__________

Немного истории:

К первому десятилетию двадцатого века десятки производителей в Америке и Европе предлагали электромобили. В Нью-Йорке, Лондоне и Париже имелись парки электрических такси и автомобилей доставки.

Историк технологий Джордж Басалла пишет:

«Электромобиль, казалось, обладал всеми достоинствами лошади и повозки, не имея ни одного из их недостатков. Он был бесшумным, не имел запаха, его было очень легко заводить и водить. Ни одно другое транспортное средство не могло сравниться с ним по комфорту и чистоте, простоте конструкции и удобству обслуживания. Его основными элементами были электродвигатель, батареи, контрольный реостат для регулирования скорости и простая передача. Трансмиссия отсутствовала, а значит, и передачи для переключения.»

В то же время появились двигатели внутреннего сгорания на бензине, но их было трудно эксплуатировать. Владельцы, которые могли себе это позволить, нанимали шофера для ремонта и вождения сложных машин.

Главным ограничением электромобилей было небольшое расстояние, которое они могли преодолеть на одном заряде батареи. Поскольку они были наиболее эффективны в городах, их адаптировали для городских богачей с предметами роскоши, такими как «мягкие кресла, часы, лампы для чтения, дамский туалетный чемодан, мужской набор для курения, цветочная ваза из хрусталя и шелковые занавески». Торговые районы привлекали состоятельных клиентов бесплатными зарядными станциями. Владельцы, которые могли себе это позволить, использовали сервисные центры рядом со своими домами.  Электромобили забирали, заряжали, чистили ночью и доставляли обратно хозяину на следующий день.

Жена Генри Форда любила свой Detroit Electric Model 47 Brougham 1914 года (у Brougham была крыша над пассажирами, но не над водителем) и ездила на нем до 1930-х годов, пока серийные Model T ее мужа вытесняли из мира такие же автомобили, как у нее. Роскошный электромобиль, как у миссис Форд, стоил 3000 долларов. Model T стоил 300 долларов.

Бензин неуклонно дешевел благодаря открытиям месторождений нефти. Изобретение электрического стартера в 1912 году стало прорывом: водителям больше не приходилось рисковать сломанными зубами или вывихнутым плечом, чтобы завести машину. Все, что им нужно было сделать, это нажать кнопку. Кроме того, сеть загородных асфальтированных дорог быстро развивалась. Как только в 1920-х годах начали асфальтировать грунтовые дороги, бензиновые автомобили рванули далеко в сельскую местность и оставили позади городские электрические.

________________

Конкуренты Tesla сначала были озадачены, а затем обеспокоены особенностью бизнес-модели Tesla. Аналитики начали понимать, что электромобили (известные как EV - electric vehicles) станут разрушителями сложившего уклада не только среди автопроизводителей.

Под угрозой оказались и автодилеры. В эссе под названием «Выживут ли автосалоны после революции EV» онлайн-сервис выставления счетов Aria написал в 2018 году:

«Сегодня автодилеры получают большую часть дохода (44%) от запчастей и обслуживания. Когда дело доходит до электромобилей, это настоящая проблема, потому что они требуют очень мало в плане традиционного обслуживания автомобиля. Их электродвигатели и односкоростные приводы исключают необходимость замены масла, проверки трансмиссионной жидкости и охлаждающей жидкости радиатора, замены приводного ремня и воздушного фильтра, а также многих других услуг, приносящих доход, которые дилеры теперь считают само собой разумеющимися».

С точки зрения четырех источников большинства проблем в машинах — движущихся частей, текущих жидкостей, электричества и температурных напряжений — электромобили проще в обслуживании во всех отношениях. Единственная жидкость, которую заправляет клиент, — это жидкость для стеклоочистителей — никакого бензина, никакого масла для замены и никакой охлаждающей жидкости двигателя. В то время как у традиционного двигателя и трансмиссии около 2000 движущихся частей, у двигателя и трансмиссии электромобиля всего двенадцать движущихся частей.  Нет ни стартера, ни распределителя, ни карбюратора, ни свечей зажигания, ни прокладок, ни клапанов, по сути, вообще нет двигателя; также нет топливного насоса, водяного насоса, шлангов, сцепления, глушителя, выхлопной трубы и каталитического нейтрализатора. Все с трудом завоеванные знания о том, как обращаться с этими вещами, стали бесполезными, годными только для поддержания антиквариата.

