Шустрое "Ведро с болтами".
Ошкош, 2011 год. Самолёт Beechcraft Model 18 (C45) по прозвищу "Ведро с болтами" крутит кренделя над взлётно-посадочной полосой и стебется над курлыкнувшимся F-16.
Ошкош, 2011 год. Самолёт Beechcraft Model 18 (C45) по прозвищу "Ведро с болтами" крутит кренделя над взлётно-посадочной полосой и стебется над курлыкнувшимся F-16.
В предыдущем посте (https://pikabu.ru/story/kak_upravlyat_samoletom_vvodnaya_ins...) я рассказывал о приборах отвечающих за управление Boeing 737.
С помощью этого видео можно закрепить знания и посмотреть как это происходит в кокпите. Задавайте вопросы в комментариях, постараюсь ответить сам, или это сделают другие опытные коллеги пилоты)
На видео Михаил Сойтанен
2016-й год
Зима потихонечку закатывает наши края. Где-то в сугробы, где-то в лед...
А где-то в слякоть. В хмурую московскую погоду, какая выпала сегодня, особенно хочется улететь... куда подальше и повыше, дабы удостовериться в том, что солнце (вопреки британским ученым) все еще существует и даже греет.
Неудивительно, что я еду на вылет в Тиват как на праздник.
* * *
Сегодня четверг. Еще совсем недавно четверги были моими железными "OFFD" - офисными днями, т.к. именно по четвергам в авиакомпании проводится много длинных, нудных и скучных совещаний, на которых мое присутствие было обязательным.
Обожаю вот этот демотиватор:
Но вот уже месяц как "отпустило", и по четвергам меня не давит мысль о том, что придется снова слушать то же самое, что и неделю.. две.. месяц.. год назад.
Не взрастил я в себе бюрократию! Не готов в свои молодые 37 лет на такие подвиги.
Не налетался.
* * *
Тиват не обещал порадовать нас солнечной погодой. Более того, синоптики припугнули грозами во второй половине дня - в то время, когда мы туда и прилетаем. И пообещали попутный для ВПП 32 ветер на посадке.
На взлете и посадке встречный ветер предпочтительнее, т.к. сокращает взлетную/посадочную дистанции. Попутный ветер допустим, но в пределах довольно жестких ограничений.
Конечно, нас этим напугать не получилось, но во внимание нюансы были приняты. Предупрежден - значит, вооружен! Очень часто "плохие" прогнозы не сбываются, но привыкать к этому и расслабляться не стоит.
Саша, мой сегодняшний второй пилот, лишь недавно влился в зеленые ряды таких же, как он, вчерашних выпускников, которым повезло устроиться на летную работу в непростое для отрасли время. Я же имел с ним дело - проводил "интервью", когда он выступал в качестве кандидата на трудоустройство, а полгода назад летал с ним в одном из полетов во время его летной тренировки на вводе в строй.
Хороший, толковый парень, с неплохими способностями к пилотированию - даже на этапе ввода в строй я это заметил, хотя опыта у него было совсем ничего. Интересно, как он покажет себя сегодня, после того, как налетал свои первые несколько сотен часов на 737?
* * *
Пилотирование - это еще не все то, что делает пилота хорошим. Не менее важно иметь соответствующие знания - правил, основ, и соответствующие умения взаимодействовать с коллегами. Только тогда фигура пилота приобретает правильную сферическую форму, если он постоянно работает над собой по всем направлениям, не успокаиваясь на достигнутом.
Почитать "Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота".
Можно иметь прекрасное чувство самолета, но не уметь наладить контакт с людьми. Не знать на должном уровне процедуры взаимодействия (SOP) в экипаже самолета, который ты умеешь "притирать на спичечные коробки", считая себя выше "всей этой лирики". Можно не интересоваться системами самолета, не углубляться в QRH, его содержимое и правила взаимодействия во внештатных ситуациях, свято веря, что "со мной подобное не случится". Можно не утруждать себя изучением вражеского английского языка, считая, что имеющегося уровня хватит.
А можно знать и процедуры, и системы, QRH читать на сон грядущий, но... паниковать от одной мысли об отключения автопилота за рамками милых сердцу "1000 feet - ON... 500 feet - OFF (а лучше - автолэнд!)"
Фигура таких пилотов далека от идеальной сферической.
Мне очень приятно наблюдать за тем, что молодежь все же сопротивляется попыткам старших поколений, пропагандистов "1000...500" и нелюбителей SOP и прочих "забугорных CRM", работать над своей фигурой.
* * *
- Саша, сколько будем заправлять?
Расчет предлагает нам максимально возможную заправку в 16030 кг исходя из того, что мы прилетим в Тиват с максимальной посадочной массой 66360 кг. В общем количестве топлива учтено не только то, что нам потребуется для полета из Москвы, но и дополнительное (танкирование), которое позволит уменьшить заправку в Тивате для полета домой.
Но такой расчет не выглядит подходящим, т.к. существует вероятность, что нас спрямят (не над Россией, конечно же, а в свободном небе Европы), и в итоге расход топлива окажется меньше расчетного, а посадочная масса, соответственно - больше.
С другой стороны, и загрузка может отличаться от той, что насчитали нам предварительно. Она может оказаться как выше, так и ниже. Если ниже - это нам на руку, если выше - нет.
И есть еще один нюанс - в Тивате влажно, и мы, привезя полные крылья остывшего за полет топлива, обязательно получим красивое белое обледенение на верхней части крыльев после заруливания на стоянку. И, хоть с определенными оговорками это явление допустимо на наших самолетах, сегодня появляется все больше и больше "умных" пассажиров, считающих своим долгом писать письма во все инстанции, если по их мнению, их везли самоубийцы. А нам потом на каждое подобное письмо отписываться.
Почитать "Темная сторона Солнца. Или об издержках профессии"
И это важный фактор - учитывая хмурую погоду в Тивате, возможно, что придется это обледенение устранять без всяких оговорок - может моросить дождь, в этом случае иных вариантов нет, даже если температура выше нуля. Даже если будет +20, это еще не факт, что за время стоянки топливо успеет нагреться и наледь уйдет.
Облив является достаточно дорогой процедурой, и поэтому может опустить в минус всю маржу от танкирования топлива. Но если крыльевые баки не полные, если есть хотя бы свободных 300-500 кг с каждой стороны, то, заправив теплое топливо, наледь растает на глазах.
Кроме того, в Тивате прогнозируется попутный для обычного курса посадки ветер. Если же вместо ВПП 32 выбрать 14-ю, то для выполнения ее специфического захода (circling approach) тоже хотелось бы иметь массу на посадке чуть поменьше - это уменьшит потребную скорость, а ведь иногда и пара узлов могут сыграть роль.
Все эти соображения у меня давно уже сформированы в голове (опыт все же), но мне интересны мысли своего молодого второго пилота.
- Нас могут спрямить... У нас максимальная посадочная масса... Да, нас могут спрямить по маршруту. Если вы не против, я предлагаю уменьшить.
- Я не против. На сколько уменьшить?
- Я бы предложил, ну... килограмм на 100. Предположим, 15900.
- Я бы предложил на тонну.
Саша смотрит на меня удивленно:
- Сразу на тонну?
- Ну да, а что тебя смущает?
Рассказываю свои соображения, почему мне больше по душе 1000, а не 100. Вроде объяснил, вроде Саша понял эти мысли...
- А как мы будем ОТПИСЫВАТЬ это в CFP?
Теперь уже я смотрю на Сашу удивленно.
Правила компании требуют, чтобы мы кратко указывали причину изменений в заправке, как в большую, так и в меньшую сторону. Штурманская служба любит возвращать CFP и вместе с ними Задание на полет, если причина заправки не по расчету не указана.
- Мы же только что обсудили причины, Саша. Мы ведь не хотим никого обманывать, да? Значит, пишем всю правду и ничего кроме правды! Или ты предлагаешь выдумать что-то иное?
Показываю пример - беру CFP и тезисно излагаю свои соображения.
Улыбаюсь.
Вот эта работа мне по душе - работа с молодежью. Это именно то, что мне хочется делать, а не протирать штаны на заседаниях.
* * *
Сегодня мы летим на VQ-BMG, лайнере, пополнившим ряды нашей компании этой весной. Новехонький самолет, пару лет назад появившийся на свет на заводе Боинга в Рентоне.
Обхожу самолет, обращаю внимание на то, что на кромках необогреваемых поверхностей имеется лед - в предыдущем полете лайнер снижался сквозь зоны обледенения и нахватал льда на крыльях и стабилизаторе.
Что ж, значит предстоит нам сегодня "искупаться" - провести обработку самолета - сначала одним типом спецжидкости удалить лед, а затем защитить от наземного обледеления другим. Возможно, будет задержка.
Что ж, значит предстоит нам сегодня "искупаться" - провести обработку самолета - сначала одним типом спецжидкости удалить лед, а затем защитить от наземного обледеления другим. Возможно, будет задержка.
Поднимаюсь в самолет, снимаю куртку. Пиджак решаю пока оставить - в самолет дубак, а включить ВСУ, чтобы нагреть его пока нельзя - идет заправка самолета топливом. Не то, чтобы это было однозначно запрещено в российской авиации, но у наземных работников свои инструкции. И я даже не уверен, что их они читают правильно. По-крайней мере, данную фразу НТЭРАТ можно трактовать по-разному:
5.1.11. При заправке ВС топливом (сливе топлива)
запрещается:
...
— подогревать двигатели, изделия и системы, воз-
дух в кабине экипажа и пассажирских салонах;
Случались у меня диалоги "непонимания" с наземным составом - в моих инструкциях нет ничего, что могло бы препятствовать включению ВСУ при заправке и использования его для подогрева воздуха. Ссылаясь на свои, они предъявляли мне претензии.
Захожу в кабину, осматриваюсь - Саша уже сидит в своем правом кресле, он выполнил Preliminary Preflight Procedure. Проверяю все, что можно проверить.
"Доверяй, но проверяй!" - это важное правило, соблюдение которого необходимо для того, чтбы кубический пилот имел шанс стать сферическим. Все наше взаимодействие основано на том, что каждый пилот является бэкапом для другого, он признает возможность ошибок - чужих и, что еще более важно, своих - всегда старается контролировать коллегу и работает так, чтобы и коллега мог его проверить. Если что-то идет неправильно или непонятно - молчать нельзя, надо поделиться сомнениями, подсказать
Если видишь, что коллега ошибся или пропустил свое действие - не молчи! Подскажи. А если твой коллега помог тебе - порадуйся и поблагодари.
Экипаж - это команда, а не соперники.
* * *
- Денис Сергеевич, в салоне очень холодно, вы не могли бы сделать потеплее?
Наши девчонки замерзли. Мы тоже, но заправка еще не закончена.
- Сорри. Пока не можем, но как только, так сразу все сделаем. Заправка еще не закончилась.
И добавляю, глядя на бортпроводника-инструктора:
- Вы ж меня давно знаете, Аня, не думаете же вы, что я хочу вас заморозить?
Зима наступает...
* * *
У нас проблема.
Пассажиров сегодня много - почти полный самолет. И похоже на то, что большая часть купила билеты по самому низкому тарифу, который предполагает лишь ручную кладь не более 10 кг, не считая сумочек, верхней одежды и проч. Ручная кладь - понятие растяжимое, в отличие от полок, и, как следствие, нам не хватает последних, чтобы все разместить.
Пассажиры не хотят расставаться со своими чемоданами, слабо претендующими на звание ручной клади, и отдать их в гостеприимно раскрытый люк багажного отсека. После уговоров соглашаются, но теперь уже против наземники - им бирки подавай, наклейки, что это, мол, багаж, а не ручная кладь. Инструкция-с!
Улаживание вопроса занимает следующие полчаса. Учитывая то, что вторую партию пассажиров привезли практически перед временем отправления по расписанию, все это приводит к задержке почти на час - после того, как все пассажиры уселись, а проводники сумели захлопнуть все верхние полки, мы пятнадцать минут потратили на неспешную обработку самолета и ожидание доклада супервайзера о ее окончании.
Затем нас буксировали на точку запуска, и в процессе этого нам сообщили, что в работе осталась лишь одна ВПП - 14 левая, а правая закрылась на чистку.
Запустились, не спеша поехали на 14 левую, где, как и ожидалось, был аншлаг. Домодедово не самый пустующий аэропорт в стране, здесь всегда найдутся желающие приземлиться или вылететь. Пока в работе две полосы, дела идут бодро, но как только одна, начинаются пробки.
Здесь вам не Франкфурт-на-Майне, где диспетчер умудряется вклинить три борта на взлет между двумя посадками. В Домодедово все чинно - один самолет сел, другой в это время в 10 км от ВПП на глиссаде, но только одному счастливчику удастся успеть взлететь за несколько минут между посадками. Ну, если на Вышке молодая смена работает, то двум.
Но в любом случае это во много раз более оперативно, чем, скажем, в Красноярске.
