Личный его императорского высочества принца кирну четырех золотых знамен именной бомбовоз
Заголовок лучше всего передает то что я почувствовал около этой уникальной машины на выставке МАКС. Да, я знаю что это переделанный из старого мясищевского стратега 3М транспортный самолет для перевозки частей "энернии" и "бурана", но очень подходит -- осколок старой империи, нелепые огромные вертикальные рули высотой с трехэтажный дом, несуразные крылья которые касаются земли в своей крайней точке и имеют собственные шасси...
Знаменитейший некогда бомбовоз, господа. Личный Его Императорского Высочества Принца Кирну Четырех Золотых Знамен Именной Бомбовоз «Горный Орел»… Солдат, помнится, наизусть заставляли зубрить… Рядовой такой-то! Проименуй личный бомбовоз его императорского высочества! И тот, бывало, именует…»
...
Личный Е. И. В. Бомбовоз "Горный Орел" поразил воображение Гая. Это была поистине чудовищная машина, и совершенно невозможно было представить себе, что она способна подняться в воздух. Ребристое узкое тело ее, изукрашенное многочисленными золотыми эмблемами, было длинным, как улица. Грозно и величественно простирались исполинские крылья, под которыми могла бы укрыться целая бригада. До них было далеко, как до крыши дома, но лопасти шести огромных пропеллеров почти касались земли. Бомбовоз стоял на трех колесах в несколько человеческих ростов каждое — два колеса подпирали носовую часть, на третье опирался этажерчатый хвост. К блестевшей стеклом кабине вела на головокружительную высоту серебристая ниточка легкой алюминиевой лестницы. Да, это был настоящий символ старой империи, символ великого прошлого, символ былого могущества, распространявшегося на весь континент.
Со дна Баренцева моря подняли американский танк
Он находился на борту транспортного судна «Баллот», которое совершало рейс из Шотландии в составе каравана JW-51. В его трюмах находилась различная техника, вооружение и боеприпасы, которые союзники Советского Союза по антигитлеровской коалиции поставляли по ленд-лизу.
2 декабря 1943 года, проходя в Баренцевом море северо-восточнее острова Кильдин, судно в условиях непогоды выскочило на каменистый берег и разбилось о скалы.
Фото пресс-службы Северного флота.
За почти 80 лет, которые прошли с того времени, от самого транспорта уже мало что осталось. Как говорят водолазы, на дне лишь груды ржавого металла.
Фото Льва Федосеева
Обнаруженный и поднятый на поверхность - М3 «Ли». Он выпускался в Соединенных Штатах в 1941-1942 года и был назван в честь генерала Роберта Эдварда Ли.
Фото Льва Федосеева
Несколько дней назад с помощью килекторного судна водолазам удалось зацепить танк, оттащить на ровную площадку и поднять из-под воды. Все работы заняли четверо суток, проводились в довольно непростых условиях. Дело в том, что в этой части Баренцева моря вблизи восточного берега острова Кильдин очень сильные подводные течение, идущие в трех слоях и часто меняющие направления и силу.
Фото Льва Федосеева
Танк лежал примерно в полутора милях от берега на глубине 52 метра.
Весит он 27.9 тонны. На дне он лежал на башне, вверх днищем.
Как отмечают специалисты машина хоть и сильно проржавела, покрылась слоем ила и морских организмов, все же находится в неплохом состоянии.
Фото Льва Федосеева
Смазка позволяет вращаться некоторым деталям, сам металл и резина тоже хорошо сохранились. Сейчас танк находится на борту килекторного судна в Североморске. В ближайшее время он будет отправлен в ремонтный батальон Северного флота, где после тщательного осмотра и будет принято решение о его реставрации.
Подобные экземпляры М3 «Ли» в российских музеях есть. Один из них, поднятый с морского дна, после реставрации даже принимал участие в параде Победы в Мурманске.
Фото Льва Федосеева
Работы по подъему танков, другой боевой техники с затонувших во время Великой Отечественной войны транспортных судов ведутся Северным флотом в 2014 года. За это время с борта судна «Томас Дональдсон», затонувшего у западного берега острова Кильдин были подняты несколько танков «Шерман», зенитное орудие, каток, другие инженерные машины и гильзы.
Работы по подъему техники с затонувших в годы войны судов продолжатся.
За текст благодарим писавшего текст с места событий Сергея Юдкова ("Мурманский вестник").
За всегда качественные кадры и видео - Льва Федосеева ("Мурманский вестник") и пресс-службу Северного флота.
Сражение, закончившееся вничью. Бой у Пунто-Стило
Летом 1940 года основные сражения Италия вела не в Европе, а в Северной Африке. Итальянские войска готовились к вторжению в Египет. Подготовка требовала перевозок большого объема грузов, и задачу по снабжению армейской группировки маршала Бальбо командование возложило на флот. В канун начала операции было решено дополнительно усилить корпус Бальбо, отправив туда еще примерно 13000 солдат и значительное количество припасов. Чтобы не распылять силы на мелкие группы кораблей, в Супермарине решили доставить всё одним конвоем с сильным прикрытием.
