Ранним утром 22 июня 1941 года после авиационной и артиллерийской подготовки немецкие войска перешли границу Советского Союза. Так началась Великая Отечественная война. Брестская крепость одной из первых приняла на себя удар врага. Согласно планам крепость должна быть взята всего за 8 часов, но итогом стал факт того, что 45-я верхнеавстрийская пехотная дивизия понесла потери больше чем за всю Польскую кампанию
Мифы побуждают нас докопаться до исторической правды. Один из таких мифов утверждает, будто за все годы Великой отечественной войны немцам так и не удалось захватить ни одной «Катюши» — реактивной системы залпового огня, самого грозного советского оружия того времени. А как было на самом деле?
«Катюша»… То, что это не женщина, знал каждый школьник Советского Союза. Легендарный гвардейский реактивный миномёт. Леонид Утёсов исполнял в годы войны такие куплеты:
«Немцы захотели высадить на суше Свой десант в тумане, не видя никого Выходила на берег Катюша И перестреляла всех до одного!»
При этом самое грозное оружие Великой отечественной войны якобы так ни разу и не попало в руки к врагу. Во всяком случае, в этом нас убеждали ветераны, агитплакаты, статьи в популярных журналах, телепередачи и кинофильмы. Советская пропагандистская машина старалась вовсю. Эффект часто был обратный, анекдотический. Как известно, перед Берлинской наступательной операцией Сталин приказал Жукову посоветоваться с Леонидом Ильичом Брежневым, как правильнее брать столицу Рейха. Вот и с «Катюшей» вышло что-то похожее. Даже школьники пожимали плечами: неужели за всю войну немцам не удалось захватить ни одной «Катюши»?
Механизированная установка для стрельбы 132‑мм химическими снарядами в первом варианте, на шасси ЗиС-5, 1938 г. При стрельбе её сильно раскачивало, рассеивание снарядов увеличивалось. Было принято решение о размещении направляющих вдоль автомобиля.
Знал, что приступаю к теме, не раз до меня затронутой куда более глубокими исследователями. И неизбежно придётся идти тем же путём, повторять уже опубликованное другими. Даже поверхностный сёрфинг Рунета подтвердил мои предположения.
Оказывается, как и я, многие впервые задались тем же вопросом, посмотрев фильм «Отряд особого назначения» (режиссёр Вадим Лысенко, Одесская киностудия, 1978 г.). На экране разворачивалась захватывающая спецоперация: вчерашние чемпионы по прикладным видам спорта не дают фашистам завладеть секретной «Катюшей».
Боевая машина БМ-13 на шасси ЗиС-6 в Военно-историческом музее артиллерии, инженерных войск и войск связи — до недавнего времени единственный образец советской системы залпового огня на оригинальном, сохранившемся автомобиле этой модели.
Я сходил на этот фильм по абонементу — в школе перед каникулами распространяли такие книжечки билетов, уж не помню, бесплатно или по сходной цене. Картина тогда произвела на меня сильное впечатление: герои применяли приёмы самбо, без промаха палили из спортивных пистолетов, стреляли из луков. Героически погибал невероятно обаятельный Сергей Иванов — «Кузнечик» из «В бой идут одни старики».
А потом я повзрослел. Вместе со мной повзрослела и страна, сбросив пелену иллюзий и мифов. Однажды в Российском архиве кино- и фотодокументов (РГКФД) я попросил сотрудницу ознакомить меня с германской фотохроникой времён войны. Это сегодня Интернет кишит такими фото. В 1990‑е было не так. В РГАКФД коллекция называлась трофейным фондом. Картотеку фонда стыдливо прятали в ящиках без надписей. Хотя уже и не спрашивали допуск: просто подвели к картотеке: пользуйся! На одном из снимков я увидел… «Катюшу»!
Как же так?! Ведь при угрозе захвата расчёт обязан был подорвать реактивную установку! Для чего каждая машина возила с собой запас взрывчатки. Именно так 6 октября 1941 года поступил капитан Иван Андреевич Флёров, командир первой отдельной экспериментальной батареи реактивной артиллерии, когда его установки попали в засаду при выходе из Вяземского котла.
Капитан Иван Андреевич Флёров (24 апреля (7 мая) 1905 — 7 октября 1941 г.), командир первой отдельной экспериментальной батареи реактивной артиллерии. Эта батарея больше похожа на дивизион, поскольку состояла из трёх огневых взводов (7 установок БМ-13). В составе батареи была 1 пристрелочная 152‑мм гаубица, 44 грузовые машины (30 имашин ЗиС-5 и 14 ГАЗ-АА), 1 легковая машина. Численность личного состава батареи — 198 человек.
Об этом рассказывал эпизод из другого фильма, «Укрощение огня» (режиссёр Даниил Храбровицкий, киностудия «Мосфильм», 1972 г.) Фильм, кстати, предваряло вступительное закадровое слово: «Быть может не всё, о чём мы собираемся рассказать, было так в действительности…»
Установка БМ-13 с полным комплектом 132‑мм снарядов, захваченная немцами летом 1941 года.
Вот-вот. В аннотации трофейного снимка (Оп. 2‑105‑2) значилось: снято в г. Мценск Орловской области в октябре 1941 года. Получается, что осенью 41‑го немцам всё же удалось завладеть образцами нашего сверхсекретного оружия?
И это вопреки изданной Ставкой Верховного Главнокомандования директиве № 002490 от 1 октября 1941 год, где прямо говорилось:
«Все боевые машины М-8 и М-13 считать совершенно секретной техникой Красной Армии. Поэтому эти машины и боеприпасы к ним ни в коем случае не должны попасть в руки врага. К этим машинам во всех условиях боевой обстановки наряжать постоянно надежное и сильное наземное прикрытие. Ответственность за сохранение тайны возложить на командующих фронтами и армиями».
Установки БМ-13 и тягач СТЗ-5‑НАТИ с пристрелочной 76,2‑мм зенитной пушкой на улице Мценска. На переднем плане — танк Т-34. Возможно, это один из 10‑ти Т-34, 6‑ти КВ и 5‑ти Т-26 11‑й танковой бригады, 10 октября 1941 года направленных командиром 1‑го гвардейского стрелкового корпуса генерал-лейтенантом Лелюшенко отбить у врага г. Мценск (по факту — отбить либо уничтожить попавшие к немцам «Катюши»).
В 90‑е у нас начали массово переиздавать воспоминания битых германских военачальников (ранее доступные лишь узкому кругу специалистов). Нет ничего постыднее таких мемуаров. Все они объединены общим пафосом: «Но мы же старались победить!». Как и многие, я тогда увлекался таким чтивом. И у генерал-фельдмаршала Эриха фон Манштейна (стеснявшегося при Гитлере своей настоящей фамилии фон Левинский) в «Утерянных победах» прочёл:
Немцы с нескрываемым любопытством изучают захваченную ими БМ-13. Поначалу им доставались установки с единичными, по разным причинам не сошедшими с направляющих снарядами. Однако в 1942 году под Харьковом враг захватил целый эшелон с реактивными снарядами для «Катюш».
«22 августа мы достигли реки Ловать юго-восточнее Старой Руссы […] Среди трофеев находились две интересные вещи. Одна из них — новенькая батарея немецких 88‑мм зенитных орудий образца 1941 г.! Вторая — это первое советское реактивное орудие, захваченное немецкими войсками. Я особенно был заинтересован в эвакуации этого орудия. Как же я был возмущен, когда мне доложили, что орудие не может быть отправлено в тыл, так как кто-то снял с него скаты. Кто же это сделал? Не кто иной, как мой второй адъютант, майор Ниман, которому эти скаты показались подходящими для нашего штабного автобуса. Он был весьма огорчен, когда узнал, что ему придется вернуть скаты и опять надеть их на старое место».
Хотя большинство реактивных установок в начальный период войны устанавливались на шасси ЗиС-6, врагу доставались и довольно экзотические экземпляры, такие как БМ-13‑16 на шасси британского Fordson WOT-8 (4х4).
Выходит, «Катюша» досталась немцам ещё раньше, в конце августа? Чтобы выставить себя в лучшем свете, фон Манштейн мог и приврать. Но какой смысл был врать советской пропаганде, что «Катюши» не достались врагу? Мы же всё равно победили, и победа наша неоспорима.
Единственную логику я вижу в том, что после выхода директивы И. В. Сталина и Б. М. Шапошникова (увы, запоздалой) начальство рангом ниже решило лишний раз не афишировать факты сдачи врагу секретной техники. А далее, как в случае с 28‑ю панфиловцами, ложь начала кочевать от инстанции к инстанции. До правды никто не докапывался, да и пострадать можно было за такую горькую правду. А с работников пропагандистского фронта взятки гладки: какой материал им всучили, такой они и пропели.
Доставалась реактивная «экзотика» и итальянцам. На снимке: БМ-13‑16 на шасси британского Austin K6 на службе в 8‑й итальянской армии. Излучина Дона, август–сентябрь 1942 г. Вопрос о применении противником «Катюш» против нас ещё до конца не изучен.
В истории советских реактивных миномётов есть и ещё одна горькая страница, вскрытая с началом Перестройки. А именно — история «сигнала» Андрея Григорьевича Костикова на конструкторов «Катюши» Ивана Терентьевича Клейменова, Григория Эриховича Лангемака, Валентина Петровича Глушко, Сергея Павловича Королёва. В результате всех четверых арестовали, а Клейменова с Лангемаком — расстреляли. После этого Костиков стал начальником Реактивного научно-исследовательского института, где создавалась пусковая установка, получил авторское свидетельство № 3338 на неё, звание генерал-майора, члена-корреспондента Академии Наук СССР. Даже немцы в своей разведсводке о советских Raketen-geräts от 20 октября 1942 года указывают их создателем инженера и Героя Соцтруда Костикова! В 1953 году во 2‑м издании Большой Советской Энциклопедии Костикова назовут создателем «нового типа вооружения».
Самым массовым шасси под реактивные миномёты стал американский Studebaker US 6x6. Снимок сделан на Украине в феврале 1944 года.