Так что придется нам еще минут десять потоптаться в очереди на выход вылет.
Зато здесь есть на что посмотреть. Этот самолет ТСО, видимо, к чему-то готовят.
Старичок Ил-62, некогда флагман Аэрофлота. Сегодня его без какого-либо пиетета и уважения используют для тренировок аварийно-спасательных служб. А рядом догнивает своей век заслуженный ветеран, Ил-18.
Нет, серьезно - эти старички достойны более уважительного отношения!
Наконец, мы занимаем ВПП, получив сразу разрешение на взлет, и я, не останавливая лайнер, начинаю очередной разбег по ухабам ВПП 14 левая...
...Пробиваем облачность, немного набрали льда на дворники, но, выскочив из хмурых туч и набрав скорость, очень быстро оттаяли в еще теплом небе. И да, Солнце никуда не делось, оно светит но, увы, с земли подмосковной его уже столько дней не видно...
А нам, мчащимся на запад и набирающим высоту 34000 футов, видно его так хорошо, что приходится закрываться шторками.
* * *
...Принимаем погоду в Тивате и на запасных по маршруту - Будапешту, Варшаве.
- Саша. Помнишь нюансы, которые нас могут ждать в Варшаве?
- Нет, я же не был в Варшаве.
- Так и я не был. Но ты же смотрел прогноз погоды?
- Да, погода хорошая, проходит.
Саша пока еще не понимает, что "нюансы" - это не только откровенно нелетная погода. Для него, молодого, в Варшаве нюансов нет - летать там де юре можно.
- Ты обратил внимание на ветер? Порывы за 30 узлов прогнозировались.
Это не выше, чем наше ограничение. И если откажет двигатель, использовать аэродром при такой погоде можно.
В нашей авиакомпании мы выбираем запасные по маршруту как раз на случай отказа двигателя, да так, чтобы в течении всего полета в каждой точке маршрута был запасной в пределах 60 минут полета на одном двигателе, с подходящей для этого случая погодой. Есть еще ETOPS полеты, там аэродромы могут быть и на удалении 180 минут полета.
Но, имея информацию о том, что синоптики прогнозируют неприятный сильный и порывистый ветер, пусть даже в пределах ограничений для посадки, было бы неплохо подумать о других местах, с более покладистой атмосферой.
Но это если нежелательный прогноз оправдается. В нашем случае только что полученная сводка погоды говорит о том, что прогнозисты преувеличили ветровую обстановку - погода в Варшаве нормальная, ветер всего пять метров в секунду.
И в Тивате погода радует - хоть и не светит солнце, но и грозой не пахнет. И тепло - уже 19 градусов! Ветер все же дует с юго-востока, и я начинаю задумываться о том, чтобы выполнить заход на ВПП 14, а не на 32-ю.
Саша, разумеется, не против. В Тивате он был всего один раз - летом и чудесную погоду (в которую невозможно в Тиват не влюбиться). Для него и на 32-ю полосу заход показался необычным - подход к полосе и с этим курсом здорово отличается от скучных прямолинейных вариантов, к которым он привык, летая по другим аэропортам.
А на 14-ю заход намного интереснее - он предполагает визуальное маневрирование над горами и заливом, чертовски красивый заход в хорошую погоду - но и весьма непрост, если условия жесткие. Но последнее сегодня нам скорее всего не грозит - хоть небо над Тиватом хмурое, не видно никаких факторов, говорящих о возможных жестких условиях на посадке.
Что ж, подлетим поближе, посмотрим. Может, факторы появятся.
Подлетели поближе еще на один час. Свежая погода Тивата радует - хоть ветер и стал еще чуточку более попутным для ВПП 32, 160 градусов и 6 узлов, но облачность все выше и выше. Ок, можно планировать заход на ВПП 14-ю.
Лишь бы диспетчер согласился.
Уверен, основной заход и сегодня будет на 32-ю - ветер не такой уж и попутный для того, чтобы закрыть ее для посадки. Вылет тоже может быть с этой ВПП, и вот тогда, возможно, нам не получится получить разрешение на заход на 14-ю, т.к. мы будем снижаться прямо в лоб вылетающему самолету.
Обсудили оба варианта - и на 14-ю полосу и на 32-ю.
Кабину подготовили для захода на 14-ю, а если придется заходить с прямой, то всего-то переставим на задатчике высоты значение минимума для захода, и выберем положение autobrake не 2, а 3.
Но, как я и предполагал, из-за вылетающего борта нам не разрешили ВПП 14, садились на 32ю.
* * *
Обожаю летать в Тивате на руках - это тот аэропорт, где без особого напряжения можно очень красиво зайти, потешить свое пилотское самолюбие, поддержать навыки ручного пилотирования, распределения внимания, столь важные для сохранения сферической фигуры и сглаживания выступающих углов с той стороны, которая отвечает за умение справляться с тяжелой летающей машиной.
Снижаясь на Подгорицу, обратили внимание на кучевые облака, столпившиеся в отдалении, обозначив собой скалы на морском побережье. Выглядели они величаво, однако внутри оказались более мягкими, чем пытались казаться снаружи. В них почти не колбасило, а уж после того, как мы вылетели в чистое небо, стало совсем хорошо и я не смог отказать себе в удовольствии отключить автопилот, автомат тяги, директоры и выполнить красивый заход.
Буквально перед самым началом снижения залетели в заблудившуюся тучку...
...и, вынырнув из нее, увидели тиватскую долину во всей ее красе.
Сколько я посадок здесь выполнил?..
Не знаю. Много. Иногда думается, что мне снизу уже приветливо машут - настолько часто я бывал здесь с 2006-го года.
Посадка получилась чересчур уж мягкой. Самолет чуть-чуть коснулся колесами, раскрутил их и приподнялся на сантиметр в небо, обманув тем самым систему автоматического выпуска интерцепторов. Я продолжаю придерживать нос от опускания, ожидая, что вот-вот и колеса снова поцелуют асфальт...
Саша молодец, заметил, что спойлеры не вышли, доложил, и... быстро наклонился, вперед, протянув руку к рычагу... Но самолет-то еще не сел! Я тут же положил руку на рычаг, чтобы не дать Саше, если тот вдруг вздумает, выпустить мне интерцепторы в воздухе, но тут колеса снова раскрутились о ВПП и рычаг сам продолжил свое движение на выпуск.
Василий Васильевич был бы рад столь мягкой посадке.
Затормозились, выслушали традиционное приветствие тиватского диспетчера (Welcome to Tivat, temperature is 20 degrees), освободили в конце направо, на Альфу и порулили на стоянку.
Выключились. Закончили процедуру, прочитали чеклист.
Проводил пассажиров, надел жилетку и вперед - гулять вокруг самолета, наслаждаться эмоциями от только что проделанной работы и все еще теплого черногорского воздуха.
Симпатичные у нас проводницы, не так ли?:)
С Юлей знакомы еще с ее работы в ТСО. Теперь у нас работает, мы давно хотели слетать в одном экипаже, но лишь сегодня совпали в плане.
Хмурый, но добрый, Тиват.
Обратно тоже вылетали с приключениями.
История с багажом повторилась один в один. Кроме этого, привезли животных - двух собак (одна - размером с волкодава) и двух кошечек. И случился ступор.
Бортпроводник-инструктор, Аня, поведала мне, что с недавнего времени они получили указание - перевозить животных исключительно в переднем отсеке переднего багажного отделения. Там, где находится большой ящик для перевозки оружия. Если везут животных, то ящик следует переместить и закрепить слева по борту, а на его место ставить клетки - мол, это самое безопасное место в багажнике.
Это факт. Отсек даже шторкой отгораживается от остального багажа.
Но есть одна маленькая проблема - животные-антагонисты. Кошки и собаки. Местные не понимают, зачем мы их заставляем тягать оружейный ящик и указывают на то, что нельзя клетки с собаками ставить вместе с кошками.
И ведь они тоже правы.
Я пожалел, что с нами не было того, кто проводникам выдает подобные "новаторские" указания проводникам. Решил действовать по обстановке - отправил Ани вниз, пускай самолично примет ответственное решение - соблюдать ли неработающее указание и отказать кому-то из животных (а значит и их хозяину) в перевозке, или включить голову и разместить так, как размещали до этого новшества.
Вроде все уладилось, и мы с очередной часовой задержкой умчались в сторону солнца, заходящего на посадку где-то в Италии. Пилотировал самолет Саша и я в очередной раз порадовался и за нашу молодежь, и за него в частности. Не всем дано иметь столь твердую руку при совсем небольшом опыте.
Заход в Москве получился даже интереснее, чем в Тивате - мало того, что уже наступила темнота, так еще и снегопад понизил облачность до 120 метров, а видимость - до полутора километров.
Саша, умница, чудесно справился с самолетом, проявив вполне взрослое умение, чем поднял мое и без того отличное настроение на заоблачную высоту.
Как же быстро пролетело время - когда-то я был самым молодым пилотом в компании, а теперь с гордостью гляжу на подрастающее поколении. Интересно, выгляжу ли я "стариком" в глазах этого поколения? Когда мне было "чуть за 20", все, кто старше 30 мне казались весьма серьезными дядьками.
...По дороге домой поймал себя на мысли... задумался - вот есть люди, которые имеют увлечения - ходят в спортзал или в кино, театры. Получают удовольствие от своего хобби, планируют мероприятия в свободное от работы время, ждут их с нетерпением. А я иду на работу, как тот парень в спортзал или та девушка в театр - сначала у меня хорошее настроение от предвкушения события, а потом еще более хорошее - от полученного удовольствия.
"Выбери профессию, которую ты любишь, — и тебе не придется работать ни дня в твоей жизни. Конфуций"
Летайте безопасно!
2017 год.
Окончание. Предыдущая часть - здесь
Все готовы, двери закрыты. Начинается вторая, самая главная серия нашего путешествия - перелет через Индийский океан.
Мы получили разрешение на буксировку и запуск, наш Боинг заботливо отбуксировали на рулежку, мы запустили двигатели в процессе. Руление в Салале короткое, поэтому мы не торопимся - нашим проводникам нужно время, чтобы подготовить салон ко взлету.
Шуршим на малом газе.
Наконец, звучит сигнал вызова - старшая проводница, Moushtake (из Индии), докладывает о том, что салон и кухня готовы ("Cabin and galley secured for takeoff"). Читаем чеклист "Перед взлетом" - проверяем, что закрылки выпущены, стабилизатор установлен в нужное положение.
Получаем разрешение на занятие исполнительного и взлет. Аккуратно выруливаю на полосу, выравниваю самолет по осевой линии, плавно увеличиваю режим...
Еще один старт в моей жизни...
* * *
Полет из Салалы в Каликут (2500 км) практически не проходит над сушей - аэропорт Салалы, считай, совсем на берегу, а Каликата - в 15 км от побережья океана. В общем-то, за месяцы полетов над гладью океанской я уже привык к бескрайности, но в самый первый полет (это был Мумбаи), чувство подвешенности подкатывало.
Этот маршрут, как я уже писал в первой части, имеет одну не очень приятную особенность - в наборе тебя переводят на сектор Санаа Контроль, и вот там надо успевать ловить момент - если не успеешь получить "добро" на набор желаемого эшелона полета, то вполне возможно, его уже и не получишь. Очень скоро ты перестаешь слышать диспетчера Санаа, а в зоне Мумбая, которая не имеет радарного контроля и связь в ней ведется только на КВ (докричаться - задача не из банальных), получить более высокий эшелон почти нереально.
Взлетаем, отворачиваем влево и практически сразу оказываемся над океаном. Диспетчер спрямляет нас на выход из зоны Маската, вскоре получаем разрешение на набор высоты 31000 футов.
Огоньки Салалы остались позади, над нами проявляются звезды, где-то внизу плещутся волны Индийского Океана...
К слову, о звездах. В этом регионе небо бывает настолько чистым, что количество звезд и вид Млечного Пути завораживают. Я не знаю почему, но в полетах в умеренных и высоких северных широтах такого неба не видно, даже над безлюдными северными и восточными просторами.
Забравшись на эшелон в пустоте небесной, в самой скучной части полета, я люблю выключить освещение в кабине, подсветку приборов установить на минимум, и "выглянуть" в окно - полюбоваться на падающие звезды.
Можно задуматься о смысле жизни - о том, какая ты песчинка во Вселенной. Но как же, боги, красиво!
Сегодня удача на нашей стороне. Диспетчер Санаа Контроль не стал нас мурыжить и сразу разрешил набрать эшелон 390 (39 000 футов), куда мы и забрались через некоторое время.
А дальше...
...а дальше летишь практически в одиночестве. 390 - это достаточно высоко, редкие встречные борты пролетают ниже. Выйдя на связь с Мумбаем (очередное везение - получилось с первого раза), ты замолкаешь на следующие два с лишним часа, которые летишь над просторами океана. Иногда слышишь чьи-то разговоры на аварийной частоте 121.5 - на ней экипажи пытаются передать свои сообщения Мумбаю через тех, у кого со связью получше - но в-основном полет проходит в благоговейной тиши.
