Об освобождении завода сообщили в Минобороны РФ. На административных зданиях завода водружены российские флаги.
— Группировка войск «Центр», развивая наступление, взяла под полный контроль коксохимический завод на Авдеевском направлении.
Ранее сообщалось, что после освобождения Авдеевки часть украинских военных укрылась в зданиях и подвалах завода. Однако сообщение об освобождении завода поступило уже через двое суток после взятия Авдеевки ВС РФ.
Как сообщают военкоры, сейчас российские военные вошли в село Ласточкино. Там идут бои с ВСУ.
Накануне стало известно о начале наступления в Запорожской области. Как сообщил сегодня военный корреспондент Семен Пегов в своем Телеграм-канале, бои с ВСУ идут в самом населённом пункте.
— Зацепиться за окраины села первым группам наших бойцов удалось ещё вчера, но чтобы развить успех, необходимо было дождаться удара нашей армии со стороны Вербового, что и сегодня и произошло, — заявил он.
Информацию о боях в Работино публикует и телеканал RT. Также сообщается, что российские войска продвинулись в районе села Вербовое.
Сегодня девятая годовщина завершения Чернухино-Дебальцевской операции. На телеканале "Мой Кировск" когда работал, делали репортаж про казаков-артиллеристов, которые участвовали в тех боях. Кстати, они и сегодня в строю. Также на фронте воюют.
Мой предыдущий пост на эту тему удалили как содержащий недостоверную информацию, ну что ж добавим пруфов к тексту.
. Агентство ТАСС сообщает, всем умеющим пользоваться интернетом
«С 1990 года по настоящее время (2013 год) количество аэропортов в России сократилось более чем в четыре раза: с 1450 до 315». Об этом сообщил гендиректор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень. Верим гендиректору? Нет? Правильно, кто он такой. Подумаешь.
Обратимся к Википедии и посмотрим главу – «Список аэропортов России». Читаем фразу: «В «Государственном реестре гражданских аэродромов и вертодромов Российской Федерации» было зарегистрировано: 241 аэродромов (по состоянию на 1.01.2019);
В данном списке находятся аэродромы, которые в прошлом использовались для пассажирских авиарейсов, но в настоящее время для этого непригодны. Некоторые из этих аэродромов могут по-прежнему функционировать в качестве аэродромов для авиации общего назначения, спортивных, или военных, либо на нерегулярной основе использоваться как посадочные площадки. Другие полностью заброшены и непригодны для любого использования, либо полностью ликвидированы. Некоторые указанные коды могут быть ныне недействующими.
Для начала несколько цифр. Россия занимает первое место в мире по площади государственной территории – 17 миллионов кв. километров. Казалось бы, для транспортного обслуживания такой громадной страны нужна авиация, альтернативы нет, но… В 1991 году аэропортовая и аэродромная сеть России насчитывала 1450 объектов. Как получилось, что за прошедшие годы закрыто 1222 аэропорта, никто вам вразумительного ответа не даст. А вот в США на гражданскую авиацию работает 13500 аэродромов и аэропортов. У нас же оставшиеся 228 аэродромов и аэропортов уступают числу зарегистрированных только в одном американском штате Аляска – там их 282, - пишут Виктор Горбачёв (генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации) и Виталий Бордунов (профессор, член Экспертного совета Росавиации, эксперт Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Беспокоит то, что процесс закрытия авиагаваней в стране, особенно на Крайнем Севере, продолжается. А значит, продолжается скукоживание объёма внутренних воздушных перевозок в стране, это ведёт к разрыву транспортных связей Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Нехитрый подсчёт показывает, что примерно 20 миллионов жителей, а это почти седьмая часть населения страны, лишены возможности нормального перемещения по стране. Можно ли реанимировать то, что у нас ещё было четверть века назад?
Серые точки закрытые аэропорты, синие и красные действующие http://maps.aopa.ru
Красными точками на карте обозначены аэродромы и вертолетные площадки, которые находятся в ведении министерства обороны, МЧС, пограничных служб и других ведомств, синими - авиационная инфраструктура, предназначенная для гражданской авиации. Серые точки это закрытые или заброшенные аэродромы.
В огромной России следование этой практике помогло бы выстроить успешную государственную политику в сфере гражданской авиации. Ясно ведь, что создавать воздушные трассы в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке куда дешевле, чем строить там дороги. В советское время прирастанию сибирского могущества, о чём мечтал Ломоносов, способствовала ежегодно растущая разветвлённая местная сеть аэродромов и аэропортов. Было понимание того, что без неё эффективное хозяйственное использование отдалённых регионов России невозможно. Поддерживалась постоянная регулярная транспортная связь жителей различных регионов Сибири и Крайнего Севера с центром.
Закату советского наследия аэропортов и аэродромов способствовали многие причины. В 1990-е годы в экономической политике по отношению к наземной части воздушного транспорта государство сделало ставку на «невидимую руку рынка». Вера в то, что всё само собой образуется, привела к свёртыванию роли государства в регулировании экономики аэропортов. Подобную иллюзию уже давно похоронили даже в самых развитых рыночных государствах. Павшие же жертвой рискованного эксперимента российские аэропорты, руководимые к тому же не имеющими рыночного опыта руководителями, оказавшись экономически несостоятельными, быстро приказали долго жить.
В одобренной правительством стратегии Российской Федерации на период до 2030 года поставлена задача создания единого транспортного пространства, в котором предлагаются высококачественные конкурентоспособные услуги по перевозке пассажиров. Однако решение этой задачи в сфере воздушного транспорта вызывает огромные сомнения. «Опустынивание» аэродромной и аэропортовой сети в течение 26 лет привело к катастрофическому нарушению баланса интересов общества и государства в области авиаперевозок. Так, в прошлом году они всего лишь достигли уровня 1991 года (88,5 миллиона пассажиров). В немалой степени экономическому угасанию наземной аэродромной сети способствует отсутствие эффективной системы законов и правил, регулирующих деятельность аэропортов и аэродромов. Без неё экономика авиагаваней попросту разрушается, а авиационный бизнес пребывает в режиме выживания.
Можно вспомнить, что единый союзный «Аэрофлот» в 1990 году перевёз 140 миллионов пассажиров.
Помните финал советского фильма "Афоня", где главный герой улетает со своей малой Родины и никак не может определиться с выбором - куда улететь? Причем, аэродром находится где-то в глубокой дыре-провинции? Сейчас подобная сцена выглядит фантастически. Почему? Объясню на примере аэропорта города Воронеж. Вот карта пунктов назначения из аэропорта Воронежа в 1975 году:
Из Воронежа в 1975 году можно было напрямую улететь в 62 города союзного значения: от Калининграда на западе до Новосибирска на востоке. Плюс можно было попасть в 31 населенный пункт местного значения.
