Беспилотник на базе МАЗа создали нижегородские ученые
🚛Молодые нижегородские ученые создали беспилотник на основе седельного тягача МАЗ. Разработка способна перевозить грузы до 20 тонн и работать в ручном, беспилотном и дистанционном режиме.
🚛Молодые нижегородские ученые создали беспилотник на основе седельного тягача МАЗ. Разработка способна перевозить грузы до 20 тонн и работать в ручном, беспилотном и дистанционном режиме.
Изометрический вид системы управления стартер-генератором
Двигатель – одна из самых важных частей беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Инженеры стремятся сделать его надежным и мощным. Кроме того повысить его эффективность можно с помощью уменьшения габаритов и веса его частей. Для этого, например, разрабатывают стартер-генераторы, которые сначала запускают двигатель, а затем генерирует энергию для работы всей элеткросистемы. Идея «двух режимов в одном устройстве» экономит пространство и снижает общий вес конструкции. Для управления стартер-генератором используют датчики, но выход из строя даже одного из них может привести к сбою, финансовым затратам и авариям. Ученые ПНИПУ разработали стартер-генератор без датчиков, сделав его более устойчивым к поломкам.
Исследование опубликовано в журнале «Электротехника», № 11, 2023. Разработка проведена в рамках программы стратегического академического лидерства «Приоритет 2030».
Ученые ПНИПУ реализовали стартер-генератор на базе синхронного двигателя с постоянными магнитами. Такой тип двигателей почти полностью вытесняет асинхронные, потому что уровень коэффициента полезного действия значительно выше, то есть они более мощные и менее чувствительные к скачкам напряжения. Синхронные двигатели используются буквально везде: от самолетов, электрических и гибридных автомобилей и автобусов до скутеров, самокатов и квадрокоптеров.
–Обычно запуск двигателя и генерация электроэнергии происходят с помощью двух разных устройств. Наш стартер-генератор объединяет два режима в одной конструкции, обеспечивает стабильное напряжение на потребителях – на двигателе и всей электронике. Это позволяет улучшить производительность и снизить риск возникновения аварий из-за отказа систем, – объясняет доктор технических наук, заведующий кафедрой автоматики и телемеханики ПНИПУ Александр Южаков.
Политехники поясняют, что основные элементы разработанного ими стартер-генератора – это драйвер двигателя, переключатель и стабилизатор. Для запуска двигателя используется драйвер, в это время всё электричество поступает от аккумулятора. Затем переключатель отключает аккумулятор и драйвер, начинает работать генератор, он преобразует механическую энергию вращающегося двигателя в электрическую. Объединив оба режима в одном устройстве, достигается высокая энергетическая эффективность и компактность.
Ученые Пермского Политеха уделили особое внимание двум деталям. Во-первых, их стабилизатор работает в широком диапазоне входных напряжений и токов. Это важно, потому что нестабильное напряжение может привести к поломке двигателя и в целом электроники самолета. Во-вторых, политехники предложили управлять стартер-генератором без использования датчиков, с применением нечеткого регулятора. Такая технология имеет явные преимущества. Она более выгодна, так как больше не требуются установка и обслуживание датчиков, а также повышает надежность и энергоэффективность устройств.
Синхронными двигателями с постоянным током часто управляют с помощью датчика Холла (располагается на самом вращающемся моторе), но он легко может прийти в нерабочее состояние из-за повреждений механического характера, перегрева электродвигателя или короткого замыкания.
– Еще один популярный способ – бездатчиковое управление двигателем, но у него есть ограничения – требуются сложные математические модели и алгоритмы высокой вычислительной мощности для их реализации. В некоторых условиях, например, при низких скоростях, оно может быть менее точным. Однако применение нечеткого регулятора позволяет устранить эти недостатки, – рассказывает ассистент кафедры автоматики и телемеханики ПНИПУ Сергей Сторожев.
Разработанный учеными Пермского Политеха стартер-генератор для БПЛА способен работать сразу в двух режимах – запускать двигатель и генерировать электроэнергию для зарядки аккумулятора и питания электрических систем. Замена датчиков мотора на нечеткий регулятор делает систему более надежной. Даже при изменяющихся условиях нагрузки и параметров двигателя устройство обладает высокой точностью, что повышает надежность беспилотников.
