МС-21 в полете
Среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения с композитным крылом. МС-21 расшифровывается как «магистральный самолёт XXI века».
Среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения с композитным крылом. МС-21 расшифровывается как «магистральный самолёт XXI века».
Срыв крыши у самолёта рейса 243 — хороший пример, зачем надо быть пристёгнутым в течении всего полёта.
Один случай из жизни напомнило недавно попавшееся фото.
Вокруг этого фото много споров и кто-то считает его фейком, но я и около десяти человек точно знают, что воздушное судно в полете отремонтировать можно и тем самым предотвратить крушение на посадке.
Итак, как все было. 2008 год, полевые окрестности г. Александров Владимирской области, 23 февраля, солнечно, морозец градусов 15-20. Я и мои коллеги по работе приехали полетать на паралёте. Снега много, солнце яркое, горячий чай и полеты. Ребята летают, сделали наверное вылетов четыре или пять, ничто не предвещало. Но! В один из стартов задняя лыжа попадает под снежный наст, скорость уже взлетная, крыло несет, аппарат не остановить - это же не пешеход. В общем завернуло эту лыжу за титановое ограждение воздушного винта. Да так удачно закусило, что винт не повредился - не достала. Взлет состоялся. Все откладывают кирпичи - как теперь садиться, и чем это все закончится.... Только и успели показать пилоту что у него проблемы, он обернулся, головой кивнул и дальше полетел.
Время начало тянуться как смола. 10 минут... 20 минут... Где-то в небе жужжит паралёт. За это время солнышко ушло, небо затянуло, мы топчем на снегу многометровое слово "ЛЫЖА", на всякий случай... И вдруг, на тридцатой минуте прилетает наш аварийный экипаж и лыжа эта несчастная стоит на месте как ни в чем не бывало. Естественно сразу чай, теплая машина для пассажира и пилота. "Что?", "Как?". У всех шок.
Как все было со слов пилота.
Взлетаю, чувствую что-то не то, на земле паника, огляделся - мать честная! Лыжу закусило, будь она неладна! Лечу и думаю, что делать? Впереди еще около пяти рейсов, аппарат один, заменить нечем в случае краш-посадки. Первая мысль - сорвать крыло в режим парашютирования. Но! это параплан, моторный, 42 квадратных метров, намотал клеванты до локтей, нифига! - крыло как летело так и летит, садиться с таким шасси не вариант. Классное крыло, подумал я, не парашютирует... сссобака!!! Девочка пассажир пока не понимает ничего, летает себе, окрестности оглядывает. Ну а я принимаю решение вылезти из кресла и выбить, выпнуть эту лыжу ногой. Смотрю небо затягивать начало. Забрался повыше, отвлекаю девочку от созерцания красот и облаков и коротко объясняю ситуацию - бери управление! держи газ - НЕ сбрасывай! Отстегнулся, вылез за ограждение, выбил эту лыжу! и ведь не с первого раза она зарраза выбилась! Залез обратно ну и дальше вы все знаете.
А потом снова были полеты. Снег получше укатали и стартовали уже с укатанной площадки без особых приключений. Так закончилась паралётная смена высокопрофессиональной команды Параависмото. Мишаня - ты лучший!
Россия закрыла воздушное пространство для 36 стран в качестве ответной меры на закрытие воздушного пространства для российских самолетов. Об этом говорится в сообщении Росавиации. Кроме Великобритании, Болгарии, Латвии, Литвы, Молдавии, Румынии, Эстонии, Словении, Чехии и Польши, с которыми авиасообщение уже было закрыто в обновленный список попали еще 27 стран, включая Германию, Испанию, Италию и Францию.
Полеты могут быть выполнены по специальному разрешению, выданному Росавиацией или МИД России.
Все тут строили российские маршруты перелета, интересно как они теперь будут летать?
Немного для понимания как выглядит воздушное пространство России, нашел на просторах интернета карту планирования воздушного пространства
Публикую в качестве эксперимента, если читателям понравится то у меня есть ещё некоторый объём материалов на 2-3 поста аналогичного объёма, так же жду вопросы, возможно что-то я упустил или просто посчитал неинтересным.
