Перевод статьи: Lennart Andersson. The First 30 Years of Aviation in Afghanistan (Part 1).

История авиации Афганистана — своего рода «белое пятно». Причиной, несомненно, являются как труднодоступность страны в географическом плане, так и ее многолетняя политическая нестабильность. Старые фотографии самолетов в Афганистане крайне редки, найти подробную информацию сложно, и, следовательно, об авиации в этой стране написано мало. Тем не менее, для исследований в этой области существуют источники, и с помощью найденной информации можно проследить раннюю историю авиации в этой раздираемой войнами и опустошенной стране в указанный период ее истории.

В Афганистане нет судоходных рек и железных дорог. Строительство путей сообщения затруднено и дорого обходится из-за внушительных горных массивов, и в 1920-х годах караваны вьючных животных часто были единственным средством передвижения. Как и в большинстве подобных регионов, авиация обещала стать одним из ключей к экономическому прогрессу.
Глава страны эмир Хабибулла был убит в феврале 1919 года, а его сын Аманулла в мае того же года попытался вторгнуться на территорию Британской Индии. Так началась Третья Англо-Афганская война, которая не привела к решающей победе ни одной из сторон, но принесла афганцам внешнеполитическую независимость от Великобритании. 8 августа 1919 года был заключен зафиксировавший это положение Равалпиндский договор. Еще до полного урегулирования отношений с британцами в ноябре 1921 года, Афганистан 28 февраля того же года заключил договор о дружбе и военной помощи с новым советским правительством России. Фактически, Афганистан стал одним из первых государств, признавших Советскую Россию, и особые отношения между двумя странами сохранялись вплоть до введения советских войск в декабре 1979 года.

В 1923 году Аманулла сменил свой титул с эмира на падшаха (равный королевскому) и начал десятилетие реформ, включавших конституционные и административные изменения, отмену ношения паранджи для женщин и введение совместного обучение в школах. Как мы увидим, эти реформы в итоге привели его к падению с престола.
Во время Англо-Афганской войны 1919 года 31-я эскадрилья Королевских ВВС (No 31 Squadron, RAF) атаковала подразделения афганской армии, а город Джелалабад подвергся бомбардировкам 19, 20 и 24 мая. Возможно, чтобы произвести на неприятеля большее впечатление, капитан Хейли 24 мая совершил налет на Кабул на бомбардировщике Handley Page V/1500.

14 мая министр иностранных дел Афганистана Махмуд Тарзи направил советскому народному комиссару иностранных дел Г.В. Чичерину письмо с просьбой о помощи в борьбе с британскими бомбардировками. Тесные контакты с Советами были быстро установлены еще тогда, и в июне 1919 г. в Ташкент (тогда столицу Туркестанской АСССР в составе РСФСР) направилась афганская дипломатическая миссия. Афганские представители просили у Советов три самолета, но, хотя в октябре Ленин и принял афганцев в Москве и пообещал отправить в Кабул специальное авиационное подразделение, ничего не произошло до окончания Гражданской войны в России.
В июле 1921 года РСФСР пообещала бесплатно предоставить афганскому правительству самолеты и другое военное оборудование. В сентябре три самолета: устаревший Farman HF 4, истребитель Nieuport 24 и двухместный Sopwith 1½ Strutter (До Первой мировой войны Farman производился по лицензии в России, а Nieuport и Sopwith — на Государственном авиационном заводе № 1 в Москве. Согласно первоначальным планам, поставка должна была включать Nieuport 17 и два Farman F 30), были отправлены поездом в город Термез на границе с Афганистаном. Farman по пути был использован в советской Средней Азии для срочных наблюдательных полетов, был сбит басмачами под Термезом и уничтожен, но 21 сентября началась переброска из Термеза в Кабул двух оставшихся самолетов, топлива, масла и запчастей. С техникой следовали 25 советских военнослужащих. Их возглавил военпред В.В. Гоппе, который заранее посетил Кабул. Фюзеляжи и крылья были погружены на лошадей, верблюдов и слонов. Преодолев около 500 км по чрезвычайно сложным горным дорогам через перевал Гиндукуш, караван прибыл в Кабул 7 ноября. Пилот Е. Городецкий к тому времени уже находился в Кабуле, а пилоты К. Байков и Яков Журба, два наблюдателя и два механика прибыли с караваном. Также близ Кабула подготовили посадочную площадку и построили ангар. Затем было выполнено несколько полетов, но запланированные набор и обучение афганских летных курсантов не увенчались успехом, и вскоре русские вернулись домой.
1 апреля 1922 года из Москвы были отправлены еще два Nieuport, а позже в том же месяце - еще несколько самолетов вместе с новыми инструкторами для летной школы. Чтобы избежать того, что было названо «неприятным инцидентом с первой группой пилотов, которые напрасно съездили в Кабул и обратно», весь персонал должен был дождаться дальнейших распоряжений, прежде чем пересекать границу. Самолеты надлежало передать афганским представителям в Кушке, недалеко от границы с северо-западным Афганистаном. К середине мая стало очевидно, что афганское правительство неохотно разрешало советским военлетам приезжать в Кабул. Даже несмотря на то, что эти самолеты, вероятно, так и не были поставлены, в конце 1923 года правительство Советской России решило, что оно выполнило свою часть соглашения 1921 года. Как минимум до декабря 1924 года Sopwith и истребитель Nieuport находились в Афганистане, хотя оба были неисправны.