Двенадцать подвижных частей электродвигателя и трансмиссии обеспечивают мощность колес с эффективностью 95%. Двигателю внутреннего сгорания повезло, если он получает 30% — это означает, что 70% его энергии тратится впустую в виде тепла, вибрации, трения и шума. Высокая температура, вызванная всем этим молотящим металлом, в сочетании с присущим сгоранию теплом, увеличивает износ всех подвижных частей, и поэтому для поддержания работы системы требуются сложная система жидкостного охлаждения и вентилятор. Напротив, сверхэффективный электродвигатель генерирует так мало тепла, что его можно охлаждать воздухом (справедливости ради, аккумуляторная батарея электромобиля может генерировать много тепла, особенно при быстрой зарядке или разрядке. По этой причине большинство электромобилей имеют собственную встроенную систему жидкостного охлаждения с насосом и радиатором, но жидкость почти никогда не требует замены).

Анализ, проведенный журналом Consumer Reports в 2022 году, показал, что «владельцы электромобилей могут сэкономить от 1800 до 2600 долларов США на эксплуатационных расходах и расходах на техническое обслуживание на каждые 20 тыс. км. пробега… по сравнению с водителями автомобилей, работающих на бензине».

Поскольку Tesla начинала с нуля, как производитель полностью электрических автомобилей, у нее было преимущество в виде ясности цели. Компания производила только один вид автомобилей, и он настолько радикально отличался от автомобилей с ДВС, что Tesla могла свободно переосмыслить все с нуля. С меньшим количеством деталей автомобиль было проще производить. Его аппаратное и программное обеспечение могли быть тесно интегрированы, что позволяло владельцу легко и постоянно обновлять программное обеспечение.

В 2021 году Tesla представила мегалитейное производство как способ изготовления всего днища Model Y всего из двух частей. Машины впрыскивают потоки расплавленного алюминия в форму для холодного литья, которая может всего за восемьдесят секунд выдать целое шасси, которое раньше содержало более сотни деталей, которые нужно было сварить, склеить. Старый процесс приводил к появлению щелей, дребезжания и утечек. «Так что из ужасного кошмара это превратилось во что-то безумно дешевое, простое и быстрое», — говорит Маск.

Сегодня отрасль в целом все больше следует практикам, созданным Tesla. В 2023 году стандарт зарядного порта Tesla был принят ее ведущими конкурентами Ford и General Motors, и их автомобили приветствовались на тысячах станций суперзарядки Tesla. После того, как Маск бросил вызов своим инженерам разработать способ «цельного мегалитья» большей части днища своих автомобилей, в 2021 году Tesla начала применять эту технологию на всех своих заводах.  Мегалитье имело так много преимуществ, что шесть автопроизводителей в Китае и Volvo в Европе немедленно скопировали эту практику.

В ИТОГЕ:

Ошеломляющий успех Tesla, в том числе финансовый (см. табл. с капитализацией ниже), в сочетании с давлением правительств на все автомобильные компании с целью замены грязного топлива на чистое электричество вынудили всю отрасль вступить в новую эру. Всего через десять лет после появления Tesla каждая крупная автомобильная компания в мире либо предлагала полностью электрическую модель, либо публиковала планы сделать это. Даже АвтоВАЗ.

Стоимость акций автопроизводителей, млрд долл.:

Ниже представлен графический обзор развития современного сектора электроавтомобилей (EV).

Как и говорилось выше, электроавтомобили вышли на рынок в 2012 году. С тех пор их доля только растет.

В 2024 г. будет продано 17 млн электромобилей. Продажи электромобилей составят 20% от всех продаж новых автомобилей. Китай – основной рынок сбыта электроавтомобилей.

Общее кол-во электромобилей в мире достигло 40 млн ед. (без учета HEV). Для сравнения: в России всего 43 млн легковых автомобилей.

Под электроавтомобилями чаще всего подразумевают только BEV и PHEV типы автомобилей. По тексту электроавтомобили будут сокращенно называться "EV" (electric vehicles).

Лидером по доле электрокаров в общем объеме новых проданных машин являются страны Северной Европы и Китай.

Если смотреть на макрорегионы, то Китай безоговорочный лидер по доле EV в продажах.

Темпы перехода на электромобили будут зависеть от их стоимости. Ожидается, что конкуренция и инновации приведут к дальнейшему снижению цен. К примеру, стоимость батарей для EV с 2010 г. снизилась на 90%.

В Китае более 60% электромобилей, проданных в 2023 г., уже были дешевле, чем аналоги на традиционном топливе. И это без учета субсидий на их покупку.

В 2023 г. на внутреннем рынке КНР продавалось около 50 доступных моделей электромобилей, многие из которых можно было купить дешевле $15 000. В Европе и США электрокары, особенно в начальном и среднем ценовых сегментах, все еще дороже аналогичных автомобилей на ископаемом топливе, что отпугивает многих покупателей, несмотря на потенциальную экономию.