Конструкторская и программная документация изобретения уже разработана и планируется к внедрению в системах автоматического управления двигателями в 2024 году.
На сколько это вообще реально, новый тип ДВС? И зачем?
Студент российского университета разработал двигатель внутреннего сгорания, не имеющий аналогов в мировой индустрии.
В университете назвали разработку студента революционной, так как, в отличие от привычных конструкций, этот двигатель характеризуется меньшим количеством деталей и требуемой для их работы смазки, что значительно повышает полезность и износостойкость изделия.
«В двигателе полностью отсутствует газораспределительный механизм. Вынесена за пределы рабочей области камера сгорания, что позволяет достичь детонации, а не горения, которое происходит медленнее и с меньшим выделением энергии. Благодаря такому конструктивному решению происходит кратное увеличение давления, то есть при входе в одну атмосферу на выходе получается 40. Максимально удалось достичь 300 атмосфер на выходе. Создаваемые силовые установки для генераторов отличаются более высокой степенью автономности, экономичности и при этом — меньшей массой. При размерах 200х200х200 миллиметров и массе в 7 килограммов удается получить 35 лошадиных сил, 300 Ньютонов на метр крутящего момента и 7,7 киловатт энергии», — говорится в пресс-релизе.
В университете подчеркнули, что двигатель полностью состоит из комплектующих отечественного производства. В университете также рассказали, что изобретение студента уже заинтересовало крупные российские компании в сфере автомобиле- и судостроения, а также производства БПЛА самолетного типа.
Источник:
https://m.lenta.ru/news/2024/01/20/engine/
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Изображение: storyset
На столичных улицах появится беспилотная уборочная техника, а самосвал с автономным управлением испытывают в карьерах Кузбасса. Сколько уровней «продвинусти» у беспилотников? В каких отраслях они появятся раньше? Существует ли для них законодательство? Кто безопаснее – автопилот или человек? Объясняют ученые Пермского Политеха.
Об этом рассказал Николай Лобов, доктор технических наук, заведующий кафедрой автомобилей и технологических машин ПНИПУ. Водный, авиационный и железнодорожный транспорт, включая метро и трамваи, давно имеет функцию автопилота: водитель контролирует процесс, но всю работу выполняет механизм. В меньшей степени беспилотное управление распространено в автомобильном транспорте.
Этим летом между Москвой и Санкт-Петербургом запустили беспилотные коммерческие рейсы. Проект реализовали «КАМАЗ» и «Магнит», к октябрю масса перевезенных продуктов составила 7 тыс. тонн. При этом автономность системы грузовиков оценили уровнем 3+. Что это значит? Профессиональная ассоциация инженеров-автомобилестроителей (SAE International) выделяет шесть уровней, каждый из которых описывает функции беспилотного управления разной степени «продвинутости».
Для нулевого уровня характерны система ABS и круиз-контроль. К первому уровню причисляют функцию контроля руления и торможения, но не одновременно и при исключительных условиях (адаптивный круиз-контроль). Второй и третий уровни характеризуются снижением вовлеченности водителя в процесс управления, однако его контроль все еще необходим. Четвертый уровень — автопилот, который работает на размеченном участке. Например, запрограммированный самосвал от «КАМАЗ» сможет осуществлять перевозки в угольном карьере. Пятый уровень — это автопилот без каких-либо ограничений. Сейчас такая технология существует на стадии разработок.
— Говоря о горном самосвале, стоит понимать, что это только опытный образец, который еще не был запущен в серийное производство. Подобные проекты сейчас реализуются при университетах и инновационных площадках, например, в образовательном центре «Сириус» в Сочи, — отмечает Николай Лобов.
Заведующий кафедрой автомобилей и технологических машин ПНИПУ считает, что, поскольку современные технологии стремятся к 4 уровню автономности, необходимы ограниченные территории. Например, площадки крупных промышленных предприятий, где используется ведомственный транспорт. Большие складские помещения, цехи, амбары, шахты и карьеры, где бы пригодилась автоматизация в угоду ускорения рабочего процесса и сохранения здоровья трудящихся.