Сразу после принятия Воздушного кодекса в 1997 году стало понятно, что об аэропортах и аэродромах там, мягко говоря, сказано крайне скудно. Тогда в авиационных кругах и возникла идея, что исправить положение может только закон, регулирующий их деятельность. Видные и авторитетные специалисты, засучив рукава, предложили аж восемь вариантов проекта закона, но их, похоже, наверху даже толком не прочли. Во всяком случае все проекты правительством браковались и отвергались. А ведь на местах давно остро не хватает адекватных правил, отражающих правовые интересы и потребности авиационного бизнеса в сфере управления, эксплуатации и предоставления аэропортами услуг авиаперевозчикам и пассажирам, целостной системы регулирования их деятельности. Судя по всему, государство не очень-то торопится погасить растущую год от года огромную государственную задолженность в этой области. А значит, аэропортам и далее остаётся жить в режиме саморегулирования, то есть по «понятиям».
Вспоминается, как вопрос о необходимости принятия закона об аэропортах рассматривался в начале 2017 года в Минтрансе РФ. Никто не спорил о его необходимости, но снова в который раз было решено отложить рассмотрение проекта, предложенного Ассоциацией «Аэропорт» гражданской авиации. И это при том, что, если следовать положению о госорганах, разработка такого рода закона относится как раз к компетенции Минтранса. Получается, что Ассоциация как общественная организация взялась выполнить законодательную работу за государственный орган. Видя, как безучастно и равнодушно относится к этому регулятор, Ассоциация просто не могла остаться в стороне. При этом в проекте закона были учтены мнения авторитетных в отрасли практиков, отражён большой управленческий и эксплуатационный опыт членов Ассоциации «Аэропорт» ГА.
Увы, представитель Минтранса в проекте закона об аэропортах не нашёл «изюминки», очевидно, путая закон с женщиной, лишённой очарования. Пришлось напомнить, что задача закона не очаровывать, а эффективно регулировать на рынке воздушного транспорта предоставление высококачественных конкурентоспособных аэропортовых и аэродромных услуг, как это задумано в транспортной стратегии до 2030 года.
Самоустранение Минтранса свидетельствует о невыполнении обязанностей, возложенных на него государством. Похоже, от такого регулятора бесполезно ожидать создания единого транспортного пространства в сфере гражданской авиации в соответствии с национальными интересами и потребностями страны и её граждан. Но тогда возникает ещё один вопрос – о служебном соответствии регулятора, чиновники которого ищут «изюминку» в законодательных проектах. Стоит ли удивляться тому, что авиационная общественность всё настойчивее настаивает на смене управления государственным штурвалом гражданской авиации.
Границы бывшей ВПП аэродрома сегодня понять сложно. Шестиугольные бетонные плиты, которыми она была вымощена, давно потеряли товарный вид и разрушаются.
Итак, появлению закона об аэропортах мешает бюрократическая рутина.
Последствия этого бездействия Минтранса глобальны. Из года в год наносится ущерб имуществу аэропортов и аэродромов, производственные активы обесцениваются. Из-за упущенной выгоды в перевозках гражданская авиация страны ежегодно теряет доходы в размере 360 миллионов рублей, а казна недополучает налогов на сумму 24 миллиона. И главное – обрублены межрегиональные связи. Жители Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока ежегодно не получают услуг воздушной перевозки в своих регионах.
В последние годы стало модно устранять пробелы дополнениями и изменениями в Воздушном кодексе. Как показывает практика, такие поправки носят узко фрагментарный характер и не способны решить системные проблемы регулирования деятельности аэродромов и аэропортов. Более того, печальный 26-летний опыт заката аэропортовой и аэродромной сети России, продолжающийся по сей день, свидетельствует, что эта «штопка» не спасает от стагнации и застоя.
«Все наши предложения тонут в некомпетентной, безответственной и чванливой системе госрегулирования гражданской авиации», - говорит Олег Смирнов, президент фонда «Партнёр гражданской авиации», экс-замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР (Из недавнего выступления в Торгово-промышленной палате РФ.)
И ведущую роль здесь должна сыграть региональная авиация. Её возрождение – это безальтернативный, наиболее быстрый и в конечном счёте наименее затратный путь обеспечения жизнедеятельности населения в регионах, что соответствует геополитическим задачам обеспечения целостности России. Необходимо воссоздать местные воздушные пути сообщения, ранее работавшие весьма успешно. Начать восстановление и строительство новых аэропортов, возродить национальное самолётостроение, систему промышленности комплектующих для летательных аппаратов, аэропортов. Наладить рыночное распоряжение воздушным пространством страны, упорядочить подготовку лётного и инженерно-технического персонала.
Выдумывать ничего не надо. Просто необходимо действовать по примеру остального авиационного мира, строго следующего рекомендациям международной организации ИКАО, членом которой является и Россия. Стандартами ИКАО прописано каждому государству иметь свои «авиационные власти» в лице государственного органа со всеми полномочиями и ответственностью. Сегодня Россия, к сожалению, единственная страна в мире, реально не имеющая такого органа. А его надо создать в составе правительства, на базе Росавиации, Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса, управления Ространснадзора. В СССР такой орган был. Министерство гражданской авиации десятилетия демонстрировало свою эффективность, профессионализм, ответственность, быструю реакцию на освоение новой техники, на недостатки в безопасности полётов.
Необходимо создать Госавианадзор России (по аналогу с Госавианадзором СССР и NTSBI США) для обеспечения независимого полноценного государственного надзора за должным уровнем безопасности полётов в гражданской и экспериментальной авиации, а также коммерческих полётов силовых ведомств (мрачный пример – катастрофа Ту-154 Минобороны в Сочи).
Необходимо обеспечить обязательную сертификацию производства и ремонта авиационной техники, независимое расследование авиакатастроф и выработку для всех виновных в ней ведомств предложений по недопущению в будущем подобного. Такую же чёткую, профессиональную и эффективную схему госрегулирования, контроля и ответственности необходимо ввести и для авиационной промышленности.
«Около 70% территорий Дальнего Востока не обладает достаточной авиационной доступностью», - заявил вице-премьер – полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев на заседании правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона.
«Население сибирского и дальневосточного федеральных округов вынуждено добираться в соседние регионы через Москву», - говорится в тексте информации Контрольного управления Президента РФ о результатах проверки исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 года №596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации. Декабрь 2012 года.
«…Сокращение региональных и местных перевозок оказывает негативное воздействие на функционирование системы аэропортов в субъектах Российской Федерации. Многие из них находятся в критическом состоянии.