Какой же быстрой стала жизнь. Еще чуть больше века назад кораблям требовалось несколько дней, чтобы доставить груз специй из Кожикода в Салалу. А мы летим всего три часа.
Сколько этих кораблей скрывают соленые воды Индийского Океана, волны которого плещутся под нами в 12 километрах?..
* * *
Гроз по маршруту не наблюдается, ничто не препятствует прямолинейному полету. Полет на эшелоне в подобным условиях - самая скучная часть нашей работы. Монотонность клонит в сон, который я прогонял еще со времени вылета из Маската.
Удивительное дело - если после двух выходных летишь в ночной рейс, то он переносится сложнее, чем иной второй ночной рейс подряд. С другой стороны, это объяснимо - за две спокойных ночи, проведенных дома, организм привыкает к нормальному ритму, и заставить его "выспаться" перед ночным рейсом (третьей ночью) довольно непросто - он не понимает, чего от него в это неурочное время хотят. Если же после ночного рейса ты снова летишь в ночь, то тут можно его обмануть - утром, после возвращения, поспать, и вечером покемарить.
Здесь много ночных рейсов, причем подряд. Два подряд - это, считай, норма, а могут планировать и три. А может быть и так, что фактически не спишь толком четыре ночи - первые две вылетаешь в рейс поздно вечером и, соответственно, прилетаешь за полночь, ложась спать в районе 2х часов ночи. А затем следуют два "честных" ночных. Чувствуешь себя совой - днем только и делаешь, что спишь, ночью бодрствуешь.
Тем не менее, не могу сказать, что я сейчас более утомлен, чем, к примеру, год назад. Сами рейсы попроще, погода не напрягает, да и голова ничем посторонним не занята - думаешь только о том, как выполнить данный конкретный полет, все остальное побоку.
Если безудержно клонит в сон, рекомендуется... подремать, соблюдая правила контролируемого отдыха. Случайно заглянувший читатель, возможно, будет удивлен тому, что пилотам дозволяется спать в полете. Тем не менее, это так - при соблюдении определенных условий это не то, что дозволяется, это даже рекомендуется - ибо лучше подремать на спокойном участке полета, каковым является полет на эшелоне в безмятежном небе, чем заснуть при заходе не посадку.
Эх, читатели-зрители :) Каких только людей в комментариях порой не встретишь. Одного, помню, жутко волновал тот факт, что при триммировании самолета я отпускаю на время штурвал. "Вы что себе позволяете?!! А если он вдруг свалится в штопор?!!" :)
Интересуюсь у второго пилота, как он себя чувствует ("Отлично, капитан!"), предупреждаю старшего проводника о том, что собрался отдохнуть ("Хорошего отдыха, капитан!"). Завожу таймер на смартфоне на 30 минут и кладу его в карман брюк. Отодвигаю педали в самое дальнее положение, откидываю спинку кресла, закрываю глаза...
...Вряд ли из тех 30 минут я подремал больше 15-ти, тем не менее, этого оказалось достаточно, чтобы взбодриться. Забегая вперед, скажу, что в отличие от своего первого посещения "эстафетного" Кожикода, я не продрых (к сожалению) всю дорогу от аэропорта до отеля и пришлось глазеть по сторонам.
* * *
Наконец, мы пролетаем всю мумбайскую зону и переходим под управление Ченная, который разрешает взять курс прямо на аэропорт. А вскоре и ACARS заработал, позволяя нам узнать информацию о погоде в аэропорту. Вот так, деревня-деревней, а цифровой АТИС присутствует.
Из информации следует, что погода в целом хорошая - видимость 3км, дымка, ветра нет, в работе полоса 28. Хех, на эту уловку трижды не попадаются - оба предыдущих моих полета в Каликут завершились посадкой на ВПП 10, несмотря на неизменность ВПП 28 в АТИС.
Как тут не вспомнить родной Новосибирск, диспетчеры которого могут менять информацию АТИС раз в три минуты, перед каждым взлетом/посадкой лайнера, возжелавшего себе тот или иной взлетный/посадочный курс?
Предлагаю второму пилоту готовиться к заходу на ВПП 10 - во-первых, это наиболее вероятно, во-вторых, это заход с прямой. То есть, если приготовиться к заходу с обратным курсом, то и начало снижения с эшелона будет рассчитано позже. А если вдруг тебя поставят перед фактом, что в работе ВПП 10, то ты окажешься в ситуации цейтнота - надо будет "пикировать", чтобы догнать профиль, и одновременно готовиться к заходу. И наоборот - если окажется, что в работе-таки ВПП 28, ты получишь немного времени на переподготовку.
Сплошные плюсы, в общем.
Нет, все же, в России можно получить хороший опыт. Там такие ситуации за "здрасте". Привет Новосибирску! :)
Подготовились, провели предпосадочный брифинг. Получили от диспетчера подтверждение, что Каликут ждет нас на полосу 10 (не подвела чуйка!). Просим разрешить снижение.
Снижаемся.
Впереди по курсу маячит засветка, единственная во всей округе. Как будто другого места себе не нашла! Просим разрешения взять курс правее на 10 градусов, получаем "добро".
Облетаем тучу, больше никаких страхов не видно, берем курс на пересечение посадочного.
20 миль до полосы, уменьшаю скорость... 18... Подходим под острым углом к посадочному курсу...
- FLAPS ONE, please
Второй пилот перемещает рычаг, выпускает механизацию в положение 1. Самолет начинает вспухать и притормаживаться, я ставлю на задатчике скорость для полета с новым положением механизации.
Получаем разрешение на заход - это означает, что нам разрешен захват курсового маяка и снижение по глиссаде.
- FLAPS FIVE
Механизация выпускается в положение 5, самолет захватывает курсовой луч, по которому будет лететь до посадки.
Сегодня я планирую совершить посадку с закрылками 40 - скорость будет поменьше, вертикальная в глиссаде тоже. Побыстрее затормозимся - кочки на полосе Каликута напоминают мне ставшие за годы полетов родными ямы Томска или Кемерово (хотя, надо признать, наши глубже!), мне хочется поберечь самолет.
Выпускаем шасси, закрылки 15... гасится скорость, самолет подходит к точке начала снижения по глиссаде... Закрылки 25, затем 40...
Читаем чеклист.
Отключаю автопилот, автомат тяги. Самолет привычно "оживает" на кончиках пальцев, подбираю режим, обеспечивая постоянство скорости, триммирую самолет, чтобы его никуда не тянуло, если убрать руки/ноги с управления... Теперь остается лишь неглубокими движениями парировать незначительные отклонения и довести самолет до земли.
Погода чудная, атмосфера почти не вмешивается в устойчивость нашего полета.
1000 футов...
ВПП начинает просматриваться сквозь дымку - вижу изгибы ее боковых огней.
500 футов...
ВПП уже четко очерчена, в конце посадочной зоны стоит ставший уже привычным "грузовик" - местные не так давно воткнули туда две направленные ламы, призванные в темное время суток показать пилоту, где заканчивается зона приземления. Но издали они выглядят так, как будто на полосу выехал грузовик и светит фарами. Специальный NOTAM выпущен, летное руководство уже пару раз e-mail'ы рассылало, мол, парни, не пугайтесь, это не грузовик, все нормально.
Ах, Индия :)
200 футов... 100... 50...
Торец проносится под нами, фары, наконец-таки начинают освещать асфальт, теперь глазам есть за что зацепиться (до этого они видели лишь темноту, очерченную огнями).
30 футов, 20...
Подтягиваю штурвал чуть на себя, целю самолет на верхушку изгиба ВПП, плавно перемещаю рычаги тяги назад, придерживая стремление самолета опустить нос по мере уменьшения тяги...
10... 5...
Еще небольшой импульс на себя..
Чпок! Колеса поцеловали индийскую землю.
Вытягиваю рычаги реверса, позволяю передней ноге плавно прикоснуться к каликутскому асфальту, небольшим отклонением штурвала прижимаю ее, чтобы после осознания сего факта, она не устремилась уйти обратно в небо. За эти секунды включается реверс, все, брат-самолет, ты в Индии. Потерпи полтора часа.
Дыдыц, дыдыц - прыгаем на кочках, оттормаживаемся.
Прилетели!
* * *
Индия и Россия - братья навек.
Ширины ВПП вполне хватит, чтобы развернуться нашему самолету, но диспетчер Каликута не приемлет иных вариантов, кроме как доехать до "кармана" и развернуться там. Боги, что бы они делали зимой на скользких полосах?! Да и ладно, нам за руление платят. Аккуратно доезжаю до кармана ("терпи, брат", - мысленно шепчу самолету, прыгающему на кочках осевой линии), разворачиваю, катимся обратно.
Освобождаем полосу вправо, находим свой гейт, оборудованный системой "паркинга", т.е., специального устройства, которое определяет твое продольное и боковое удаление до точки остановки. Наша финальная задача - правильно зарулить и вовремя остановиться. Пока ты заворачиваешь на гейт, ты еще видишь линию, по которой выравниваешь самолет, но вблизи она уходит под самолет (ну почему бы ее не рисовать чуть длиннее!), а дальше тебя направляет электронный помощник, пользоваться которым, если честно, не очень удобно.
Во-первых, он определяет боковое положение по какому-то своему усмотрению. Бывает так, что ты уверен, что рулишь четко по линии, а он настойчиво требует довернуть влево... ты доворачиваешь, ползешь, остается 20 сантиметров, и вдруг он начинает требовать, чтобы ты довернул вправо. Выйдя из самолета, видишь, что носовая стойка стоит левее. Мерзость!
Во-вторых, у меня есть стойкое ощущение, что он определяет твое удаление с некоторой задержкой. И если ты видишь, что осталось 2 метра, это не значит, что так и есть на самом деле, лучше затормозиться до скорости улитки, и если все сделать правильно, то, увидев внезапно появившуюся надпись "STOP", тебе-таки получится остановить переднюю стойку строго на линии. Но чаще всего ее чуть-чуть, но проезжаешь.
Правда, толерантность индийских "парковщиков" мне кажется более высокой, чем их российских электронных коллег. По-крайней мере, я еще ни разу не видел надписи "TOO FAR" (слишком далеко), хотя стойка проезжала даже дальше, чем в тех случаях, когда я это видел в Домодедово.
Доползаю до появления надписи "STOP", останавливаюсь. Все.
- Поздравляю, Гелио!
Жмем руки.
- Теперь каких-то два часа и мы в отеле, - серьезным голосом сообщаю второму пилоту, которому еще не доводилось испытать на себе прелести прохождения формальностей на индийской границе. Да и путешествовать по дорогам Индии тоже.
Гелио хлопает глазами, а я с видом старожила (целый один раз был в подобной эстафете!) рассказываю, что нас ждет.
По времени прохождения границы Индия вполне может соперничать с любым российским городом. Сначала весь экипаж заполняет уеву хучу бумаг, с описанием богатств, которые он ввозит в Индию (как будто кто-то это проверяет). Потом минуты три каждый тратит на стойке пограничника. После подобных процедур я даже перестаю мечтать о полетах на больших лайнерах, в котором проводников в три-четыре раза больше, чем на старом добром 737-м Боинге.
Нафиг-нафиг.
Наконец, граница пройдена. Аккуратно, стараясь не заразиться Зикой, наши девушки проходят через толпы местных граждан, и мы оказываемся на душном воздухе. Еще пять минут, и к нам протискивается автобус, который доставит нас в отель.
Каких-то 45 минут страха (жаль, что подремать не удалось) и мы на месте.
Видео вертикальное (это Индия, здесь мир перпендикулярный)
Удивительно, что при такой манере вождения, за оба своих посещения Кожикода, я не видел ни одной аварии. Видимо, все дело в волшебном бибиканье.
* * *
... Через 6 часов, выспавшись в номере отеля, решил потешить себя индийской едой в индийском же ресторане. Меня в нем приняли за заблудившегося европейцам - мол, сир, пицца и сендвичи есть в кафе внизу. На что я с гордостью и достоинством ответил: "К черту пиццу и сендвичи. Я русский!"
Я выжил в Бугуруслане и в Пекине! Индийской едой меня не запугать!
В общем, поел специй со специями, выпил чашечку Coffee Mocha (в России его толерантно зовут Моккой), и, довольный жизнью, вернулся обратно в номер.
Спасибо за внимание!
Будьте осторожны на дорогах!
2017 год
Продолжение. Начало здесь
Разрешение на взлет получено, второй пилот плавно переводит рычаги управления двигателями (РУД) вперед, отпуская тормоза. Где-то сзади медленно нарастает гул двигателей, самолет нехотя начинает ползти вперед.