В отношении транснациональных компаний и Китая существует довольно предсказуемый цикл. Он выглядит следующим образом:

Шаг 1. Транснациональная компания размещает свои заводы в Китае, соблазненная сочетанием дешевого производства, крупных контрактов и мечты об огромных рыночных возможностях.

Шаг 2. Китай присваивает технологии транснациональной компании посредством сочетания совместных предприятий, поглощений, обратного проектирования и шпионажа.

Шаг 3. Китайские компании вытесняют транснациональные компании с китайского рынка.

Шаг 4. Китайские компании выходят на экспорт и вытесняют транснациональные компании на мировых рынках.

Все эти шаги и проделал Китай в EV секторе.

Шаг 1. Большинство крупнейших мировых автопроизводителей разместило производство в Китае. Теперь доля выручки от их бизнеса в Поднебесной составляет 10-40% в общей выручке компаний.

Шаг 2. Китай освоил технологии. Качество автомобилей, произведенных в Китае, в т.ч. и китайских брендов, теперь на уровне многих европейских, корейских, японских и американских автомобилей.

Оценить надежность "китайцев" непросто, например, они почти не представлены в Европе, где можно было бы сравнивать их с привычными нам моделями. В немецком рейтинге TUV или английском WarrantyDirect просто нет данных по авто из Поднебесной, а вот американская компания J.D. Power, которая имеет подразделение в Китае уже не первый год публикует рейтинги китайского автопрома.

Исследования J.D. Power включают анализ проблем, возникших после трех лет эксплуатации автомобилей (рейтинг VDS), анализ проблем в течение первых трёх месяцев эксплуатации (рейтинг IQS), а так же потребительские качества автомобилей (рейтинг APEAL).

Исследование 2023 года основано на ответах 37 973 владельцев транспортных средств, которые приобрели свои автомобили в период с декабря 2018 года по май 2022 года. Исследование охватывает 247 моделей 46 различных марок и проводилось с января по июнь 2023 года в 81 крупном городе по всему Китаю.

Результаты исследования J.D. Power показывают, китайские автомобили приблизились по уровню качества к зарубежным аналогам.

Шаг 3. Китайские компании вытесняют зарубежные с местного рынка.

Пожалуй, нет лучшего примера быстрого перехода Китая к электромобилям, чем BYD. Автопроизводитель успешно перешел от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к электромобилям с аккумуляторной батареей и подключаемым гибридам. Компания делает это с головокружительной скоростью, наращивая производство темпами, о которых европейские или американские производители могут только мечтать.

С 2018 года BYD увеличила продажи с 200 000 автомобилей в год до более чем 3 миллионов в 2023 году, все из которых электромобили.

В результате BYD превзошел Volkswagen как самый продаваемый автомобильный бренд в Китае.

На мировом рынке BYD теперь производитель №2 «чистых» электрокаров (BEV).

Сегодня самый продаваемый автомобиль в мире — электромобиль. Tesla поставила более 1,2 млн единиц Model Y, больше, чем любая другая модель автомобиля, включая автомобили с ДВС. Между тем, по Model-3, на шестом году производства, продажи увеличились на 11% до 529 000 единиц.

У BYD было пять моделей в глобальном топ-10, причем Song и Qin были самыми продаваемыми в мире среди PHEV.

Но если оценивать BYD по сумме BEV+PHEV, то китайская компания теперь №1 на рынке электрокаров. Ее производственные мощности почти в 1,5 раза больше, чем у Tesla.

Знаменитая фраза Энцо Феррари: «Ferrari всегда будет производить на одну машину меньше, чем требует рынок» до сих пор глубоко укоренилась в ДНК Ferrari.

Но у китайцев другой подход. Они агрессивно демпингуют для поддержания высоких темпов роста продаж...Во многом поэтому операционная маржа производителей из Китая заметно ниже среднего уровня.

Уровень конкуренции на китайском рынке сейчас такой, что для роста продаж автопроизводители постоянно снижают цены. На внутреннем рынке отмечается тенденция к перепроизводству автомобилей. Все это приводит к Шагу №4.

Шаг 4. Китайцы начали экспансию на мировой рынок. Разница между объемом производства и потреблением автомобилей в Китае увеличивается. «Излишек» идет на экспорт.

В 2023 г. Китай стал экспортером автомобилей №1, обогнав Японию.

Хотя большинство новостей о китайских автомобилях в Европе и Северной Америке сосредоточены на электромобилях, они не являются крупнейшим экспортным товаром, поскольку Китай продолжает поставлять большое количество обычных автомобилей в Азию, на Ближний Восток, Россию и в Африку.