Абсолютно все источники указывают на то, что у России в активе около двухсот действующих аэродромов, включая военные. И даже эта цифра нам представляется сильно завышенной, ибо не в каждом из 85 субъектах Федерации есть свои действующие аэропорты. Количество аэропортов РФ отличается от количества аэродромов, которые учитывает ЦРУ, а на основании их данных и другие зарубежные источники. Здесь количество наших аэродромов вырастает до 1,218. Но как написано на сайте CIA, в данном случае учитывается все – от грунтовых взлетных полос и полос с покрытием до заброшенных и законсервированных объектов, которые спутником-шпионом идентифицируются как аэродромы. При нынешнем состоянии дел в малой( да и в военной авиации) вряд ли даже десятая часть этих объектов находится в рабочем состоянии.
Принца Гарри с детства называли «диким ребёнком», поэтому никого не удивило, что в 2005 году он поступил в качестве новобранца в Королевскую военную академию в Сандхерсте. В следующем году стало известно, что его подразделение Blues and Royals должно было отправиться в Ирак.
Гарри настаивал, чтобы его тоже отправили в Ирак, но встретил категорический отказ Королевской семьи. В 2008 году его подразделение разместилось в афганской провинции Гильменд, и Гарри добился своей отправки туда. Там начался очень интересный эпизод его биографии.
Гарри сражался с боевиками движения "Талибан" и участвовал во всех операциях своего подразделения, подвергаясь тому же риску, что и остальные участники боевых действий. Отдельные стычки происходили всего в пятистах метрах от баз боевиков. Его отправка в зону боевых действий держалась в строжайшей тайне по соображениям безопасности. Однако австралийские СМИ нарушили инкогнито Гарри, и ему пришлось вернуться домой: Талибан устроил настоящую охоту за принцем.
В 2012 году он вернулся в Афганистан, отлично обучившись полётам на вертолётах Apache. На этот раз он задержался, принял более активное участие в боевых действиях, пару раз попадал в очень неприятные засады, а также сам убивал талибов. Этим он никогда не бравировал, и в 2015 году вышел в отставку.
Главная третья сила политического ландшафта Тайваня продемонстрировала свою странность в первом же действии нового парламента — на выборах спикера ИА Красная Весна
Аркадий Пластов. Фашист пролетел 1942
В последние месяцы наблюдается рост интенсивности украинских атак на территории России с помощью дронов. Атакам подвергаются различные объекты — как военные, так и гражданские.
Мы расскажем о многочисленных случаях, связанных с применением БПЛА силами ВСУ в небе над регионами Центральной России.
Белгород под ударом
Из всех приграничных регионов Центральной России наиболее часто подвергается атакам БПЛА Белгородская область. Здесь удары дронами наносятся практически ежедневно. Особо следует отметить случай, произошедший 25 января в хуторе Лозовая Рудка. Пожилая жительница находилась со своей козой недалеко от хутора, когда их выследил оператор украинского квадрокоптера. Женщина пыталась уйти от преследования, однако ее вместе с козой подорвали сброшенным с дрона взрывным устройством.
На следующий день, 4 февраля, вновь российские установки ПВО уничтожили украинский беспилотник над областью. Через день, 6 февраля, Минобороны России сообщило, что семь украинских БПЛА перехвачены ночью над Белгородской областью. Глава региона Вячеслав Гладков в этот день пояснил, что снаряды были сброшены с БПЛА на село Волоконовка Чернянского района и город Губкин.
Трагически памятный для жителей Белгорода день 7 февраля — 40-й день памяти по погибшим 30 декабря 2023 года. Тогда в результате массированного обстрела Белгорода со стороны Украины погибло 25 человек, среди которых пять детей. Еще более 100 человек получили ранения, в том числе тяжелые. В этот день скорби Киев, пренебрегая всеми нормами человеческой морали, вновь совершил атаку на город — с применением реактивной системы залпового огня RM-70 «Вампир», российские средства ПВО сбили семь таких «вампиров». Позже в этот день были еще две атаки, уже не «вампирами», а дронами. В результате два жителя Белгорода пострадали: осколочное ранение головы и контузия.
На следующий день, 8 февраля, Киев усилил удары по городу. Вячеслав Гладков сообщил в этот день, что над Белгородом и Белгородским районом сработала российская система ПВО. По информации от Министерства обороны РФ, было сбито 12 воздушных целей на подлете к городу. Он уточнил, что в Белгородском районе повреждения получили девять частных домов, три автомобиля и крыша строящегося детского сада. Под удар попали поселки Новосадовый, Разумное и село Ближняя Игуменка.
9 февраля в Шебекинском городском округе зафиксировано несколько атак, в том числе дронами. Село Новая Таволжанка враг атаковал с помощью четырех дронов-камикадзе, один из которых атаковал рейсовый автобус с мирными жителями. В результате взрыва есть пострадавший — мужчина с осколочными ранениями ноги. Очевидно, что оператор украинского БПЛА целенаправленно выбрал объект для атаки — гражданский автобус с местными жителями.
11 февраля, по сообщению Гладкова, за сутки пять населенных пунктов области подверглись обстрелам и атакам БПЛА ВСУ. Было выпущено 20 снарядов и БПЛА. Больше всего артиллерийских снарядов (11 единиц) было выпущено по селу Журавлевка в Белгородском районе. Также это село было атаковано тремя дронами-камикадзе.
Этот список можно продолжать. Повторим: Белгород и область фактически ежедневно подвергаются атакам БПЛА и ракетным обстрелам. Вопреки всем международным правилам ведения военных действий киевский режим в качестве мишеней выбирает гражданские объекты и мирных жителей.
Тревожная обстановка в других прифронтовых регионах
По сведениям Министерства обороны РФ, за прошедшие две недели февраля, с 1 по 14 число, в общей сложности количество атак дронами со стороны ВСУ на регионы Центральной России было следующим:
Белгород — 42 атаки;
Брянск — 16 атак;
Орел — 4 атаки;
Воронеж — 3 атаки;
Курск — 3 атаки.
Атаки на объекты критической инфраструктуры
Среди объектов критической инфраструктуры чаще всего подвергались нападениям нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ). Атаки на них со стороны Киева приобрели систематический характер. Только за последнюю неделю января (с 24 по 31 января) киевский режим семь раз предпринимал попытки атаковать дронами российские НПЗ и нефтегазовые терминалы.
Ярославль. В Центральной России одна из таких попыток — атака 29 января на НПЗ «Славнефть-ЯНОС» в Ярославле. С помощью системы радиоэлектронной борьбы (РЭБ) РФ удар был отбит, украинский дрон упал, не причинив вреда. Telegram-канал Shot утверждает, что на этот объект была нацелена целая группа дронов, которые шли на сверхмалой высоте, чтоб не быть замеченными ПВО, по руслам рек. Все ударные беспилотники, кроме одного, попадали по дороге, зацепившись за ветки деревьев, последний долетел, но был сбит системой РЭБ.
