обладает собственным контуром охлаждения для лучшей выносливости во время быстрой езды. В результате обновленный Cayenne GTS разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с вместо 4,5 с у дореформенной версии. Максимальная скорость выросла с 270 до 275 км/ч.
Внешней особенностью модификации GTS стали агрессивные бамперы с развитыми воздухозаборниками а-ля Turbo GT, а также затемненная светотехника и небольшие логотипы GTS на кузове. Кроме того, комплект черного глянцевого декора включен в стандартную комплектацию. Завершают картину облегченные колеса RS Spyder диаметром 21 дюйм. А чтобы уменьшить массу еще на 25 кг, предложен опциональный пакет Lightweight Sport. Специфическими отличиями салона версии GTS стали комбинированная отделка с обильным использованием материала RaceTex и штатная аудиосистема Bose.
Уже в базе обновленный Cayenne GTS оснащается двухкамерной пневмоподвеской с адаптивными амортизаторами. Дорожный просвет уменьшен на 10 мм относительно других версий. За улучшение управляемости также отвечают увеличенный угол отрицательного развала передних колес и поворотные опоры, позаимствованные у модификации Turbo GT. Электронноуправляемый задний дифференциал PTV Plus устанавливается на все GTS без исключения, а вот за активные стабилизаторы (Porsche Dynamic Chassis Control) придется доплатить.
Обновленный Porsche Cayenne GTS будет выходить на рынки разных стран не одновременно. Например, в Великобритании он уже доступен для заказа по цене от 106 000 фунтов стерлингов (12 180 677 рублей)
Внештатная ситуация может произойти с водителем, который тщательно следит за исправностью своего транспортного средства. К примеру, если из-под капота вашего авто ни с того ни с сего повалил дым, это вовсе не значит, что поломка серьезная – возможно, всему виной простая «усталость» компонентов некоторых систем.
Но чтобы это выяснить, ни в коем случае нельзя бросать руль и спасаться из задымленного автомобиля бегством. Главное – сохранять спокойствие. Не исключено, что причина поломки не так критична, как вам показалось.
Причины серьезные и не очень
Итак, едва вы почувствовали или увидели, что в вашей машине что-то дымит, немедленно прекращайте движение, по возможности отогнав автомобиль на обочину. Когда это будет сделано, тут же глушите двигатель.
Некоторые «энтузиасты», назовём их так, наивно думают, что если подкапотное пространство задымилось, то скорость наоборот, надо увеличить, чтобы интенсивные потоки встречного воздуха затушили возможное возгорание. На самом деле это не так. Зачастую дым из-под капота является результатом какой-либо неисправности, возникшей в ходе износа и/или несвоевременного обслуживания автомобиля. Игнорировать подобный сигнал, значит довести поломку до критического значения.
Поэтому останавливаем задымившейся автомобиль, глушим двигатель и даём ему остыть, а заодно пытаемся определить цвет и характер задымления. Нередко именно эти признаки выдадут причину поломки.
Чёрный дым
Если таковой исходит от вашего автомобиля, незамедлительно доставайте огнетушитель. Основной его причиной является короткое замыкание и возгорание электропроводки, которое может возникнуть не только под капотом, но и в салоне. Поэтому хотя бы приблизительно определяем место задымления и начинаем его тушить. Двигатель, само собой, при этом должен быть выключен. Стоит иметь ввиду, что время работы стандартного огнетушителя, которым пользуются автомобилисты, не превышает 1,5-2 минут. Если после этого огонь сбить не удалось, впору вызывать МЧС, а самому отойти подальше: нередко автомобили выгорают от короткого замыкания настолько, что уже не подлежат ремонту. Поэтому не забывайте проводить диагностику электропроводки своего транспортного средства на специализированном СТО.
Синий дым
Если из-под капота автомобиля повалил дым такого цвета, огнетушитель на всякий случай тоже держим под рукой. Одной из причин такого явления бывает утечка масла (особенно у турбированных агрегатов), которое, попадая на раскаленные детали двигателя или выхлопной системы, может загореться. Поэтому смотрим в подкапотное пространство внимательно, и не теряемся, если вдруг замечаем пламя.
Помимо этого, синий дым появляется, если:
• заклинил подшипник навесного оборудования и приводной ремень начинает тереться о неподвижный элемент, отчего загорается и выделяет синеватый дым и неприятный запах; • нарушена целостность прокладки ГБЦ и капли масла попадают на выхлопную трубу; • нарушена герметичность соединения выхлопной системы с моторным отсеком.
Отметим, что в перечисленных случаях дальнейшее движение на автомобиле опасно (последний сценарий и вовсе может привести к отравлению выхлопными газами). Поэтому вызываем эвакуатор, который транспортирует вашу машину к месту ремонта.