Однако продажи электромобилей в Европу растут больше всего, а доля электромобилей в экспорте автомобилей Китая выросла до 25 процентов с 15 процентов всего два года назад.

Китайские автомобили были встречены на Западе неоднозначно, поскольку ажиотаж по поводу ценовых преимуществ в сегменте все еще очень дорогих электромобилей столкнулся с опасениями по поводу безопасности и качества. Большие претензии также и к ценообразованию на автомобили. В США и Европе вводятся меры по ограничению поставок автомобилей из Китая.

В деньгах экспорт «чистых» электрокаров (BEV) из Китая составил в прошлом году 34 млрд долл.

По данным первого полугодия 2023, Россия стала рынком №1 для экспорта автомобилей из Китая. Почти весь объем продаж - автомобили на бензине/дизеле.

Другие страны интересуются в основном электрокарами.

С 2021 г. статья экспорта из Китая в Россию «Транспортные средства, комплектующие и запчасти» выросла в деньгах более чем в 5 раз.

«Легковые транспортные средства» - самая быстрорастущая категория экспорта из КНР в Россию.

Во многом благодаря автомобилям Россия вошла в топ-8 партнеров КНР по экспорту (уровень Индии и Ю.Кореи).

Рынок США для Китая пока закрыт. Но Китай умеет ждать… 

На рынке США лидируют американские компании во главе с Tesla.

Индийский рынок небольшой, но быстрорастущий. Пока на нем доминирует местная Tata.

Крупнейшая автомобильная компания мира Тойота считает, что путь к полной электрофикации автомобилей займет гораздо больше времени и инвестирует в гибриды (HEV) и подключаемые гибриды (PHEV).

В последнем финансовом году только 1,1% продаж Toyota/Lexus приходился на BEV, тогда как доля гибридов составила 35% от проданных автомобилей. И объемы HEV растут.

Надо отметить, что Toyota не одинока в данном вопросе. Если не брать во внимание технологии экономии топлива, применяемые для ДВС, то технологии чистых гибридов (HEV) у крупнейших автопроизводителей пока более востребованы, чем PHEV или BEV.

Батареи

Стоимость аккумулятора составляет от 14 до 35% от стоимости электроавтомобиля (сейчас автопроизводители чаще всего гарантируют 8 летний период работы батарей).

Цена аккумуляторной батареи для электромобилей зависит от различных факторов, таких как стоимость сырья, производственные затраты, сложность упаковки и стабильность цепочки поставок. Одним из главных факторов является химический состав.

В 2021 году на рынке аккумуляторов доминировали аккумуляторы NCM с долей рынка 58%, за ними следовали LFP и NCA, занимавшие по 21% каждый.

Прогнозируется, что к 2026 году доля рынка LFP увеличится почти вдвое и достигнет 38%. Доля NCM составит 45% рынка, а доля NCA, как ожидается, снизится до 7%.

Средняя стоимость ячейки в прошлом году составила порядка 100-150 долл. за кВт·ч. Это все еще дорого, но в 2010 году она составляла 1200 долл. за кВт·ч!

Самым дорогим компонентом батареи является катод. Это положительно заряженный электрод, и когда батарея разряжается, как электроны, так и положительно заряженные молекулы перетекают от анода к катоду, который сохраняет их до тех пор, пока батарея не будет заряжена снова.

Вот почему катод так важен — он, по сути, определяет производительность, диапазон и термическую безопасность батареи, а следовательно, и самого электромобиля. Катоды состоят из различных очищенных форм металлов в зависимости от конкретной химии элемента. Обычные составы катода включают литий-железо-фосфат, литий-никель-марганец-кобальт и литий-никель-кобальт-алюминий-оксид.

Все, что находится за пределами катода, составляет 49% стоимости ячейки. Производственный процесс составляет значительную часть затрат — порядка 24%. Анод — еще один важный компонент батареи, составляющий 12% стоимости. Анод в литий-ионной ячейке обычно изготавливается из натурального или синтетического графита, который дешевле, чем сырье, используемое для катода.

У Китая почти 60% мирового рынка аккумуляторных батарей для EV.

По данным Fortune Business Insights , объем мирового рынка аккумуляторов для электромобилей вырастет до 100 млрд долл. к 2029 г.

В 2023 году BYD обогнала LG Energy Solution и заняла второе место среди производителей. Это было обусловлено спросом со стороны собственных моделей EV и ростом заказов от сторонних организаций, включая поставку аккумуляторов для произведенных в Германии Tesla Model Y, Toyota bZ3, Changan UNI-V, Venucia V-Online, а также нескольких моделей Haval и FAW.