Орел. Другими важными объектами инфраструктуры являются городские коммунальные сети. Одна из попыток ВСУ атаковать эти объекты была предпринята в отношении городской инфраструктуры Орла. 9 января глава региона Андрей Клычков сообщил об ударах трех беспилотников по Орловской области. Удары были нанесены с интервалом в полчаса. При этом целью вражеских дронов были объекты критической инфраструктуры — сети тепло- и электроснабжения. Разрушение этих жизненно важных для населения города объектов в условиях морозной погоды в первый рабочий день после новогодних выходных стало бы особенно болезненным.
Глава региона назвал объекты топливно-энергетического комплекса, подвергшиеся атаке. Это, во-первых, нефтебаза «Орелнефтепродукт», где в результате взрыва возник пожар, который удалось оперативно потушить. Во-вторых, пострадало здание предприятия «Орелэнерго» на улице Высоковольтной.
Российские военные специалисты в ходе СВО анализируют приобретенный опыт и разрабатывают меры борьбы с вражескими БПЛА. С течением времени становится всё более очевидным, что успех в современных военных действиях во многом определяется применением высокотехнологичных дронов, обеспечивающих превосходство в воздухе.
В настоящее время в России наращиваются темпы серийного производства всех типов беспилотников — от сверхмалых до тяжелых ударных. Вице-премьер и глава Минпромторга Денис Мантуров в начале февраля в Эр-Рияде (Саудовская Аравия) на Международной выставке вооружений World Defense Show заявил, что на развитие и производство БПЛА в ближайшие три года Россия планирует выделить 100 млрд рублей.
Также совершенствуются методы противодействия. Наиболее уязвимые объекты инфраструктуры оборудуются радиолокационными комплексами для обнаружения и подавления дронов. В частности, 14 февраля пресс-служба аэропорта Шереметьево сообщила об установлении такого комплекса.
Главная третья сила политического ландшафта Тайваня продемонстрировала свою странность в первом же действии нового парламента — на выборах спикера ИА Красная Весна
Джеймс Энсор. Интрига. 1890
После прошедших на Тайване 13 января выборов президента и парламента осталось больше вопросов, чем ответов о политическом будущем острова. Если на президентских выборах победил кандидат от правящей Демократической прогрессивной партии Лай Циндэ, то большинство в парламенте получил оппозиционный Гоминьдан. Однако большинство это не является парламентским, то есть 50% от числа депутатов плюс один голос. Таким образом, Гоминьдан не сможет проводить те решения, которые посчитает нужным, без оглядки на другие политические силы.
Парламентские странности Тайваньской народной партии
Гоминьдан получил в парламенте 52 места из 113. Еще два места получили независимые депутаты, которые поддерживают Гоминьдан. Однако даже этих 54 голосов не хватит до необходимых 57. 51 место в парламенте получила Демократическая прогрессивная партия (ДПП) Тайваня.
При таком раскладе ключевой становится позиция третьей силы — Тайваньской народной партии (ТНП). Ее 8 голосов могут перевесить чашу весов при голосовании в одну или в другую сторону. Поэтому значение позиции партии по тому или иному вопросу становится крайне весомым.
Первым вопросом о такой позиции стали выборы спикера нового парламента. Обе главные партии выдвинули своих кандидатов. Взоры СМИ и аналитиков были устремлены на фракцию ТНП — какую из двух политических сил она поддержит?
С Гоминьданом ТНП еще осенью была готова создать коалицию, чтобы идти вместе на президентские выборы. Однако когда основные договоренности были достигнуты, лидер ТНП Кэ Вэньчжэ не захотел идти на выборы вторым номером в качестве кандидата в вице-президенты.
Он хотел, чтобы результаты опросов общественного мнения, на основе которых, по договоренности, должен был решиться вопрос, кто будет кандидатом в президенты, а кто в вице-президенты, были учтены таким образом, чтобы он не уступил представителю Гоминьдана Хоу Юи. В итоге договоренности были сорваны и партии пошли на выборы порознь.
С точки зрения отношений с ДПП необходимо помнить, что Кэ Вэньчжэ начинал в движении «Подсолнух», которое было противником Гоминьдана и тяготело к их политическим противникам. ДПП поддержала кандидатуру Кэ Вэньчжэ на выборах мэра Тайбэя в 2014 году, которые он выиграл. ДПП тогда вообще не выставила своего кандидата, поддерживая именно будущего лидера ТНП.
Поэтому вопрос, кого из кандидатов на пост спикера поддержит фракция ТНП, был совсем не простым.
Кэ Вэньчжэ и его фракция пригласили кандидатов от обеих партий к себе, чтобы обсудить предложения партии о реформах законодательной власти на острове, чтобы узнать их позицию по пяти пунктам, сформулированным ТНП.
Во-первых, ТНП предлагала пересмотреть наказания для официальных лиц, лгущих под присягой. Во-вторых, запретить ведомствам препятствовать доступу депутатов к документации.
В-третьих, принять меры против работы над законопроектами, построенными на конфликте интересов. В-четвертых, обязать спикера парламента отчитываться об использовании специального пособия. И пятое предложение состояло в добавлении в парламентские комитеты должности сопредседателя.
Кандидаты в спикеры сдержанно высказывались о предложениях ТНП и говорили, что в некоторых из них есть разумное зерно. Переговоры сначала с одной парой кандидатов в спикеры и вице-спикеры, а потом с другой прошли за закрытыми дверями.
Однако результатом переговоров стала не поддержка со стороны ТНП одного или другого кандидата, а некоторое многоточие. Тайваньская народная партия выдвинула своих собственных кандидатов на пост спикера и вице-спикера, которые заведомо не имели шансов на победу.
Выборы спикера прошли в два этапа. На первом этапе определялись те, кто пройдут во второй тур, набрав наибольшее количество голосов. Ожидаемым образом это оказались кандидаты от Гоминьдана и ДПП. Кандидат от ТНП получил только голоса своей фракции.
Во втором туре, где для победы необходимо было получить простое большинство, победил кандидат от Гоминьдана Хан Гою. Вице-спикером стал его однопартиец Джонни Чанг. Оба они получили по 54 голоса.
Их противники от ДПП получили по 51 голосу. Депутаты от ТНП во втором туре воздержались. Таким образом спикер предыдущего созыва от ДПП Ю Сикун сложил с себя полномочия.
Тайваньская народная партия в очередной раз показала свою несговорчивость и экстравагантную позицию в духе стратегической двусмысленности. Коалиции в парламенте, которая бы получила возможность действовать без оглядки на политических оппонентов, пока так и не сложилось.
ТНП на первом же серьезном вопросе показала, что готова сохранять интригу в каждом случае и пока не собирается вступать в стратегический союз ни с одной из главных тайваньских партий.