Белый дым
Наиболее распространенная, и, пожалуй, самая безопасная поломка, если можно так выразится. Как правило, это даже не дым, а пар, который появляется при утечке антифриза. Его выдаёт специфический запах, сравнимый с вонью палёной проводки, что можно принять за возгорание. Антифриз может закипеть сам по себе от перегрева системы, выбрасываться через прохудившийся радиатор или подтекать через треснувшие патрубки. В зависимости от причины утечки охлаждающей жидкости, автомобиль может ждать либо капитальный ремонт мотора из-за перегрева, либо копеечное устранение течи заменой старых патрубков. Кстати, временно починить их можно самим, герметизировав течь термостойкой лентой и долив антифриз в систему.
Также отметим, что искать утечку антифриза следует только на остывшем моторе, так как с поверхности горячего он будет мгновенно испаряться. Так что, если машины задымилась, первым делом проверяем уровень всех рабочих жидкостей, доливая их при необходимости. А будет не лишним посмотреть на показания датчика температуры антифриза на приборной панели – отклонения показателей от нормы упростят поиск причины задымления.
***
Иногда клубы пара, появляясь из-под машины, не являются следствием поломки. При езде на высокой скорости по лужам есть риск забрызгать водой моторный отсек. Попав на раскаленные патрубки выпуска или на коллектор, брызги тут же начнут испарятся. Если данное явление имело кратковременный характер и не сопровождалось ростом температуры охлаждающей жидкости, то паниковать не стоит.
Серийный двигатель Москвич-412 рабочим объемом 1,5 л развивал 75 л.с. при 5800 об/мин. Мотор был революционным, в 1960-1970-х выдавал такую же мощность как ГАЗ-21 с объема 2,45 л.
Ходят слухи, что конструкторы МЗМА скопировали свой мотор с двигателя BMW.
Действительно есть некоторая схожесть мотора Москвич-412 1,5 л (87х70 мм) с мотором BMW М10 (первоначально М115). Немецкий мотор объемом 1,5 л (82х71 мм) в базовом варианте тоже развивал 75 л.с. при 5300 об/мин.
Советский мотор не был копией. И отличался очень важными элементами. Немецкий двигатель имел чугунный блок цилиндров и иную камеру сгорания, а также совершенно иное расположение навесных агрегатов.
Москвич
А в алюминиевом блоке Москвича-412 были съемные гильзы. Такая конструкция позволяла легко ремонтировать агрегат в советских условиях.
BMW
Самая известная в советские времена модификация мотора – Москвич-412Д. Дефорсированный вариант имел иные поршни, степень сжатия 7,2 вместо 8,8 и развивал 68 л.с.
Такие агрегаты в первую очередь предназначали Москвичу-21406 — так называемому сельскому варианту Москвича-2140 с защитой картера, иными шинами и другими изменениями.
Дефорсированный двигатель многие ценили, невзирая на потерю мощности. Ведь он был рассчитан на более дешевый 76-й бензин.
Были созданы двигатели с двумя распредвалами, в том числе увеличенного рабочего объема. Двухвальный агрегат объемом 1,7 л (85х75 мм) со степенью сжатия 9,6 и парой карбюраторов развивал 117 л.с. Позднее создали и вариант объемом 1,8 л (82х85 мм) мощностью аж 124 л.с.
С двумя распредвалами.
Высокофорсированные моторы предназначали для гонок и ралли. Требования к ним, в частности по ресурсу, совсем другие. Однако при определенных доработках некоторые двигатели могли появиться и на серийных модификациях Москвича.
Ближе к середине девяностых покупатели все более активно предпочитали «Москвичу» подержанные иномарки или хотя бы новые Лады. Всего лишь на пятом году капитализма, в январе 1996 года, конвейер завода в Москве остановили из-за катастрофического падения спроса на модель 2141 – а других у АЗЛК (переименованного в 1992 году в ОАО «Москвич») уже и не было.
Когда-то у нашей страны была огромная фора в производстве плазменных ракетных двигателей. В наши дни, когда их устанавливают в том числе на спутники, обеспечивающие высокоскоростной широкополосный доступ в интернет, имеет смысл вспомнить о былом лидерстве и вернуть его.
Изобретение советскими учеными стационарного плазменного ракетного двигателя ознаменовало новую эру в освоении человечеством космического пространства.
В плазменных электрореактивных двигателях рабочее тело (плазма) разогревается с помощью электрической энергии. Затем на плазму воздействуют электромагнитным полем, при этом она движется, подобно тому как в электромоторе движется проводник, по которому течет ток. Отсюда вытекает возможность ускорения частиц рабочего тела до скоростей в десятки и сотни километров в секунду, недостижимых в двигателях, работающих на химическом топливе или сжатом газе.
Электроэнергию для питания плазменных электрореактивных двигателей можно брать в космосе от солнечных батарей или от специального источника электроэнергии. Тягу плазменных двигателей очень легко регулировать в широких пределах изменением параметров их электропитания. Такие двигатели обладают большим ресурсом работы. Все это делает плазменные двигатели очень перспективными для применения на космических объектах с длительным временем полета.