Обороты замерли примерно на 40%. Стабилизировались. Гелио нажимает кнопку TOGA, теперь РУД перемещается вперед автоматом тяги. Шум двигателей становится громче, самолет нежно подхватывается ускорением, прижимая человечков внутри к спинкам кресел.
Обороты на взлетном режиме...
Вернее сказать - на пониженном взлетном режиме, так выполняется большинство взлетов на современных самолетах - максимальная тяга, которую способны выдавать двигатели для большинства ситуаций чрезмерна, поэтому применяются способы уменьшения тяги. Это здорово экономит ресурс двигателей и снижает вероятность их отказа в самый неподходящий момент, т.е., во время взлета.
...Гелио убирает руку с РУД, я кладу свою - на случай прекращения взлета.
Самолет уверенно разгоняется, стуча передними колесами по огням осевой линии, нет-нет, да попадающимся под них.
Скорость приближается к 80 узлам. Быстрый взгляд на приборы - параметры работы двигателя в норме, скорость на приборе второго пилота соответствует показаниям на моем...
Докладываю:
- 80 KNOTS!
- CHECK
Через пару мгновений (а если точнее - на 84 узлах) на дисплее появляется надпись "THR HOLD".
- THROTTLES HOLD, - докладывает Гелио
Это означает, что автомат тяги теперь не управляет РУДами, и не будет управлять ими до высоты примерно 800 футов. Если вдруг пилот по какой-то причине решит изменить режим, то автомат тяги не вернет РУД на место, как только пилот уберет с них руку, как это было бы в остальных активных режимах работы автомата тяги. Так сделано на случай прекращения взлета - вдруг пилот уберем РУД в малый газ, но забудет отключить автомат тяги? Если бы не было такой функции, то не отключенный автомат тяги возвращал бы РУД на взлетный режим, и это было бы очень опасно. Да, нам полагается в любом случае отключать автомат тяги, но мало ли что. Не менее полезна эта функция и при необходимости сунуть РУД вперед, если вдруг самолет попадет в нехорошие условия сразу после взлета.
Самолет несется, дрожит в предвкушении нового полета. 100... 120... 150....
- VeeOne, - сухо констатирует электронный дядька.
Одновременно с его докладом я убираю правую руку с РУД - чтобы не было соблазна прекратить взлета после того, как мы пересекли рубеж его прекращения (скорость V1). Практически одновременно с этим докладываю "ROTATE" - сегодня скорости V1 и Vr, на которой начинается подъем, равны.
Гелио тянет штурвал на себя, самолет начинает плавно задирать нос. Тут же пропадают толчки - передняя нога в воздухе - и через мгновение самолет замирает - основные стойки тоже расстались с землей. Напарник продолжает тянуть "на себя" - пусть тяга и уменьшена, но ее достаточно для того, чтобы самолет продолжал интенсивно разгоняться. Задача Гелио сейчас - уравновесить самолет в наборе на скорости V2+20 узлов
(V2 - минимальная безопасная скорость маневрирования в первоначальном наборе после взлета).
На ленте альтиметра забегали цифры, подтверждая, что самолет устремился ввысь.
- POSITIVE RATE
- GEAR UP!
Наклоняюсь вперед и вправо, протягиваю руку к рычагу шасси, вытягиваю его чуть на себя и перемещаю вверх. В кабину врывается шум - ниша носового шасси расположена прямо под нами. Чувствуется вибрация - бешено крутящиеся колеса оттормаживаются о специальные плашки, потом створки закрываются, резко отрезая посторонние шумы.
400 футов...500...
Докладываю диспетчеру о выполнении взлета. Мелодичный девичий голос приветствует нас и отправляет вправо на курс 060 градусов набирать 15000 футов.
Общее направление на Салалу от Маската на юг, но южнее аэропорта стоят горы, поэтому после взлета мы отворачиваем направо, в Арабское море, чтобы набрать необходимую высоту, и после этого берем курс для выхода на трассу.
* * *
...Мы в глубоком правом развороте. Вид из кабины впечатляет - мы еще не так высоко, под нами миллионы огоньков жилых домов, фонарей дорог, машин. В море видны маяки кораблей...
Залюбоваться можно, но надо работать - убрать закрылки, сконфигурировать систему регулировки давления (тут порешали, что взлеты следует делать с отбором воздуха не от двигателей, а от вспомогательной силовой установки - это позволяет еще больше уменьшить тягу на взлете и сэкномоить ресурс двигателей, правда, тратит ресурс ВСУ и увеличивает расход топлива. Что ж, им виднее, а наше дело - следовать указаниям)
Привычными уже движениями перестраиваю систему, затем выполняю обычные действия - выключить ненужные фары, оставить нужные, переключатели свечей зажигания двигателей - в OFF, селектор система автоматического торможения - в OFF, рычаг шасси - в нейтральное положение OFF.
Хех. На 737 следующего поколения (МАХ), которые вот-вот придут в компанию, наконец-то избавились от этого положения. Оставили лишь UP (убрано) и DOWN (выпущено). Представители Боинга предсказывают большое количество случаев непреднамеренного выпуска шасси после взлета - по привычке протянуть руку и сунуть рычаг вниз так легко...
Пересекли горы в наборе, заняли эшелон 360. По плану предполагалось 380, но выше шли пересекающие борты, мы решили, что 360 будет достаточно - перед точкой начала снижения (полет-то короткий) нет большого смысла лезть выше.
* * *
Заход в Салале имеет свои особенности - со всех сторон, кроме моря, горы. Не очень высокие, правда, но они влияют на ветровую обстановку. Полоса работает с курсами 250 и 70, я пока что имею опыт посадок лишь на ВПП 25. Коллеги рассказывают, что при заходе на 07 практически всегда болтает, и достаточно неприятно.
А при заходе на ВПП 25 обычным явлением является смена ветра с попутного на встречный.
В самый свой первый полет, в июле, это изменение было особенно значительным, я запомнил и держу возможность подобного в голове. Да, этот нюанс надо учитывать - т.к. смена ветра вокруг самолета приводит к значительным изменениям в приборной скорости - пока ветер меняется с попутного на встречный, происходит ее рост, и чем значительнее изменение, тем больший прирост ты испытываешь.
В Салале это обычно происходит как раз на той высоте, где надо входить в глиссаду и выпускать закрылки. Если ты заранее о скорости и конфигурации не позаботился, то выпуск закрылков в посадочное положение может быть проблематичным из-за ограничения по скорости.
Вторая особенность следующая - как правило, при переходе на диспетчера Подхода Салалы, он отправляет тебя лететь прямо на удаление 18 миль от аэродрома. Если ты снижался согласно расчету FMC по заранее выбранной схеме захода (криволинейной), то можешь оказаться весьма выше нового потребного профиля снижения. Тебе придется догонять, что означает разгон самолета. В комплекте с вышеописанным первым нюансом это может сделать заход не таким скучным, как обычно.
Тем не менее, сегодня ничего выдающегося над горами не произошло. Да, ветер погулял, но незначительно, мы успешно добрались до глиссады, выпустились...
* * *
За время полетов в новом регионе и новой компании я как-то расслабился, что ли.
Или привык доверять вторым пилотам, которые в большинстве своем попадались мне весьма сильные. На уровне. Очень редко когда доходило до того, чтобы мне пришлось вмешаться в пилотирование коллеги иначе как голосом.
- Пожалуйста, не уходи выше, - несколько раз прошу своего коллегу. После того, как он отключил автопилот, самолет то и дело "выныривает", уходя с глиссады вверх. Чтобы его вернуть туда, требуется увеличить вертикальную сверх расчетной. Второй пилот исправляет, но через некоторое время нос снова чуть-чуть, но подпрыгивает вверх.
Самолету явно не хватает триммирования - надо всего-то крутнуть пару раз стабилизатор на пикирование и самолет "успокоится". Воздух спокойный, не болтает - ничто не мешает стриммировать самолет так, чтобы он лететь по профилю, не дергаясь.
Зрители моего канала не раз спрашивали - чего, мол, я руки периодически со штурвала убираю. Для того и убираю, чтобы проверить - хорошо я стриммировал самолет или нет. А это залог беспроблемного пилотирования, особенно, когда тебя корежит атмосферными потоками, уводя с нужной траектории. Пилот должен бороться с атмосферой, но не с самолетом по причине неумения его "настроить".
Так и долетели до полосы, в итоге уйдя выше перед самым торцом и, просвистев почти всю зону приземления, плюхнулись сразу за ее границей...
- Сорри, Кэптэн, - слышу я ставший вдруг грустным голос коллеги.
Ладно, обсудим потом. Полосы здесь длиииинные. Короткой считается ВПП в 3 км, а в Салале - без 3 метров 4 километра.
В Новый Уренгой бы такую... зимой не помешало бы... да откуда у нефтяной области на это деньги...
Освободил полосу, зарулил к гейту... Выключились.
Первая часть марлезонского балета позади. Фух!
Быстренько выполнили нужные действия, прочитали чеклист. Протягиваю руку, говорю:
- Спасибо! Полдела сделано.
Пожимаем друг другу руки.
* * *
Я не спешу с нотациями по поводу посадки, заполняю нужные бумажки, ввожу данные в айпад. Гелио тоже занят писаниной - на нем оформление Задания на полет.
В кабину постучался агент, принес бланки, которые надо заполнить на следующий рейс. Заполняю. Снизу "позвонил" инженер, поинтересовался нашими делами и общей заправкой.
Когда все стало поспокойней, решил обсудить заход:
- Гелио, как ты думаешь, что было не так, что можно было сделать лучше?
- Сорри, капитан, мне надо было быть более внимательным. Возможно, я был сонным...
Я улыбаюсь:
- Ты только это не говори руководству, они не любят, когда пилоты летают сонными. Могу ли я дать тебе совет?
- Да, конечно...
- Ты все время уходил выше и возвращал самолет. Но уже у земли, когда ты стал переносить внимание на полосу, самолет ушел высоко и в итоге мы перелетели. Что ж, бывает.
Гелио весь во внимании. Что ж ты, брат, меня в глиссаде не слушал...
- Более того, это бывает часто, особенно у начинающих пилотов. Как только они переносят взгляд на землю, сами того не желая, приотпускают штурвал и самолет уходит выше... Гелио, я думаю, ты недостаточно стриммировал самолет по тангажу. Поэтому он у тебя и стремился уйти выше, и в итоге и ушел. Постарайся триммировать так, чтобы он сам летел, без тенденций куда-то уйти, вот тогда им буквально парой пальцев можно управлять, - показываю, едва касаясь штурвала пальцами, - это значительно облегчит пилотирование.
Это азы, с этого начинают летное обучение... но то ли не акцентируют, то ли еще что. И в России мне не раз приходилось подобные "советы" раздавать, причем, далеко не новичкам, и здесь вот, пришлось.
- Спасибо за совет, капитан...
На лице у Гелио написано, что он действительно расстроен. Эх, да ладно тебе! Летчик жив - полет удался!
- Гелио, тейк ит изи. Улыбнись, ничего страшного не случилось. Бывает. Готовь пока кабину, я пошел гулять.
* * *
Каждый новый полет начинается с внешнего осмотра самолета.
Я вышел из кабины. Надел жилетку, взял в руки фонарик. Поулыбался спешащим снизу индусам, пропустил их в салон (будут делать уборку).
В России их коллег прозвали "группой захвата" - обычно это девицы аппетитных размеров (не столько из-за боков и прочего, сколько из-за спецодежды), которые выбивают тебя с прохода, как шар кегли, стоит им попасть на борт самолета. Я их, если честно, всегда побаивался :) Затопчут и в пакет упакуют. Станется с них.
На улице хорошо, хотя и влажно. Климат Салалы значительно отличается от маскатского - он мягче, хотя Салала значительно южнее. Когда летом в Маскате 45, здесь не выше 30. В Маскате редко когда увидишь тучи летом (кроме как над горами), здесь же они - обычное явление.
Зелени в салальщине тоже больше. Даже поля есть - в первом своем полете из Каликута в Салалу (дневном) я их, наконец, увидел. Ничего так, симпатично. Буйства зелени - как в Индии или Красноярске - нет, но на фоне пустынь глаз все равно радует.
Обошел самолет, не нашел ничего занимательного (что может быть занимательного в исправных самолетах?), возвращаюсь в кабину. О, у нас гости - инженер заполняет журнал.
Обсудили ситуацию с замком, выяснилось, что дефект записали этим днем. Видимо, в комнате для брифинга еще не успели обновить бумажку со списком открытых замечаний, ну а мне щелчок по носу - обычно я просматриваю журнал на несколько рейсов назад, чтобы увидеть, что было (вдруг может повториться), какие замечания присутствовали. Сегодня я это тоже делал... но искал запись о дате выполнения Daily Check. И почему-то упустил записанное кем-то из прошлых экипажей замечание. И в самом начале журнала, там где техник заполняет поля оперативно выявленных замечаний, запись я тоже не углядел. Хотя ведь смотрел! Видимо, торопился или отвлекся - уже не помню. Бегло пробежался, но не обратил внимание, что напротив одной из записей нет подписи о закрытии.