В Багдаде не все спокойно
На фоне широко обсуждаемых действий Тайваньской народной партии в парламенте разворачивается сюжет, который говорит о том, что и внутри самой партии не все в порядке. Одна из давних соратниц Кэ Вэньчжэ Цай Биру заявила, что партия впала в стагнацию, а если ее лидер продолжит полагаться на свое окружение, она и вовсе сдуется.
Цай Биру пошла в политику вслед за Кэ Вэньчжэ. Вместе они работали еще в больнице Национального университета Тайваня. Он врачом, а она медсестрой. Потом она была в его команде на выборах мэра Тайбэя в 2014 году, а позже стала руководить кадровой работой в его бытность главой города.
Цай Биру на нынешних выборах попыталась избираться в парламент в первом округе Тайчжуна. Она заявила, что после неудачи при формировании коалиции ТНП и Гоминьдана в ноябре фигура Кэ Вэньчжэ стала препятствием для осуществления ее кампании. Ее сторонники, раздавая напечатанные заранее буклеты, переворачивали их наверх той стороной, где Цай Биру была изображена одна, а не той, где они были сфотографированы вдвоем с Кэ Вэньчжэ.
Избиратели, поддерживающие Гоминьдан, были разочарованы окончившимися ничем многообещающими переговорами с Кэ Вэньчжэ. Их партия не выставила в округе своего кандидата, и они могли бы поддержать Цай Биру. Но фигура Кэ Вэньчжэ стала для них отталкивающим фактором.
Цай Биру отказалась войти в центральный комитет ТНП и заинтересовалась работой в команде мэра Тайчжуна Лю Шьюйеня. Однако она не вышла из партии, и говорить о каком-либо конфликте с Кэ Вэньчжэ нельзя.
Мы видим, что экстравагантная политика руководства партии и ее лидера вызывает вопросы не только у других политиков, но уже и у соратников, которые начинают делать публичные заявления о том, что он не все делает правильно. Даже у них его политика и поведение вызывают много вопросов.
Работа Законодательного Юаня (парламента Тайваня) 11-го созыва обещает быть непростой и обильной на события. Одним из факторов, который будет способствовать появлению таких событий, несомненно станет Тайваньская народная партия и ее лидер Кэ Вэньчжэ.
По отзывам пилотов биплан хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Столь низкие величины делают возможным даже зависание над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.
Вот что говорит пилот - минимальная скорость полета "Кукурузника", вы не поверите, всего 40 км/ч! Ни один самолет в мире так не может. Но и это еще не все. У Ан-2 почти "волшебные" крылья. Благодаря им самолет может … зависать на месте и даже лететь хвостом вперед! Это не шутка. Такая фигура высшего пилотажа, как мёртвая петля для него тоже не проблема.
Цель данного поста выразить хоть небольшую частичку безмерной благодарности, той безграничной силище и бесконечной истории, которая спрятана за скромной надписью из двух буковок и одной циферки через тир - АН-2 (Участвовал более чем в 45 вооруженных конфликтах, до сих пор стоит на вооружении многих стран мира, незаменим при полетах в труднодоступные места)
На планете много мест где вдали вдали от мегаполисов выражение «полететь на самолёте» и сейчас обозначает путешествие не на стремительном реактивном лайнере, а на маленьком поршневом биплане Ан-2. Эта модель эксплуатируется уже более 70 лет. Рассказываем, чем так хорош Ан-2 и что с проектами, которые призваны его заменить.
Ан-2 — один из самых массовых самолётов в мире. Этот биплан, то есть машину, у которой с каждой стороны фюзеляжа два крыла одно над другим, придумали во второй половине 1940-х. Тогда уже умели делать более стремительные монопланы. Но перед конструкторами Ан-2 стояли другие задачи.
Самолёт Ан-2 в компании «Аэрофлот» на Международной садоводческой выставке в Эрфурте, Германия, 1961 год.
Сегодня пассажирам трудно признать в Ан-2 авиалайнер. Но на момент его появления в конце 1940-х роль магистральных самолётов выполняли бывшие военно-транспортные Ли-2 и их аналоги, лендлизовские Douglas С-47. Для перевозки пассажиров в них были установлены кресла, в салон проведено отопление. В зависимости от дальности полёта они могли транспортировать от 18 до 32 человек. В 1947 году появились Ил-12, но и они сначала возили всего 18 пассажиров. Также эксплуатировалось некоторое количество трофейных самолётов различных типов, в основном это были трёхмоторные «Юнкерсы» Ю-52/3 — тоже на 18 мест.
На местных линиях до начала 1950-х пассажиров перевозили в основном По-2 в варианте «лимузин» — с закрытой кабиной для двух человек, а также рассчитанные на трёх пассажиров Як-12. Ан-2, по размерам и вместимости занял нишу между магистральными типами и другими одномоторными самолётами. Для местных авиалиний появление такой вместительной машины означало превращение малой авиации из транспорта для командированных в более общедоступный.
Ещё один важный момент. Протяжённость дорог в стране тогда была невелика, а их качество редко позволяло двигаться между населёнными пунктами на скорости выше 40–50 км/ч. На поездку между двумя райцентрами на автобусе уходили часы. Ан-2 для посадки и взлёта была нужна сравнительно небольшая ровная площадка, а летал он со скоростью 180 км/ч. Тарифы были выше, чем на автобус, но довольно доступные. Например, 25-минутный полёт от Шарьи до Пыщуга в Костромской области стоил 2 рубля, а 50-минутный из Шарьи в Боговарово — четыре. Обычно Ан-2 летали с несколькими промежуточными посадками, выполняли в день два-три рейса. Так что пассажиры могли использовать их для однодневных поездок, примерно как сейчас жители Москвы и Санкт-Петербурга — «Сапсаны».
Флот Ан-2 авиакомпании «Оренбургские авиалинии», 2002 год
Ан-2 начал поступать в «Аэрофлот» в 1950 году и идеально вписался в структуру гражданского воздушного флота того времени. С 1950-го по 1960-й год советский авиамонополист в десять раз увеличил количество перевезённых пассажиров. Причиной успеха стало не только появление магистральных лайнеров — турбореактивных Ту-104 и турбовинтовых Ил-18 и Ан-10. Большой вклад в статистику внесли и бипланы Ан-2, которые использовали на местных линиях. Они обеспечивали транспортную доступность сотен небольших населённых пунктов.
Ан-2 в ливрее компании «Аэрофлот» в экспозиции Курганского авиационного музея. Полотняная обшивка крыльев не сохранилась
Сегодня самолёт такого типа по-прежнему необходим. Например, как рассказывают пассажиры авиакомпании «Амурская авиабаза», на Дальнем Востоке альтернативы авиации зачастую просто нет — кроме многочасового сплава на моторной лодке и поездки по бездорожью на вездеходе. Сейчас восстанавливаются рейсы, которые не выполнялись с 1990-х. По разным оценкам, до 2030 года российские авиакомпании готовы приобрести 500–650 машин для замены Ан-2.