Итальянские тяжёлые крейсеры за день до боя у Пунта Стило под командованием адмирала Кампиони. Слева направо: крейсеры Bolzano, Trento, Fiume, Zara, Pola и Gorizia
В то же время Великобритания начала эвакуацию гражданского населения и части флотских запасов с Мальты в Александрию. Эвакуация происходила двумя конвоями. Чтобы обезопасить их от возможного нападения итальянцев, командующий британским Средиземноморским флотом адмирал Каннингхэм вывел в море Александрийскую эскадру, включавшую в себя линкоры, авианосец и крейсеры.
Битва неравных
Итальянское соединение под командованием адмирала Кампиони включало в себя дивизию линкоров «Конте ди Кавур» и «Джулио Чезаре», две дивизии тяжёлых крейсеров типов «Зара» и «Тренто», три дивизии лёгких крейсеров и два десятка эсминцев. Также в распоряжении контр-адмирала Палладини находился тяжёлый крейсер «Пола» и четыре эсминца.
Итальянские тяжёлые крейсеры Bolzano и Pola в море в день боя у Пунто-Стило. В британских источниках это сражение известно, как «Бой у Калабрии»
В общей сложности в состав итальянского соединения входило два линейных корабля, шесть тяжёлых и десять лёгких крейсеров, а также 27 эсминцев.
Александрийская эскадра Каннингхэма состояла из трёх оперативных соединений. Первое соединение «А» включало в себя четыре лёгких крейсера и эсминец. В состав второго соединения «В» входил линкор «Уорспайт» и пять эсминцев. Третье соединение «С» состояло из линкоров «Малайя» и «Ройял Соверен», авианосца «Игл» с авиагруппой в двадцать один самолёт, лёгкого крейсера и десяти эсминцев.
Линкор HMS Malaya типа Queen Elizabeth из состава «Соединения Н» в Средиземном море
Несмотря на внушительное количество кораблей, британская эскадра почти в полтора раза уступала итальянской. К тому же при теоретическом наличии трёх линкоров, в бою мог принимать полноценное участие только «Уорспайт», так как «Малайя» и «Ройял Соверен» из-за малой скорости хода не могли действовать в составе эскадры.
Первая встреча
Утром 8 июля британская субмарина «Феникс» доложила Каннингхэму об обнаружении итальянских линкоров. Тот приказал произвести авиаразведку, а сам продолжил следовать прежним курсом. Несмотря на ожесточённые налёты итальянской авиации, адмирал сумел довести транспорты конвоя до Александрии. Британские корабли не получили никакого урона, за исключением повреждённого бомбой лёгкого крейсера «Глочестер». После этого он был вынужден держаться в арьергарде основных сил.
Авианосец HMS Eagle и линкор HMS Malaya в составе «Соединения H». Мальтийский конвой, фото сделано с палубы авианосца HMS Argus
Ночью 8 июля Александрийская эскадра взяла курс на Мальту. В 7:30 утра 9 июля Каннингхэму доложили об обнаружении итальянского флота с самолёта, и адмирал приказал изменить курс в надежде перехватить противника.
Если британцы чётко знали местоположение своего противника и его курс, то у Кампиони с информацией всё было плохо. Ещё вечером 8 июля он отправил эскадру тяжёлых крейсеров на разведку, но британцев обнаружить не удалось. О том, что британские корабли где-то рядом, стало известно уже днём 9 июля, когда в 13:15 соединение контр-адмирала Паладини атаковали торпедоносцы с авианосца «Игл». Атаку удалось отбить. Кампиони приказал Паладини немедленно увеличить скорость и присоединиться к нему. Расчёт итальянского адмирала был прост: собрать все свои силы в один кулак и под прикрытием береговой авиации завязать сражение с британцами.
Гром орудий
Итальянский линкор Conte di Cavour в бою у Пунто-Стило. Фото сделано с линкора Giulio Cesare
В 15:53 завязалась артиллерийская дуэль между «Уорспайтом» и итальянскими линкорами. За 7 минут боя итальянцы смогли добиться нескольких накрытий по британскому линкору, которые не нанесли ему серьезных повреждений. А вот британские комендоры были гораздо точнее. Примерно через 6 минут сражения 381-мм снаряд с дистанции в 12 миль поразил кормовую дымовую трубу «Джулио Чезаре». Он прошел через основание трубы, бронированную цитадель, главную палубу и каземат, вызвав пожар в перегрузочном отделении башни 120-мм орудий.
Огонь быстро распространился в подпалубном пространстве, перейдя на кубрики экипажа. Сильное задымление задело котельные отделения и застопорило их работу. 115 человек получили ранения различной степени тяжести или погибли, скорость корабля резко упала до 18 узлов. Это попадание решило исход боя. Адмирал Кампиони приказал вице-адмиралу Паладини и его тяжёлым крейсерам выдвинуться далеко вперёд и атаковать «Уорспайт», а эсминцам — поставить дымовую завесу и прикрыть отход «Джулио Чезаре» и остальных кораблей эскадры.Повреждения на линкоре Giulio Cesare, полученные в ходе боя у Пунто-Стило
Крейсеры Паладини в 15:55 открыли огонь по «Уорспайту» и кораблям Тови с 11 миль. Даже одно попадание 203-мм снаряда могло быть смертельным для британских лёгких крейсеров, но итальянские моряки успеха добиться не смогли. А вот англичане в этом сражении продемонстрировали отменную выучку. В 16:05 с крейсера «Нептун» тремя 6-дюймовыми снарядами попали в «Больцано», нанеся ему серьёзные повреждения. Один из снарядов повредил верхнюю носовую башню, второй попал в руль и заклинил его, а третий взорвался в кормовом торпедном хранилище, и лишь по чистой случайности хранившиеся там восемь торпед не сдетонировали. Тем не менее крейсер сохранил ход, за несколько минут устранил неисправность рулевого управления и возвратился в бой.