Тем временем в страну прибыли другие самолеты. 15 января 1921 года самолет, принадлежавший Королевским военно-воздушным силам Великобритании, упал за линией границы в Газни, а районе Катаваза. В сентябре афганские военные осмотрели его и обнаружили, что это истребитель Bristol F.2B, серийный номер H1658. Было решено доставить самолет в Кабул на слоне и попытаться его отремонтировать.

Примерно в то же время правительство Афганистана заказало в Италии два самолета.
Эти машины, называемые в источниках Caproni Scout или «одноместные Caproni с 6-цилиндровыми двигателями Фиат», были отправлены из Бриндизи на пароходе «Африка». Они прибыли в Бомбей примерно 20 июня 1922 года, но, поскольку афганцы подозревали, что "с самолетами что-то не так" - и они оказались правы! - прошло некоторое время, прежде чем их отправили по назначению. Вскоре выяснилось, что оба итальянских биплана были повреждены до или во время транспортировки морем. Позже для приведения самолетов в рабочее состояние были наняты трое немцев, которые прибыли в октябре, но вскоре снова уехали. В сентябрю 1924 года злополучные Caproni пытался отремонтировать итальянский инженер, однако, согласно отчету британской разведки, они, скорее всего, так и не полетели.
В апреле 1920 года обер-лейтенант Карл Менхофф из Нойбабельсберга, Германия, сообщил компании «Юнкерс», что он получил заказ на создание военно-воздушных сил в Афганистане. Поначалу «Юнкерс» отнесся к этому запросу с некоторым недоверием, но вскоре предложил предоставить образец шестиместного пассажирского самолета F13. Однако об этих планах больше ничего не было слышно, пока 2 февраля 1922 года компания «Юнкерс» через Менхоффа ни предложила афганскому правительству одноместные истребители и двухместные разведывательные самолеты. Вскоре, впрочем, «Юнкерс» уведомил заказчика, что из-за ограничений Версальского договора компания не может строить самолеты военного назначения.
С конца 1922 года "Юнкерс" поддерживал связь с афганским правительством через нескольких представителей. Это были фон Нидермайер из фирмы Orient-Handels-Gesellschaft, доктор Айвен, "правительственный инструктор", и афганец Абдул Кудус Хан, которого "Юнкерс" обучил на пилота в Темпельхофе в Берлине. Позже Абдул Кудус Хан стал летным инструктором в Кабуле. "Юнкерс" также вступил в контакт с гауптманом Шютцем, который якобы "с 1919 года организовывал афганские военно-воздушные силы". Однако в то время самолеты Junkers заказаны так и не были.
В декабре 1922 года в Рангуне представителями Афганистана были приобретены два самолета, которые должны были быть доставлены через Бомбей в Кабул. Пара двухместных бипланов Airco DH.9 находилась в Рангуне, но один из них, как сообщалось, был полностью непригоден для эксплуатации, и, по-видимому, эти машины так и не прибыли в Кабул. В 1923 году были наняты два немецких "инструктора": пилот-любитель Герман Вайз и какой-то шарлатан по имени Брустманн в качестве механика. Предполагалось открыть в Кабуле авиационную школу, и Брустманна, прибывшего в мае, попросили попытаться снова сделать давно заброшенные самолеты пригодными для использования. Известно, что криворукий немец "собрал и покрасил" пару самолетов, но один из них тут же разбился во время взлета вместе с пилотом Вайзом (выжил), а второй афганцы разумно решили не испытывать на прочность.