Почему биплан
Ан-2 — первый серийный самолёт, спроектированный в ОКБ-153, которым руководил Олег Антонов. Это воздушное судно окажется самой популярной машиной бюро и самым массовым гражданским самолётом в СССР. Последний Ан-2 был произведен в 2002 году. Его вариант Y-5 выпускали в Китае до 2013 года. Всего было сделано около 18 000 Ан-2, и не менее 500 из них до сих пор летают в России, в республиках бывшего СССР и дальнем зарубежье. Общее количество Ан-2 «на крыле» в мире — не менее 3000.
Приказ № 94 о создании ОКБ-153 министр авиационной промышленности СССР Михаил Хруничев подписал в марте 1946 года. Назначенный главным конструктором сорокалетний Олег Антонов к тому моменту имел довольно обширный опыт руководства проектированием самолётов. С 1931 года он руководил разработкой и производством планеров, с 1943 года был заместителем главного конструктора в ОКБ Александра Яковлева.
Памятная плита в Саратове на доме, где с 1915 по 1925 год жил Олег Антонов. Ан-2 в трёх проекциях
В приказе были сформулированы и основные технические параметры нового самолёта. А 31 мая того же года вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совета министров СССР № 1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153 и постройке самолёта под индексом «Т» (транспортный). Он должен был перевозить до двух тонн груза и оснащаться двигателем АШ-62ИР взлётной мощностью 1000 л. с. В первое время самолёт имел рабочие обозначения СXА — «Сельскохозяйственный самолёт Антонова» — и СХ-1.
Первый полёт Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года в Новосибирске, где в послевоенные годы работало бюро Антонова. В процессе испытаний в конструкцию были внесены изменения, которые несколько улучшили характеристики самолёта. Примерно через семь месяцев, 27 марта 1948 года, завершились его государственные испытания. В том же 1948 году, 23 августа, он был принят Гражданским воздушным флотом СССР и тогда получил название Ан-2.
Цифра 2 появилась не случайно. Согласно приказу Наркомата авиационной промышленности от 1940 года все боевые самолёты должны были иметь обозначение из двух первых букв фамилии конструктора и цифрового индекса. У истребителей он был нечётным, а у всех прочих, в том числе транспортных и пассажирских самолётов, — чётным. Поскольку чисто гражданских КБ в СССР в то время не было, этот принцип применялся и к авиалайнерам. К тому же Ан-2 предполагалось использовать и в качестве десантного или транспортного, так что военный индекс был вполне уместен.
Чётные индексы были у всех моделей Антонова, за исключением Ан-71 (самолёта дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на основе Ан-72, построенного в трёх опытных экземплярах), Ан-3 (варианта Ан-2 с турбовинтовым двигателем) и огромного Ан-225, созданного для транспортировки «Бурана». Ан-3 и Ан-225 были созданы в 1980-е, когда прежняя система обозначений давно уже не действовала.
Парашютисты заходят в Ан-2 на аэродроме «Сиворицы» в селе Никольское Гатчинского района Ленинградской области, 2010 год.
У Ан-2 два крыла, верхнее и нижнее, эта схема называется биплан. Во второй половине 1940-х такая машина уже выглядела некоторым анахронизмом. Большинство самолётов уже были монопланами и имели убирающееся шасси, что снижает сопротивление и даёт увеличение скорости. Но Ан-2 проектировали в первую очередь как сельскохозяйственный самолёт, для которого скорость не нужна — и даже вредна. Зато необходимы максимальная надёжность, лёгкость управления, ремонтопригодность и возможность взлетать и садиться на неподготовленные полосы.
Олег Антонов выбрал схему, которая наилучшим образом отвечала всем этим требованиям. Биплан с фиксированным шасси имеет крылья с металлическим каркасом и полотняной обшивкой — она снижает массу. Взлётно-посадочные характеристики улучшает мощная механизация крыла — большие закрылки и автоматически выдвигающиеся предкрылки.
Уже первые полёты показали: самолёт очень прост в управлении, ему не нужно выдерживание на малой высоте перед посадкой, а это уменьшало длину необходимой площадки. Применение закрылков обеспечивало разбег при взлёте и пробег при посадке 170 и 215 метров соответственно, а без них — 310 и 430 метров. Минимальная длина взлётно-посадочной полосы для Ан-2 со всеми необходимыми запасами не превышала 780 метров. Правда, эти данные из руководства по лётной эксплуатации 1984 года относятся к свежим машинам. По мере износа двигателя его мощность падает и для взлёта и посадки нужна площадка побольше. Но всё-таки заметно меньше, чем для других самолётов.
«Вечный самолёт» Ан-2 в поле, 2014 год.
Двигатель АШ-62ИР выпускался с 1938 года — он был создан на основе лицензионного Wright R1820 и устанавливался на несколько моделей боевых и гражданских самолётов, так что проблем с его обслуживанием не было. Девятицилиндровый агрегат объёмом 29,8 литра развивает 820 л. с. на номинальном режиме и до 1000 л. с. на взлётном — но не более пяти минут. Низкая степень сжатия позволяет использовать бензин с октановым числом менее 90. В основном в Ан-2 для перевозок пассажиров использовался авиационный бензин Б-91/115, а для выполнения других авиационных работ Ан-2 частенько заправляли более дешёвым АИ-92.
Двигатель АШ-62ИР 1938 года в экспозиции Центрального музея Военно-воздушных сил в подмосковном
Самолёт приспособили к любым возможным ситуациям — храповик ручного привода запуска двигателя расположен в салоне (он же грузовая кабина), так что истории о том, как пилоты или пассажиры запускали заглохший в полёте двигатель Ан-2 прямо на лету, вполне реалистичны. Руководство по лётной эксплуатации лишь не рекомендует это делать больше двух раз подряд.
Универсальный и конвертируемый
Уже при проектировании Ан-2 предусмотрели возможность выпуска сразу нескольких модификаций: пассажирской, десантно-транспортной, санитарной и сельскохозяйственной. В первое время основной версией была сельскохозяйственная, Ан-2СХ, с баком для удобрений внутри и устройствами для их распыления под фюзеляжем и крылом. Позже стали выпускать и другие.
Ан-2СХ на сельскохозяйственных работах, 1957 год.
Было разработано множество разных специализированных версий, и гражданских и военных: несколько лесопожарных вариантов, в том числе на поплавках, разведчик погоды, для аэрофотосъёмки, чисто транспортный, транспортно-десантный... Десятки тысяч парашютистов в СССР совершали прыжки с Ан-2, и его используют для этого до сих пор.