Удивительно, что ещё в феврале 1944 года генерал-майора Костикова сняли с должности начальника РНИИ. Прокуратура СССР возбудило дело. Следствие установило, что его нельзя считать ни автором ракет, ни автором установки. Но, 28 февраля 1945 года расследование против Костикова волшебным образом прекратили. В постановлении НКГБ за подписью наркома Меркулова содержится такая формулировка: «В действиях Костикова вражеского умысла нет, он нужный специалист».
Военнослужащий Красной Армии изучает трофейный шестиствольный реактивный 150‑мм миномет «Небельверфер» (15‑cm Nb.W 41). Для наших бойцов он точно не был секретом, мы прозвали его «Ванюшей». Январь 1943 г., г. Великие Луки.
Упреждая обвинения в страсти к жареным фактам, копании в грязном белье и, возможно, даже в диффамации и клевете, сошлюсь на статью «Кто есть кто», опубликованную в журнале «Наука и Жизнь» (№ 12 за 1988 г.) генерал-лейтенантом юстиции в отставке Борисом Алексеевичем Викторовым. Там всё изложено чёрным по белому. Интересно, что Борис Алексеевич разбирался в этом деле в качестве сотрудника Главной военной прокуратуры по личной просьбе Михаила Александровича Шолохова, дружившего с И. В. Клейменовым. Кстати, генерал-лейтенант Викторов был главным консультантом популярного в прошлом телесериала «Следствие ведут ЗнаТоКи».
Жаждущих мрачных подробностей переадресую к книге «Первопроходцы ракетостроения. История ГДЛ и РНИИ в биографиях их руководителей» Александра Валентиновича Глушко, она выложена в Сеть.
Редкий экспонат танкового музея в Сомюре (Франция) — германская 10‑ствольная 15‑cm-Panzerwerfer 43 (Sd.Kfz.4/1) на полугусеничном шасси Opel Blitz 3‑to Maultier. Создана в 1943 году. Бронекорпуса поставляло ателье Westfalia. Немцы с трудом осилили 300 установок и 289 транспортёров боеприпасов к ним. Для сравнения, за годы войны СССР выпустил 10 737 реактивных установок, из них БМ-13 — 6844 шт. В 1944‑м производство даже сократили, поняв, что столько не требуется.
Наконец, ещё один вопрос, возникающий в связи с «катюшами»: а были эти установки такой уж страшной неожиданностью для немцев? Первые «ЭрЭсы», то есть, реактивные снаряды, Красная Армия успешно применила ещё в августе 1939 года на Халхин-Голе. 82‑мм снаряды подвешивались к истребителям И-16. Кстати, обозначение РС — авиационное, а у артиллеристов снаряды принято обозначать с буквы «М». Самоходная установка на автомобильном шасси действительно могла стать открытием для немцев — они свой аналог, шестиствольный 15 cm Nb.W 41 или Nebelwerfer-41, таскали на прицепе. Если уж на то пошло, то это немцы применили против нас реактивные снаряды первыми — ещё в июне 1941 года при штурме Брестской крепости. Различалось и использование установок. Более точные немецкие снаряды, стабилизируемые в полёте вращением, посылали точечно. Наши установки, опять-же из-за особенностей баллистики снарядов, залпом накрывали большие пространства. Напрашивается сравнение систем HIMARS и 9К51М «Торнадо-Г». Впрочем, любое сравнение относительно. Применяя то или иное вооружение, стараются минимизировать его слабые стороны. Немцы не смогли разгадать технологию баллиститного пороха, а с копированием наших оперённых снарядов затянули до 1944 года… Мы же за годы войны изготовили 14,5 миллионов реактивных снарядов — могли себе позволить стрелять по площадям!
Уникальная БМ-8‑36 (боевая машина реактивной артиллерии калибра 82 мм с 36‑ю направляющими) на шасси ЗиС-6 недавно найдена и стала экспонатом московского музея «Моторы войны» коллекционера и реставратора Вячеслава Лена.
А вот для нас «Катюши», похоже, продолжают оставаться секретом. Установка-то, оказывается, готовилась к химической войне! Нарком оборонной промышленности Михаил Моисеевич Каганович докладывает 3 января 1939 года своему брату, заместителю председателя Совнаркома Лазарю Моисеевичу Кагановичу:
«В октябре 1938 года автомобильная механизированная ракетная установка для организации внезапного химического нападения на противника в основном прошла заводские испытания отстрелом на Софринском контрольно-испытательном артиллерийском полигоне и в настоящее время проходит полигонные испытания на Центральном военно-химическом полигоне в Причернавской».
Также до сих пор покрыты завесой тайны обстоятельства первого боевого применения «Катюш» 14 июля 1941 года по «скоплению вражеских эшелонов» на станции Орша. Фашисты захватили Оршу в ночь на 14 июля. Если так, то каким образом к 15:30 (время первого залпа «Катюш») на этом крупном железнодорожном узле могло образоваться «скопление» составов врага? Кто вообще в здравом уме посылает поезда в только что захваченный город, на передний край? Скажите прямо — на станции Орша при отступлении были оставлены наши составы, а капитан Флёров мастерски выполнил приказ командования — уничтожил ценные грузы, чтобы не достались врагу. Народ не глупый — народ поймёт. Нет же, нас продолжали кормить россказнями, даже не замечая, что в них уже мало кто верит.
Во время Второй мировой войны основой логистики в Европе были железные дороги. Имея большое значение для войск, железнодорожные перегоны являлись важной целью, которую следовало уничтожать.
Хорошим примером этого является т.н. рельсовая война – многочисленные операции советских партизан, целью которых было разрушение путей и прерывание перевозок противника, а также атака различных эшелонов с живой силой, техникой и ресурсами. Тем не менее, операции по уничтожению железнодорожных путей проводились не только в глубоком тылу противника. Очевидно, что автомобильные и железные дороги, оказавшись на территории противника, тут же будут использованы им для переброски и снабжения своих войск. Таким образом, возникала необходимость в уничтожении путей при отходе. Разрушение рельсов и шпал позволяло затруднить военную логистику противника и заметно снизить темпы его наступления. Еще в годы Первой мировой войны появились первые т.н. путевые разрушители. С целью ускорения разрушения железных дорог предлагалось специальное оборудование и техника. Немецкая копия путеразрушителя «Червяк» за работой.
Рассмотрим известные проекты в этой области, начав с отечественных разработок. Первый известный отечественный путевой разрушитель появился еще в 1915 году. После первых неудач на фронте армия Российской Империи была вынуждена отступать в Польше и Галиции. Не желая оставлять противнику железные дороги, российская армия уничтожала их. Изначально для этого использовались заряды взрывчатых веществ. Взрыв разбивал шпалы, повреждал рельсы и делал их непригодными для использования. Тем не менее, минирование путей было слишком длительным и трудным делом, а нарастающая нехватка боеприпасов не позволяла уничтожать все пути, переходящие противнику. Требовалось новое решение, простое и эффективное, а также не связанное с расходом дефицитных ресурсов. Выход из ситуации нашел подпрапорщик Червяк, служивший в 4-м железнодорожном батальоне. Ему удалось разработать средство разрушения путей, не требовавшее взрывчатки или каких-либо боеприпасов. Для разрушения путей при помощи системы, вскоре названной в честь конструктора, требовался только паровоз. Сам путеразрушитель «Червяк» мог изготавливаться полевыми мастерскими из имеющихся материалов. Результат работы немецкой копии путеразрушителя «Червяк».
Путевой разрушитель конструкции подпрапорщика Червяка представлял собой петлю, согнутую из рельсов. Ширина петли заметно превышала колею пути, а на сужающемся конце петли, на сходящихся рельсах, имелись крепления для установки на имеющееся сцепное устройство паровоза. Таким образом, изделие «Червяк» имело крайне простую конструкцию, но могло эффективно решать поставленные задачи. Перед началом разрушения т.н. верхнего строения пути система «Червяк» доставлялась к месту работы любым удобным методом. Далее солдатам-железнодорожникам следовало закрепить разрушитель на используемом паровозе и приступить к подготовке пути. Один из стыков рельсов разбирался, кроме того, рядом с ним рельсы откреплялись от шпал. После этого петлю разрушителя можно было подвести под рельсы и начать разрушение пути. Двигаясь, паровоз тянул за собой петлю, которая взаимодействовала с рельсами, шпалами и элементами крепежа. За счет своей изогнутой формы петля «Червяка» буквально отрывала рельсы от шпал. При этом происходило извлечение костылей, а рельсы, испытывающие большую нагрузку, заметно изгибались. Результатом работы путевого разрушителя были сдвинутые с места и поврежденные шпалы, разбросанные вдоль бывшего пути костыли и пара изогнутых рельсов. Несмотря на простоту конструкции и несложный принцип действия, путеразрушитель «Червяк» оказался достаточно эффективной системой. Он мог быстро и просто приводить в негодность сравнительно длинные участки путей, тем самым затрудняя продвижение противника. Важной особенностью новой системы была степень разрушения верхнего строения пути. Те или иные повреждения получали все элементы его конструкции. Рельсы изгибались и не могли использоваться для восстановления пути, а шпалы получали различные повреждения, затруднявшие их применение. В итоге противнику приходилось заново прокладывать железную дорогу взамен уничтоженной. Путевой разрушитель «Крюк».
Известно, что путевой разрушитель «Червяк» был изготовлен в нескольких экземплярах, которые использовались в течение нескольких лет Первой мировой войны. В дальнейшем эта техника не была списана и оставалась на складах железнодорожных войск. Информация о применении «Червяков» в годы Гражданской войны отсутствует, но есть сведения о более поздних случаях их эксплуатации. Некоторое количество путеразрушителей подпрапорщика Червяка сохранилось (есть основания считать, что это были новые изделия, собранные уже в годы советской власти) до начала Великой Отечественной войны. Отходя, Красная Армия была вынуждена различными способами уничтожать оставляемые железные дороги. Как и ранее, основным способом их разрушения была взрывчатка. Тем не менее, в некоторых случаях красноармейцы использовали имевшиеся в их распоряжении путевые разрушители. К примеру, в мемуарах Героя Социалистического Труда генерал-полковника технических войск Павла Алексеевича Кабанова упоминается случай использования «Червяка» в начале июля 1941 года. 77-й батальон 5-й железнодорожной бригады получил приказ поставить заграждение или уничтожить пути на линии Проскуров – Гречаны – Жмеринка. Одна из летучек под командованием комбата капитана Геннадия Дмитриевича Богатова работала на перегоне Гречаны–Проскуров. Поставив заграждение в Гречанах, бойцы отправились в сторону Проскурова. Реплика разрушителя в московском Парке Победы.