Одновременно в атаку на крейсеры Паладини пошли торпедоносцы с «Игла». Самолёты сделали несколько заходов, но плотный зенитный огонь не позволял прицельно сбросить торпеды. Все они прошли мимо.
Итальянский тяжёлый крейсер Zara ведет огонь в бою у Пунто-Стило
В 16:15 с появлением на поле боя «Ройял Соверена» и «Малайи» ситуация резко изменилась. Две дюжины 15-дюймовых орудий британских линкоров способны были уничтожить за пару удачных залпов половину итальянских тяжёлых крейсеров. Поэтому Паладини приказал кораблям срочно выходить из боя под прикрытием дымовой завесы и присоединиться к основным силам, отходящим к базе. При этом приблизительно в 17:30 появилась итальянская авиация, опоздавшая к сражению. Часть самолётов по ошибке приняла собственные корабли за вражеские и отбомбилась по ним с большой высоты, не добившись, к счастью для Кампиони, ни одного попадания.
Ничья с перевесом
Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWs
Тайна чёрных дроздов (Разведчик Lockheed SR-71 Blackbird)
Этот самолет всегда окутывала тайна. Его разработка и испытания тщательно скрывались от общественности. Затем на протяжении четверти века на нем выполнялись разведывательные полеты, которые тоже не нуждались в рекламе, а экипажи этих машин не отличались болтливостью. Характеристики самолета и состав его оборудования,эпизодически появлявшиеся в печати, нередко вызывали сомнения. Их никогда официально не подтверждали, но и не опровергали. Вот характерный эпизод из истории этой загадочной машины.
Однажды в середине 1980-х радары ПВО Франции на высоте около 7500 м обнаружили дозвуковую воздушную цель, не отвечающую на запросы о национальной принадлежности. На перехват ее по тревоге вылетел истребитель «Мираж» F.1. Пилот перехватчика, приблизившись к нарушителю, узнал в нем американский стратегический разведчик SR-71 и сделал несколько фотоснимков. Вскоре выяснилось, что самолет терпит бедствие: запасов топлива на его борту не хватает для возвращения на авиабазу Майлдендхолл в Великобритании. Предложение французской стороны совершить посадку на аэродром в Туре не было принято. Вскоре к нарушителю подошел в сопровождении двух истребителей F-15 самолет-заправщик KC-135Q. После дозаправки вся группа направилась в сторону Британских островов...
Максимальная скорость и высота полета являются важными техническими характеристиками любого летательного аппарата, а для самолетов-разведчиков и истребителей-перехватчиков ПВО они становятся приоритетными. Высотные самолеты-разведчики и автоматические дрейфующие аэростаты НАТО всегда были «головной болью» отечественной ПВО. Затраты на создание и развертывание эффективной системы ПВО для страны с такими протяженными границами, как наши, во много раз превосходят расходы на создание малосерийных стратегических самолетов-разведчиков. Действуя поодиночке с многочисленных промежуточных аэродромов, они способны держать в напряжении и приковывать к себе значительные силы ПВО, даже не нарушая воздушных рубежей.
В конце 1950-х, когда стало очевидным появление в ближайшие годы боевых самолетов, летающих в стратосфере со скоростью почти в три «Маха», американская фирма «Локхид Эркрафт Корпорейшн» и советское ОКБ А. И. Микояна практически одновременно приступили к их разработке. Генеральный конструктор Р. А. Беляков рассказывал:
«Будущий МиГ-25, называвшийся внутри ОКБ Е-155, должен был продемонстрировать гигантский скачок в отечественной технологии авиастроения. Не успели самолеты преодолеть звуковой барьер, как уже начали говорить о крейсерском полете со скоростью, соответствующей числу М=3! Но для решения этой задачи необходимо преодолеть еще один барьер — тепловой... Новый барьер казался непреодолимым. Старинная русская пословица гласит: «Глаза страшатся, а руки делают». Представляется, что инженеры ОКБ не забыли ее. Одни приступили к расчетам, другие превратились в разработчиков, и очень скоро проект начал приобретать реальные очертания».
В результате этих работ появилось несколько экспериментальных и опытных машин различного назначения: у нас Е-150, Е-152, Е-155, у американцев А-12 и YF-12. Микояновский Е-155 освоил профессии перехватчика (в варианте МиГ-25П) и разведчика (МиГ-25Р), его американский ровесник ограничился ролью стратегического разведчика SR-71A.
Две эти выдающиеся машины своего времени обозначили границу практической реализации достижений современной авиации с турбореактивными двигателями. При создании истребителей в последующие 30 лет предпочтение отдали маневренным характеристикам самолетов, совершенствованию бортовых систем и вооружения, а не дальнейшему увеличению скорости и высоты полета.
С начала летных испытаний прошло свыше 30 лет, но и сегодня разведчики SR-71A и МиГ-25РБ привлекаются к решению задач, непосильных их «младшим братьям».