Добро пожаловать в Международный аэропорт Одного южного города. Приготовьте пожалуйста Ваш паспорт и посадочный талон. Все дальнейшие события являются вымышленными, любые совпадения с реальными людьми или ситуациями случайны. Счастливого Вам полёта.
После увольнения с государственной службы долго не мог найти себе работу по душе и внезапно подвернулся вариант поработать в аэропорту. Нам всем всегда интересно заглянуть и узнать что же находится за кулисами какой либо деятельности или процесса. Вот и у меня появился шанс приподнять такие кулисы, всего я отработал один сезон длинной в шесть месяцев, сначала в службе авиационной безопасности, затем в службе обеспечения бортовым питанием. Мне посчастливилось узнать как работают службы внутри аэропорта и как работают наземные службы на перроне. Не стоит считать сказанное мною за чистую правду, я мог вообще всё это придумать или приукрасить, тем более работа наземных служб отличается в зависимости от аэропорта, а уже тем более в зависимости от страны, воспринимайте это как шутку, но в каждой шутке есть доля правды.
Долго думал с чего начать, наверно всё таки с бортового питания.
Не раз встречал в различных статьях в интернете и видеороликах факт о том, что бортовое питание готовится за несколько часов до рейса и если рейс не вылетает то его выбрасывают. Называлось различное время, но в основном почему то встречалось четыре часа, видимо кто-то один написал, а остальные подхватили. На самом деле этот процесс намного сложнее. Приготовление бортового питания идет в несколько этапов. Сначала сырое мясо и овощи, макаронные изделия и т.д. приготавливаются в гастроемкостях, каждый ингредиент в отдельности. Такие заготовки идут либо сразу в цех фасовки, либо охлаждаются, но не надолго, максимум до конца смены. После чего ингредиенты, согласно заказу авиакомпании, помещается в индивидуальные упаковки, называющиеся касалетками. Помещенное в касалетку блюдо, уже является готовой к употреблению продукцией, но с момента приготовления самих ингредиентов уже прошло как минимум несколько часов. Далее касалетка может попасть либо сразу на борт воздушного судна, либо как чаще это случается быть заморожена. В цеху бортового питания аэропорта всегда хранится запас замороженной от -5 до -20 градусов готовой продукции, но обычно не более пары дней. Хлебобулочные изделия хранятся минимальное время и поставляются ежедневно. Если в аэропорту нет своего цеха, то используются услуги сторонних поставщиков. Поэтому булочка из вашего снек-бакса вероятнее всего приготовлена не более суток назад, возможно даже утром, накануне вашего рейса. Бортовое питание на рейс комплектуется заранее, на ночные рейсы комплектовка происходит ночью, на дневные рейсы наоборот днём. Питание помещается в индивидуальные снек-боксы, а они в свою очередь в авиационные тележки. До вылета тележка помещается в большие холодильники и хранится там несколько часов.
Питание разделятся на холодное (снек-бокс). Практически везде используются одноразовые снек-боксы из картона, как на картинке выше. Они все стандартизированы, потому что должны вмещаться в авиационные тележки. Иногда встречаются снек-боксы из пластика. Иногда они различаются немного по размеру, но высота и ширина всегда стандартные.
И горячее (блюдо в касалетке). Для эконом класса блюда всегда находится в касалетке и в ней же и подаётся. Для бизнес класса, блюда могут быть помещены сначала в касалетку, а потом уже сервированы экипажем на борту.
Небольшой совет, если вы не голодны и решили забрать такую касалетку домой или в отель, то разогревать в ней пищу с использованием микроволновки ОЧЕНЬ плохая идея.
Холодное питание на борту самолета хранится в тележках, в которых его потом будут развозить пассажирам. Так же в эти тележки помещают воду и другие напитки. Тележки перед тем как попасть на борт воздушного судна проходят досмотр и опечатываются, после чего загружаются через хвостовую дверь с применением специальной машины.
Горячие питание помещается в специальные конвекционные печи. Когда вы попадаете на борт самолёта, то питание на него уже загружено примерно полчаса назад. Последний временной отрезок, проходит во время полёта, когда бортпроводники начинают подавать разогретое питание пассажирам. Поэтому если где-то вы прочитали факт о том, что питание на самолёт готовится буквально за несколько часов до вылета и загружается практически с пылу с жару, то это неправда или правда отчасти. То что пассажир кушает на борту самолета в большинстве случаев приготовлено много часов назад или даже за пару суток.