Для разрушения путей на перегоне было решено использовать старую, но не устаревшую конструкцию. При помощи «Червяка» красноармейцы повредили без возможности восстановления некоторую часть путей, но не успели завершить выполнение своего задания. На одном из переездов отряд Богатова наткнулся на немецкие танки, прорвавшиеся в тыл. Шквальный огонь из пушек и пулеметов не позволил разрушить оставшуюся часть перегона. Красноармейцы погибли, оставив противнику разбросанные шпалы и изогнутые рельсы. Еще один случай попытки использования «Червяка» для сдерживания немецких войск упоминается в книге Н.С. Конарева «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945». 1 августа 1941 года 1-й отдельный восстановительный батальон 9-й железнодорожной бригады должен был организовать заграждения на узловой станции Каменногорск вблизи Выборга. Пока одни бойцы батальона грузили на платформы рельсы, шпалы и стрелочные механизмы, другие в тупике готовили путеразрушитель «Червяк». По-видимому, планировалось разобрать часть путей, а другие просто разрушить при отходе. Кроме того, был заминирован мост через реку Вуокса, который пытались захватить немецкие войска. В семи километрах от станции красноармейцы сдерживали наступающего противника. Немецкая артиллерия пыталась обстреливать станцию и мост. Имея численное превосходство, противник прорвался к мосту и попытался захватить его. Наши войска смогли завершить все необходимые приготовления и взорвать мост, когда на него вышли бойцы противника. При этом какая-либо информация о применении «Червяка» в этом эпизоде отсутствует. Нельзя исключать, что наступление противника не позволило вывести путевой разрушитель из тупиковой ветки, где его готовили к использованию. С помощью «Червяка» например уничтожался путь на перегоне Гречаны — Проскуров. Работа системы Haken и ее результаты.
Применялись и более примитивные, но достаточно эффективные способы нарушения пути. В 1-й Конной армии Будённого для этого использовали лошадей: их привязывали к концам рельса, освобождённого от рельсовых скреплений и костылей на половину длины, после чего его оттаскивали на метр в сторону. Рельс изгибался и выправить его в полевых условиях было невозможно. Сложность представляло то, что такую операцию необходимо было повторять с каждым рельсом Как следует из имеющихся данных, некоторое количество путеразрушителей системы подпрапорщика Червяка досталось противнику. Немцы изучили эту технику и сделали некоторые выводы. В дальнейшем, когда фронты войны начали сдвигаться на запад, немецким войскам пришлось вспомнить старые трофеи, отбитые у Красной Армии, и начать производство собственной версии «Червяка». На этот раз отечественной разработке пришлось служить врагу и мешать передвижению советских поездов. Путевые разрушители «Червяк», к большому сожалению, упоминаются в отечественной литературе только несколько раз. Кроме того, отсутствуют какие-либо изображения этой системы. Немецкая версия путеразрушителя оказалась чуть более удачливой с этой точки зрения: сохранились несколько ее фотографий. Путеразрушитель подпрапорщика Червяка в силу разных причин не получил большой известности и не может в этом отношении сравниться с другими видами техники и вооружения времен Великой Отечественной. Тем не менее, система «Червяк» осталась в истории как первый отечественный путевой разрушитель, а также как простое и достаточно эффективное средство противодействия наступающему противнику. В первых месяцах Великой Отечественной войны красноармейцы были вынуждены уничтожать железнодорожные пути, чтобы задержать наступление противника. При помощи взрывчатки и специальных путевых разрушителей железнодорожное полотно приводилось в негодность и не могло использоваться по прямому назначению. Перед тем, как пустить поезда, немцам требовалось восстановить путь, потратив время и силы. В конечном итоге, разрушение железных дорог не смогло остановить продвижение противника, но ощутимо замедлило его. «Крюк» за работой. Видны балки для удержания рельсов.
По понятным причинам, в начале войны на Восточном фронте немецкие войска не нуждались в средствах для уничтожения железных дорог. Более того, Вермахт был более заинтересован в средствах их строительства. Тем не менее, изменение обстановки на фронтах со временем привело к необходимости создания техники для разрушения. К концу 1942 года нацистская Германия была вынуждена разработать и запустить в серийное производство путевые разрушители собственной конструкции. Чтобы помешать Красной Армии, а в дальнейшем англо-американским войскам, немцы использовали разрушители нескольких типов. В 1942-43 годах немецкие войска не сталкивались с дефицитом взрывчатых веществ, что позволяло в перспективе минировать железные дороги и обходиться без специальной техники. Тем не менее, было решено разработать путеразрушители, способные мешать противнику без использования подобных «расходных материалов». К концу 1942 года было создано несколько вариантов путевых разрушителей разной конструкции. По имеющимся данным, сначала было предложено скопировать советскую конструкцию. Результатом этого стало появление путевого разрушителя, основанного на конструкции советского «Червяка». Для разрушения пути под рельсы подводилась специальная петля, закрепленная на паровозе. Во время движения она срывала крепежные элементы, повреждала шпалы и изгибала рельсы. Подобные средства с переменным успехом использовались красноармейцами буквально под носом у противника и доставили немало неприятностей немецким железнодорожникам. После прохода «Червяка» на насыпи оставались поврежденные шпалы и изогнутые или сломанные рельсы. Имеются сведения о попытках развить идеи подпрапорщика Червяка. В частности, предлагалось использование двух петель, по одной на каждый рельс, или рабочих органов другой формы. Такое оборудование проходило испытания и использовалось в войсках. Большим плюсом была простота конструкции, позволявшая собирать путеразрушители прямо в войсковых мастерских из имеющихся материалов. Тем не менее, немецкая промышленность не могла обойтись без необычного и оригинального решения проблемы. В конце 1942 года фирма Krupp разработала специальный путеразрушитель и начала его серийное производство. Предложенная система фигурирует в литературе под несколькими названиями. Она упоминается как Schienenwolf, Schwellenpflug или Haken. В русскоязычных источниках чаще всего применяется перевод последнего названия – «Крюк». Следует отметить, именно это название лучше всего раскрывает главные особенности проекта. Путеразрушитель для узкоколейных дорог, Белградский военный музей.
Изучая сохранившиеся фотографии путевого разрушителя Haken, можно заметить, что изделия этого типа отличались друг от друга различными особенностями конструкции. Вероятно, разрушители разных серий получали новые детали, улучшающие их характеристики, а ненужные агрегаты исключались из конструкции. В итоге разные экземпляры «Крюка» заметно отличаются друг от друга. При этом необходимо учитывать, что общая компоновка такой техники не менялась. Все серийные путеразрушители немецкого производства имели схожую конструкцию. Основой «Крюков» всех версий была двухосная железнодорожная платформа. На ней монтировались все необходимые агрегаты. Любопытной особенностью такой техники было использование максимально тяжелых металлических комплектующих. Для более эффективного разрушения путей Schwellenpflug должен был иметь максимально возможную массу. При этом, однако, на эффективность влияли и другие особенности конструкции. В передней части платформы имелось сцепное устройство для буксировки паровозами и крепления для основной детали – металлического крюка. Сам крюк представлял собой длинную двутавровую балку или сборный короб с загнутым вниз задним концом, образующим прочный крюк. Передний конец балки крепился на шарнире. Вдоль оси платформы предусматривалось углубление или продольное отверстие (не всегда). В задней части платформы имелась П-образная опора с винтовым механизмом. За счет этих узлов крюк мог перемещаться в вертикальной плоскости. В походном положении он поднимался в верхнее положение, в рабочем – опускался. Путеразрушитель для узкоколейных дорог. Видны балка и стойки башмаков.
Принцип работы путевого разрушителя Schienenwolf был простым, но эффективным. Расчет, состоявший из 10 человек, должен был выводить разрушитель на нужный перегон и проводить подготовку к его использованию. Следовало сделать промежуток необходимой ширины между шпалами, например, подорвать их. Путеразрушитель подводился к поврежденному участку полотна, после чего крюк опускался в образовавшийся промежуток между шпалами. Далее паровоз должен был тянуть платформу с крюком со скоростью не более 8-10 км/ч. Во время движения крюк захватывал шпалы, тянул их за собой и ломал пополам. За счет специфических нагрузок в это время происходила деформация рельсов. Кроме того, крюк во время работы делал глубокую борозду в гравийном балласте. После прохода «Крюка» верхнее сооружение пути представляло собой печальное зрелище: два изогнутых рельса лежали на разломанных пополам шпалах, а балласт между ними был буквально распахан. С целью создания дополнительных затруднений противнику следовало подрывать стыки отдельных рельсов. После такого воздействия для ремонта пути требовалось убрать все обломки, затем восстановить балластный слой и только после этого укладывать новые рельсы и шпалы. Принцип работы всех систем семейства Schwellenpflug был одинаков. Тем не менее, как следует из имеющихся материалов, образцы подобной техники могли заметно отличаться друг от друга. Сохранившиеся фотографии и путеразрушители, ставшие музейными экспонатами, прекрасно показывают подобные различия. Наиболее известным в нашей стране «Крюком» является образец, находящийся в московском Парке Победы на Поклонной горе. Хотя этот образец и является репликой, собранной в середине девяностых годов, он показывает особенности некоторых немецких путеразрушителей. Так, балка крюка полностью располагается над поверхностью базовой конструкции, а в рабочем положении лежит на платформе. Кроме того, на крюке закреплен бронещит, предназначенный для защиты расчета от пуль противника. Примечательно, что большая часть систем Scheinenwolf не оснащалась щитами ввиду предполагаемого способа работы на удалении от переднего края. Упрощенный вариант «Крюка», использовавшийся в Италии. Рабочее положение.