Начало разработке стратегического самолета-разведчика SR-7M было положено работавшим в США английским инженером Рандольфом Самуэ-лем Рэем, направившим в марте 1954-го Командованию по научным исследованиям и перспективным разработкам ВВС США предложение по созданию комбинированного реактивного двигателя с использованием жидких кислорода и водорода. После его изучения права на практическое использование предложенного принципа создания тяги приобрела в октябре 1955-го двигателестроительная фирма «Гаррет корпорейшн».
Для оценки перспективной двигательной установки на конкретном летательном аппарате фирма «Гаррет» заключила двухмесячный субконтракт с калифорнийским отделением концерна «Локхид». В качестве силовой установки были предложены двигатели на жидком водороде, разработанные фирмой «Гаррет», Rex 1, Rex 2 и Rex 3. Результатом работы проектировщиков «Локхида» явился предварительный проект самолета под обозначением CL-325-1 с силовой установкой из двух Rex 3 тягой по2040кгс.
CL-325-1 представлял собой самолет с веретенообразным фюзеляжем длиной 46,73 м и прямым тонким крылом размахом 24,35 м. При взлетной массе 20 732 кг он должен был преодолеть расстояние 5630 км на высоте 30,5 км со скоростью, соответствующей числу М=2,25. В ходе дальнейшей детальной проработки появился вариант самолета CL-325-2, отличавшийся размерами и размещением части топлива в подвесных топливных баках.
Но трудности, связанные с практической реализацией машины с кислородно-водородным двигателем, поубавили энтузиазм у представителей ВВС, и к середине 1957-го интерес к этому проекту пропал. В это же время специалисты отдела перспективных проектов во главе с его директором легендарным Клэрэнсом Л. «Келли» Джонсоном и ведущим специалистом по перспективным силовым установкам Бенжамином Ричем предложили очередной усовершенствованный проект сверхсамолета с силовой установкой на водородном топливе.
Проект, получивший фирменное обозначение CL-400, задумывался как высотный сверхзвуковой разведчик с крейсерской скоростью, в 2,5 раза превосходившую звуковую, и расчетной дальностью полета около 4023 км. Длина самолета равнялась 50,25 м, размах крыла — 25,53 м, взлетная масса — 31 732 кг. Целевое назначение машины специалисты «Локхида» выбрали для заключения с ВВС секретного контракта с целью создания самолета за счет средств, выделенных ЦРУ в апреле 1956 г. на сверхсекретную программу «Suntan» — разведчик с силовой установкой на жидком водороде.
Эта затея удалась. По контракту, рассчитанному на восемнадцать месяцев, «Локхид» обязывалась разработать конструкторскую документацию и подготовить к испытаниям два прототипа, которые впоследствии должны послужить эталоном для изготовления серии из шести машин. Главным требованием ЦРУ к новому самолету, предназначенному для развития успеха, достигнутого предыдущим разведчиком У-2, стала неуязвимость от средств ПВО в сочетании с комплексом высокочувствительного разведывательного оборудования.
Новый самолет в отличие от предшественника, рассчитанного на ведение разведки с высот, недоступных истребителям со стрелково-пушечным вооружением, планировался для разведки объектов, прикрытых зенитными комплексами ПВО и перехватчиками с управляемым ракетным оружием.
После подписания контракта у проекта «открылось второе дыхание», и конструкторы «Локхида» заработали в лихорадочном темпе. Несмотря на то, что к этому времени удалось решить многие конструктивные проблемы, Келли Джонсон в октябре 1957-го предложил вести дальнейшую разработку самолета-разведчика с реактивными двигателями на традиционном авиационном топливе.
Новому самолету предстояло совершать длительные полеты с еще большей сверхзвуковой скоростью, а это невозможно без мощной, надежной и в то же время экономичной силовой установки. Первоначально предусмотренный водородный двигатель не отличался сложностью. Труд-
ность заключалась в обеспечении эксплуатации самолета с таким «капризным» и опасным топливом. Даже через сорок лет работы над подобными двигателями в авиации не вышли из стадии экспериментов.
В то время считалось, что турбореактивные двигатели доживают свои последние дни: при полете со скоростями, соответствующими числам М=2,5—4,2, предпочтение отдавалось сверхзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателям (СПВРД). Исследования показали, что на скорости, более чем в три раза превышающей звуковую, при торможении воздушного потока на входе в воздухозаборник, а затем в подводящем канале его полное давление повышается почти в 30 раз. Получалось, что на таких скоростях воздушно-реактивный двигатель может работать и без компрессора в режиме СПВРД.
Но для того, чтобы СПВРД заработал, самолет нужно предварительно разогнать до скорости, как минимум, в два раза превышающей звуковую. Этого можно добиться несколькими способами:снабдить самолетускорителем, разгонявшим его до необходимой сверхзвуковой скорости, или вспомогательным ТРД. Такая комбинированная силовая установка СПВРД+ТРД была применена на французском экспериментальном самолете «Гриффон».
В конкурсе на разработку самолета-разведчика по программе «Suntan», кроме «Локхид эркрафт корпорейшн» приняли участие «Дженерал дайне-микс» и ВМС США. Проекты двухместных разведчиков «Фиш» и «Кингфиш» с СПВРД и крылом оживальной формы, представленные концерном «ДжеДругой особенностью самолета стало применение цельноповоротных килей, консольно закрепленных на мотогондолах и наклоненных в сторону фюзеляжа на угол 15*. По сравнению с традиционным вертикальным оперением с рулем поворота применение этого технического решения позволило не только снизить площадь оперения, но и со значительно меньшими потерями устранять разнотяг двигателей, возникающий из-за их несогласованной работы, помпажных явлений или в случае отказа одного из них. Одновременно удачно решилась задача охлаждения шарнирных узлов, а наклон килей снижает обратную реакцию по крену при их отклонении.