Для перевозки пассажиров был предназначен Ан-2 с 12 креслами, полками для ручной клади, местом для детской люльки перед первым рядом и с туалетом. (Иногда его называют Ан-2П, но официально это обозначение применялось для пожарных версий.) В реальности многие местные перевозки выполняли транспортно-пассажирские Ан-2ТП, в которых вместо кресел стояли складные сиденья на 10, а позже и на 12 пассажиров. Отличительная особенность этих, как сказали бы сегодня, конвертируемых самолётов — грузовой люк размером 1,53 на 1,46 метра, который открывается вверх; на него врезана пассажирская дверь размером 1,42 на 0,81 метра. Ан-2ТП иногда переоборудовали установкой 12 кресел и в чисто пассажирские. Выпускались и специальные версии для высокопоставленных пассажиров.
Салон с жёсткими откидными сиденьями на 12 пассажиров и кабина пилотов в Ан-2.
В книге «Целина» Леонид Брежнев вспоминал, что во время работы в Казахстане во второй половине 1950-х в его распоряжении был Ан-2 производства завода в Киеве: «На борту имелась мощная рация, в салоне стояло шесть кресел. Экипаж возил ещё с собой раскладушку, которая всегда стояла в хвосте. В остальном это был всё тот же знакомый всем работяга „Антон“. Для наших передвижений он был незаменим. Лётчики выбирали место для посадки с воздуха и могли приземлиться в степи где угодно — у любой борозды, трактора, полевого стана». Этот борт Леонид Ильич предоставил для гастролей Любови Орловой, Марине Ладыниной и Николаю Крючкову.
Аналогичные VIP-версии Ан-2 выпускались и использовались в Китае. Местный производитель сделал также несколько подобных для правительств КНДР и Вьетнама.
Самолёт Ан-2 во Вьетнаме в ливрее Vietnam Air Services Company, 2005 год.
Конкурентом Ан-2 на местных пассажирских линиях мог стать Як-16 — двухмоторный цельнометаллический моноплан, который получил прозвище «Дугласёнок». Он появился в том же 1947 году, был тоже рассчитан на 10 пассажиров и имел дальность до 800 км. Но при этом летал со скоростью 370 км/ч — вдвое быстрее Ан-2, — и на высотах до 7750 метров. Однако он оказался невостребован — и в первую очередь потому, что стоил бы заметно дороже Ан-2. Поэтому в серийное производство он не пошёл.
Производственная математика
Точное число всех выпущенных модификаций установить сложно, но во многих источниках утверждают, что всего было сделано более 18 тысяч Ан-2 и самолётов на его основе. В труде Вадима Борисовича Шаврова «История конструкций самолётов в СССР» (с. 392, 4-е издание, М.: «Машиностроение», 2002) упоминается 30 тысяч . Экспортировали примерно в 30 стран, — реальность.
Серийное производство Ан-2 началось в сентябре 1949 года на авиазаводе в Киеве, куда переехали и конструкторы. Там самолёт выпускали до 1962 года, было изготовлено 3167 (по другим данным 3339) Ан-2, из которых 879 были Ан-2СХ.
Параллельно сборку Ан-2, прежде всего сельскохозяйственных Ан-2R (Rolniczy — «сельскохозяйственный» по-польски), стали налаживать в Польше на предприятии PZL Mielec. В августе 1960 года оно начало его серийный выпуск и вскоре стало основным производителем биплана. До 2002 года там было произведено 11 915 Ан-2 различных модификаций.
При необходимости Ан-2 может встать на лыжи. На такие модели устанавливаются тормоза с шипами, выдвигающимися с помощью пневмопривода. А ещё в них встроен электроподогрев, он не даёт самолёту примёрзнуть к грунту во время стоянки.
В 1963 году по предложению Антонова была создана модернизированная версия Ан-2М, первоначально предназначенная в основном для сельского хозяйства. Внешне он отличается увеличенным хвостовым оперением с трапециевидным, а не округлым килем. Кроме того, у него отсутствовал второй комплект управления — все функции пилотирования возлагались на одного лётчика. Предполагалось, что у Ан-2М будет большой бак в зоне центроплана. Но поставщики сельскохозяйственного оборудования не сумели организовать его производство, так что эти машины делали в транспортном варианте. Ан-2М выпускали на Долгопрудненском машиностроительном заводе в Московской области, в 1965–1971 годах было собрано 506 машин. На них устанавливали баки для химикатов и рассеиватели, которые уже производили и использовали в предыдущей версии.
В общей сложности в СССР и Польше было произведено не менее 15 588 экземпляров Ан-2. Ещё как минимум 1000 лицензионных вариантов Ан-2 произвели в Китае. С 1958 по 1968 год на авиационном заводе в Наньчане было сделано 727 машин под названием «Юншучжи-5» (сокращённо «Юнь-5», также известен как «Фон Шу»). С 1970 по предположительно 2013 год ещё примерно 300 самолётов небольшими партиями выпускали в Шицзячжуане — ныне завод называется SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation.
Ан-3Т в ливрее авиакомпании «Росавиа», 2009 год
Несколько модификаций Ан-2 имели собственные обозначения. Наименование Ан-3 в начале 1960-х получил противоаэростатный самолёт — нечётный индекс указывает на военное назначение. Он был переделан из Ан-2, но серийно не производился. В 1981 году была создана новая модель с таким же названием — версия Ан-2 с турбовинтовым двигателем. В СССР он тоже не пошёл в серию, однако в 1999 году проект был реанимирован, и в Омске было сделано около 25 Ан-3.
Ан-4, также имевший обозначение Ан-2В, представлял собой гидросамолёт. В Польше его называли Ан-2М (Morski — от польского «морской»). Лесопожарная версия Ан-4 имела устройство для забора воды — он мог залить в поплавки 1260 литров и сбросить их при тушении пожара.
Обозначение Ан-6 получил высотный разведчик погоды с дополнительной остеклённой кабиной для наблюдателя. Стандартный Ан-2 теоретически мог подниматься до 4200–4500 метров, но на практике осуществлял горизонтальный полёт на высоте не более 3000 метров. Благодаря двум турбокомпрессорам стоявший на Ан-6 двигатель М-62Р позволял ему подниматься до 8000 метров. Все эти модели учитывают при подсчёте общего числа Ан-2.
Замена на будущее
Великолепные характеристики не отменили морального устаревания конструкции. Идея о замене поршневого двигателя на более современный турбовинтовой рассматривалась уже в 1960-е, но в то время не было подходящих агрегатов.