Первые британские самолеты.
В мае 1924 года афганское правительство запросило у британской администрации в Индии шесть самолетов: два бомбардировщика, два разведчика и два учебно-тренировочных. Строительство аэродрома в Кабуле было завершено, два "отремонтированных" немцами самолета все еще находились там и пребывали в плачевном состоянии, а два афганских офицера с 1922 года проходили обучение на летчиков в Италии. Правительство Индии ответило, что в наличии есть от двух до четырех двухместных истребителей Bristol. Переговоры о поставке двух таких машин были успешно завершены 18 августа 1922 года, и сардаром (фельдмаршалом) Шер Ахмед Ханом был подписан контракт. По его просьбе под крыльями самолетов большими арабскими буквами было начертано: "Аллах велик" в качестве первого образца афганской национальной маркировки. Оба самолета (серийные номера E2600 и F4733) вылетели из Пешавара с флайт-офицерами Н.К. Савардом и Ф.Ф. Гарревеем за штурвалами и 22 августа приземлились в Кабуле. На следующий день после успешных пилотажных демонстраций, выполненных подполковником Джонстоном, они были приняты на вооружение. 24 августа на истребителе Bristol впервые вылетел немецкий летчик на афганской службе Вайз.
Затем Вайз совершил десять полетов в районе Хоста, где вспыхнуло восстание, но 14 сентября 1924 года ему пришлось совершить вынужденную посадку в Гардезе, и самолет разбился. Из-за восстания было невозможно доставить на место запасные части, поэтому самолет разобрали и доставили в Кабул на верблюдах. Тем временем все тот же горе-механик Брустманн, которого афганцы по необъяснимой причине не уволили после фиаско с ремонтом самолетов годом ранее, пытался раздобыть необходимые запасные части и инструменты для восстановления захваченного в 1921 г. британского истребителя Bristol, который стоял в специально построенном для него ангаре. Результат ожидаемо оказался нулевым.
Чтобы помешать доставке двух британских самолетов и получить политическое преимущество, Советы теперь предоставили Афганистану пять машин с пилотами и механиками. Афганцы воспользовались возможностью и запросили еще семь самолетов у британцев и семь у СССР!
1 октября четыре бывших советских самолета DH.9 и один транспортный Junkers F13 (бортовой номер 666) прибыли в Кабул после перелета из Ташкента через Термез и над Гиндукушем. Ранее эти самолеты служили во 2-м и 4-м отдельных разведывательных авиационных отрядах ВВС СССР. Советский персонал, который должен был поступить на службу в ВВС Афганистана, возглавлял П.Х. Межерауп. Отряд состоял из пилотов Ю.Н. Арватова, М.М. Гаранина, В.В. Гоппе, Я.Я. Якобсона и А.И. Залевского, а также механиков и наблюдателей С.А. Лисицкого, И.И. Синявского, И.В. Свечникова, М.П. Староскольцева и Е.А. Воинского.
Три новых самолета 2 октября были продемонстрированы в Кабуле, они разбрасывали над городом листовки и цветы. 26 октября был выполнен еще один показательный полет с участием двух самолетов, а 2 ноября советских пилотов попросили совершить вылет на бомбардировку мятежников. Поскольку условия контрактов еще не были согласованы, военлеты отказались это делать.
Первый афганский аэродром был расположен в Хваджа-Раваше, в 3 милях к северу от Кабула. Осенью 1924 года был построен новый аэродром в Шерпуре, для этого пришлось снести все бастионы на южной стороне старых городских укреплений. Было возведено семь ангаров.
Тем временем афганцы пытались получить еще больше самолетов из других источников. Представителями Афганистана был установлен контакт с капитаном Мерфи из авиационного синдиката "M C" в Карачи. Переговоры затянулись, но в сентябре 1924 года Мерфи все-таки продал афганскому правительству два DH.9 и два Avro 504K. Эти самолеты прибыли в Пешавар, Индия, в декабре 1924 года, однако фактически были перевезены в Кабул только в 1926 году.