На дорогах общего пользования беспилотники распространятся, по оценке экспертов, через 25 лет. Связано это с отсутствием нормативных правовых актов в этой сфере. В Китае разработаны правила дорожного движения для беспилотных такси, в США нет единого законодательства и требования к управлению автомобилем с автономной системой управления устанавливается по-разному в каждом штате. В Европе, например, в Великобритании, созданы правила для автономности третьего уровня (условно — автопилот, который нужно контролировать), однако управлять машиной без водителя там запрещено.
В России нормативно регулируются только летательные аппараты. В 2022 году утвердили экспериментальный правовой режим для беспилотников «Яндекс» на автомобильных дорогах: на некоторых улицах Москвы машинам позволено передвигаться под наблюдением водителя-испытателя, а в Иннополисе и технопарке «Сколково» — самостоятельно, но под удаленным мониторингом. В случае ДТП по вине беспилотника виновным могут признать водителя-испытателя (поскольку он не предотвратил аварию), оператора, который составил неверный маршрут машине, владельца автономного транспорта или специалиста по безопасности в случае технических неполадок.
— Необходимо также приспособить инфраструктуру под этот вид автомобилей, грузовиков и автобусов. Например, разместить датчики системы информирования и навигации, которые расположены не только в автомобиле, но и по ходу движения. Такие метки позволили бы корректировать курс, получать дополнительную информацию с точки зрения безопасности управления транспортным средством. Появилась бы возможность обменивать данные между автомобилями, например, о заторе или снижении скорости движения помехах, которые возникают. Для распространения беспилотного транспорта необходим комплексный подход, — рассказывает Николай Лобов.
В аспекте безопасности беспилотный транспорт выигрывает у простого водителя. При существующих сейчас технологиях алгоритм движения автономного автомобиля отличается сложностью. Кроме того, автопилот постоянно подвергают мониторингу с целью выявить недостатки и улучшить программу.
— Внедрение беспилотных автомобилей действительно снизит количество ДТП на дорогах. Качественная разметка, дорожные знаки, хорошо спланированные перекрестки повысят безопасность и станут частью комплексного подхода к распространению беспилотников. Информационная система, установленная в авто, может запретить водителю совершать обгон в неустановленном месте, не позволять ехать быстрее, чем требуют правила, и т.д. А будучи объединенными в сеть «мозги» машин могут «предсказывать» опасные ситуации. Уже сейчас навигатор предупредит вас об авариях и пробках, но для этого кто-то из людей должен нанести информацию на карту. Автомобиль, снабженный искусственным интеллектом, способен сделать это самостоятельно, — рассказывает Даниил Курушин, кандидат технических наук, доцент кафедры информационных технологий и автоматизированных систем ПНИПУ.
Как полагает Николай Лобов, вытеснить массового водителя беспилотные автомобили все же не смогут. Сейчас в большем приоритете находится развитие электромобилей, а не беспилотного транспорта. Однако с развитием этой отрасли появится необходимость в специалистах, которые должны проектировать системы автопилотирования, изготавливать на машиностроительных заводах эту технику, обслуживать ее.
— Роль пилота или водителя в том, чтобы принимать решение, какой из автоматических режимов работы оптимален в данный момент времени. Если мы убираем водителя, то задача ложится на плечи кого-то другого — программиста, например. Но не исчезает полностью, — отмечает Даниил Курушин.
Как распространение искусственного интеллекта и нейронных сетей изменит транспортную отрасль? Во-первых, это упростит проектирование дорожной инфраструктуры. Интеллектуальный алгоритм теоретически способен учесть больше факторов, чем человек-проектировщик. Внедрение ИИ сделает магистрали свободнее, ездить станет проще. Во-вторых, искусственный интеллект может быть использован для разработки самих транспортных средств, чтобы сделать место водителя эргономичнее. Для работы с искусственным интеллектом необходим разработчик ИИ, специалист по подготовке (изучению) данных и инженер по внедрению интеллектуальных систем.