Но есть способ получить более свежее блюдо. Если ваша авиакомпания предоставляет услуги заказа индивидуального питания, то не стоит спешить с его заказом. Посмотрите в условиях оплаты билета, за сколько времени можно заказать питание и сделайте это в последний момент. Когда рейс уже скомплектован, то есть непосредственно перед вылетом, примерно за час, поступает окончательный заказ. Питание для купивших билет в день вылета, укомплектуют непосредственно перед самим вылетом, если конечно это не стандартное или детское питание, которое всегда есть в запасе. Такие редко заказываемые наборы, как например вегетарианское, религиозное (халяль, кошерное и т.п.), с медицинскими ограничениями (безглютеновое, низколактозное и т.п.) будут с большой степенью вероятности приготовлены непосредственно перед загрузкой на борт самолёта. Такой способ даст практически 100% гарантию, что ваш обед приготовлен в день вылета, а не провёл несколько дней в морозильной камере.
Отношение к питанию в бизнес-классе конечно более строгое. Как раз оно может быть приготовлено буквально за три-четыре часа до вылета. Оно редко замораживается, в основном только охлаждается и попадает на борт самое позднее за полдня с момента приготовления. Комплектуется и приготавливается порой из тех же ингредиентов, что и питание эконом класса. Всё зависит от “жирности” авиакомпании. Несмотря на разницу в стоимости билета эконом и бизнес, общая калорийность не сильно отличается. Основные отличия состоят в сервировке, если в эконом классе эта картонная коробочка и касалетка из фольги, то в бизнес классе питание падают с использованием посуды.
В следующий раз расскажу о предполётном досмотре, основных причинах почему всё происходит так долго и как ускорить и сделать более комфортным этот процесс для себя и для других.
К сожалению не могу снабдить посты оригинальными фотоматериалами, во первых всё что я снимал оказалось очень плохого качества, так как делал это "на бегу" в процессе работы. А во вторых фотоматериалы содержат очень много информации, которые могут повлиять на репутацию авиакомпаний и аэропорта.
В этом выпуске вы увидите 10 самых жутких авиакатастроф. Несмотря на то, что воздушный транспорт считается самым безопасным в мире, катастрофы всё-таки случаются.
Ссылка на видео: https://youtu.be/PtcFsS_hCFI
Москва - Горно-Алтайск, рассвет на борту Аэрофлота B737
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Итак, Грузия
Мы были полны надежд быстро улететь и к ночи добраться до Кипра. Но планам не суждено было сбыться. Задержка в Краснодаре из-за таможенных процедур сбила нам все планы.Когда заправка была закончена к нам подошёл представитель и сообщил, что имеются проблемы с флайтпланом и нам нужно подойти в АДП (и это не автоподатчик документа с переворотом, а аэродромный диспетчерский пункт). Приходим, видим довольно интересное здание, хоть и вышка. Я не ожидал увидеть в Грузии нечто подобное, может быть потому что никогда не бывал там ранее и представлял себе всё немного по-другому. Рядом стоит большой американский Вэн с понтовыми номерами, наверное главный штурман катается)
Внутри практически никого нет, только дежурный штурман, молодая девушка. Надо отдать ей должное, она говорила и на русском и конечно же на английском и была очень гостеприимна, несмотря на то, что мы достали её вопросами и даже приготовила мистеру JP кофе, в турке, все как полагается. А я кофе не пью, не нравится.
Она Начинает нам объяснять, что турецкая система автоматически присылает отказ по флайтплану, так как высота по нашему маршруту не соответсвует минимальной высоте трассы, по которой мы собираемся лететь.
Всех подробностей сейчас не упомнить, но мы пытались подавать и по другим трассам, но приходил отказ. Потом мы решили подать флайтплан по правилам визуальных полётов, вне трасс, но так как часть полёта уже попадала в ночное время, то мы снова получили отказ. Турция не разрешает ночные впзуальные полёты на однодвигательном самолёте. Девушка даже позвонила турецким коллегам, чтобы поинтересоваться можно ли что-то сделать, может всё-таки есть подходящий маршрут… но из-за наличия ограничений нам ничем не могли помочь. План Б нарисовался сам собой, остаемся в Батуми.