В марте 1925 года СССР отправил в Кушку несколько самолетов Sopwith 1½ Strutter и намеревался передать их афганскому правительству. В Кабул с машинами должны были отправиться несколько пилотов, в том числе Межерауп и Мошков, однако, по-видимому, эта операция была отменена.
Весной 1925 года афганец Мухаммад Ихсан Хан получил диплом пилота в Италии и вернулся в Кабул. Согласно отчету британской разведки, возможно, типичному для предвзятого отношения того времени, он был «совершенно непригоден» и был отчислен из итальянской школы «только для того, чтобы он не нанес дальнейшего ущерба итальянским учебным самолетам». Одновременно с ним вернулись домой наблюдатель Мухаммад Хашим Хан и механик Гулам Дастгир, которые также прошли трехлетнюю подготовку в Италии. К лету 1925 года в Кабуле было пять советских летчиков и восемь механиков. К этому времени "злой гений" афганской авиации немец Брустманн умер (по-видимому, его убил другой немец после очередной аварии), а пилот Вайз решил уволиться. Двадцатичетырехлетний Мухаммад Ихсан Хан был назначен командующим военно-воздушными силами сил. Также в их составе имелся индийский пилот Д. Патвардхан. 2 сентября 1925 г. была открыта летная школа на 15 курсантов, а около десятка других афганцев отправили в Советский Союз для обучения летному мастерству.
Согласно подписанному 15 июня 1925 года соглашению, советское правительство пообещало поставить в Афганистан еще больше самолетов. 4 июля из Термеза вылетели шесть самолетов Р-1, советских машин, разработанных на основе DH.9A. Однако по пути два из них совершили вынужденные посадки и разбились в Ташкургане и Хайбаке. С самолетами прибыли шесть новых советских пилотов, один наблюдатель и шесть механиков, которые поступили на службу в афганские ВВС. Ходили слухи, что ожидалось также прибытие четырех бывших советских одноместных истребителей Fokker, но они так и не появились.
31 июля на аэродроме Хваджа-Раваш были проведены показательные полеты. Впервые публике разрешили подняться на самолет, авиатехнику также осмотрел король Аманулла, обладавший большими военно-техническими познаниями. Самолет Junkers F13 получил название «Абдул Гафур», которое было написано большими буквами по бокам фюзеляжа. Три уцелевших DH.9, несли темно-серую окраску, а четыре недавно прибывших из СССР Р-1 были цвета хаки, и у всех машин под крыльями было написано "Аллах велик". Король Аманулла, военный министр и многие из присутствующих чиновников впервые поднялись в воздух в качестве пассажиров.