Китайская компания CATL — крупнейший в мире поставщик батарей для электромобилей — сделала два важных анонса, которые могут повлиять на весь рынок автомобилей без двигателей внутреннего сгорания. В апреле CATL сообщила о начале выпуска литий-железо-фосфатных (LFP) аккумуляторов с гарантийным сроком эксплуатации 15 лет (или 1,5 млн км.), с заявленной дальностью хода 1000 км от одной зарядки. Кроме отличного запаса хода новые батареи поддерживают технологию быстрой зарядки, благодаря которой восполнение энергии аккумулятора идет со скоростью 1 км дальности хода за секунду. Другими словами, пять минут зарядки будет хватать на 300 км пути. Конечно, для этого и зарядные станции должны поддерживать новую технологию: CATL объявила о планах вместе с партнерами построить сеть из 600 станций нового поколения в 271 городе Китая. Батареи Shenxing Plus являются усовершенствованной версией аккумуляторов Shenxing, представленных всего восемь месяцев назад и предлагавших запас хода до 700 км, так что прогресс менее чем за год получился весьма существенный.

CATL поставляет батареи для Tesla, Mercedes, Volvo, Hyundai, Kia, а также для многих китайских автопроизводителей.

В отличие от конкурентов, которые для производства батарей, кроме лития, используют никель, марганец и кобальт, CATL в свое время сделала ставку на LFP-батареи: фосфат железа в изобилии имеется в природе и обходится дешевле, чем вышеупомянутые компоненты. Изначальная проблема LFP-батарей — низкая плотность хранения заряда — была решена в аккумуляторах Shenxing Plus, которые обеспечивают плотность хранения заряда на уровне 205 Вт*ч/кг.

В начале 2024-го CATL пообещала снизить цены на батареи в течение года на 50%, что должно положительно повлиять как на появление большего количества недорогих электрокаров, так и на общий рост поставок автомобилей без ДВС.

Спасибо! Телеграм канал: https://t.me/TradPhronesis

Прозвище всегда честнее официального названия. Поскольку присваивается не по прихоти маркетологов, а за конкретные признаки. Хорошо известны примеры прозвищ на основе числительных. Citroen 2CV превратился в «дё шво» (deux chevaux — две силы (налоговые)), а то и просто в «дёш» или «дёдёш» (Deuche, Deudeuche). Porsche-911 немцы моментально начали называть просто «нойн-эльфер» (Neun-Elf=9–11). Когда Mazda использовала числительные, модели так и называли: «Сан-ни-сан» (Mazda-323), «Року-ни-року» (Mazda-626), «Ке-ни-ке» (Mazda-929).

Hanomag 2/10 PS (1925–1928 гг.). Первый германский «народный автомобиль», стоил всего 2800 марок. Выпущено 15 775 штук. За бескрылую форму кузова получил прозвище Kommissbrot, то есть «пайка», «солдатский паек» (Kommiß — так с XVI века в Пруссии называли военный отряд).

В 1959 году в производственной программе корпорации General Motors появилась модель Electra (президенту корпорации Харлоу Кертису захотелось сделать приятное свояченице, Электре Вэгонир Биггс). Одну из модификаций, Buick Electra 225, названную так из-за длины в 225,4 дюйма (5725 мм), мигом окрестили «дес‑н‑кварта» (Deuce & a Quarter). Этот оборот словно вывалился из створчатых дверей бара. Что-то вроде: «Еще парочку и четвертинку!». Впрочем, подтекст может быть значительно грубее, ведь в различном сленге слово deuce означает многое, от «дьявол» до «сходить по-большому».

Opel 4/12 PS (1924–1931 гг.). За базовый зеленый колор заслужил прозвище Laubfrosch («Древесная лягушка»). Интересно, что Citroen, с которого немцы «содрали» эту модель, тоже носил прозвище по цветовому признаку — Citron («Лимон»). Судебный иск французов к немцам успеха не возымел.

Первейшее свойство прозвища — емкость. То есть, краткость, помноженная на смысл. Зачастую — с пейоративным (или, если угодно, дерогативным) оттенком. Синтезом насмешки и презрения. Без этого — какое прозвище? Поэтому тот же Citroen 2CV стал «Гадким утенком» («le vilain petit canard»), а модификация Porsche 911 Turbo — «Делателем вдов» («Witwemacher»). Любимую всеми дипломатами Советского Союза Volvo 200‑й серии сами шведы окрестили «кирпичом» задолго до того, как в нашей стране «кирпичом» стали называть Mercedes-Benz Gelaendewagen. «Горбатыми» успел побывать, помимо нашего «Запорожца», также польская Warszawa и шведская Volvo P544.