Тут очень вовремя заходит некий дедуля, который всё это время тёрся где-то неподалеку от нас и всячески старался нам помочь, на тот случай, если мы решим остаться. Как я понял он работал то ли охранником, то ли каким-то разнорабочим на аэродроме. Я скептически отношусь к такого рода помощи, так как по итогу всё сводится к деньгам,даже несмотря на легенды о грузинском гостеприимстве. Если хочешь помочь, то делай это безвозмездно.
С другой стороны его можно понять, зарплата копеечная, а зарабатывать надо.
Мы уже изрядно подустали и решили довериться ему, он быстро кому-то позвонил, организовал отель и отвез нас туда, подождал, а потом повёз в ресторан, где сидел вместе с нами, естественно за ужин платил JP)
Кстати там JP первый раз попробовал напиток Тархун, ему очень понравилось и он решил взять с собой в Африку 2 ящика!
Потом мы вернулись в отель и легли спать, договорились встать в 6:30,а дедуля заедет за нами в 7:30. Помню в ту ночь я долго не мог заснуть, видимо в Красноярске ещё простудился,а к Батуми вообще голос почти пропал.
Утро. Спускаемся самыми первыми на завтрак, набиваем животы по максимуму и едем в порт. Проезжаем мимо большого скопления людей на остановке, оказывается это местные едут в Турцию на работу, граница-то рядом совсем.
На сегодня план долететь до города Люксор, Египет с дозаправкой в Ларнаке.
Новый флайтплан прошёл, заходим оплатить аэропортовые сборы, а дедуля ходит за нами везде. Подозреваю что-то неладное. Не очень-то мне хотелось участвовать в этих товарно-денежных отношениях, но видимо придётся.
Мои ожидания оправдались и уже на пути к самолёту он попросил у меня денег. Мы поговорили с JP и тот выдал ему что-то около 50 — 70 долларов. Фактически это были услуги такси. Видно было, что это явно не то, что он ожидал, взял деньги, махнул рукой и ушёл.
Запускаемся и вылетаем. Не успели мы оторваться, как грузинский диспетчер прощается и отдаёт нас на сектор «Анкара Контроль».
“Ankara Control, Merhaba! RA ( romeo alpha) 67443”
Получаем разрешение на дальнейший набор высоты. Совсем скоро под крылом показался Трабзон, первый поворотный пункт нашего маршрута, а далее практически по прямой следуем в сторону Кипра. Везёт, что мы летим на относительно небольшой высоте и земля хорошо просматривается. В голове куча мыслей, это же мой первый зарубежный полёт после обучения в сша. Немного запинался с радиообменом, так как давно не было практики, но мистер JP помогал. Таким образом мы достигли южного берега Турции и вышли над средиземным морем. Пока летели, перекусили тем, что утащили с завтрака, но еще оставались какие-то припасы из Краснодара, вода, фрукты, хлеб, сыр, йогурты и прочее. Прямо скажем не шведский стол. Помню ещё JP купил какие-то супервонючие рыбные консервы сомнительного качества, но тем не менее очень горел желанием их попробовать, хотя я отговаривал и умолял не делать этого в полёте))) в итоге съел во время стоянки))
При полетах на Кипр есть одна особенность. Так как на острове есть греческая и турецкая части и они имеют разногласия и спорные территории, то Турция не передаёт летящие борты Кипру и наоборот. Нужно самому связаться с Никосией и доложить все свои данные и получить разрешение на вход. То же самое действует и в обратную сторону.
Плюс ко всему в этом районе всегда наблюдаются проблемы с сигналом GPS, наблюдал это неоднократно, уже когда летал туда в последующие годы. Вероятнее всего- это проделки военных. На Северном Кипре, который принадлежит Турции есть кстати аэродром Эрджан, куда летает только турецкая авиакомпания и его нет в навигационной базе, вот такой вот нюанс.
Мы сделали всё, как полагается, связались заранее с Nicosia Control.
На горизонте уже показался остров,в целом можно и без GPS долететь, всё видно. Примечательно, что бортовая навигационная система теряет сигнал, а айпад продолжает показывать местоположение в специальной программе Jeppesen, которая обеспечивает аэронавигационной информацией авиакомпании и пилотов.
Уже идём вдоль берега, снижаемся, аэропорт где-то впереди, но пока не видно.