Первый шаг к реализации был сделан в 1980 году, когда взлетел Ан-3 с двигателем ТВД-20. Но из-за проблем с выпуском двигателей проект не продвигался. Испытания завершились только в 1991 году, когда начинать серийное производство самолёта в СССР было уже проблематично. В конце 1990-х к идее вернулись. Омское ПО «Полёт» после сертификационных испытаний стало переделывать Ан-2 в Ан-3Т. Самолёт получил двигатель ТВД-20 мощностью 1325 л. с. и вставку за кабиной пилотов с дверью. Всё это увеличило длину фюзеляжа до 14 метров. Ан-3 может перевозить до 1,8 тонны коммерческой нагрузки с крейсерской скоростью 230 км/ч. Первые самолёты приобрела авиакомпания «Полярные авиалинии», сейчас у неё шесть Ан-3Т. В 2009 году производство было прекращено: потенциальные заказчики не располагали нужной суммой (от 250 тысяч долларов) и предпочитали летать на менее выгодных в эксплуатации, но не требующих однократного крупного вложения Ан-2.
В 1992 для замены Ан-2 компания «Рокс-Аэро» начали проектировать самолёт Т-101 «Грач». Цельнометаллический моноплан с двигателем ТВД-10Б был построен Московским авиационно-производственным объединением «МиГ». Первый полёт он совершил в 1994 году. Но было выпущено всего два опытных экземпляра. Кроме того, было изготовлено около 50 комплектов для сборки, но заказов на самолёты не поступило.
В 2011 компания «АСА-Аэродизайн» приобрела 20 комплектов, и на основе «Грача» с участием главного конструктора ОСКБЭС Московского авиационного института Вадима Дёмина в 2013 году был разработан самолёт «Виконт V100». Единственный экземпляр был построен на Московском авиаремонтном заводе (МАРЗ) в 2012 году. В 2019 году, когда самолёт совершил первый полёт, уже сменились инвестор и разработчик — теперь это компания «Астра», и название — он получил имя «Тайга V-100». На первой машине стоит двигатель ТВД-10Б, но его больше не производят. Есть возможность установки силового агрегата Pratt & Whitney или Honeywell. Но будущее проекта неясно, самолёт до сих пор не сертифицирован — а это довольно длительный и дорогостоящий процесс.
Другим наследником «Грача» можно считать ЛМС-901 («Лёгкий многоцелевой самолёт») «Байкал». Его разрабатывали в МАИ по заказу Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), который сейчас производит двухмоторный самолёт Л-410. С октября 2019 года проектирование поручено «Байкал инжиниринг», дочерней компании УЗГА. Главным конструктором стал всё тот же Вадим Дёмин.
Самолёт ЛМС-901 «Байкал» на международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2021»
Первый полёт «Байкал» совершил в Екатеринбурге в январе 2022 года. Но этот экземпляр был оснащён импортным двигателем General Electric, который из-за санкций в данный момент недоступен. На серийный «Байкал» предполагается ставить новый российский двигатель ВК-800 — завершение его испытаний ожидается в конце 2023 года. Он развивает 800 л. с. Проектированием этого силового агрегата также занимается УЗГА — завод предполагал использовать ВК-800 и на выпускаемых им Л-410 вместо чешских Walter M601.
Первый полёт самолёта ЛМС-901 «Байкал», 30 января 2022 года.
ЛМС-901 рассчитан на девять пассажиров, но общая масса коммерческой нагрузки больше, чем у Ан-2, — до двух тонн. Он также должен превзойти Ан-2 по дальности — до 3000 километров — и скорости — до 300 км/ч. Предполагается, что испытания и сертификация ЛМС-901 пройдут в 2024 году. Правда, таким же массовым, как Ан-2, он не станет: планируется делать не более 30 машин в год.
Реновация в настоящем
Проблема может быть решена по методу Ан-3 — то есть с помощью замены двигателей на уже существующих Ан-2, которых на данный момент в России сохранилось не менее 2000. Сибирский НИИ авиации имени Чаплыгина (СибНИИА) в рамках государственной программы по развитию малой авиации разработал несколько проектов.
Институт носит имя академика Сергея Чаплыгина, он руководил организацией с момента её основания в 1941 году как филиала ЦАГИ. В 1946 году филиал был преобразован в СибНИИА, и в том же году его начальником был по совместительству назначен Олег Антонов — он руководил им во время разработки Ан-2. Так что для СибНИИА Ан-2 не чужой.
СибНИИА предложили модернизацию Ан-2 под названием ТВС-2МС — турбовинтовой самолёт с двухчленным экипажем. На нем установлен турбовинтовой двигатель. ТВС-2МС начали проектировать в 2010 году, а 2011-м для реализации задачи было создано предприятие «Русавиапром».
В России подходящего двигателя не нашлось, был использован Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л. с. Он может работать на различных видах топлива, в том числе авиационном керосине, который сейчас доступнее и в несколько раз дешевле, чем авиабензин. У этого силового агрегата есть реверс, который упрощает маневрирование на небольших аэродромах.
Эксплуатация ТВС-2МС обходится существенно дешевле, чем Ан-2, в том числе благодаря значительному увеличению межремонтного ресурса. Крейсерская скорость выше на 15–40 %, в зависимости от нагрузки — от 210 до 250 км/ч. При этом разбег и пробег заметно укорочены по сравнению с Ан-2.
Самолёт ТВС-2ДТС на международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2017»
После введения санкций поставки новых двигателей связаны с большими сложностями, но они всё же преодолеваются. Кроме того, руководство «Русавиапрома» сумело создать достаточный запас, чтобы удовлетворить спрос на ТВС-2МС в ближайшие годы.
СибНИИА предложил и другие варианты модернизации Ан-2. На ТВС-2ДТ («Демонстратор технологий») институт использовал композитные крылья: нижнее изогнуто и соединяется с верхним. А ТВС-2ДТС имеет ещё и фюзеляж из углепластика, а также оснащён двигателем Honeywell TPE-331, как и ТВС-2МС. Свой первый полёт ТВС-2ДТС совершил в 2017 году. В 2018 году было объявлено, что выпускать его планируется с 2021 года на Улан-Удэнском авиазаводе. Однако производство до сих пор не началось — осенью 2022 года Минпромторг сообщал, что для финансирования запуска в производство нужны внебюджетные источники, а их пока нет.
Ещё один вариант модернизации Ан-2 разработан в Краснодаре компанией «Технорегион». Модель ТР-301 представляет собой моноплан — убрано нижнее крыло. За счёт этого снижается масса и без замены двигателя уменьшается расход топлива, увеличивается скорость. Расчёты показывают, что это не сказывается на надёжности и ресурсе. «Технорегион» также предлагает заменить остекление кабины на более обтекаемое для снижения сопротивления воздуха.
Версия ТР-301ТВ предполагает следующий шаг в виде замены поршневого двигателя на турбовинтовой М601, который стоит на Л-410. Но это импортный агрегат, сейчас его производитель Walter стал чешским филиалом General Electric. А значит, есть риск дефицита запчастей.
Так что пока Ан-2 сам служит основой для его замены. И всё идёт к тому, что в 2025 году 75-летие начала своей эксплуатации он отметит «на крыле».