Во время длительного сверхзвукового полета конструкция самолета нагревается до нескольких сот градусов, при этом длина фюзеляжа увеличивается на 10 см. Из-за неравномерного нагрева конструкции в ней возникают значительные термические напряжения, приводящие к деформации основных узлов самолета. Для снижения напряжений используют термокомпенсаторы. На А-12 их роль выполняет гофрированная обшивка крыла с расположением волн гофра параллельно оси фюзеляжа, при тепловом расширении панели обшивки напряжения в конструкции не выходят за заданные пределы, а прирост аэродинамического сопротивления незначителен.
В качестве основного конструкционного материала А-12 использован титановый сплав В-120. Обычный авиационный керосин не годился для заправки машины, поэтому было разработано углеводородное топливо JP-7 с высокой температурой воспламенения, при этом свободный объем бака по мере выработки топлива заполняется азотом, а для запуска двигателя используется пусковое топливо—три-этилборан. Размещалось топливо в пяти фюзеляжных баках и частично в баках —отсеках в нижней части крыла (из них оно вырабатывалось в первую очередь).
Не только эти, но и многие другие новшества позволили создать первый в мире самолет стратегического назначения со сверхзвуковой скоростью полета.
Истребитель-перехватчикYF-12A создавался для борьбы с перспективными советскими сверхзвуковыми бомбардировщиками, в том числе и с мясищевским М-52. Однако, когда стало ясно, что угроза со стороны потенциального противника явно завышена, работы по доводке YF-12A прекратились. Все усилия сосредоточили на создании стратегического разведчика sR-71, разрабатывавшегося с учетом опыта, приобретенного во время испытаний и начального периода эксплуатации А-12.
Три построенных перехватчика законсервировали, но вскоре два из них передали в NASA для проведения исследований по перспективному сверхзвуковому самолету. В ходе этих исследований в июне 1972-го NASA потеряло вторую машину.
Стратегических разведчиков А-12 построили 14 экземпляров. Самолет, запущенный в серию до окончания летных испытаний, имел много недостатков. Главный из них — огромная психофизическая нагрузка на пилота одноместной машины. Поэтому после катастрофы 5 мая 1968 г. их вернули в США для выполнения испытательных полетов, а в 1976-м законсервировали на авиабазе ВВС Палм-Дейл.
Прототипом для стратегического разведчика SR-71A послужил четвертый опытный экземпляр перехватчика, известный под обозначением YF-12С, ставший промежуточной модификацией между перехватчиком и разведчиком. По сравнению сYF-12A, фюзеляж удлинили на 0,91 ми вернулись к прежней форме боковых наплывов.
SR-71A начали разрабатывать в феврале 1963-го, а 22 декабря следующего года состоялся его первый полет. Первый серийный самолет взлетел в 1965-м, а с января следующего года началась поставка машин заказчику.
Как и YF-12A, он стал двухместным, с той лишь разницей, что вместо оператора вооружения в экипаж вошел оператор разведоборудования. В носовом приборном отсеке разместилась панорамная аэрофотокамера. В хвостовой части фюзеляжа установили увеличенный топливный бак.
Оба члена экипажа разместились на новых катапультных креслах фирмы «Локхид». Самолеты окрасили в матовый черный цвет, на котором выделялись только темно-красные бортовые номера и технологические надписи. Вероятно, за эту окраску, способствующую охлаждению поверхности машины на больших скоростях, SR-71 получил прозвище «Блэкберд» —«Черный дрозд».
Самолеты SR-7M стали самой многочисленной модификацией. По данным журнала «Эйр интернешнл», выпустили 32 машины.
Первые серийные SR-71A, размещенные на базе ВВС Кадина (остров Окинава, Япония) применялись над южной и центральной частью Вьетнама, в зоне Суэцкого канала в 1970-м и надтерриторией КНР в 1971-м. Немало неприятных минут доставили они советской ПВО, совершая разведывательные полеты в районе ядерного полигона на Новой Земле. Начиная с января 1973-го, побывали они и в небе Северного Вьетнама.
С принятием на вооружение разведчика А-12 появилась проблема подготовки летного состава. Ее решили путем переделки одноместного А-12 в двухместный с заменой штатных двигателей J-58 на J-75. При этом фонарь кабины инструктора для обеспечения обзора приподняли над фонарем обучаемого. Учебно-тренировочный вариант А-12 развивал максимальную скорость М = 1,2.
Еще два самолета А-12, известные под обозначением М-12 и прозвищем «Mother Goose» («Матушка Гусыня»), модифицировались для обеспечения запуска беспилотного разведчика GTD-21. От базового самолета они отличались кабиной оператора ДПЛА с фонарем, идентичным поздним вариантам SR-7M и узлами крепления БПЛА сверху хвостовой части фюзеляжа. Во время первого испытательного пуска GTD-21 30 июля 1966-го произошла катастрофа. После этого случая испытания БПЛА на М-12 прекратили.