Что-что, а давать гадкие прозвища народ умеет не только в России.

Как бывает и с людьми, толчком к рождению прозвища автомобиля могут послужить какие-то заметные внешние черты. Собственно, так чаще всего и происходит. И вот, Fiat 500, сотворенный в 1936 году конструкторами Оресте Лардоне и Данте Джакоза, а также дизайнером Родольфо Шеффером, становится «Мышонком» («Topolino»), а KdF-Wagen Фердинанда Порше и Эрвина Коменды в 1938‑м — «Жуком» («Käfer»), самый первый Subaru 360 (1958 г.) конструктора Шинроку Момозэ — «Божьей коровкой» («Тентумуси»). Когда на фабрике FIAT в 1939 году модернизировали Fiat 508 Balilla, превратив его в Fiat-1100, новинка получила прозвище «Musone» («Морда»). Почему, нетрудно понять, пересмотрев шедевры итальянского неореализма — в кадр то и дело попадает самый распространенный таксомотор тех лет, на базе Fiat-1100.

Fiat 1100, то самое такси из черно-белого итальянского кино. «Морда»! Экспонат уже, увы, не существующего музея газеты «Авторевю». В свое время мы на пару с Максимом Кадаковым мы носились по Турину, скупая для него запчасти, потом тащили в самолет фары, решетку, бампер!

Chevrolet 150 Black Widow. Зловещее прозвище «черная вдова» автомобиль получил за окраску. Когда в 1955 году на гонках «24 часа Ле Ман» произошла страшная авария, General Motors публично ушла из автоспорта, однако поощряла инициативу частных команд, строивших подобные болиды для гонок NASCAR.

Понятен и ход мыслей тех, кто прозвал Ford Taunus 17M (P3) выпуска 1960 года «ванной», а Ford Escort 1968 — «собачьей костью». По той же логике Mercedes-Benz W 111 стал «Рыбьехвостым» («Heckflossen»). Отдельные элементы также получают прозвища: двойное заднее окошко у раннего «жука» называли «брецель» (типичный немецкий соленый крендель), подброс подоконной линии у многих машин 1960‑х — «стилем бутылки «Кока-Колы»», изгиб стойки крыши у «американцев» конца 1950‑х — «собачьей ногой».

В 1957 году Генри Форд-Второй представил новую марку своей компании — Edsel (название она получила в честь скоропостижно умершего сына Генри Форда — Эдзела). Предполагалось, что марка Edsel займет положение между семействами Ford и Mercury. «Железо» у Edsel было точно таким же, как у Ford Fairlane, а вот внешнее оформление… Некое «произведение современного искусства», водруженное на облицовку передка, сравнивали то с хомутом («horse collar»), а то и с черепом — в американской глубинке ковбои часто украшали решетку радиатора красивым лошадиным или бычьим черепом.

Марка Edsel провалилась на рынке, хотя обидные прозвища сыграли в этом не главную роль. В 1957 году впервые с послевоенного времени США столкнулись с экономическим спадом, автомобильный рынок затоварился, и острее всего это отразилось именно на доступных моделях. «Пустой» Edsel стоил 2519 $. В это время на «вторичке» можно было приобрести годовалый Ford Fairlane с пробегом всего 30 000 миль, с полным набором приятных опций всего за 1876 $.

Область лингвистики, изучающей происхождение имен, названий и прозвищ, называется ономастика. Специалистам в этой области доверяют и подбор и товарных наименований продукции. Случается, неудачный выбор названия побуждает к появлению прозвища. Яркий пример не из автомобильной области — «Гомик в деревне». Ну, все поняли, о каком продукте речь. Пролететь с названием легко, в особенности после вавилонского столпотворения. Хрестоматийный пример неудачи — Mitsubishi Pajero. Само по себе испанское «пахеро» у русского уха вызывает негативную созвучность (хотя слово «хер» не является ругательным). Потому машину у нас всегда именовали «Паджеро». Но даже по-испански Pajero — далеко не то слово, каким стоит называть хороший вездеход! Его значения: «торговец соломой», «тюфяк», «куль». Это еще куда ни шло. Но вот его сленговые значения «онанист», «дрочила», «задрот»… Сама марка — как прозвище! Поэтому на латиноамериканских рынках (а также в Индии и США) вездеход продавали под маркой Montero («Егерь-горец»), а в Великобритании — как Shogun («Сегун»). Почему нельзя было сразу так назвать, непонятно.