Поставил себе "минус" - расслабился ты, Денис Сергеевич, привык к тому, что все гладко. Отработал на автомате, невнимательно!
А вот не надо растекаться от благодушия! Надо поддерживать себя в тонусе. Ладно, дефект был несерьезный, ни на что не повлиявший. А ведь всякое может появиться в журнале, гораздо более "интересное". И знакомиться с этим надо заранее, чтобы не было удивлений и "бегом-бегом".
Ай-ай!
Да, инженер, выпускающий нас, должен был сообщить о записанном замечании. Но все люди, все человеки - ты забыл глянуть, или посмотрел невнимательно, он забыл сказать, или сказал, но не тебе (я не стал выяснять у второго пилота - говорил ему переде вылетом инженер что-нибудь, пока я отсутствовал в кабине).
В любом случае - это хороший и своевременный урок. Да, работается тут просто, все вроде бы делают свою работу, колеса меняют, лишь чуть повреждения увидят, багажники не в царапинах. Это не значит, что надо расслабляться и делать дела через полуприкрытые веки.
Бдить надо! Доверять, но перепроверять, как я сам всегда и учил делать.
Исправлюсь.
* * *
Стоянка в Салале по плану короткая, а мы еще и подзадержались с прилетом (ох уж это руление в Маскате), поэтому вылет тоже немного задерживается.
Наконец, все готовы, двери закрыты, в том числе и наша дверь - на "щеколду". Начинается вторая серия нашего путешествия - перелет через Индийский океан.
Продолжение следует
2017 год
До вылета три часа.
Я неспешно готовлюсь к выходу из дома. Времени в достатке, форма наглажена, легкий ужин проглочен. Обновляю данные на своем рабочем планшете - дома интернет пошустрей работает, чем в офисе, если есть какие-то обновления, лучше сейчас потратить время, чем перед вылетом.
Один из наиболее частых вопросов от любознательных - в какие игры вы играете на айпадах для чего в кабине пилотов айпады? Они, айпады, позволяют удобно работать со сборниками аэронавигационной информации. Раньше пилоты таскали тяжеленные портфели со схемами аэропортов и маршрутными картами, а теперь для этих целей служит приложение Jeppesen FliteDeck Pro. А при помощи специального боинговского приложения OPT мы рассчитываем взлетно-посадочные характеристики самолета перед каждым полетом. В общем-то, это обязательная процедура, раньше приходилось использовать неудобные бумажные сборники, сам процесс был непрост и чреват ошибками.
А кое-кто, чего скрывать, просто ленился - мол, чего тут считать, взлетим, а там разберемся.
Теперь все значительно упростилось - просто вбиваешь нужные данные, нажимаешь "CALCULATE", вуаля - расчет закончен.
За что только зарплату нам платят, не понимаю.
Также, на айпадах установлено приложение, призванное в ближайшем будущем заменить бумажные задание на полет (Journey Log по-басурмански) и рабочий план полета (OFP - operational flight plan или CFP). Где-то уже эти бумаги заменены, а в нашем случае программа FlightMan все еще проходит тестовый период.
На заметку тем, кто думает внедрять эти безусловно полезные прибамбасы - самая большая проблема всех этих гаджетов - необходимость подключения к Интернету. План полета имеет срок давности, ты не может загрузить его, погоду, NOTAM'ы и лететь 4.5 часа в Чикаго Читтагонг и обратно в Москву Маскат с устаревшими данными. Следовательно, в Читтагонге надо получать новый. И вот не всегда устройство, раздающее WiFi, которое приносит в кабину представитель, с этим вайфаем передает и интернет...
Да уж - когда задумываешься о том, сколько всего надо решить, чтобы внедрить что-то современное, удобное, нет-нет, да приходит в голову мысль:"И зачем все это воротить, когда со старой доброй бумагой так все хорошо работает?":)
В общем, будете заменять Задание на полет и CFP - позаботьтесь о том, чтобы в каждом возможном аэропорту посадки было 100% обеспечение Сетью.
Да, чуть не забыл - айпад также является "читалкой" - в него загружена вся необходимая документация. Удобно ее иметь под рукой.
Отмечу отдельно - игры не установлены. На наших компанейских планшетах мы вообще мало что можем - даже селфи не сделать, камера заблокирована.
Смотрю состав экипажа - опаньки, пока что я лечу один (не считая проводников). Второй пилот в списке... отсутствует.
Наш трансконтинентальный рейс Маскат-Салала-Каликут имеет интересное свойство - почему-то в него частенько вызывают из резерва, так кто-то из назначенных ранее пилотов вдруг внезапно занемог. Месяц назад таким "счастливчиком" оказался я, вот и сегодня тоже кому-то однозначно "повезет".
Возможно, мысль о необходимости провести день-два (зависит от дня вылета) в Индии кого-то вгоняет в душевную тоску? Сам я до такой стадии грусти еще не дошел и рассматриваю предстоящую двухдневную эстафету как возможность отоспаться под деловые бибиканья водителей, доносящиеся на 14-й этаж отеля с проезжей части.
Быть индийским водителем и не бибикать? Да быть такого не может!
* * *
Везунчиком оказался парень из Бразилии, с истинно бразильским именем Гелио. Да и внешность у него тоже "бразильская" - предки явно имели восточные корни.
Мы с ним уже летали не так давно, причем в ту же Салалу. Любопытно, что тогда его так же дернули из резерва. Судьба у него, видимо, такая - летать со мной из резерва.
А ведь рейс, в который тебя "дернут", рейсу рознь. На сборы отводится совсем немного времени, а ведь мы летим-то на два дня.
Гелио недавно присоединился к компании, чуть больше месяца назад окончил вводный курс.
Каждый пилот, какой бы он предыдущий опыт на типе не имел, проходит т.н. "operator's conversion course", имеющий целью за месяц наземной подготовки, 7 тренажеров и 3 рейса с инструктором (в разных компаниях разные программы) подготовить пилота к работе на галерах полетам в новой авиакомпании. Все это удовольствие заканчивается летной проверкой.
- Хеллоу, Хелио! Хау ар ю?
- Олл гуд, сенкс.
Короткий стандартный обмен любезностями, после него пересказываю, что успел прочитать (я пришел чуть раньше). Погода обещает быть чудесной, не только в Салале, но и в Каликуте и даже на запасных. Гроз и тумана не предвидится... ну, разве что завтра временами в Каликуте обещают грозы.
К слову, ошиблись. Не было.
Тратим очередные пять минут на изучение нотамов. Тоже все чисто.
- Как бы ты хотел работать? - дежурно интересуюсь у второго пилота. - Какие секторы слетать как pilot flying?
Нам предстоит выполнить четыре полета, поэтому есть разные варианты. Договорились на том, что он слетает в Салалу, а я в Каликут, а там разберемся.
Мне так даже спокойнее - Каликут здесь считается, пожалуй, the most shitty airport - самым проблемным аэропортом. Ну почти как наш Норильск. И проблемы схожие - кривость взлетной полосы, и, как следствие, большое количество "жестких" посадок. До кривизны норильской ВПП 19 Каликуту, конечно же, далеко, но полоса 28, надо сказать, являет собой интересное зрелище - она построена на насыпи, садишься на нее, как на авианосец. Радиовысотомер обманывается - вроде только было "one hundred", как сразу звучит 'fifty...thirty'.
И, конечно же, зона приземления имеет положительный уклон, а глиссада - наклон выше стандартного, что увеличивает скорость сближения с твердью земной.
Такой вот индийский привет.
В компании даже указание издали - если летишь в Каликут на модификации В737-900 (самая длинная и тяжелая версия NG), то посадку выполняет командир. Вот как все серьезно. Точно Норильск.
Ага, надо бы добавить, что рейсы сюда ночные, что добавляет прелести в выполнение посадки. Да, может и дневные есть, только мне они как-то пока по-моему не доставались.
Правда, есть большая вероятность того, что сегодня нам предложат другой курс, 103, т.е., с моря, с прямой. С этого ракурса вроде как попроще садиться, хотя здесь тоже присутствует насыпная часть ВПП, и она имеет хорошо видимую в глиссаде кривизну посадочной зоны.
Но нам ли быть в печали?
У меня даже ностальгические струнки в душе тренькают, когда я вижу ее изгибы! Они напоминают то ли Барнаул, то ли Новый Уренгой, то ли еще десяток-другой "родных" бетонок, на которых так же нет огней осевой линии, так же непросто определить высоту выравнивания и правильный его темп за те секунды, что ты успеваешь увидеть в свете фар, которые на 737, признаться, не самые яркие. На совсем новых ставят светодиодные - они нормально светят, но таких пока в парке меньшинство.
А если полоса еще и мокрая... да как будто и не улетал из России! Летишь в тонусе.
...Неделю назад я летал из Маската в Каликут, тоже ночью. На заходе обходили грозы, которые перед вылетом не предсказывало ничто. До последнего ожидали ВПП 28 для захода - пролететь через привод, выполнить петлю, зайти с восток и сесть на "палубу" - но диспетчер имел на нас свои планы, и отправил на ВПП 10, что автоматически привело к тому, что мы оказались на 5000+ футов выше нормального профиля.
Если бы мы были далеко, догнать профиль проблем бы не составило, но мы находились милях в 15 от аэропорта. Поэтому я счел весьма оптимистичным предположение своего второго пилота "выпустим механизацию и догоним" и предложил запросить правую орбиту для потери высоты. Второй у меня в тот день был занятным - дядька, 56 лет, пересаженный за какие-то "заслуги" из левого в правое кресло. Хотя, какие были заслуги догадаться можно, учитывая, как легко он предложил авантюру - в кромешной тьме, вблизи аэродрома, терять в пикировании 5000 футов, при том, что самолет не подготовлен еще к заходу с другим курсом.
Все же, чего-чего, а хороший район полетов для тренировки, страна наша. Неплохой опыт был получен за 14 лет полетов в большой авиации. И фокусов диспетчерских было в достатке, и авантюристов-коллег хватало, в общем, думающие люди быстро отучились поддаваться азарту - в спешке нет ничего хорошего. Пикировать... да еще и в ночных условиях... А что, бывало.
Имея в запасе опыт прошлых лет, небо Индии нам теперь аки дом родной. По-крайней мере, диспетчерским "чудесам" не так удивляешься, как коллеги из иных стран...
Пикировать мы не будем. Куда как проще выполнить вираж, прицелиться чуть подальше, спокойно подготовить кабину к заходу на новую полосу, провести брифинг, прочитать чеклист.
Правда, когда уже катились по ВПП, оттормаживаясь после посадки, в голову мне пришла мысль - а что мы вообще выгадали от того, что согласились на ВПП 10? Да никаких плюшек, кроме геморроя нам не перепало - в воздухе времени как минимум не меньше провели, подняли градус напряжения, а сейчас катимся в дальний конец ВПП, чтобы развернуться и два километра скакать по каликутским буграм (точно, Новый Уренгой... А может, Кемерово? Или Томск?), прежде чем освободить вправо на перрон.
Сделал определенные выводы - в будущем либо раньше готовиться к внезапной идее диспетчера о смене курса (при том, что в АТИС рабочая ВПП - 28), либо не соглашаться.
* * *
Принимаем решение о заправке топливом - до Салалы, и на следующий рейс, благо, план полета в Каликут уже на руках. Гелио из Салалы в Каликут еще не летал, а я уже кое-что знаю - например, что не факт, что удастся занять расчетный эшелон 390 (39000 футов). В моем прошлым полете нас остановили на 310 вместо 350, так и летели, благо загрузка была минимальная, даже меньше, чем планировалось. А коллеги, по их рассказам, и на 290 летали.
Когда летишь через Индийский океан, значительную часть полета диспетчер тебя на радаре не видит, поэтому между самолетами устанавливаются очень большие интервалы, а так как маршруты часто загружены бортами, вылетевшими с более западных арабских стран, не всегда удается получить желаемый эшелон. Кроме того, на этом маршруте есть сектор Sanaa Control, диспетчера которого, стоит чуть удалиться в океан, практически не слышно. И если ты сразу не согласовал с ним набор, то, считай, его уже и не получишь - следующий сектор, мумбайский, работает на HF, докричаться - та еще задача, а шансов, что они, не имея картинки на дисплее, разрешат тебе смену эшелона, очень малы.
Шел 21й век...
Иногда меня спрашивают - как такое может быть, что малазийский Боинг 777, такой большой, найти не могут? Потерялся над морем и пропал. Да запросто. Самолет, даже такой бооольшой, как 777 - это песчинка в пустыне. Сопоставьте размеры, включите головы... Если нет постоянной связи с бортом, если не фиксируется его местоположение, то потерять его элементарно. А найти потом - ох как сложно. Лучше не падать.