Для подготовки летчиков SR-71 и проведения тренировочных полетов построили две «спарки» SR-71B. Кабина инструктора, расположенная за кабиной курсанта, с небольшим превышением обеспечивала необходимый обзор. Для улучшения путевой устойчивости учебной модификации под мотогондолами установили дополнительные кили. 7 января 1966-го одна из «спарок» потерпела катастрофу. Для ее замены изготовили двухместный SR-71C, практически не отличавшийся от своего предшественника: пристыковали к сильно поврежденному при посадке YF-12A носовую часть фюзеляжа SR-71, предназначавшуюся для статических испытаний.
Первоначально сформировали две эскадрильи самолетов SR-71 А, вошедших в 9-е авиакрыло. Однако высокая стоимость эксплуатации, составившая только в 1975 г. около 56 млн. долларов, вынудила поставить одну эскадрилью на консервацию.
Тем временем SR-71 продолжали удивлять мир своими рекордами. 17 апреля 1967-го полковник Роберт Сти-венс с подполковником Кенетом Хер-ли совершили самый продолжительный полет со скоростью М=3, преодолев расстояние 22 400 км. За это достижение экипаж наградили золотой медалью ФАИ.
Два года спустя SR-71 впервые демонстрировался на авиакосмической выставке в Фарнборо. Взлетев с авиабазы Бил в Калифорнии, самолет под управлением майора Джеймса Салли-вана и оператора Ноэля Уиддфилда преодолел расстояние между Нью-Йорком и Лондоном за 1 час 52 минуты 42 секунды со средней скоростью 2934 км/ч. В пути он выполнил две дозаправки в полете от танкера КС-135 до прохождения первой контрольной точки и третью дозаправку между Нью-Йорком и Лондоном. Если учесть время, необходимое для дозаправки в воздухе на дозвуковом режиме, крейсерская скорость полета составила 3200—3300 км/ч. Тем самым был перекрыт более чем вдвое прежний мировой рекорд скорости, установленный в мае 1969-го на этом же маршруте самолетом F-4K «Фантом».
Через неделю на SR-71, возвращавшемся на родину, пилот капитан Гарольд Адаме и оператор Уильям Мачурек пролетели маршрут Лондон — Лос-Анджелес протяженностью 9085 км за 3 часа 47 минут, при этом самолет почти 1 час 15 минут летел на дозвуке
В 1989 г. SR-71A впервые показали на авиасалоне в Ле-Бурже. Быстрое совершенствование разведывательных ИСЗ не раз становилось поводом для дискуссий о роли и месте SR-71 в системе разведки США. Самолет неоднократно пытались законсервировать, но как только в том или;ином районе вспыхивал вооруженный конфликт, военные вновь и вновь обращались к «услугам» воздушного разведчика. Причина простая — SR-71A позволяет получать оперативную разведывательную информацию с помощью фото- и радиотехнических средств при полете над территорией противника, располагающего высокоэффективной системой ПВО. Достаточно сказать, что за один час полета на высоте около 24 км самолет способен обследовать земную поверхность площадью 260 000 км2.
Последнее решение о прекращении эксплуатации SR-71 приняли в конце 1989-го. К этому времени на вооружении ВВС США находилось 9 самолетов, дислоцировавшихся на авиабазе Бил. Каждый боевой вылет SR-71 обходился американским налогоплательщикам около 8 млн. долл. В результате летных происшествий ВВС потеряли по меньшей мере 5 машин, Значительная часть разведчиков находится на консервации. Весной 1990-го SR-71 были выставлены в последний раз перед расформированием 9-го стратегического разведывательного авиакрыла и передачи самолетов на консервацию и в музей.
При перелете в Смитсоновский музей 6 марта 1990 г. самолет Келли Джонсона —опытный SR-71, впервые взлетевший 12 декабря 1966 г., доказал в очередной раз, что ему нет равных. В последнем полете он установил три мировых рекорда, преодолев расстояние 3702 км между Лос-Анжелесом и Вашингтоном за 1 час 4 минуты 5 секунд со скоростью 3466 км/ч, 501 км между Сент-Луисом и Цинциннати за 8 минут 20 секунд со скоростью 3609 км/ч; 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 минут 55 секунд со скоростью 3511 км/ч . В полете был установлен также национальный рекорд полета в пределах континента: расстояние 3871 км пройдено за 1 час 8 минут 17 секунд со скоростью 3400 км/ч.
После пятилетней передышки, вызванной финансовыми трудностями, в 1995-м конгресс США вновь выделил 100 млн. долл. для эксплуатации самолетов SR-71. Это решение приняли после анализа результатов войны в Персидском заливе зимой 1991 г. Было признано целесообразным ввести самолет в строй до принятия на вооружение беспилотного разведывательного летательного аппарата «Тиер-3 минус». Выделенных средств достаточно для обеспечения расконсервации двух самолетов и обеспечения выполнения каждым из них 12—15 полетов в течение первого месяца эксплуатации.
Первый самолет планировали ввести в строй в июне 1995-го, второй в сентябре. На складах ВВС для этого имели необходимый комплект запчастей, включая 28 двигателей Пратт-Уитни J-58. С экипажами для SR-71 проблем не возникло, так как в ВВС осталось много летчиков, ранее летавших на этом самолете и имеющих большой опыт его пилотирования.