Диспетчер разрешает визуальный заход на ВПП 22. Для контроля высоты настраиваемся на VOR маяк аэродрома, чтобы понимать удаление и можно было выстроить профиль снижения 1 к 3. На каждые 3 мили мы должны терять 1000 футов высоты. Это правило работает на всех самолётах. Вот уже и полоса показалась, докладываем визуальный контакт, получаем разрешение на посадку. Вуаля, мы на Кипре, даже как-то не верится.
На улице +25, красота.
Нас уже встречают на стоянке, спрашивают какие услуги нам потребуются. А нам-то кроме заправки больше ничего не нужно, а ну еще было бы неплохо посетить уборную, но это довольно проблематично, надо было ехать в терминал, там проходить какой-то досмотр, а у нас мало времени, короче нас просто отвезли куда на край аэродрома поближе к кустам. Лучший сервис!
Говорю Ларнаке «пока» и собираемся лететь дальше, теперь наш путь лежит в Египет. JP запрашивает clearance, я в это время готовлюсь к запуску. Еще несколько минут и мы уже начинаем разбег по впп 22. Чувствуется, что самолёт уже чуть хуже набирает высоту, так как за бортом +25, воздух менее плотный. Ну ничего, у нас много времени, будем карабкаться вверх по чуть-чуть:)
Компания, которая занималась штурманским обеспечением подала почему-то вот такой кривой маршрут, который выглядел ну совсем уныло. Нужно было просить спрямление, потому что лететь по таким зигзагам просто глупо. Бывает так, что в воздушном пространстве действуют разные ограничения и невозможно подать флайтплан по самому предпочтительному маршруту, так как система не пропустит, но в воздухе можно согласовать спрямление уже напрямую с диспетчером. Так получилось и в этот раз.
Время шло, медленно, но верно мы почти пересекли средиземное море и на горизонте замелькало побережье Африки.
JP радостно воскликнул: Yeah, Mama Africa!!
Я тоже вглядывался вдаль с большим интересом, так как никогда раньше не бывал в этих местах. Ура, кажется теперь нам больше не понадобится плот, мы достигли берега.
На первой радиостанции уже накручена частота сектора «Каир Контроль», получаем дальнейшее спрямление. Полёт проходит прямо над Каиром, под нами аэропорт. Автопилот ведет самолёт, а я смотрю вниз, интересно же! Хотелось бы еще увидеть пирамиды с воздуха, но увы, не получилось.
После Египетской столицы начинаются какие-то марсианские пейзажи, летим над пустыней, начинает клонить в сон, боремся.
Время идёт к закату, мы пролетели больше половины страны и приближаемся к конечной точке сегодняшнего маршрута.слушаем погоду Люксора, получаем разрешение на визуальный заход и производим посадку на ВПП 20.
Добродушный египтянин встречает нас со словами “Welcome to Luxor, Captain!”
И тебе привет!
Решаем заправиться с вечера под пробки, а потом уже ехать в отель.
Приезжаем на границу, отдаём паспорта, оплачиваем сбор и нас просят подождать. Еще минут 40 сидели в аэропорту. JP холит довольный, приговаривая, что мы и Ольга (такое русское имя он дал самолёту!) почти дома!
Ну конечно, еще весь континент надо пролететь, а так- то да, Африка и Африка))
Наш представитель предупреждает рас, чтобы мы пили воду только из бутылок и рассказывал, как плохо живётся народу в в этой части Египта , в какой нищете и антисанитарных условиях порой приходится выживать некоторым слоям населения. Куда ни прилетишь, везде одни и те же разговоры, особенно в России. Как якобы было хорошо при Советском Союзе, как всё летало и работало, как в каждом селе было по АН-2, а сейчас всё «потеряно» и порезано на металл.
Получаем заветные визы в паспорта и двигаем в отель. Сказать, что отель был роскошный-ничего не сказать. Что-то там «Palace resort and spa and luxury in Luxor…» на берегу Нила. Ужин и спать. Завтра мы должны добраться до Эфиопии через Судан.
Всю дорогу я не хотел, чтобы мы оставались в Судане на ночёвку, но, естественно, так оно и вышло…
Конец третьей части.
Дальнейший полёт по Африке почему-то немного стерся из моей памяти, постараюсь собрать всё в кучу к следующему посту.