Автопилотируемый транспорт на российских дорогах появится еще не скоро — необходимо разработать соответствующее законодательство и развить дорожную инфраструктуру. Однако уже сейчас появляются беспилотные машины, которые помогают ускорить рабочий процесс и сделать его безопаснее. Внедрение искусственного интеллекта в транспортную область не только позволит создавать более «умные» машины, но выведет на рынок труда новых специалистов.
Правительство одобрило старт экспериментального правового режима для испытания грузовых дронов в Самарской области. Отмечается, что режим будет действовать 3 года.
В тестировании примут участие легкие и тяжелые беспилотники. Всего проведут более 18 тысяч полетов, отметили в Минэкономрасвития.
В рамках проекта беспилотники будут применять для коммерческой перевозки грузов, в целях обработки сельхоз угодий, помощи сотрудникам МЧС и мониторинга инфраструктуры.
Издание involta.media отметило, что оператор проекта - это компания «Транспорт будущего», специализирующаяся на разработке гражданских беспилотников.
Развитие современных технологий помогает людям во всех сферах жизнедеятельности, от сельского хозяйства до медицины и космических программ. Но подобные принципы используются также для выявления нарушителей, например, по линии ГАИ.
Развитие современных технологий помогает людям во всех сферах жизнедеятельности, от сельского хозяйства до медицины и космических программ. Но подобные принципы используются также для выявления нарушителей, например, по линии ГАИ.
БПЛА, дроны и квадрокоптеры пришли на помощь государственным органам в деле выявления нарушений ПДД, установления поджигателей лесов, для борьбы с браконьерами, контроля за дикими животными и использования водных ресурсов, а также во многих других сферах.
Справочно
БПЛА – это устройство, которое осуществляет полет вне условий визуального контакта с ним посредством использования планшета, ноутбука, смартфона, FVP-очков и прочих устройств.
Дрон – это устройство, технически связанное с БПЛА.
Квадрокоптер с английского языка переводится как «вертолет с четырьмя винтами».
Трикоптеры, гексакоптеры и иные устройства, поднимающиеся в воздух и называемые в зависимости от их характеристик, принадлежат к беспилотным летательным аппаратам (БПЛА).
Они тебя видят, а ты их – нет
ГАИ приняла на вооружение подобные системы, оснащенные видеокамерами высокого разрешения с различными фильтрами для съемки в разных погодных условиях, а также тепловизорами. Это обстоятельство значительно усложнит жизнь нарушителей, так как позволяет осуществлять контроль порядка на значительном расстоянии и вне зоны видимости устройства нарушителем.
Наш читатель, узнав из СМИ о том, что Госавтоинспекция будет выявлять нарушителей ПДД при помощи квадрокоптеров, задался вопросом: «А как это будет работать? Это своего рода камера фотофиксации, только в воздухе? А письма «счастья» тоже от них будут приходить?» Эти вопросы, адресованные нашей редакции, конечно же, требуют обстоятельного изучения.
Фотокамера, но не та
Нет, дроны и беспилотники – это не летающие камеры фотофиксации. К последним устройствам слежения, установленным на дорогах, мы уже привыкли: они работают и фиксируют нарушения в автоматическом режиме, а также нарушения, ответственность за которые несет собственник транспортного средства (ч.1 ст.4.8 КоАП Беларуси). Если, конечно, не будет установлено, в том числе и со слов собственника, что автомобилем в конкретном случае управлял другой человек (ч.3 ст.4.8 КоАП РБ).
При этом также есть особенность: при автоматической фотофиксации нарушений камерой (правильнее – датчиком) инспектор ГАИ не обязан доказывать чью-либо виновность – так называемое «письмо счастья» направляется по месту регистрации собственника машины.
А квадрокоптеры, имеющиеся в распоряжении ГАИ, работают под управлением человека: видеокартинка с его камеры передается на принимающее устройство, например планшет. В данном случае речь будет идти не об автоматической фиксации нарушения, а о непосредственном обнаружении признаков административного правонарушения инспектором ГАИ (п.3 ч.1 ст. 9.1 ПИКоАП РБ), после чего тот может начать административный процесс, в рамках которого должен доказать виновность конкретного лица путем сбора доказательств.