Иной раз подтекст прозвища ускользает. Почему, например, Ford Model T называли «жестяной Лиззи» («Tin Lizzie»)? Одно из объяснений, в те годы кличка Лиззи в Америке отождествлялась с неприхотливой кобылой, как у нас — Каурка или Савраска. Генри Форд сам виноват в этом: когда в 1919 году Model T стали оснащать электростартером, в рекламном буклете «Женщина и Ford» написали, что «машиной столь же удобно управлять, как старой семейной лошадью».

Служебная пометка /8 или Strich Acht (читается: «Штрих Ахт») сделалась почти официальным названием целого семейства легковых Mercedes-Benz W 114 и W 115. Предыдущее семейство W 110 с такими же обозначениями моделей в 1968 году продолжали выпускать, и чтобы не возникало путаницы, новое семейство в отчетности стали помечать цифрой «8» после косой черты.

Не успев появиться, Saab 9‑2X заслужил кликуху «саабару». И успехом не пользовался, потому что «саабисты» и «субаристы» — представители разных автомобильных субкультур. Продержался в продаже с 2004 по 2007 год. Такой способ образования названия, по слогу от SAAB и от Subaru, лингвисты называют «портманто».

Марки в виде аббревиатур побуждают пытливые умы придумывать колкие варианты их расшифровки. Pontiac GTO сами же американские стрит-рейсеры прозвали «козлом» (Goat). Не подфартило весьма интересной по конструкции среднемоторной прогулочной модели Toyota MR2. По-французски аббревиатуру расшифровывали как «Toyota — est merdeux» («Toyota — дерьмово»), по-английски — как Mister Two (сиречь, «вечно второй», «неудачник»). Эти расшифровки, так называемые «бэкронимы» (обратные наименования), очень популярны в Штатах. Когда там провалился FIAT, острословы расшифровывали марку FIAT как Fix It Again, Tony! («Тони, чини-ка его снова!»). FIAT, как известно, ушел с североамериканского рынка в 1970‑е именно по причине отвратного качества. Однако, аналогично расшифровывали и марку Ford, которая никакая не аббревиатура: Fix Or Repair Daily («Приходится чинить и восстанавливать ежедневно»). Марке Audi досталось за снобизм (Another Useless Deutsche Invention, «Очередное бесполезное германское изобретение»), марке BMW — за дороговизну содержания (Broke My Wallet, «Опустошила мой кошелек»). Ничуть не хуже нашего: «Боевая Машина Вымогателей».

В общем, на всех континентах народ за словом в карман не лезет. И он прав.

Источник

И потребителям советских мотоколясок, и инженерам уже в начале 1970‑х было совершенно очевидно: так жить больше нельзя! Конструкция серпуховских «недоавтомобилей», восходящая к середине 1950‑х окончательно изжила себя. Слабосильные крайне недолговечные мотоциклетные моторы, коробки передач с последовательным переключением и убогий интерьер мотоколясок окончательно «достали» инвалидов, вынужденных мучиться, но ездить на продукции технически слабого и плохо оборудованного Серпуховского Мотоциклетного Завода. В какой кузов все это ни одень! Да и кузов модели С-3Д в 1970‑м, когда стартовала эта версия, тогда еще хоть как-то отвечающий минимальным требованиям потребителей, через пять лет выглядел уже «динозавриком», обреченным на вымирание.

Прекратив, наконец, в 1976‑м попытки модернизации «немодернизуемого» — мотоколяски С-3Д, в Серпухове всерьез задумались о создании совсем нового микролитражного и супер компактного, но полноценного микроавтомобиля с ручным управлением. К работе, как водилось в те годы, подключили главный отраслевой институт — НАМИ.

Ведущим конструктором проекта НАМИ-0204 стал Владимир Миронов — горячий сторонник переднего привода и автор нескольких нестандартных инженерных решений. В частности, кстати, новой продвинутой передней подвески РАФ-22038, которая, правда, так и не стала серийной.

Переднеприводный микроавтомобиль задумывали с двигателем воздушного охлаждения и трансмиссией с клиноременным ремнем. Была даже идея применения роторно-поршневого мотора мощностью 26 л. с., разработанного в Серпуховском ВНИИмотопрома. Фантазии, конечно! Но ведь подходящего для микроавтомобиля современного двигателя в СССР просто не было.

Однако нечто подходящее было поблизости — в одной из стран СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи). Эта организация объединяла социалистические страны в некое подобие европейского общего рынка.

MAЛУХ ДЛЯ «БОЛЬШОГО БРАТА»

Проект НАМИ-0204 в металле не реализовали. Зато стали внимательно смотреть в сторону Польши. Ведь там — в городе Бельско-Бяла на еще с 1972 года по итальянской лицензии выпускали микролитражки Polski Fiat 126.