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СТРАТЕГИЧЕСКОГО С AMОЛЕТА-РАЗВЕДЧИКА SR-71AДвигатели
Число и тип 2хТРДФ Пратт-Уитни JNIID-20B(J-58)
Статическая тяга на форсаже/без форсажа, кгс 2х14740/2Х 10430
Длина самолета, м 33,16
Размах крыла, м 16,94
Площадь крыла, м2 166,94
Высота самолета на стоянке, м 5,63
Экипаж, чел. 2
Взлетная масса, кг 78020
Масса пустого самолета, кг 30618
Максимальный запас топлива, кг 36 000
Максимальная скорость, км/ч (число М):
на высоте 24000 м 3300 (3,07)
на высоте 9150 м 2125(1,95)
Практический потолок, м 25910
Дальность полета при числе М=3 на высоте 24 400 м, без дозаправки топливом в полете, км 5230
Скорость захода на посадку, км/ч 334
Пробег при минимальной массе, м 1100
Посадочная скорость, км/ч 278
Разбег при массе 63 505 кг, м 1645
Скорость отрыва при взлете, км/ч 330-390
Самое смешное крушение подводной лодки в истории
В свете событий, которые происходят в мире, я лично наблюдаю как у людей растет уровень негатива. По этой причине я думаю, что всем нам необходимо немного отвлечься. Думаю, что эта история немного подымет вам настроение.
Если вам кажется, что у вас неудачный день, то вам стоит знать, что стало причиной затопления подводной лодки U-1206 в апреле 1945 года.
В тот момент все понимали, что Вторая мировая война близится к завершению и ее исход был очевиден. Германия в те годы разделилась на два лагеря: тех, кто понемногу смирился с поражением и убежденных нацистов, собиравшихся сражаться до самого конца.
По всей видимости, одним из последних был капитан-лейтенант Шлитт. В тот момент, когда союзники уже готовы были приступить к взятию Берлина, его подводная лодка подошла к берегам Шотландии, чтобы нанести удар по британскому конвою.
Атака должна была произойти неожиданно и в итоге повлекла бы за собой немало жертв, но с подлодкой начало происходить нечто странное. Сначала — неполадки с двигателем, а потом сама U-1206 стала стремительно заполняться водой и фекалиями. Причиной крушения стал... неисправный унитаз, которому стоило бы присвоить орден за успешную диверсию.
Команда долгое время боролась за жизнь субмарины, но никто не смог остановить взбунтовавшийся сортир. По этой причине капитан принял решение о подъеме на поверхность, где лодка была замечена британскими бомбардировщиками и благополучно закончила свое существование.
В итоге, в этой истории немецкий унитаз оказался единственной жертвой, так как экипаж неудавшихся подводников подобрал английский миноносец и благополучно доставил в место лишения свободы. О дальнейшей судьбе экипажа, к сожалению, не сообщается.
Дойче фанер
Макетирование танков началось практически сразу после их появления. Какие-то макеты собирались для того, чтобы обучать свои части либо борьбе против них, либо для быстрого опознавания нового вида военной техники. В других случаях это была маскировка, чтобы сбить противника с толку.
К началу второй мировой войны ситуация особо не поменялась. Разница состояла в том, что танков стало гораздо больше, соответственно, и задач для макетов стало больше. Одной из их оказалось введение противника в заблуждение. Одни макеты делались так, чтобы создать иллюзию наличия танков на том или ином участке фронта. Другие, наоборот, делались так, чтобы замаскировать танк под, например, грузовик.
Бывало и вот такое. Захваченный немецкий эшелон с деревянными макетами танков, Брянский фронт, лето 1943 г. Из фотоархива знаменитого фотокорреспондента Александра Устинова.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Заброшенный учебно-тренировочный центр КВАКУ им.Чистякова [Казань]
Исследование родного края продолжается и если в прошлых постах виднелся чёткий алгоритм действий, построенный на простой дедукции по форме:
анализ старой спутниковой карты - сбор информации по историческим справкам - выезд на место - фоторепортаж - оформление поста, то в этот раз всё произошло более остросюжетно.
Пять с лишним лет назад я подрабатывал фотографом на различного рода мероприятиях. Поступил заказ на съёмку встречи выпускников казанского высшего артиллерийского командного училища, они отмечали сорок лет выпуска. Работу провёл благополучно, отснял много материала, ретушь, оформление, печать и передача готового материала заказчику, расчёт и прощание.
Прошло пять лет и мне поступает звонок от того же заказчика с предложением снова побыть фотографом, повод - сорок пять лет выпуска. Признаться я уже и забыл, что пять лет назад участвовал в роли репортёра-банкетчика, да и подработку фотографией закончил в 2017 году, но согласился на эту работу и не пожалел.
Стартовой точкой рабочего дня стал бывший парадный вход казанского высшего артиллерийского командного училища, что был по адресу г. Казань, Октябрьский городок, 25
Всё что осталось от арт. училища - это кусок стены оранжевого цвета. Мемориал вывезен на реставрацию и т.д. и т.п., по факту в глаза бросается обрубок когда то напоминавший о "входной группе". После, мы погрузились в автобус и поехали в место о котором пойдёт речь далее, наш путь шёл в село в Высокогорском районе Татарстана, которое называется Высокая гора. Далее к посёлку санатория "Каменка" и не доезжая Ильино мы свернули с главной дороги в лес и...наше путешествие начинается вот здесь:
А точнее с этой фотографии и далее по хронологии событий:
Главные ворот учебно-тренировочного полигона (криво заретушировал надписи).