Статья 6.1 ПИКоАП Беларуси. Доказывание 1.
Доказывание состоит в собирании, проверке и оценке доказательств в целях установления обстоятельств, имеющих значение для законного, обоснованного и справедливого разрешения дела об административном правонарушении;
2. Обязанность доказывания виновности физического лица, наличия оснований и условий административной ответственности юридического лица, в отношении которых ведется административный процесс, и обстоятельств, имеющих значение для принятия решения по делу об административном правонарушении, лежит на должностном лице органа, ведущего административный процесс.
Доказательствами могут являться любые фактические данные и носители информации: материалы фото- и киносъемки, звуко- и видеозаписи, носители компьютерной информации и т.п. (ч.2 ст.6.11 ПИКоАП РБ).
Поверьте, идентифицировать регистрационный знак автомобиля, а также в высоком разрешение передать изображение инспектору ГАИ для подобных устройств задача вполне себе выполнимая.
Съемка с камеры квадрокоптера – это доказательство в чистом виде, полученное в установленном законом порядке.
Парковка с нарушением правил, несоблюдение разметки, не пристегнутый водителем ремень безопасности и даже выбрасывание мусора из машины – все это может стать объектом внимания и фиксации камерой «умного» летающего устройства, именуемого БПЛА.
А скорость? Ну если такой БПЛА оснастить соответствующим сертифицированным устройством, то и нарушения установленного на дороге скоростного режима тоже можно фиксировать.
Видео из 3 частей
01
02
03
видео взято с ютуб
https://www.youtube.com/watch?v=E1DMomAlDJo
Мои подписчики в комментариях просили выложить этот видео и сделать пост.
У меня был пост Потерянная четвертая пирамида в Гизе. Она черная в Лиге египтологов про четвертую пирамиду в Гизе, ее выложили в общую ленту.
Пирамида Хефрена
Пирамида Хефрена, точнее Хафры — вторая по величине древнеегипетская пирамида. Расположена рядом с Великим Сфинксом, а также пирамидами Хеопса (Хуфу) и Микерина (Менкаура) на Плато Гиза. Построена предположительно в середине XXVI века до н. э. сооружение высотой в 143,9 м получило название Урт-Хафра («Хафра велик», или «Почитаемый Хафра»).
Хотя пирамида Хафры и уступает размерами пирамиде его отца Хуфу, её положение на более высоком холме и её более крутой склон делают её достойной соперницей Великой Пирамиды.
Пирамида изначально имела высоту 143,9 метров (275 королевских локтей). Была покрыта известняком, который виден и сегодня на 45 метрах у самой вершины.
Пирамида была украшена розовым гранитным пирамидионом, который сейчас утерян. У нас нет никаких сведений о том, был ли гранит украшен известняком, гипсом или золотом.
Несмотря на то, что ни одна из древнеегипетских пирамид не сохранила на своей вершине пирамидиона, у пирамиды Хефрена сохранились почти все камни его крепления, образующие небольшую квадратную площадку с квадратным же в плане, углублением: эта особенность делает данную пирамиду уникальной и позволяет нам знать способ крепления пирамидионов на вершинах пирамид. По размеру площадки (примерно 10 на 10 королевских локтей) и углу наклона граней, можно вычислить вес гранитного пирамидиона этих размеров: около 80 тонн.
Пирамидион — греческое название камня пирамидальной формы, который древние египтяне устанавливали на вершине египетской пирамиды или обелиска. В египетском языке назывался «бенбенет» и ассоциировался со священным камнем бенбен, на который, согласно преданию, упали лучи восходящего солнечного бога-демиурга Атума (ипостась бога Ра).
(на фото: Главный зал Каирского музея, в котором выставлено 4 пирамидиона)
фото пирамиды Хеопса в моем посте здесь Древняя египетская пирамида с высоты птичьего полета (Пирамида Хеопса)