Вот и в плане полета услужливо предложены цифры увеличенного расхода топлива на случай, если весь полет придется выполнять на высоте 31000 - что-то около 500 кг сверх. Обмозговали эти цифры, мы учли уже предложенную экстру в 150 кг (для участка, в котором действуют правила ETOPS), приняли во внимание увеличение расхода при увеличении веса самолета... В общем, решили взять еще 450 кг.
Береженого бог бережет. Не очень приятно лететь через океан и магнетизировать взглядом топливомер.
Правда, есть в этом расчете еще один неучтенный запас - нам предлагают в качестве запасного Ченнай, а по факту есть более близкий Кочин. Раз предлагаете, то мы не будем отказываться.
Но Кочин в голове держим.
* * *
Тук-тук. Открываю дверь. Пять пар глаз, две девичьих, три мужских заинтересованно смотрят в мою сторону.
- Добрый день! Вы тоже летите в Каликут?
Брифинг с бригадой проводников здесь проводится в отдельной комнате. Поначалу это было совершенно новым моментом для меня, т.к. во-первых, в Глобусе нас удостаивал(а) честью своего явления лишь бригадир, который(ая) приходил(а) к нам в штурманскую и был(а) в меньшинстве (пилотов как минимум двое), во-вторых, здесь надо говорить на английском, и желательно не особо размышляя над тем, что именно хочешь сказать.
Правда, за 6 месяцев полетов я уже освоился и чувствую себя уютнее, чем в первых рейсах. Все же, когда тебе надо что-то говорить перед разношерстной (в плане национальной и половой принадлежности) публикой, поначалу чувствуешь себя несколько сковано.
Захожу в комнату, здороваюсь с каждым участником моей новой команды.
Примерно так:
- Хай, хау ар ю? Найс ту ми ю, хелло, найс ту мит ю... хай...
Первая часть ритуала закончена, выбираю себе стул, усаживаюсь
- Еще раз здравствуйте! Я счастлив быть вашим капитаном сегодня. Давайте представимся, меня зовут Денис, я из России.
Это обязательная часть совместного брифинга - представиться.
Каждый называет свое имя и страну. Старшая у нас сегодня из Индии, еще одна молоденькая девица, кровь с молоком, из Боснии. И три местных парня. Правда, последний из них - юморист:
- Ахмет. Из Японии.
Я не остаюсь в долгу:
- О, вы с Гелио, должно быть, земляки, - намек на восточную внешность нашего "бразильца".
Смеются оба.
- Итак, мой дорогой экипаж. Вы все хорошо подумали? У вас есть последняя возможность отказаться от двухдневного путешествия в Каликут. Желающих нет? Спасибо!
Рассказываю о предполагаемом времени в пути, о процедурах доступа в кабину в нормальных и ненормальных ситуациях, напоминаю о правилах стерильной кабины:
- Пока горят табло "FASTEN SEAT BELTS" в наборе и снижении, пожауйста, не беспокойте нас, кроме как в тех случаях, когда это действительно необходимо. Все остальное время - пожалуйста, не стесняйтесь сообщать, как у вас дела, есть ли проблемы, а мы сделаем все от нас зависящее, чтобы наши проблемы решить
У каждого в руках блокнотик, меня внимательно слушают, пометочки какие-то делают.
- Погода обещает быть неплохой, 25 в Салале, столько же в Каликуте, но, возможно, нас немного поболтает над Индийским океаном.
Наконец, я выдохся. Спрашиваю - может, кто хочет дополнить? Желающих нет. Может, кто хочет что-то спросить? Нет, все понятно.
- Что ж, всем спасибо. Lets have a nice flight together!
- Thaank youuuu, caaaaptaaain!
* * *
Самолет преподносит нам сюрприз.
Пассажиры рассажены, закрыты все внешние двери, мы начинаем читать карту проверок перед запуском и обнаруживаем, что горит табло "DOOR UNLOCKED" - дверь в кабину пилотов не заблокирована. При этом, переключатель находится в нужном положении. То есть, налицо дефект системы.
С этим можно лететь, в MEL есть соответствующий пункт. Правда, он требует установки дополнительных процедур - в норме дверь в полете всегда заперта, и блокировка снимается пилотом после того, как он удостоверится в том, что желающий войти в кабину имеет на то право (для этого есть процедура идентификации). Как только пилот повернет специальный переключатель, блокировка снимается и дверь можно открыть снаружи. Желающий быстренько заходит, дверь закрывает, переключатель пилот возвращает в нормальное положение - все, ловушка захлопнулась.
В случае, если этот "электронный замок" не работает, необходимо систему не использовать, но установить особую процедуру доступа. Дверь в этом случае блокируется специальным штырем, который управляется изнутри кабины пилотов, при этом мы можем ее как намертво заблокировать, так и оставить замок в таком положении, в котором дверь можно открыть специальным ключом снаружи. Одна проблема - каждый раз придется одному из пилотов вставать, чтобы открыть дверь.
Мы пригласили бригадира в кабину, обрисовали ситуацию. Мне любопытно - есть ли у нее этот специальный ключ (ох, помню, в предыдущей авиакомпании эти ключи доставили нам кучу заморочек), если нет - то вся затея напрасна.
Наверное, не стоило удивляться, что ключ оказался, мы быстренько отрепетировали новую процедуру входа в кабину, заперлись и полетели порулили.
Лететь до Салалы из Маската всего ничего - час двадцать. Как из Москвы до Казани. Но это лететь.
Шурша двигателями, мы за 20 минут дорулили до предварительного старта на ВПП 26. Вот такое длинное руление в аэропорту Маската - старый, но все еще рабочий перрон находится на почтительном удалении от новой полосы, а новый вокзал все никак не откроют. Пока тебя отбуксируют со стоянки на точку запуска, пока запустишь двигатели, выполнишь необходимые процедуры, пяти минут как не бывало. И еще 20 минут рулишь, аккуратно вписываясь в повороты.
В воздухе час двадцать, и на земле еще 30-35 минут.
За это удовольствие еще и платят!
Вдали впереди неспешно рулят коллеги на Дримлайнере. Они красиво уходят в небо перед нами, а мы пропускаем садящийся А320, и тоже занимаем точку исполнительного старта.
Примерно так:
Разрешение на взлет получено, второй пилот плавно переводит рычаги управления двигателями (РУД) вперед, отпуская тормоза. Где-то сзади медленно нарастает гул двигателей, самолет нехотя начинает ползти вперед.
Обороты замерли примерно на 40%. Стабилизировались. Гелио нажимает кнопку TOGA, теперь РУД перемещается вперед автоматом тяги. Шум двигателей становится громче, самолет нежно подхватывается ускорением, прижимая человечков внутри к спинкам кресел.
Обороты на взлетном режиме...
Продолжение следует
2015 г.
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..."
Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио, который пытается испортить мне хорошее настроение. Сегодня у меня Тиват, один из любимых моих рейсов, в который я должен лететь с Серегой, вторым пилотом, к прогрессу которого приглядываюсь с первых дней его появления в авиакомпании.
Грозы, грозы...
Если бы не было гроз, летать было бы значительно проще... и скучнее, но это еще вопрос - что лучше, скучные полеты в ясную погоду или "веселые" между гроз. Красивая в своей мощи стихия, как взбалмошная девица, вносит огромные коррективы в нашу работу, заставляя искать способы уклониться от близкого знакомства с ее богатым внутренним миром. Грозы формируются в мощных облаках вертикального развития, внутри которых пилота-смельчака поджидают такие аттракционы, что если и удастся выбраться, то на всю оставшуюся жизнь он поймет и всем будет рассказывать: "Э-э, нет, парни! С грозой не шутят!"
Поэтому в головы пилотов с самого начала их летной карьеры вбивают, что в очаг грозы соваться нельзя. Нельзя и все! Без каких-либо нюансов. Очаги (сердце грозового образования) надо обходить - визуально или по локатору. А лучше и то и другое вместе, правда, не всегда это возможно - есть такие грозы-скромняшки, которые любят прятаться в сплошной облачности, и глазами их увидеть не получится, только по локатору.
Грозы любят планеристы - вблизи них можно поймать поток и воспарить вверх на многие часы.
На маршруте грозы обычно не представляют собой особой опасности, внося лишь коррективы во время и топливо, потребные для их обхода. Правда, он может и затянуться, если это грозы фронтальные - такие выстраиваются в стену, в которой надо еще суметь найти лазейку.
Грозы в районе аэродрома, особенно при заходе на посадку, представляют гораздо больший интерес, т.к. пространство для маневра ограничено, а садиться-то надо... Садиться-то надо, но иногда следует вовремя остановиться и, признав свое поражение, на остатках керосина уходить на запасной.
Грозы - это очень красиво! Но красота, как все знают, сила страшная!
Глядя на синее небо над аэропортом в это пятничное утро сложно поверить, что вечером здесь начнется светопреставление. Однако, я верю, верю - в жаркий влажный день появление гроз после обеда - вполне обычное дело.
Да и карта опасных явлений, которую я уже глянул, рисует мне аж два фронта, идущих один за другим. Сейчас они где-то над Украиной, но к вечеру будут здесь.
Весь вопрос лишь в том - кто успеет раньше, они или мы?
* * *
Я считаю Серегу одним из наиболее перспективных пилотов. В свое время я приложил руку к его вводу в строй, оценил его способности, и с тех постоянно мониторю его профессиональное становление. Мы периодически летаем вместе, и во всех этих полетах я предъявляю к нему повышенные требования - как по теоретической подготовке, так и по практическому пилотированию.
Среди пилотов Тиват считается непростым аэродромом, благодаря его расположению в долине между горушек, его схемы захода на посадку отличаются от привычных. Конечно, у меня сомнений не было, что в Тиват "рулить" самолетом будет Серега, но ради приличия на предполетной подготовке я поинтересовался:
- В какую сторону хочешь лететь?
Серега, конечно же, изъявил желание слетать "туда". Более того, поинтересовался возможностью выполнить не заход с прямой на ВПП 32, который более-менее банален, а на 14-ю полосу, так называемый "визуальный маневр с применением кругового маневрирования по предписанным линиям пути". Это когда ты визуально летишь вокруг горушек, окружающих аэродром, затем начинаешь снижаться, круто разворачиваешься и почти сразу после выхода на прямую совершаешь посадку.
Об одном из таких заходов в весьма недружественную погоду я на пикабу уже писал
Заход нетривиальный, традиционно считается "сложным"... однако, сам я давно не вижу в нем больших трудностей, при условии, что погода хорошая, а ты имеешь четкое представление, что и как надо делать.
Для меня Тиват, считай, что дом родной, я это представление имею, поэтому я с удовольствием поддержал идею Сереги. Будет возможность - выполним заход на 14-ю полосу. Серега - будущий капитан, и он должен быть готов выполнять подобные заходы.
Да и с правого кресла этот заход в Тивате выполнять проще, чем с левого.
* * *
Мы прошли границу и... не нашли свой самолет.
Вернее, мы нашли самолет на 11-й стоянке, но он не был нашим. Видимо, получая информацию из системы E-Crew о том, где находится наш VP-BNG, мы попали в тот короткий момент, когда новый самолет в нее уже внесли (изначально в плане стоял другой - его мы и нашли), а новую стоянку еще нет. Благо, идти на 11-ю было всего ничего - мы не потеряли много времени.
- Хм. Пойдем в штурманскую? Посмотрим, где все-таки наш NG?
- Да не стоит, сейчас в автобус сядем, там свяжутся, узнают.
Если самолет не находится рядом с терминалом, то экипажи доставляют на него на микроавтобусе, у водителя которого, конечно же, всегда есть связь с диспетчером.
Но, как это бывает, свободной "маршрутки" не оказалось. Где же наш NG?
Через один ряд стоянок стоит зеленый боинг, есть подозрение, что наш. Но далековато, чтобы четко разглядеть номер. Навожу объектив...
Наш. Решили потопать пешком - будет быстрее, чем ждать автобус.
Как мы узнали позже, наши проводницы тоже попались на эту удочку и совершили экскурсию к 11-й стоянке. Более того, они даже зашли внутрь того самолета и удивились наличию "посторонней бригады". И это хорошо, что они ее встретили, а то б еще готовить чужой самолет к вылету начали.
К слову сказать, в авиации было много забавных случаев, когда экипажи путали свои самолеты - ведь раскраска одинаковая, на бортовой номер забыл взглянуть, и вот тебе.
Девушки, не забывайте сверять номер борта. А то увезут в Махачкалу вместо Тивата!
* * *
Готовимся к рейсу.
Процедуры, проверка связи, брифинг со старшим проводником... Каждый раз, когда меня захватывает круговорот процессов, являющихся частью выполнения рейса, я испытываю прилив позитива, чувство эйфории.
Да уж. Великое видится издалека. Чтобы понять, как это здорово - летать, пусть даже и по 90 часов в месяц - пришлось вкусить все "прелести" работы пусть и летного, но офисного руководителя...