В Польше автомобиль получил насмешливое, но и по-своему ласковое прозвище Maluh (малыш, а дословно — ребенок, начинающий ходить). Машину оснащали вполне современным еще двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 0,6 л и мощностью 23 л. с. FIAT имел полностью независимые пружинные подвески и скромный, но гармоничный дизайн. В общем — готовый, достаточно современный автомобиль. Кстати, до 1980 года 126‑й FIAT делали и на родине — в Италии. Некоторое время такие микролитражки собирали в Югославии и в Австрии.

Несколько польских FIAT 126 тщательно и придирчиво изучали в НАМИ и испытывали на полигоне. Кстати, в НАМИ даже разработали и опробовали отечественное ручное управление для Polski FIAT 126. В общем, идею производства польской машины в СССР рассматривали достаточно серьезно.

ЗАДОМ НАПЕРЕД

Но у итало-польской машины была важная особенность: двигатель, расположенный сзади. А от этой компоновки большинство фирм уже категорически отказались. Если не говорить, конечно, о спортивных моделях. К слову, польский FIAT и наш «Запорожец» стали, по сути, последними заднемоторыми машинами подобного класса в мире.

Авторитетный инженер НАМИ Борис Фиттерман, руководивший тогда проектирования легковых автомобилей, да и иные специалисты НАМИ категорически выступили против заднемоторной компоновки. Поэтому в 1977 году построили опытный образец НАМИ-0219 — машину, представляющую собой Polski FIAT 126Р, но с двигателем, переставленным вперед, расположенным поперечно и с передним приводом. Конечно, потребовалась значительная переделка передней части польского кузова.

Поэтому следующим шагом стал НАМИ-0231, который получил уже и серпуховское обозначение СМЗ-1101. В 1979‑1980 гг. НАМИ совместно с Серпуховским заводом сделал четырех опытных образца. Два из них по-прежнему базировались на польских кузовах. Поскольку эти автомобили отличало продольное расположение силового агрегата, передок FIAT пришлось удлинить. Зато силовую структуру кузова можно было практически не переделывать.

Но в рамках проекта СМЗ-1101 (НАМИ-0231) появился уже и собственный оригинальный кузов. И, кстати, впревые прозвучало имя «Ока». Хотя с той «Окой», которую начали выпускать через восемь лет опытные машины, созданные в 1981–1982 гг., не имели практически ничего общего.

НЕ ТА «СОЛИДАРНОСТЬ»

Итак, кузов и компоновка приемника безнадежно устаревшей мотоколяски были уже отечественными. Но двигатели, по-прежнему, планировали польские. Тем более, что их можно было не завозить в сборе, а собирать в Союзе.

Учитывая, что производство на Серпуховском заводе планировали относительно небольшими, а подходящих двигателей в СССР по-прежнему не было, такое решение казалось вполне разумным. Ведь интеграция в рамках СЭВ, действительно, существовала. В том числе и в автомобилестроение. Например, для грузовиков и автобусов разных стран использовали унифицированные венгерские задние мосты RABA, а советские «Москвичи», РАФ и часть ЛАЗ оснащали фарами производства ГДР, такими же, как восточногерманский Wartburg.

Но произошло то, чего никто, ни в руководстве СЭВ ни, вообще, в социалистическом лагере, конечно, не планировал. Летом 1980 года на судоверфи в Гданьске началась масштабная забастовка рабочих, не довольных экономической политикой руководства Польши. Противостояния рабочего профсоюза «Солидарность» и властей нарастало, а протесты, перерастающие уже в политические, захлестнули уже всю страну. В декабре 1981 года в Польше ввели военное положение. В общем, ни о каком серьезном сотрудничестве с ПНР (Польская Народная Республика), в частности в автомобилестроении не могло уже идти и речи.

Для автомобильной истории нашей страны все это оказалось переломным моментом. В 1982 году все эксперименты, связанные с польскими кузовом и двигателями, свернули. Проектирования микролитражного автомобиля логично передали на ВАЗ — завод с мощной конструкторской и испытательной базой, имеющий, к тому же, уже и опыт проектирования и доводки переднеприводных машин.  В Тольятти работу по микролитражке начали, по сути, с чистого листа. От опытных работ конца 1970‑х — начала 1980‑х автомобиль сохранил, по сути, лишь имя «Ока». Машина в результате получилась вполне современная и, в целом, удачная. Хотя ее ждала далеко не самая счастливая судьба. Но это — очень интересная, но уже совсем иная история…

Источник