Если не ошибаюсь это был кинотеатр или спортзал.
Вход в казармы.
Заросший плац.
Пищеблок, столовая.
Он же, с другой стороны.
Развалившийся бывший жилой корпус по соседству со столовой и казармой.
Очередная казарма по левую руку от пищеблока.
Фото с главной дороги.
Автопарк, если не ошибаюсь.
Очередная казарма.
Ангары, в которых стояла техника и возможно ракетные комплексы, такие как ОТР "Ока".
_____________________________________________________________________________________________
Количество фотографий достигло допустимой возможности (могу залить в комментарии) и поэтому я перехожу к исторической справке:
В соответствии с приказом НКО СССР от 6 ноября 1940 года в Челябинске была сформирована военная авиационная школа авиамехаников.
В декабре 1943 года школа переформирована в училище с наименованием "Челябинское Военное авиационное техническое училище Авиации Дальнего Действия".
С декабря 1944 года переименовано в Челябинское авиационное техническое училище ВВС КА.
В 1947 году училище перебазировалось в Казань. Стало именоваться Казанское Военное авиационное техническое училище Дальней Авиации.
В 1959 году училище передано из ВВС в состав Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) и переименовано в Казанское артиллерийское техническое училище.
В 1962 году вновь происходит переподчинение училища: оно получает наименование Казанского Высшего командно-инженерного училища и подчиняется Командующему Ракетными войсками и артиллерией.
С апреля 1972 года именуется Казанское высшее военное училище.
С мая 1973 года именуется Казанское высшее военное инженерное училище.
С 15 декабря 1980 года училищу присвоено почетное наименование - имени маршала артиллерии М.Н.Чистякова.
С июня 1983 года именуется Казанское высшее военное командно-инженерное училище ракетных войск имени маршала артиллерии М.Н.Чистякова.С сентября 1994 года стало именоваться Казанским высшим артиллерийским командно-инженерным училищем.
В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 29 августа 1998 года № 1009 с ноября 1998 года училище переформировано в Казанский филиал Военного артиллерийского университета.
В соответствии с Распоряжением Правительства РФ от 9 июля 2004 года № 937-р создано Казанское высшее артиллерийское командное училище (военный институт) имени маршала артиллерии М.Н.Чистякова на базе филиала Михайловского военного артиллерийского университета в г. Казани.
В соответствии с Распоряжением Правительства РФ от 15 декабря 2004 года № 1625-р стало именоваться Казанским высшим военным артиллерийским командным училищем (военным институтом) имени маршала артиллерии М. Н. Чистякова.
Распоряжением Правительства РФ от 18 августа 2008 года № 1199-р к Казанскому высшему военному командному училищу (военному институту) присоединено Казанское высшее артиллерийское командное училище (военный институт) имени маршала артиллерии М.Н. Чистякова в качестве структурного подразделения.
В 2011 году в период реформ училище было окончательно расформировано.
Вышеперечисленная информация больше относится к училищу находившемуся в черте города, что касается полигона, располагавшегося далеко за границами столицы Татарстана, то об этом объекте доступной информации было крайне мало, т.к на территории, на которой обучались курсанты и офицеры располагались ракетные комплексы и дивизионы, остатки которых можно обнаружить в лесу поблизости, в доказательство привожу данное видео:
А следом идёт видео от 2016 года, в нём прекрасно показан путь следования по полигону.
Кратко в сухом остатке:
Полигон расформирован вслед за училищем в 2011 году, земля в настоящее время принадлежит местному холдингу, на территории осуществляется хранение лесозаготовок и возможная их реализация, территория охраняется одним охранником, кстати бывшим выпускником этого же училища, одной собакой и двумя кошками. Абсолютно все здания в аварийном или почти аварийном состоянии. Доступ свободный как со стороны парадного входа, так и с лесной части.
Само собой охранник даст вам рекомендацию покинуть территорию, или разрешит передвигаться, но риск самоубиться есть большой.
Резюме:
В общей сложности моя работа и прогулка по объекту с выпускниками составила около двух часов. За это время я сделал около 400 снимков, как снаружи, так и внутри некоторых зданий, во многие не заходил, так как инстинкт самосохранения у меня высокий. Запечатлел все объекты и по возможности задавал вопросы о том или ином строении, но по большей части старался не влезать в беседы выпускников, так как для них это место всё таки священно. Далее прилагаю ряд ссылок об истории и этом месте, особый акцент стоит сделать на ссылке №7, так как в ней фотографии сделанные через 2 года после расформирования и упразднения полигона.
Ссылки по объекту и не только:
1. https://vk.com/album-93627935_273758359 - фотографии годичной давности.
3. http://kazvaku.narod.ru/ - сайт казанского высшего артиллерийского командного училища.
4. https://kvviy.webnode.ru/istoriya-uchilishcha-nash-instrumen... - историческая справка совокупных данных.
5. https://history-kazan.ru/v-kurse-sobytij/vpechatleniya/17795... - казанские истории.
6. https://ok.ru/group/44096717062375?st_layer_cmd=PopLayerClos... - группа выпускников КВАКУ.
7. https://artem-freeze.livejournal.com/6374.html - публикация выпускника от 2013 - особо интересная ссылка.
Координаты: 55°57'46"N 49°21'5"E