С Серегой мы договорились говорить в кабине на английском. У него он великолепный - он много работал над этим, ну а я дорос до того, чтобы брать с него пример и заняться своим уровнем, который перестал меня устраивать. Мне не хватает разговорной практики, что влияет на беглость изложения мыслей, а так как я тешу себя планами когда-нибудь получить опыт работы в multi-national airline, то я решил не упускать такую возможность.
Сегодня, когда я публикую эту запись, я в такой и работаю.
Мимо проехал братский эрбасик в ливрее ONEWORLD. Похоже, он у кого-то из собратьев позаимствовал носовой обтекатель.
Наконец, все процедуры закончены, и мы в небе. Без каких-либо приключений занимаем наш крейсерский эшелон.
Летим. Красота!
* * *
Серега - один из немногих вторых пилотов, который с желанием читает информацию пассажирам. Когда я сам был вторым пилотом, информация о полете от КВС была экзотикой, далеко не каждый командир перебарывал свое "стеснение", а мне очень нравилась сама идея, поэтому я с удовольствием брался за микрофон. Сейчас же почти все КВС так или иначе информацию читают, кто-то делает это с душой, кто-то, как "повинность", а вторые пилоты практически никогда не проявляют инициативы, хотя им это тоже дозволено.
Серега инициативу проявляет, что я всячески поощряю.
Сергей всегда въедливо анализирует ситуации, которые происходят в полетах. И будет заваливать тебя вопросами, пока не докопается до сути.
Он хочет исправлять свои недостатки, и для этого открыто спрашивает о том, что ему было непонятно, мое мнения о своей работе, либо говорит о тех проблемах, на которые он сам обратил внимание. Очень редкие пилоты так вдумчиво относятся к работе, и я весьма ценю такой подход.
Вот и сейчас он говорит, что при подготовке к вылету чувствовал "давление времени", мол, пришлось все делать быстро и по его мнению, мы были даже готовы забыть о выполнении BEFORE START CHECKLIST (карты контрольных проверок "Перед запуском").
Услышав это, я улыбнулся - у меня тоже были вопросы к Сереге и к его управлению временем, а про BEFORE START CHECKLIST я забывать не думал, хоть сама процедура запуска и вышла нестандартной - часть предполетного брифинга была закончена в процессе буксировки, а в идеале он должен быть завершен до. Да, на самом деле, тут вполне можно "запариться" и забыть-таки про чеклист, если поддаться спешке.
Теперь моя очередь задавать вопросы Сереге. Интересуюсь - чего он так долго тянул с началом выполнения Preliminary Procedure? Я пришел "с земли" в кабину после осмотра самолета, а он ее только-только начал. Более того, я специально подзадержался "внизу", чтобы дать ему время. Конечно, у Сереги причина нашлась, но я ее счел вторичной.
Чтобы обеспечить комфортность работы тогда, когда до вылета остается все меньше времени, надо начинать работать сразу же после прихода на самолет. Пришел, поздоровался, сложил вещи - и, вперед - Preliminary Procedure, CDU preflight procedure в идеале выполняются за то время, за которое Капитан осматривает самолет снаружи. Далее он приходит в кабину и можно проверить связь, провести брифинг с проводником и сразу же приступить к процедурам Prefight.
Передохнуть можно лишь тогда, когда Preflight Checklist выполнен. И то ненадолго - ведь выполнение Preflight Checklist позволяет провести стандартную часть предполетного брифинга, как раз для того, чтобы получить дополнительное время, которого нам сегодня и не хватило, брифинг завершили на буксировке, рискуя выполнением Before Start Checklist.
Управление временем (TIME MANAGEMENT) является очень важным умением пилота. Да и почему только пилота? Любого человека, конечно. Если есть какое-то количество действий и какое-то количество времени, надо уметь так построить свою работу, чтобы не оставить все действия на последний момент.
Ведь по закону бутерброда, именно в последний момент и происходят "вводные", которые требуют отвлечения от основных процедур. И если ты еще половину не сделал (мол, куда спешить?) то спешка и начинается, а вместе с ней сумбур и ошибки..
Пришел на самолет - начинай работать! Одно за другим, переходящее в третье.
Прилетел в транзитный аэропорт, закончил полет - сразу начинай следующий! Если пассажиры вышли, а ты времени не тратил и уже сделал Preliminary и CDU Preflight и заполнил бумаги - то ты просто идеальный FO (First Officer)!
"Работать быстро - это значит делать медленные движения без перерывов между ними" (c) Марк Галлай. "Испытано в небе"
Аналогично и в самом полете - не надо оставлять предпосадочный брифинг, обсуждение нюансов предстоящего захода на "за пять минут до начала снижения". Пока летишь на эшелоне - у тебя полно времени. Можно потратить его на чтение газет, на обсуждение прекрасных глаз стюардессы. А можно поговорить о нюансах предстоящего захода. Спокойно, планомерно обсудить все, разложить по полочкам...
Тем более, если ты планируешь выполнить такой необычный заход, как мы сегодня.
* * *
Такой заход по умолчанию выполняется визуально, т.е. "как вижу, так и лечу".
Да, есть возможность схему воссоздать в компьютере (вручную), выведя на экран навигационного дисплея отображение "треков" и по ним далее лететь "в автомате". Но если делать все без спешки и напряжения, то все вполне легко и просто получается и без чрезмерного увлечения автоматикой. Мне хочется, чтобы Серега получил такой опыт, тем более, погода ожидается чудная.
Данная схема взята из моих архивов, на сегодня она немного устарела (на один градус в меньшую сторону сместились курсы)
Все ориентиры будут видны издалека - можно сделать качественную "провозку", как в старые добрые времена, когда молодых командиров "кукурузника" Ан-2 опытные комэски учили находить аэродром по "красной крыше" или "воооон тому дереву на окраине поля".
Впервые в Тиват я летал в 2006м году, вторым пилотом, а через год выполнил свои две обязательные (на тот момент) "провозки" с инструктором уже как командир. Однако, обе они, как и все мои предыдущие полеты в Тиват, были выполнены на ВПП 32, то есть, с прямой... Заход необычный, но не более того.
А как только полетел в Тиват без инструктора, я "попал" на заход на ВПП 14. И пришлось самостоятельно, в режиме реального времени выяснять, что, оказывается, с левого кресла КВС полосу в начале доворота совсем не видно. И если сразу в начале доворота на полосу не снижаться с большой вертикальной, то догнать профиль становится задачей непростой...
Тогда мы справились, хотя, чего греха таить, посадка была весьма рискованной. Я был смелым неопытным и, увидев полосу гораздо ниже, чем ожидал, заход продолжил. Сейчас (став опытным) я бы заход прекратил и ушел на второй круг.
Совсем недавно мы проводили "корпоративные покатушки" на тренажере А320 для работников отдела планирования экипажей. Девочки, впервые в жизни попавшие в кабину самолета, просто выполняя мои команды "левей, правей, на себя.. сделай вот так... лети вон туда", всегда попадали на ВПП 14, без использования каких-либо помощников в виде "картинки" на дисплее или директорных стрелок. Попадали всегда, даже когда злодей, управляющий погодой с инструкторского пульта, делал жуткие условия.
Так что у меня нет ни малейших сомнений, что имея такие визуальные ориентиры, как в Тивате, Серега без труда выполнит этот заход. Хоть Б737 это не тренажер А320, пилотировать его посложнее, но и Серега - не девочка из планирования, а лицензированный пилот.
* * *
Условились, что если не возникнут какие-либо нюансы, то на высоте 10000 футов он отключит автопилот и директоры, и далее будет наслаждаться процессом пилотирования. А я, пока есть возможность, любуюсь пейзажем за окном, приближающимся по мере снижения с эшелона.
10 000 футов. Отключайся, Сергей!
Клик-клик, ву-уп - ву-уп. Автопилот отключен, и подчиняется движениям Сереги.
Снижаемся над Подгорицей.
5000 футов. Перехожу на связь с вышкой Тивата, приветствую, прошу NDB Circling Runway 14. Получаю разрешение.
Летим курсом на привод TAZ. Горы, долину и ВПП в ней прекрасно видно, как и все те ориентиры, которые мы будем скоро использовать, чтобы "вырулить" с обратной стороны.
- Вот, смотри - на этой горушке холмик, это самая высокая точка. После нее начнем снижаться до 1700 футов вон на тот склон. После чего повернем и возьмем курс на правую сторону той горы, на ее основание.
(В кабине, напомню, мы разговаривали на английском. Превосходная практика, рекомендую)
К TAZ обеспечиваем выпуск шасси и закрылков 15. Докладываю пролет, диспетчер разрешает нам заход и посадку на 14-ю. Теперь ничто не отвлекает нас от пилотирования - им занят Сергей, а я подсказываю.
И получаю удовольствие от того, как у своего ученика, Сереги, это получается.
Снизились до 1700 футов, летим к "третьему" развороту. В его районе хорошо виден домик с красной крышей - на него я указываю Сереге, как на хороший ориентир. К этой точке мы планировали начать снижение до 1300 футов, т.к. если этого не сделать, то затем потребуется очень повышенная вертикальная скорость. Над "домиком" надо быть уже в посадочной конфигурации, закрылки 40.
Почему 40, а не 30? С 40 скорость поменьше, значит и радиус разворота меньше. Вертикальная скорость, потребная для снижения на прямой меньше. Потребный крен в развороте тоже меньше, и, если вдруг промажешь - будет некоторый запас по крену, который хотелось бы иметь в том каменном мешке, в который мы сейчас влетаем.
В моем памятном первом заходе на эту ВПП мой второй пилот тратил время на восхищение горами, оказавшимися выше высоты нашего полета, а мне нужно было, чтобы он "любовался" видом ВПП, подсказывая - надо ли увеличить вертикальную скорость или этой достаточно... В итоге, "этой" оказалось недостаточно и пришлось догонять.
* * *
Выпустили закрылки 40, скорость начала просаживаться, да и изменение ветра помогло. Серега реагирует на это увеличением тяги двигателей.. а надо бы переводом самолета в снижение, ведь нам и так надо снижаться, а скорость при этом будет расти и без увеличения режима. Более того, повышение тяги создает кабрирующий момент, который этому снижению препятствует... То есть, создаешь сам себе проблемы, и в данном случае это имело последствия - вертикальную скорость-таки пришлось подержать повыше.
Самолет не стоит на месте, пока ты исправляешь падение скорости дачей режима - пока ты соображаешь, что надо все-таки снижаться, и перебарываешь возникший кабрирующий момент, самолет продолжает лететь без снижения, уходя все выше от расчетного профиля. Его надо догонять. Как догонять? Увеличением вертикальной скорости выше расчетной.
Пока высота есть - ничего страшного, но нельзя жевать сопли и откладывать догон траектории на потом - большие вертикальные скорости у земли могут привести к проблемам, нестабилизированному заходу, что может быть небезопасно.
К тому же, пока ты подходишь к ВПП откуда-то сбоку, находясь в крене, да еще и снижаясь, довольно трудно понять насколько ты выше или ниже летишь расчетного профиля.
Поэтому очень важно делать все правильно и вовремя с самого начала разворота, и более того - создавать себе комфортные условия до. Строить "стратегию захода", как модно говорить.
Например, оценить ветер - в нашем случае он нам будет помехой, т.к. задувает со стороны моря, в развороте подгоняя нас к горам, поэтому важно с самого начала выдерживать крен 30, чтобы гарантированно обеспечить нужную траекторию. Лучше держать крен побольше в начале разворота, а потом его уменьшить, чем судорожно уворачиваться от гор в его окончании.
Вспоминаю, как в одном из заходов в Улан-Удэ Серега никак не хотел держать крен 30, мол, "близко к ограничению и нет необходимости, совсем некритично схема размазывается", и вот тогда я и сказал, что тренироваться держать крен надо в простом Улан-Удэ, чтобы в других аэропортах делать это умело. Там где размазывание схемы уже будет критичным.
Как сегодня, в Тивате, например.
Со свистом описываем дугу над заливом с креном под 30 градусов на радость глазеющим на нас жителям Тивата. Наконец, и я со своего левого кресла вижу полосу, теперь мне намного спокойнее.
Все еще требуется повышенная вертикальная, но в разумных пределах. Ветер вносит свои коррективы - скорость немного гуляет, помогаю Сереге подсказками.
И все-таки, учитывая, что это был первый заход на 14-ю полосу, Серега сделал его прекрасно.
Зарулили, выключились, попрощались с пассажирами.
* * *
Поговорили с Серегой о заходе, обсудили нюансы. Впереди полтора часа стоянки и, конечно же, нельзя не воспользоваться шансом полюбоваться замечательными видами Тивата. Пусть даже и с перрона.
Серега думает о FLARE :)
Девушка из соседнего с нами самолета "Трансаэро"
А это - наша девушка. Как удачно совпал цвет ее ногтей с цветом тракторов :)
Погода отличная. Настроение прекрасное. Пейзажи - чудесные!