По данным музея «Парк Победы», путеразрушитель подобной конфигурации должен был весить около 30 т и работать на скоростях не более 7-10 км/ч. На подготовку к работе силами расчета из 10 человек уходило не более 6-8 минут. Как уже говорилось, большинство «Крюков» не имели бронированного щита. Тем не менее, такой агрегат присутствовал на одном из образцов, запечатленных на кадрах кинохроники (см. ниже). Кроме того, попавший в хронику путевой разрушитель имел другую интересную особенность. В задней части его платформы закреплялись две балки, расположенные под углом и опускающиеся на рельсы. Во время работы они должны были касаться рельсов и, по-видимому, удерживать их от смещения вбок. Дело в том, что рельсы, не скрепляемые шпалами, под нагрузкой могли расходиться в стороны, что представляло определенную опасность для самого разрушителя, который мог сойти с них. Дополнительные удерживавшие балки должны были предотвращать подобные инциденты. Аналогичные балки присутствуют и на иных документах эпохи. Для удержания разрушаемых рельсов на месте могли применяться и ролики. В таком случае пара широких роликов крепилась на задней части платформы. Во время движения она играла роль дополнительной опоры, а также не давала рельсам разойтись в сторону. Тем не менее, нельзя не признать, что большинство «Крюков», как следует из имеющихся фото- и киноматериалов, не оснащалось дополнительными средствами удержания рельсов. Вероятно, во время эксплуатации было установлено, что отсутствие подобного оснащения не оказывает значительного влияния на работу разрушителя. Как следствие, сохранение балок или роликов не было критически важным. Упрощенный вариант «Крюка», использовавшийся в Италии. Походное положение.
Все варианты путевого разрушителя Schienenwolf ломали шпалы и немного деформировали рельсы, оставшиеся без опоры. Разрушение шпал происходило из-за взаимодействия колес платформы, давящих на рельсы сверху, и крюка. Последний, находясь между рельсов, поднимал вверх и сдвигал среднюю часть шпалы. Как наименее прочная часть всей системы, шпала ломалась. Для давления на рельсы и боковые части шпалы в конструкции разрушителей чаще всего использовались колеса. Тем не менее, существовали и другие конструкции прижимных элементов. В Военном музее на территории Белградской крепости (Сербия) и нескольких других музеях бывшей Югославии хранятся путеразрушители Haken, предназначавшиеся для работы на узкоколейных железных дорогах. Подобная техника имеет несколько интересных отличий от других образцов. Конструкция таких музейных разрушителей выполнена с широким использованием двутавровых профилей. Из них, в частности, собраны две продольные балки платформы, между которыми находится балка крюка. На задней части платформы приварены опоры винтового механизма, позволяющие поднимать или опускать крюк. На основном винте этого механизма предусматривалась поперечная балка. К ее центральной части крепился сам крюк, к боковым – вертикальные стойки. В нижней части стоек имелись два башмака. Во время работы они опускались на рельсы и давили на них. Таким образом, невозможность использования колес в составе «системы разламывания» привела к появлению новых деталей аналогичного назначения. В середине 1943 года, во время наступления союзников в Италии, появился новый вариант «Крюка» с более чем оригинальной конструкцией. На этот раз основой машины являлась небольшая платформа с одной колесной парой, на которой была закреплена балка крюка. Борта платформы позволяли перевозить некоторый груз или расчет. Задняя ось такого разрушителя крепилась на небольшой балке с вертикальной стойкой. Стойка проходила через окно в балке крюка и при помощи специального механизма могла перемещаться в ней. Фото трофейного «итальянского» разрушителя из американского отчета.
Оригинальная конструкция «итальянского» путеразрушителя приводила к интересным последствиям. Платформа размещалась горизонтально только во время работы. В походном положении ее задняя часть поднималась вверх. Несмотря на необычную конструкцию, такие разрушители хорошо справлялись со своей задачей и мешали логистике союзников. Применение путевых разрушителей семейства Schienenwolf началось к середине 1943 года, когда Красная Армия перешла в наступление. Не желая пропускать противника и облегчать ему перевозку грузов, немцы отступали и уничтожали железнодорожные пути. Где это было возможно, рельсы просто взрывали. На других перегонах использовались путеразрушители. Все это затрудняло работу советских железнодорожных войск и негативно влияло на снабжение подразделений на фронте. Доставляя массу проблем красноармейцам, «Крюки» стали приоритетной целью для авиации и артиллерии. При обнаружении этой техники организовывалась операция по скорейшему ее уничтожению. Подобную атаку в своих мемуарах описал советский летчик Николай Евгеньевич Платонов. На счету 951-го штурмового авиаполка, где он служил, имелось два уничтоженных путеразрушителя. Один был найден и ликвидирован во время освобождения Украинской УССР, другой – в Югославии. Югославские партизаны сообщили о применении противником разрушителя, после чего 951-й полк получил приказ найти и уничтожить эту технику. Разрушитель был замечен на станции Митровица (магистраль Белград – Загреб). Ответственное задание поручили 2-й эскадрилье, которая уже имела опыт уничтожения «Крюка». В ходе вылета были найдены следы работы разрушителя, а затем и сам поезд со специальной платформой. Состав состоял из паровоза и четырех вагонов, включая сам разрушитель. За несколько заходов пилоты эскадрильи серьезно повредили все вагоны и платформы, приведя их в негодность. Путеразрушитель, вероятно, был брошен ввиду невозможности восстановления. Во второй половине Великой Отечественной войны советские летчики и артиллеристы, по разным данным, уничтожили до нескольких десятков путеразрушителей различных версий. Кроме того, некоторое количество подобных машин стало трофеями Красной Армии. Часть «Крюков» дожила до конца войны. По вполне понятным причинам трофейные путевые разрушители изучались наступающими войсками, но не использовались. Наступавшие советские войска попросту не нуждались в средствах, необходимых при отступлении. Англо-американским войскам впервые пришлось столкнуться с результатами работы Schwellenpflug во время боев в Италии в середине 1943 года. Как и на Восточном фронте, немецкие войска попытались сдержать наступление противника путем разрушения железных дорог. Вероятно, это позволило немного усложнить снабжение союзников, но 8 сентября 43-го Италия капитулировала. Путевые разрушители не смогли серьезно изменить ход войны. Красноармейцы осматривают трофейный путеразрушитель.
После поражения Германии эксплуатация путевых разрушителей всех версий прекратилась. Большая часть сохранившейся техники этого класса отправилась на утилизацию. Для восстановления разрушенной инфраструктуры требовался металл, источником которого, среди прочего, служила более не нужная техника. Несколько экземпляров путеразрушителей сохранилось до наших дней. Теперь они являются музейными экспонатами. Для СССР в ВОВ ж/д были воистину артериями войны. После наступлений 1942 и 1943 года выяснилось, что при всём напряжении сил ж/д войска не успевают вовремя восстановить разрушенные ж/д пути, что увеличивало плечо подвоза автотранспортом, которого постоянно не хватало. При средней обеспеченности железнодорожными войсками и организациями, а также материалами и транспортом установлены следующие нормы восстановления железных дорог: при капитальных разрушениях — от 4 до 6 км в сутки; при средних и частичных разрушениях — от 8 до 10 км в сутки.Так, в полосе действий 2-го Белорусского фронта в летней операции 1944 г. путеразрушителями было выведено из строя 95 км железных дорог, причём уничтожено 170 тыс. шпал. В связи с этим суточный темп восстановления пути здесь не превышал 3—4 км в сутки, что вместе с разрушением моста через Днепр послужило одной из причин отрыва войск фронта от железных дорог почти на 500 км. Выход был один — не допускать существенного разрушения ж/д. В 1942-1943 старались обходными манёврами захватывать станции, не давая противнику времени на разрушение. В 1944 борьба с путеразрушением уже стала настоящим искусством войны. За немецкими путеразрушителями развернулась настоящая охота с воздуха и с земли: Танковые войска фронта успешно вели борьбу с разрушением железных дорог, выделяя по мере надобности отдельные подразделения для захвата мостов или разгона команд противника, разрушавших железные дороги. Эти же в основном задачи попутно выполняла и авиация нередко при возвращении с боевого задания. Но 26 июня 1944 г., когда ясно обозначился оперативный отход противника, 1-я гвардейская штурмовая авиационная дивизия действовала специально по воспрещению эвакуации и разрушения железной дороги. В этот день с 10 до 18 часов штурмовики дивизии совершили 138 самолёто-вылетов, создали пять «пробок», разбили и сожгли до 15 железнодорожных эшелонов и застопорили, кроме того, 25 эшелонов с ценным военным имуществом. При этом штурмовики преградили путь вражеским путеразрушителям, подходившим к участкам разрушения, и уничтожили их. Один из путеразрушителей, прикрывавшийся двумя зенитными орудиями, был разбит шестёркой штурмовиков, второй путеразрушитель ранее вывели из строя танки, действовавшие вдоль железной дороги. Также специально действовали штурмовики по барражированию над железнодорожным мостом через р. Днепр, благодаря чему мост был захвачен неразрушенным. Разница в степени разрушения железных дорог в 1943 и в 1944 гг. свидетельствует о высокой эффективности оперативных мероприятий по борьбе с разрушением железных дорог, проведенных командованием 3-го Белорусского фронта в 1944 г. В 1943 г., когда не велась такая борьба, наши войска захватили только 10% исправных железных дорог (171 км), в то время как в 1944 г., при применении мероприятий по борьбе с разрушениями, удалось захватить 88% неразрушенных железных дорог (1 572 км) и 1 489 мостов. Противник, располагая на основной магистрали Орша — Минск — Вильнюс не менее чем двумя путеразрушителями и командами железнодорожных и сапёрных подрывников, смог бы и в 1944 г. достичь таких же капитальных заграждений железных дорог, какие им производились в 1943 г., если бы это не было воспрещено действиями наших танков, авиации и другими оперативными мероприятиями. Немецкий путеразрушитель в английском музее.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Танки Пантера появились на фронте в мае 1943 года, и сразу же показали себя с лучшей стороны. Совершенная броня и мощная пушка делала их грозным противником. Это были едва ли не самые совершенные танки того времени в чисто техническом отношении.