«30 ноября 1964 года Советский Союз запустил в направлении Марса межпланетную станцию «Зонд-2», впервые в мирена ней была установлена экспериментальная система ориентации на основе плазменных двигателей. Эта система отработала идеально, что стало первым в истории применением таких двигателей в космосе.
СССР начал использовать их на своих спутниках, апосле распада страны уже российские стационарные плазменные двигатели (СПД) стали доступны на международном рынке, где они произвели настоящий фурор. Вскоре они стали мировым стандартом. Благодаря им удалось исследовать астероиды и карликовые планеты».
Сейчас СПД является нормой для любого космического проекта, а в конце 1960-х годов это была разработка небывалых масштабов. Благодаря ей удалось улучшить существующие проекты и вывести изучение космоса на принципиально иной уровень.
Хронология событий истории космических СПД
1964 год Начало ЭРЫ космических электрореактивных двигателей. ИПД на КА «Зонд». Марсианские проекты транспортных модулей с ЭРД.
1972 – 1980 годы СПД РАБОТАЮТ В КОСМОСЕ. Первые испытания СПД в космосе на КА «Метеор». ЭРДУ для коррекции орбит КА «Метеор» на околоземной орбите.
1981…2012 годы СПД на российских геостационарных телекоммуникационных КА. Применение СПД в системе стабилизации углового положения на КА «Плазма».
1991…2012 годы Открытие российских СПД Америкой. Квалификация СПД по международным стандартам. СПД на американских и европейских КА. ХХI век Новые вызовы: Транспортные энергетические модули. ЭРДУ для малых КА. 3
а) Первый макет СПД, ИАЭ, 1968 год; б) СПД-60, Факел, 1974 год; в) СПД-50, Факел, 1978 год
«По производству электроракетных двигателей наша страна когда-то опережала весь мир примерно на 30 лет, — говорил ведущий научный сотрудник Института космических исследований РАН, доктор физико-математических наук Натан Эйсмонт. — Их серийное производство было налажено на ОКБ „Факел“ в Калининграде, в других странах таких разработок в те годы не было. Достаточно сказать, что Европейское космическое агентство для запуска своих аппаратов к другим планетам и к Луне закупало продукцию ОКБ „Факел“. Сейчас спутники Илона Маска Starlink тоже летают на электроракетных двигателях, где используется криптон. Российские работают на ксеноне, но особой разницы нет».
По словам Натана Эйсмонта, электроракетные двигатели (а плазменные являются их разновидностью) в других странах мира появились лишь в последние десятилетия. Поэтому Россия вполне могла создать орбитальные группировки наподобие Starlink, обеспечивающие высокоскоростной широкополосный доступ в интернет, раньше других и сейчас иметь преимущество в этой сфере. Но для этого надо было вовремя разглядеть перспективу таких аппаратов, а вот с этим у нас напряжёнка.
Тем не менее сейчас в России ведутся продвинутые разработки электроракетных двигателей: их серийно выпускает всё то же калининградское ОКБ «Факел», а ионные двигатели делают в ГНЦ «Исследовательский центр имени М. В. Келдыша». Кроме того, в НИЦ «Курчатовский институт» ведутся работы по безэлектродному плазменному ракетному двигателю.
Наконец, благодаря молодым командам учёных и инженеров, подобно той, что сейчас проводит испытания в Институте ЛаПлаз МИФИ, у нас есть надежда, что лидерство в этих технологиях останется за Россией.
Сегодня - была VERA, теперь — LENA
Как сообщает Национальный исследовательский ядерный университет «МИФИ», в Институте ЛаПлаз, входящем в его структуру, начались огневые испытания первого прототипа нового плазменного ракетного двигателя LENA. Он будет на порядок мощнее существующих сегодня двигателей и спроектирован для применения на микроспутниках — космических аппаратах массой от 10 до 100 килограмм.
До этого учёные и инженеры разрабатывали двигательную установку VERA, предназначенную для наноспутников (масса — от 1 до 10 килограмм). У нового движка будет больше не только мощность, но и тяга, запас рабочего тела, удельный импульс.
«В двигателях подобного типа плазма ускоряется вдоль электродов за счёт взаимодействия протекающего через неё тока с магнитным полем. В традиционных двигателях магнитное поле создаётся исключительно только током, протекающим через электроды и плазму. Новизна разработки LENA в том, что в нашем двигателе есть магнитная система, создающая дополнительное поле, что повышает эффективность разгона», — сообщил старший преподаватель кафедры «Физика плазмы» Института ЛаПлаз Игорь Егоров, возглавляющий лабораторию «Плазменные ионные ракетные двигатели».
По его словам, в перспективе этот двигатель может быть установлен в системах ориентации более крупных космических аппаратов, массой до тонны.