Не хочется даже думать о том, что к Москве подкрадываются грозовые фронты, обещающие превратить наше путешествие домой в очередное приключение...
Продолжение следует.
2015 г.
...Нам не хватило каких-то 10 минут, чтобы без проблем приземлиться с прямой на 32-ю правую полосу аэропорта Домодедово. Гроза нас опередила и накрыла аэродром.
Летящий впереди Эмирейтс в грозу не полез, встал в зону ожидания над Аксиньино. Я решил последовать примеру дубайцев, не геройствовать, и под засветку, красневшую на глазах, не лезть.
Высота нижний край облаков, переданная с земли - 1200м. Засветка есть, но на радаре она подозрительно похожа на дождевую, т.е., очень водное облако дает нерезко очерченный контур, который становится красным на крупных масштабах дисплея.
Само облако еще только накрывает траекторию захода на посадку, так что есть варианты - если лететь ниже, имея видимость земли, то есть пути для обхода. Эмирейтс, летевший впереди всех, гадать не стал. Мы шли позади, к тому моменту, как мы подлетели ближе, облако уже наползло так, что пытать судьбу не хотелось, хотя с высоты нашего полета (2000 м) земля вниз под облачность и проглядывалась.
Молний в том направлении видно не было... В другом, посевернее - да, один раз сверкнуло. Аэродром вот он, под боком... Соблазнительно нырнуть в лазейку, протиснуться.
Но мы решили перебздеть. Тоже попросили зону ожидания, сканируя радаром подходы к аэропорту. Похоже на то, что вся эта хмарь движется со скоростью около 30 км/ч, основная засветка как раз уже заползла на аэродром, а следом за ней, судя по всему, просто дождь - цвета на дисплее только зеленые с вкраплением размытого желтого.
Но его надо дождаться... А сколько придется ждать и сколько мы можем ждать?
* * *
До ухода на запасной Нижнего у нас есть 10 минут. Хорошо, за эти 10 минут засветка сместится, что-то станет понятнее. Как же не хочется лететь на запасной, когда аэродром под боком, и ничего, кроме хмари за окном и красного расплывчатого пятна на радаре не мешает заходу!
Снизили скорость до минимальной. Летим. Ждем.
Информирую пассажиров, извиняюсь за задержку с прибытием.
Диспетчер бодрым голосом сообщает каждому вновь вышедшему на связь борту о том, что "синоптики передают грозу над точкой. Борты ожидают в районе Аксиньино. Ваше решение?"
Эх, такие сообщентя лишь повышают градус напряжения... Особенно ночью. Особенно, когда хочется поскорей домой.
Я пятой точкой чувствую, что это если и гроза, то она не похожа на самую мощную в моей жизни!
Интересуюсь насчет фактической обстановки в аэропорту. Диспетчер передает ветер 190 градусов, 4 метра в секунду, ливневый дождь, видимость 7 км. Прекрасная погода, если не глядеть на красное пятно на заходе!
Когда бушует гроза, ветер гуляет на все 360 градусов, при этом порывы ветра достигают больших значений. 10-20 м/с не редкость, а то и более.
В данном случае ветра почти нет, но он уже поворачивается под 14-ю полосу. Похоже на то, что если что-то и было, то оно уже проходит.
В зоне ожидания выполняем очередной разворот в сторону аэропорта. Песок времени неумолимо сыпется на дно.
* * *
Надо принимать решение - либо Нижний, либо Домодедово (держим в голове возможность уйти в Шереметьево или Внуково). Пялюсь в радар, попутно объясняя вслух все мои соображения - Рита в данной ситуации еще не помощник, но мне нужно, чтобы она понимала ход мыслей моих тараканов.
Это тот самый опыт, который в школе не преподают.
Радар явит такую картинку, что мы вроде как и можем протиснуться. Вот бы еще курс посадки поменяли на 14-й, да разрешили зайти с юга...
Еще раз запрашиваем погоду. Она такая же, изменений нет.
- Москва-Подход, как насчет смены курса?
- Сейчас должны уже поменять на 14 левую.
Как мысли читают!
- Хорошо. Тогда, если Вы не возражаете, мы попробуем зайти.
- Глобус, Вы хотите выполнить заход?
- Да, по нашим данным основная часть уже прошла и можно пройти на 14-ю.
- Минутку.
Вот-вот в очередной раз пролетим Аксиньино, нам бы снижаться, чтобы гарантированно лететь ниже всей облачности - так спокойнее. Да, я вижу на картинке радара перешеек, в который можно нырнуть и дальше вроде как все чисто. Основная хмарь смещается вправо, но левее на подходе вторая очередь. Она хоть и не красного цвета, но все же летать ночью вне кучевых облаков приятнее, чем в них.
- Глобус, заход разрешаю, по схеме Аксиньино 14 кило снижайтесь эшелон 50.
Ээ. 14 кило - это облет аэродрома справа и заход с севера. Куда нам совсем не хочется - вся хмарь туда и сместилась
- Подход, разрешите южную схему, 14 альфа?
- Глобус, минутку
Проходит время ухода на Нижний. Но решение уже принято - мы заходим в Домодедово, а если потребуется, у нас есть керосин и на ожидание и на уход в другой аэропорт Москвы.
- Глобус, заход по схеме Аксиньино 14 Альфа разрешаю, снижайтесь эшелон 50, работайте Домодедово-Круг, 127.7.
Теперь надо снижаться. Хоть бы Круг нас не тянул - он может и не дать снижение сразу, т.к. эшелон 50 после Аксиньино - это гораздо ниже, чем требуется при заходе на 14-ю полосу.
А нам надо пониже.
Так и есть, Круг предлагает нам лететь на эшелоне 50. Просим разрешения на снижение, и получаем - снижаемся до 900 метров. Пробивая облачность, помыли самолет, пришлось пару раз изменить курс, чтобы не лезть в неприятный желтый цвет, однако проходит несколько минут, и мы выныриваем с другой стороны "перешейкка".
Ухх.. Пролетели! Болтавшийся на кочках облачности самолет замер. Земля виднеется внизу, где-то слева вдалеке бахают молнии.
Как же это красиво смотрится ночью! Молнии вспышками озаряют небо, подсвечивая облака и озаряя небо. Рита в восторге! Я тоже всегда этими видами восхищаюсь... но, будучи капитаном, предпочел бы восхищаться чуть попозже, вернувшись на твердую земле.
* * *
Напряжение довольно высокое, мы все ближе и ближе к развязке. Оставив одну, главную, проблему позади, надо не опростоволосится и с остальными. Например, не забыть провести дополнительный брифинг - ведь мы готовились к заходу на ВПП 32, но планы пришлось спонтанно менять. При этом надо постоянно контролировать облачность, курс полета, скорость, удаление...
Как раз тот самый случай, о котором я писал - если ты готов к таким ситуациям, и тебе еще и коллега по кабине помогает, то имеешь меньше шансов допустить ошибку, не заметить что-то. Сегодня непросто, т.к. в кабине "курсант", да и я, проводя много времени в офисе, не так часто летаю. Все это сказывается. Поэтому и напряжение на более высоком уровне, чем если бы я, предположим, летел с опытным вторым пилотом.
Приходится самому вести радиообмен, т.к. ситуация значительно отличается от той, к которой привык "курсант", мне пришлось бы дольше объяснять Рите, что мы хотим от диспетчера, чем сказать самому. Тем не менее, я все равно пытаюсь пояснять ей каждое свое действие, насколько позволяет ситуация.
* * *
Где-то впереди Видное, но видеть мне его не хочется - мы готовы к заходу, и я прошу курс вправо для захвата маяка, укорачивая наш маршрут. Диспетчер разрешает.
Мы летим вне облаков, все хорошо просматривается - я вижу обе полосы, и нашу левую... и правую... В голову приходит мысль, что правая с точки зрения погоды нам подошла бы больше - на левой идет дождь, а вот над правой чисто. Теоретически можно было заранее догадаться, что так будет и согласовать правую полосу для посадки.
Мысленно делаю себе "внушение" за то, что не принял этот вариант в расчет, но сейчас уже не поменять планы - подготовка к заходу на другую полосу требует время, а его нет. Дождь, значит дождь. Не гроза. Лучшее - враг хорошего
Входим в глиссаду, снижаемся. Читаем карту контрольных проверок.
Получаем разрешение на посадку. Все как обычно, разве что дворники возят воду по стеклу, а я уже знаю, что меня ждет у земли - посадка "в колодец".
Когда полоса мокрая, она выглядит черной, отражая свет фар и прочих огоньков, но не дает никаких шансов зацепиться глазом, определить высоту самолета над землей. Очень важно собрать все параметры, быть крайне внимательным, обеспечить стандартное приближение самолета к земле - нельзя уходить выше или ниже, это может усложнить посадку. Хорошо, что на современных лайнерах есть надежный помощник - электронная дядька бесстрастным голосом сообщает высоту, и по ней, а так же, по темпу изменения высоты, ты можешь посадить самолет буквально "на слух", выполняя движения на уровне подкорки.
Самолет приближается к земле, качаясь на невидимых воздушных волнах. Впереди чернота и "елочка" ВПП на ней.
- FIFTY...
Входные огни ВПП, расплывающиеся в потеках воды на лобовом стекле, проносятся под нами.
- THIRTY...
Вроде темп нормальный, нечеткие огонечки приближаются не очень быстро. Намертво въевшимся за годы полетов движением начинаю подтягивать штурвал и плавно прибирать режим. Не позволяя самолету просесть, добираю штурвал чуть"на себя"...
- TWENTY..
- TEN..
Фиксирую тангаж, устанавливаю малый газ. Дело почти сделано - пытаясь взглядом зацепиться за что-нибудь (бесполезное занятие), остается лишь ждать посадки. Пусть даже она будет более жесткой, чем обычно... Да так даже лучше - сразу выйдут спойлеры, прижмут самолет к планете, не давая ему ее покинуть в ненужном козле.
Бумс! Самолет припечатался - не мягко, не грубо. В самый раз! Попытался было отойти на ход амортизаторов... но открывшиеся на верхней поверхности крыльев спойлеры уверенно пресекают эту попытку.
Отличная для таких условий посадка - в лужу рекомендовано садиться "уверенно", чтобы обеспечить лучшую нагрузку на шасси, прижать самолет, обеспечить лучшие условия для работы тормозов, не давая самолету "парить" - увеличивая посадочную дистанцию.
Реверс! Двигатели, было замолчавшие, вновь выходят на повышенные тона - на залитой водой полосе торможение колесами так себе, и на первый план выходят воздушное сопротивление самолет вкупе с реверсивной тягой двигателей.
100 узлов... 80... 60... Плавно выключаю реверс.
Катимся.
Освобождаю полосу вправо на рулежку В6... Мы прилетели.
Все, что напрягало, мгновенно отпустило, навсегда оставшись в прошлом.
Вот теперь можно и аплодировать. Теперь уже все хорошо. Обратно не улетим.
Зарулили. Выключили двигатели. Полет закончен.
Беру в руки микрофон, прощаюсь с пассажирами, благодарю за выбор авиакомпании. Желаю всего самого замечательного. Летайте с нами.
* * *
Стоим на второй стоянке, идти до служебной проходной придется недалеко. А я и не особо тороплюсь уходить, мне хочется до конца прочувствовать момент. Когда после напряженного полета ты, наконец, выходишь победителем, выплеснувшийся адреналин бодрит и повышает настроение.
Я же редко летаю... хочется насладиться полузабытыми ощущениями.
- Ну что, Маргарита, с боевым крещением?
Сколько еще будет подобных нескучных заходов в ее карьере, дай Бог, длинной и удачной?..
Но полностью она прочувствует их лишь тогда, когда сядет в левое кресло и ощутит груз ответственности - груз необходимости принимать решения...
В воздухе ведь невозможно остановиться на обочине. Выйти подумать, позвонить другу, чтобы спросить совет. Нет возможности долить пять сотен кг керосина, которых тебе не хватает, т.к. ты слишком долго раздумывал и упустил момент, пока была возможность...
От капитана требуется принимать такие решения, чтобы все взлеты заканчивались посадкой, и желательно в аэропорту назначения - чтобы было удобно пассажирам. Но и не переть до конца, суметь вовремя остановиться, пересмотреть планы и принять новое решение.
* * *
...Пассажир выйдет из самолета, получит багаж, встретится с родственниками, посетует на то, что "ой, долго так летали, да пилот чуть не укачал, с первого раз не смог сесть, неопытный, видать...", получит понимающее "ага, совсем летать разучились", и пойдет довольный, в счастливом неведении о том, какие нервы были затрачены на то, чтобы он долетел вовремя и безопасно туда, куда ему и было надо.
Всем спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Ах, да. Вот и Рита :)
А вот так выглядит обычная посадка в дождь днем.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.