Технические характеристики средних танков Pz Kpfw V «Panther» (Ausf D/Ausf G): Год выпуска 1943 г./1944 г.; Боевая масса – 43000 кг/45500 кг; Экипаж – 5 человек; ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ: Длина по корпусу – 6880 мм/6880 мм; Длина с пушкой вперед – 8860 мм/8860 мм; Ширина – 3400 мм/3400 мм; Высота – 2950 мм/2980 мм; ЗАЩИЩЕННОСТЬ: Толщина бронелистов лобовой части корпуса (угол наклона к вертикали) - 80 мм (55 град.); Толщина бронелистов бортов корпуса (угол наклона к вертикали) – 40 мм (40 град.)/50 мм (30 град.); Толщина бронелистов лобовой части башни (угол наклона к вертикали) – 100 мм (10 град.)/110 мм (11 град.); Толщина бронелистов крыши и днища корпуса – 15 и 30 мм/40 и 30 мм; ВООРУЖЕНИЕ: Марка пушки – KwK42; Калибр – 75 мм; Длина ствола 70 калибров (5250 мм); Боекомплект – 79 выстрелов/81 выстрелов; Число пулеметов – 2 шт.; Калибр пулеметов – 7,92 мм; Боекомплект – 5100 патронов/4800 патронов; ПОДВИЖНОСТЬ: Тип и марка двигателя - «Майбах» HL230P30; Мощность – 650 л. с./700 л. с.; Максимальная скорость по шоссе – 46 км/ч; Запас топлива - 730 л; Запас хода по шоссе – 200 км; Среднее давление на грунт – 0,85 кг/см2/0,88 кг/см2.
«Пантеры» были ответом на советский танк Т-34, который оказал огромное влияние на исход войны и на дальнейшее развитие мирового танкостроения. При его создании советским конструкторам удалось найти оптимальное соотношение между основными боевыми, тактическими, защитными, эксплуатационными, ходовыми и технологическими характеристиками. Несомненно, что рано или поздно, противник попытался бы воспроизвести успех советского танка.
Впервые в истории немецкого бронестроения, танк пантера приобрёл наклонную броню, найденную ещё американским инженером Кристи, а до совершенства доведённую советскими инженерами Кошкиным и Морозовым. К тому же, гусеницы «Пантеры» расширились едва ли не до размера Т-34, так что проходимость нового танка стала вполне пристойной. Его же пушка сохранила привычный немецким танкистам калибр в 75 миллиметров, но удлинилась до 70 калибров и по бронепробиваемости значительно превысила пушку тридцатьчетвёрки калибром 76,2 миллиметра. Но, даже 85-миллиметровая пушка, появившаяся на новой модификации тридцатьчетвёрки к концу 1943-го, пробивала не больше «пантеровской». Дополнительно, новый танк сделали намного просторнее и комфортнее, чем старые панцеры 4, так что в боевом отделении работа танкистов заметно упростилась.
Но увы, от технического превосходства до экономического краха, всего один шаг. За всё надо либо платить, либо расплачиваться. В частности, техническое совершенство приходится оплачивать усложнением производства. В любой войне сражаются не армии, солдаты, танки или самолёты, а в первую очередь – это противостояние двух экономик. Во время Великой Отечественной войны противостояли друг другу коммунизм и капитализм. У коммунизма есть одно преимущество: он более эффективно наращивает экономическую мощь за счёт внутренних ресурсов страны. Капитализму же, тем более в крайней фазе его проявления, такого как фашизм, для увеличения своей мощи, необходимо постоянно кого-то грабить и расширять свои колонии. К тому же любой капитализм ограничен в своих возможностях жадностью своих олигархов.
Большой корпус Пантер дался Германии, конечно же не даром. Первые модификации весили около 20 тонн, опытные образцы зашкалили уже за 36,5 тонны, ну а практически все серийные версии перевалили далеко за 40 (последняя модификация добралась почти до 45 тонн). Для сравнения: танк Т-34 начался с 26 тонн и дошёл до 32, а Иосиф Сталин второй серийной модели весил 46 тонн, то есть чуть больше Пантеры. Между тем по немецкой — основанной на калибре пушек — классификации «Пантера» относится к средним танкам, а ИС-2 со 122-миллиметровой пушкой, рассчитанной на сокрушение бетонных долговременных огневых точек, к тяжёлым. Не зря немцы уже к концу 1943-го перешли на классификацию по весу и признали «Пантеру» тяжёлым танком.
«Пантера» получилась увесистой не только по сравнению с советскими танками, но и по сравнению со своим предшественником средним танком Панцер 4, который она и должна была заменить. Вес нового танка был вдвое тяжелее предшественника, а значит и сырья на него уходило вдвое больше. К тому же, во второй половине войны, по мере отступления, Третья империя располагала с каждым днём всё меньшими сырьевыми ресурсами. Особенно остро Германия ощущала нехватку легирующих компонентов для брони. Из трех основных составляющих на территории Третьего Рейха добывали только никель, при этом его добыча составляла всего 12% от общей потребности. Основную же часть никеля везли из оккупированной Норвегии. Хуже обстояло дело с более востребованными при производстве хромом и молибденом, которые в Германии вообще не добывались. Их приходилось закупать у нейтральных стран. По этому, из-за нехватки легирующих компонентов броня «Пантеры» утратила вязкость и легко раскалывалась. На броню же четвёртых панцеров присадок бы хватило.
Союзники рассматривают захваченную Пантеру.
Плюс ко всему, возрос и расход горючего нового танка. Между тем империя почти не располагала доступом к нефтяным ресурсам. Вся наземная техника двигалась на бензине, синтезированном из угля. Он в несколько раз дороже природного. Поэтому Германия хотя и обеспечивала свои потребности, но сил и средств на это уходило куда больше, чем у стран антигитлеровской коалиции. С появлением Пантер расходы в топливном секторе экономики заметно возросли.
Самое интересное в этом аспекте то, что по трудозатратам — и в производстве, и в эксплуатации — один танк Пантера был практически равноценен двум танкам Панцер 4. При этом, боевые возможности двух «четвёрок» заметно превосходили одну Пантеру. Переход на новый, несомненно куда более совершенный основной танк, не повысил, а заметно сократил потенциал германских броневых войск. Между тем потенциал совершенствования Панцера 4 был ещё далёк от исчерпания. Например, созданная для «Пантеры» пушка монтировалась в просторной башне «четвёрки» без проблем. Бронезащиту танка довели до вполне пристойного уровня: 85-миллиметровый снаряд Т-34 пробивал её, но далеко не с любой дистанции. А простейшие меры вроде навески на лобовую броню запасных траков обеспечили защищённость, сопоставимую даже с «Пантерой». Так что Панцер 4 продолжали выпускать до конца войны.
Вариант же «четвёрки», равноценный «Пантере» по вооружению и лобовой броне, весил бы всего лишь около 30 тонн. И трудоёмкость возросла бы примерно на пятую долю. Но по сравнению с «Пантерой» это всё ещё необычайно легко и дёшево. По мнению многих военных специалистов, переход к Пантерам был стратегической ошибкой.
Германская военная мысль всегда тяготела к сверхоружию, способному одним ударом решить исход всего сражения, а то и войны в целом. Немецким генералам — как, в принципе, и военным всего мира — глубоко чужды мысли о трудоёмкости, цене, ресурсах и прочих экономических категориях. Когда все эти особенности мышления сошлись в одной точке, то и получился танк Пантера. Он был едва ли не совершеннейший по тому времени в чисто техническом отношении, но экономически провальный настолько, что фактически разоружил собственную армию.
Если вы когда-нибудь захотите опровергнуть знаменитый стереотип о безупречной немецкой инженерии, то вам не нужно долго искать, вот примеры того, как могут самолеты великолепно выглядеть на бумаге, но быть ужасными в небе.
Messerschmitt Me.210
Вильгельм Мессершмитт не только прославился выдающимися познаниями в области авиации, но и создал Messerschmitt Bf.109, который к началу войны, возможно, был лучшим одномоторным истребителем в мире. Вслед за этим он создал Bf 110, который, возможно, был лучшим двухмоторным истребителем в мире. Мессершмитт в течение многих лет пытался разработать замену 109-му, но любой новый самолет, который он придумывал, либо уступал своему конкуренту Focke Wulf Fw 190, либо представлял из себя немного обновленную модель 109. Напротив, у модели 110 не было явного конкурента, и его замена со временем, несомненно, потребовалась бы (это мнение подкреплялось явно плохими показателями модели 110 во время битвы за Британию).
Таким образом появилась потребность в разработке и строительстве модели 210. Репутация Мессершмитта росла на фоне невероятного успеха 109 и 110, и заказ на строительство 1000 новых двухмоторных истребителей-бомбардировщиков был получен еще на стадии чертежной доски, до того как новый самолет поднялся в воздух.
Me 210 был красивым самолетом, но на этом все. Новый самолет имел недостаточную мощность, а его управляемость была настолько плохой, что на нем было опасно летать, поскольку он был склонен к внезапному и резкому сваливанию при малейшей ошибке. Главный летчик-испытатель отметил, что Ме-210 обладал «всеми наименее желательными качествами, которыми может обладать самолет». Потребовалось 16 прототипов и 94 предсерийных модели, чтобы устранить основные проблемы, с которыми столкнулся 210-й.
Но даже после всех этих усилий, 210-й оставался ужасной машиной. По сравнению с 110-м, он был медленнее, обладал меньшей дальностью полета, а также был ужасным в управлении. 210-е, которым все же удалось встать на вооружение, через месяц были сняты и заменены теми самыми самолетами, которым они пришли на замену. Производство было остановлено, и Bf 110 был снова на конвейере с более обтекаемыми гондолами двигателей. Репутация Мессершмитта была подорвана, и от компании, носившей его имя, официально потребовали его отставки.
Но худшее для него было впереди, когда оказалось, что 210-й может стать достойным истребителем. Решение всех проблем нашла компания Dunai Repülőgépgyár Rt. (Дунайский авиационный завод), которая производила самолет по лицензии, а власти Венгрии решили продолжить разработку даже после того, как производство в Германии было остановлено. На венгерском самолете использовался более мощный двигатель DB 605 и удлиненный фюзеляж, что превратило самолет в нечто пригодное для использования. Ирония заключается в том, что про удлиненный фюзеляж говорил еще летчик-испытатель в самом первом полете Ме 210 еще в сентябре 1939 года. Вильгельм Мессершмитт отказался от этой идеи, сказав, что для изменения фюзеляжа потребуется сдать в металлолом производственные станки стоимостью в миллионы рейхсмарок. Венгерский самолет Me 210Ca в целом пользовался популярностью и доказал, что удлиненный фюзеляж сэкономил бы годы мучительных разработок.
Messerschmitt Me.323 «Gigant»
Хоть прошлый самолет был катастрофой, но он не дотягивает до звания самого неудачного самолета авиастроительной компании.
Для вторжения в Англию, германии была необходима возможность быстрой переброски танков и артиллерии. При отсутствии наземных маршрутов, очевидным решением был воздушный транспорт. Первоначально Мессершмитт предлагал буксировать крылатые боевые танки — глупая концепция, которая оказалась причудливым образом повсеместно распространенной среди инженеров времен Второй мировой войны. Менее безумной идеей было создание больших планеров без двигателя (мы говорим о размахе крыльев 55 метров, почти как у Боинга 747). Первоначально Юнкерс выиграл конкурс Министерства авиации Германии с Ju 322, но приемная комиссия не смогла закрыть глаза на тот факт, что тестовый танк провалился сквозь слабый деревянный пол 322-го . Поэтому военные вернулись к Мессершмитту, который создал плане, слишком большой для запуска. Даже имея 3280 лошадиных сил, Ju-90 с трудом буксировал этого гиганта в небе. Поэтому было решено привязать его к трем истребителям Bf 110 и поднять его в небо, что, конечно, оказалось проблематичным.
He-111Z Zwilling
Следующая попытка создать достаточно мощный буксир-самолет заключалась в соединении двух бомбардировщиков вместе, в результате чего получился слитный He-111Z Zwilling, что также было далеко от идеала. Даже привязка ускорительных ракет не принесла желаемых результатов. Пока проходили эти эксперименты, «Мессершмитт» параллельно работал над "силовой" версией — Ме 323. Идея сработала, но он был настолько медленным и громоздким, что в реальных боевых условиях стал бы чрезвычайно уязвимым. В 1943 году отчаянно нуждавшийся в пополнении запасов Африканский корпус генерала Роммеля ждал 300 тонн техники на 16 Me 323. До пункта назначения добрались только двое, сбито было 14.
Messerschmitt Me.163 Komet
Хотя это и была ужасающая смертельная ловушка со множеством недостатков, никто не мог отрицать, что «Комета» была поразительно впечатляющей. Самый быстрый самолет Второй мировой войны. Ракетоплан Мессершмитта, также обладал лучшей скоростью подъема среди всех самолетов в мире, его характеристики не могли быть побиты ни одним боевым самолетом до середины 1950-х годов. Во всех остальных отношениях, конечно, «Комета» была совершенно ужасной:
Первой проблемой, и самой серьезной, если смотреть на нее с практической точки зрения, было его время полета. Ракетный двигатель Walter HWK 509, который придавал «Комете» невероятную скорость, был чрезвычайно "не удобным" - его можно было включить только на восемь минут и при этом, было только два режима работы: либо включен, либо выключен, не было возможности двигаться в крейсерском режиме или сбрасывать газ, что неумолимо привело ко второму серьезному недостатку – скорость сближения между ним и целью была настолько велика, что было чрезвычайно трудно прицелиться и стрелять с какой-либо надеждой на попадание. Эта проблема усугублялась пушкой МК 108, низкая начальная скорость этого оружия означала, что оно было эффективно только на близком расстоянии, а этого было трудно достичь, поскольку Me 163 обычно пролетел мимо намеченной цели.
В-третьих, как только ракетное топливо было израсходовано, самолет должен был лететь домой. «Комета» была уязвима как планер. Да, он был быстрым и хорошо управляемым, но в конечном итоге ему приходилось снижаться, и он мог быть уничтожен любым преследующим его самолетом.
Но самым худшим аспектом для пилота было топливо. Комета приводилась в движение двумя токсичными жидкостями, называемыми C-stoff и T-stoff, которые взрываются при контакте. T-stoff мог вызвать самопроизвольное возгорание практически любого органического материала, такого как кожа или ткань, а также растворить человеческую плоть. Когда в 1943 году невезучий Йоши Пёс разбил «Комету» при приземлении, он был покрыт T-stoff, и, несмотря на то, что он носил защитный костюм,
«вся его правая рука была растворена составом. Ее просто не было. Другая рука, как и голова, представляла собой не что иное, как масса мягкого желе».
Обычное авиационное топливо ужу достаточно опасно, но это был кошмар. Даже если приземление пройдет успешно, небольшой удар при приземлении может привести к разрыву топливопровода и взрыв станет почти неизбежным. Топливо было настолько нестабильным, что есть сообщения о том, что «Кометы» самопроизвольно взрывались без видимой причины, просто находясь на земле.
Но если пилот пережил взлет, посадку, топливо и рыскающие истребители противника, у «Кометы» был еще один последний трюк в рукаве. Несмотря на в целом образцовые характеристики управляемости, Ме 163 входил в необратимое пикирование, если его скорость превышала 0,84 Маха, что не представляло труда для «Кометы», и результаты неизменно оказывались фатальными.
Приветствую своих подписчиков и тех кто проходит мимо , сегодня очередная готовая модель этого года . Но модель ))) мелюзга , даже коты отказались ассистировать , немецкий полевой аэрогенератор и его тягач Kettenkraftrad который тягал практически все что видел )))
Тамия и этим все сказано так как модель собирается просто , отделяем детали от рамки , складываем в коробку , покапаем на них клей , закрываем коробку и слегка трясём . После открытия имеем собранную и окрашенную модель )))
Нет конечно , но почему то многие так думают )))) Собираем отдельные узлы , после чего их красим и пачкаем , и только потом собираем все вместе . Да можно собрать сначала и только потом покрасить , но скачу честно :
Мороки с таким способом намного больше и результат так себе
Тамия делает очень интересные модели в 48м масштабе как раз к авиации чтобы той не было на полках скучно и время от времени я их добавляю в коллекцию . Как и сегодня так как прошлую модель я закончил вчера , а завтра мне должна прийти новая модель для нового проекта и чтобы время зря не тереть я и занимаюсь такой вот мелюзгой )))
На этом спасибо за внимание и время
А будут вопросы то задавайте так как ни телег , ни каналов у меня нет и не будет всё здесь )))
ЛаГГ-3 стал одним из первых советских истребителей новой предвоенной генерации, однако его внедрение в массовое производство проходило не так гладко, как задумывалось, поскольку самолет и его чертежи были еще достаточно «сырые», не доработанные для серийного выпуска. Серийное производство истребителя ЛаГГ-3, начавшееся в январе 1941 года, проходило в очень тяжелых условиях, когда не хватало многих комплектующих изделий, и поэтому различные серии машин существенно отличались друг от друга.
Цельнодеревянная конструкция, повышение мощи оружия и увеличенный запас топлива ухудшили летные данные истребителя (скороподъемность, вертикальный маневр, взлетно-посадочные характеристики). В стремлении военных достичь большей боевой отдачи машина была перетяжелена, что привело к фактическому снижению боеспособности, при этом качество постройки серийных машин было заметно ниже, чем у опытных машин, что выражалось в повышении сопротивления и увеличении веса. Конструкторы делали все возможное, чтобы сохранить летные данные своего истребителя, но многочисленные недостатки преодолеть было невозможно, поскольку для двигателя М-105 самолет ЛаГГ-3 оставался слишком тяжелым. Вес серийных самолетов, после устранения части дефектов и установки ряда агрегатов, вырос примерно на 70 кг, а внешние поверхности фюзеляжа и крыльев уже не имели тщательной отделки.
Летные качества существенно ухудшились, причем скорость снизилась до 549 - 554 км/ч без бомб и НУРС; также упала и дальность полета. В дальнейшем у этого самолета выявились еще некоторые недостатки: не вполне достаточный обзор, тенденция к срыву в штопор и др. Но все это, - в общем, так или иначе устранялось и не влияло на продолжение массового выпуска ЛаГГ-3. К 22 июня 1941 года отечественные авиастроители сумели изготовить 322 самолета ЛаГГ-3.
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Вооружённые силы Германской Демократической Республики использовали огромное количество техники и вооружения советского образца. Но вся ли она была выпущена в СССР? И куда потом исчезла?
Не так давно средства массовой информации России с большой помпой отметили 75‑летие НАТО. Организация североатлантического договора была основана 4 апреля 1949 года. В этой связи наиболее интересен тот факт, что Варшавский договор о дружбе и взаимной помощи между социалистическими странами был подписан только год спустя — 14 мая 1955‑го. Два оборонительных союза на протяжении почти 40 лет успешно вели друг против друга «холодную войну», обеспечивая мир и стабильность в Европе.
Седельный тягач ЗиЛ-131В буксирует транспортно-установочный агрегат ПР-11БМ зенитно-ракетного комплекса С-25М «Волхов». Таких значилось 30 штук.
Тот, кто заинтересуется историей Варшавского договора, может подумать, что Советский Союз обеспечивал своих партнёров — Народную социалистическую республику Албания, Народную республику Болгария, Венгерскую народную республику, Германскую демократическую республику, Польскую народную республику, Социалистическую республику Румыния и Чехословацкую социалистическую республику — вооружением и военной техникой. Однако такое предположение верно лишь отчасти.
Советские лёгкие бронеавтомобили БА-64Б, как и вездеходы ГАЗ-67Б, на шасси которых их делали, состояли на снабжении Kasernierte Volkspolizei.
В этом смысле наиболее показателен пример ГДР, страны, обладавшей мощным промышленным и интеллектуальным потенциалом. Этот потенциал достался, пусть и в изрядно потрёпанном виде, в наследство от Третьего Рейха. Особого внимания ГДР заслуживает ещё и потому, что республика находилась на самом острие противостояния систем: напротив, через границу, располагались внушительные силы НАТО. И Nationale Volksarmee der Deutschen Demokratischen Republik с присущей немцам обязательностью и педантичностью тренировалась дать отпор таким же немцам с противоположной стороны.
ГАЗ-69А на Лейпцигской весенней ярмарке (26.02.1956 — 08.03.1956).
Итак, НАТО возникло в апреле 1949‑го, Варшавский договор — в мае 1955‑го, а вот Национальная народная армия ГДР — только 24 января 1956 года. До этого вооружённые подразделения ГДР назывались KVP — Kasernierte Volkspolizei («народные полицейские на казарменном положении»). На ум приходят французские жандармы либо советские внутренние войска. Первая по-настоящему боеспособная мотострелковая дивизия NVA была сформирована 30 апреля 1956 года. При этом уже в июне произошло… сокращение численности поставленных под ружьё гэдээровцев: с 90 до 30 тысяч — втрое!
ГАЗ-69 народной полиции ГДР у будущей Берлинской стены, осень 1961 года. Офицер ведёт фотофиксацию действий противника.
Понятно, что национальные вооруженные силы Варшавского договора приводились к единому стандарту. Если говорить о транспортной составляющей, то мотострелковой дивизии ГДР полагалось иметь по штату 479 грузовой автомобиль, 409 спецмашин, 187 колёсных тягачей, 9 гусеничных тягачей, 8 амфибий, 5 тракторов. Танковой дивизии полагались 421 грузовик, 393 спецмашины, 110 колёсных и 10 гусеничных тягачей, 9 амфибий и 6 тракторов.
ГАЗ-69 несли службу в ГДР до середины 1970‑х. Здесь они в составе парадного расчёта полка «Вилли Зэнгер» на параде 7 октября 1974 года в 25‑ю годовщину образования ГДР.
Немцы вовсе не собирались садиться на шею своему старшему партнёру по договору. Понятно, что танки, артиллерию, авиацию, средства связи и ПВО кроме как из СССР поначалу взять было неоткуда. Но с 1953 года на шасси двухтонки Phänomen Granit 30K в ГДР уже выпускали собственный бронеавтомобиль Sonder Kraftfahrzeuge-1 (SK-1), отдалённо напоминающий наш БА-64Б, также стоявший на вооружении NVA и подразделений MdI (Ministerium des Innern, Министерство внутренних дел). Тех и других на 1959 год насчитывалось 320 штук. До начала 1960‑х годов немцы обеспечивали свои вооружённые силы лёгкими вездеходами, грузовиками, спецмашинами собственного производства. Industrieverband Fahrzeugbau, «Промышленный союз автомобилестроения», известный как IFA, даже амфибии пробовал выпускать, однако военные предпочли закупать в СССР гусеничные плавающие транспортёры K-61 (а позднее — ПТС и ПТС-М), а также колёсные БАВы. Известно, что 47 «Больших автомобилей водоплавающих» поступило в армию и ещё три — в министерство внутренних дел.
Обложка гэдээровского журнала «Армейского обозрения» с изображением командно-штабной машины Р-104 «Кедр», выпускавшейся запорожским заводом «Радиоприбор» на шасси ГАЗ-69Э.
Первые советские автомобили начали поступать в части «казарменной полиции» ещё в конце 1940‑х годов. Уже тогда их дорабатывали. Грузовикам устанавливали габаритные «усы» на передний бампер, прожекторы-искатели, крепления для дополнительных канистр с топливом, стандартизированные бортовые платформы с лавками и ограждением для рассадки личного состава. ГАЗ-63 «лечили» известный недостаток — склонность к опрокидыванию. Поступали ровно так же, как и в СССР — переставляли задние колёса выпуклой частью диска внутрь: колея расширялась сразу на 300 мм! Военные машины оборудовали средством движения в полной темноте (Nachtmarschgerät), доказавшим эффективность под торговой маркой Notek ещё в Третьем Рейхе. Хоть фирма Nova-Technik GmbH и осталась в ФРГ, технологией владели и восточные немцы.
Машина управления БТР-152У, он же Schützenpanzerwagen SPW-152U в обозначении Армии ГДР. Если верить отчёту Бундестага, на 1991 год в Германии ещё оставались 745 БТР-152В1 и 14 БТР-152К.
Промышленность ГДР была в состоянии предоставить аналоги почти всех колёсных транспортных средств советского производства (за исключением разве что КрАЗов и МАЗов), однако покрыть потребности военных и силовых ведомств ей было не по силам. Кроме того, советские автомобили поступали в составе комплексов вооружений и вспомогательных средств (например, аэродромной техники). И тут, хошь ни хошь, приходилось брать советское.
Наведение тяжёлого механизированного моста (ТММ) с помощью транспортно-установочной машины на шасси КрАЗ-214. На 1991 год в NVA было 312 ТММ.
Однако положение быстро менялось, и дело вовсе не в протекционизме со стороны СССР, а в экономике. Вкладываться в собственное производство средних и тяжёлых трёхосных грузовиков? Сколько их надо выпускать, чтобы покрыть издержки? И куда девать такую прорву? Гораздо выгоднее закупать их в СССР и ЧССР. С большими автобусами возиться? Зачем, когда есть Ikarus! К тому же закупки техники выравнивали платёжный баланс между странами Варшавского договора. «Укрепляло связи», как писали в газетах.
КрАЗ-255Б1 движется по наведённому понтонному мосту. В понтонно-мостовой парк модернизированный (ПМП-М) входило 54 таких автомобиля, перевозивших 32 речных звена понтонов, 4 береговых и 16 буксирных катеров.
К тому же многие образцы военной автомобильной техники СССР превосходили немецкие по тактико-техническим характеристикам. Поэтому в 1964 году в Вердау на заводе VEB Kraftfahrzeugwerk «Ernst Grube» свернули производство трёхосных полноприводных грузовиков G5 грузоподъёмностью 5 тонн. Автомобиль явно уступал не только «Урал-375Д», но даже ЗиС-151, хотя тот был на 20 л. с. слабее.
Противотанковый управляемый ракетный комплекс 9П133 «Малютка-П» с ПТУР 9М14П был создан в 1969 году на шасси БРДМ-2 (ГАЗ-41), которую в NVA называли SPW-40 P2. По учётам ФРГ таких комплексов в NVA насчитывалось 156, а по учётам Минобороны ГДР — 169. Расхождение в 13 машин не объясняется. Расхождение в SPW-40 P2 и того больше: 1579 и 1158 машин соответственно. И тоже — без объяснений.
Другое дело, «уралы»! Они стали настоящим хитом армии ГДР: было закуплено 6000 грузовиков с универсальной бортовой платформой и ещё 13 000 в качестве шасси для спецмашин. Окончательно хоронить собственное производство немцы не собирались, поэтому надстройки к «уралам» (если не шла речь о готовых образцах в составе комплексов вооружения и спецмашинах) выпускали самостоятельно. Так, в конце 1970‑х оружейный завод Rüstungswerk Pinnow в Ангермюнде разработал универсальный стеклопластиковый кузов-контейнер Leichter Absetzbare Koffer (LAK), который можно было устанавливать на грузовики разных типов и классов, от Robur LO2002 A до «Урал-375Д». К производству кузовов-контейнеров подключили также предприятие VEB Karosseriewerk Aschersleben. Идею универсальных «кофров» энергично продвигал заместитель министра обороны ГДР генерал-полковник Хайнц Кесслер — опять же, по экономическим соображениям. По этой части восточногерманские партнёры намного опередили СССР, где сменными кузовами-контейнерами занялись только со второй половины 1980‑х годов.
Загрузка ракеты тактического комплекса 9К52 «Луна-М» с транспортной машины 9Т29 на пусковую установку 9П113. В обоих случаях шасси — БАЗ-135ЛМ. Первых насчитали на 1991 год — 94, вторых — 48. Однако по учёту Минобороны ГДР проходило 69 пусковых установок!
Широко использовались в NVA автомобили Завода имени Лихачёва, в первую очередь — ЗиЛ-131, доказавшие свою надёжность, неприхотливость и высокую проходимость. Интересно, что поначалу немцы писали марку ЗиЛ как SIL, поскольку произносили заглавную букву «S» как «З». Напротив, «Z» читалась как «Ц». То же относилось и к другим советским маркам-аббревиатурам: GAS, LuAS, KrAS, MAS, UAS. Позднее немцы всё же наступили на горло своей фонетике, перейдя к написанию через «Z».
ГАЗ-51, точнее Lkw hü 3 Mp GAS-51 расчётов зенитных установок 2‑cm-Flak 30 и Flak 38 частей Kasernierte Volkspolizei. До 1956 года в ГДР широко использовали артсистемы бывшего Третьего Рейха.
Если, допустим, на ГАЗ-66 немцы смотрели с нескрываемым презрением — у них был достойный аналог в виде Robur LO 2002 A, то «уазики» в вооружённых силах, министерстве внутренних дел и министерстве госбезопасности ГДР уважали. Впервые немцы познакомились с ГАЗ-69 на весенней Лейпцигской ярмарке 1956 года, когда производство вездехода ещё не было толком налажено в Ульяновске и на носке капота красовалась выштамповка ГАЗ. Вскоре «газики»-«уазики» начали поступать в вооружённые силы ГДР, составляя сильную конкуренцию местным P2 и P3. Именно «уазиками» снабдили элитный 40‑й воздушно-штурмовой полк (LStR 40) — одно из наиболее боеспособных подразделений Варшавского договора. Его создали в виде батальона в 1960 году. В 1973‑м, когда в NVA начали поставлять первые УАЗ-469Б, батальону присвоили имя коммуниста Вилли Зэнгера и в 1986‑м расширили до полка.
Парад в День Республики, 7 октября, на Карл-Маркс-Аллее в Берлине. «Урал-375Д» был самым массовым импортным автомобилем в NVA.
469‑й поступал в ГДР исключительно в модификации «Б», то есть, без колёсных редукторов. И дешевле, да и особой необходимости в редукторах на ландшафтах Центральной Европы не возникало. В 1975 году на базе УАЗ-469Б немцы разработали командно-штабную машину Funkgerätesatz UAZ-469 R1125F. В Советской Армии её аналогами были КШМ Р-125Б «Белозор» и Р-125БР «Белозор-1». Оснащение было схожим: радиостанции Р-130 «Самшит» (коротковолновая), Р-107 «Бином» (ультракоротковолнового диапазона) и более мощная (с сигналом 75 Вт) Р-111 «Бином-М» (УКВ). Передачу сигнала Funkgerätesatz UAZ-469 R1125F обеспечивали две штыревые антенны высотой 3,4 и 4 метра, и одна штыревая комбинированная антенна. С помощью первых можно вести переговоры в движении, последняя же требовала не просто остановки, но и закрепления выдвижной телескопической мачты оттяжками — её высота составляла 11 м. Комбинированной антенна называлась, поскольку совмещала в себе три типа устройств: антенну симметричный диполь, штыревую антенну и широкодиапазонную антенну (ШДА). Внутренняя планировка, расположение антенн и телескопической мачты R-1125F отличалось от «белозоровских».
Значок классности с изображением «Урал-375Д», выдаваемый организацией Gesellschaft für Sport und Technik, аналогом советско-российского ДОСААФ.
Для большинства УАЗ-469Б, стоявших на снабжении Национальной Народной Армии ГДР характерны откидные надставки дверей. Их вездеход получал уже на немецкой земле при подготовке к передаче в войска. Однако с откинутыми надставками «уазик» не помещался в фюзеляж вертолёта Ми-8. Поэтому десантники демонтировали надставки.
УАЗ-469Б послужил базой уникальной боевой машины, аналогов которой не было ни в одной из армий Варшавского договора. Это самоходная установка 73‑mm Schwere Panzerbüchse SPG-9 mit Speziallafette auf geländegängigem PKW UAZ 469 («73‑миллиметровое тяжёлое противотанковое ружьё СПГ-9 со специальным лафетом на внедорожном легковом автомобиле УАЗ-469»). Хотя дальность прямого выстрела по цели высотой 2 м и составляла всего 800 м, лесистая местность Германии с плотной подстилкой и песчаными почвами вкупе с проходимостью «уазика» и впечатляющей бронепробиваемостью СПГ-9 делали эту самоходку весьма опасным противником для западной бронетехники.
«Урал-375Д» с универсальным кузовом-контейнером LAK-II (4300х2500х2055 мм, масса 1400 кг).
Выпускал необычную боевую машину завод учебных пособий в городе Миттенвальде под Цоссеном (VEB Lehrgeräte- und Reparaturwerk Mittenwalde). Вместо заднего ряда сидений на полу кузова устанавливалась трубчатая опора с вертлюгом, на котором закреплялось орудие. Для удерживания ствола в походном положении на каркасы передних сидений надевался специальный хомут. Автомобиль оборудовали контейнером на 6 гранат и пусковых двигателей к ним, ящиком на дополнительные шесть гранат, радиостанцией.
Передвижная мастерская на шасси «Урал-375Д». Универсальный кузов с брезентовым верхом повторяет сечение контейнеров LAK (скошенные стенки — требования железнодорожного габарита). Медицинский крест на двери указывает доступ к аптечке. Снимок сделан в Минске, куда списанный из NVA автомобиль прибыл в качестве гуманитарной помощи. «Гуманитарная помощь» — прекрасная почва для сколачивания состояний. В запасе у немцев были 468 мастерских для танковых войск.
Всего было построено 578 таких боевых машин с орудиями SPG-9D и SPG-9M. Машины использовали в сухопутных войсках (LaSK) Национальной Народной Армии ГДР, пограничных войсках (Grenztruppe). От 12 до 14 установок получил 40‑й воздушно-штурмовой полк (LStR 40) «Вилли Зэнгер». Но львиная часть, 284 самоходные установки, поступили в народную полицию (VP), точнее — в части народной полиции готовности (VPB), аналог советских Внутренних Войск.
Интересно, что установленный в кузове «уазика» станковый противотанковый гранатомёт (безоткатное орудие) СПГ-9 калибра 73 мм (индекс ГРАУ — 6Г6 или «Копьё» по шифру опытно-конструкторской работы), получившее у нас прозвищу «сапог», выпускался вовсе не в СССР! Его поставлял «Машиностроителен комбинат Фридрих Энгельс» из болгарского города Казанлык.
УАЗ-469Б на параде в честь Дня Республики в Берлине, 7 октября.
Единые калибры, единые стандарты радиочастот, одинаковая структура командования. Так была устроена Организация Варшавского договора. Однотипные образцы вооружений выпускались несколькими странами. Так, все автоматы Калашникова в ГДР были в ГДР-же и изготовлены! Этим занимались предприятия VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thaelmann в Зуле и VEB Geräte- und Werkzeugbau (GWB) в Визе. Согласно отчёту, представленному в Бундестаг 31 января 1992 года, из остававшихся на складах после объединения Германии танков Т-72 только 133 были выпущены в СССР, а 156 сделаны в Польше и 260 — в ЧССР. Все 1112 БМП-1 были сделаны в ЧССР (там их выпускали предприятия в словацких городах Детва и Дубница-над-Вагом). Все 529 МТ-ЛБ были болгарского производства, все 1266 БТР-70 — румынского. Опять же, если верить отчёту Бундестага.
УАЗ-469Б на службе в Volksmarine — Военно-морском флоте ГДР. Машину доработали — установили зеркала и буксирное приспособление вместо «клыков».
Но можно ли ему безоговорочно верить? В официальных источниках времён ГДР колёсный бронетранспортёр SPW-70 (БТР-70, он же — ГАЗ-4905) преподносится как советское изделие, оснащённое двумя карбюраторными двигателями ЗМЗ-4905 мощностью по 120 л. с. В то, что ещё кто-то может в 1970‑е годы ставить в бронетранспортёры бензиновые движки, не поверил даже видный британский эксперт Стивен Залога: назвал моторы ЗМЗ-4905 дизельными! А вот румынские источники настаивают, что завод Ratmil выпустил всего 154 карбюраторных БТР-70, после чего начал оснащать бронетранспортёр TAB-77 (так в Румынии называли БТР-70) парой дизелей Saviem 757‑05M1, по 132 л. с. каждый. Какие именно бронетранспортёры были в армии ГДР, бензиновые, дизельные, уже не установить. Однако верно, что, беря за основу разработки советских конструкторов, наши партнёры по блоку зачастую выпускали более качественную и совершенную технику.
Командно-штабная машина R-1125 производства ГДР на шасси УАЗ-469Б.
Объединённой Германии досталось огромное наследство. На 1990 год в NVA числилось 51 056 автомобилей, а общее количество военных колёсных транспортных средств (включая мотоциклы и прицепы) достигало 100 000 единиц. Как и сама Национальная народная армия, её материальная часть стала не нужна. Её ликвидация ещё до формального объединения двух Германий явилась источником наживы. В апреле 1990 года вместо Министерства национальной обороны ГДР возникло Министерство обороны и разоружения во главе с евангелическим пастором Райнером Эппельманом. Ра-зо-ру-же-ния! Более иезуитского названия трудно придумать. Тотчас началась дикая распродажа всего и вся, по бросовым ценам. Некая американская CIC International приобрела вооружений и техники $349 млн, включая корабли, истребители, системы залпового огня «Град»… Если верить материалам Берлинского информационного центра трансатлантической безопасности (BITS), 1200 танков Т-55 ушло этой конторе по $10 000 за штуку, а 200 танков Т-72 — по $200 000 за штуку. В том же отчёте фигурирует некая фирма ALTKAM из СССР, накупившая автомобилей на сумму в DM 498 420 (с 1 июля 1990 года на территории ГДР вошла в обращение западногерманская марка). Вся эта оружейная вакханалия происходила в короткий отрезок «междувластия», до 3 октября 1990 года.
Затем, как водится, начались ревизии, выявившие серьёзные расхождения в учётах ГДР и ФРГ. Причём, далеко не всегда в минус. Иногда на складах обнаруживалось большее количество техники, чем насчитали в ГДР! В большинстве случаев расхождения так и не объяснили. Прекрасная почва для злоупотреблений! Один участник Интернет-сообщества разыскивает полсотни БТР-70, «растворившуюся» в ходе избавления от тех 1266 машин, непонятно, советских либо румынских.
ЛуАЗ-967М поступили в санитарные подразделения NVA в 1978 году. Закуплено 250 машин.
Похожая история вышла и с «уазиками». За все годы в ГДР было ввезено около 2500 вездеходов УАЗ-469Б, УАЗ-469БИ, УАЗ-469БИТ и УАЗ-31512, 31514 и 31519. Доставшиеся от вооружённых сил ГДР 2000 «уазиков» ФРГ решила передать военным Греции. Однако с октября 1990‑го по апрель 1994 года греки получили всего 292 автомобиля, и куда ушли остальные, неизвестно. Расследование ни к чему не привело.
Технику бывшех вооружённых сил ГДР передавали в распоряжение ООН в зачёт взносов ФРГ в эту организацию, отправляли с бедные страны в качестве гуманитарной помощи, помогали новым партнёрам по НАТО, у которых не хватало средств на закупку современного военного имущества. Это был настоящий гипермаркет зла, на фоне которого вступительный эпизод 18‑го фильма о Джеймсе Бонде «Завтра не умрёт никогда» — сельский ларёк. К слову, по данным того же центра BITS, официально ФРГ заработала на распродаже имущества и вооружения ГДР почти 1,52 млрд евро.