В отчете британской разведки, составленном по этому случаю, было много восхищенных слов о советских пилотах и механиках, а также упоминалось, что самолеты находились «в хорошем техническом состоянии и мастерски управлялись». В отчете далее говорилось, что афганские военно-воздушные силы «во всех смыслах являются русской службой и могут рассматриваться как передовая база русских». В СССР на обучение были отправлены в общей сложности 25 афганцев. В конце августа 1925 года на афганской службе находилось 26 советских пилотов и летно-технических специалистов, и ожидалось прибытие еще шести. "На подходе" были также два Р-1, вероятно, в качестве замены тем двум, которые совершили вынужденную посадку или разбились в июле; эти машины прибыли 15 октября с дополняющей группой советских пилотов и механиков.
Король Аманулла был полон решимости получить из СССР еще четыре самолета, которые, по его мнению, советской стороне необходимо было предоставить по условиям советско-афганского договора. Он ждал возвращения афганцев, обученных в СССР, в качестве квалифицированных пилотов и механиков и планировал создать военно-воздушные силы, состоящие в общей сложности из 36 машин. Серьезной проблемой являлось то обстоятельство, что все запчасти, топливо и масло приходилось доставлять из Термеза на верблюдах или лошадях. Существующие дороги были непроходимы для механического транспорта. Несмотря на то, что на самолетах не было ни бомбодержателей, ни пулеметных установок, во время так называемого восстания в Хосте на мятежников было сброшено несколько бомб. Военно-воздушные силы также выполняли более мирные задачи. Во время пребывания Амануллы в Кандагаре в ноябре 1925 года они обеспечивали связь между этим городом и Кабулом, а в апреле-июне 1926 года во время пребывания короля в Джелалабаде осуществлялась авиапочта.

Маркировка воздушных судов.
К июню 1926 года на всех самолетах был нанесен бортовой номер, написанный крупными арабскими цифрами, а по бокам фюзеляжа был нарисован герб Афганистана. Фраза «Аллах велик» была написана крупными белыми арабскими буквами на нижней плоскости каждого крыла. Два самолета DH.9 и два учебно-тренировочных самолета Avro 504, которые были приобретены у капитана Мерфи, а также дополнительный самолет Avro, подаренный афганскому правительству в частном порядке, наконец-то были доставлены в Кабул из Пешавара по грунтовой дороге. Поскольку самолеты долгое время хранились на складе, у афганской стороны имелись сомнения, что они когда-либо будут пригодны к эксплуатации. Они несли светлую окраску, а на фюзеляже, крыльях и вертикальных поверхностях килей был изображен герб Афганистана среднего размера.

В мае 1927 года афганское правительство запросило у индийского махараджи Алвара три «военных фотографических (разведывательных) аэроплана», хранившихся в Лахоре, вероятно, DH.9. Британские власти удовлетворили запрос, но, похоже, сделка сорвалась.
В Кабуле, Джелалабаде и Кандагаре были подготовлены хорошие аэродромы, а в середине 1926 года в Герате началось строительство еще одного. Согласно более позднему французскому отчету, датированному августом 1928 года, на большом аэродроме в Кабуле в то время находилось 10 ангаров на четыре самолета каждый и хорошо оборудованная ремонтная мастерская.
Форма одежды ВВС Афганистана состояла из пальто и кителя тусклого цвета хаки, брюк-галифе и сапог черной кожи. На пальто и кителе был большой голубой воротник с маленькими латунными значками в виде звезды с крылышками. Униформа полагалась только регулярным военнослужащим. Опытные и квалифицированные советские пилоты и механики находились на службе по трехлетним контрактам и носили собственную одежду.
В 1927 году советская авиакомпания «Добролет» решила продлить маршрут Ташкент — Самарканд—Термез до Кабула, и 14 сентября был совершен первый испытательный полет по этому направлению. 28 ноября правительство Афганистана подписало с СССР двустороннее соглашение о почтовом и пассажирском сообщении между Кабулом и Ташкентом, а 7 марта 1928 года было заключено соглашение между «Добролётом» и ВВС Афганистана. Официально линия была открыта 1 января 1928 года перелетом самолета "Добролета" Junkers F13, бортовой номер RR-DAZ, носившим название «Пищевик».

Однако к маю 1928 года "Добролет" совершил по этому маршруту всего тринадцать полетов, а пилоты афганских ВВС — шесть полетов на F13, и служба была временно закрыта. Маршрут был вновь открыт для нерегулярных рейсов в сентябре 1928 года, а в следующем месяце по маршруту летали самолеты Junkers F13 и Dornier Merkur, бортовой номер R-RDAW, «Правда». Ю.Н. Арватов, которого считали в то время одним из лучших советских пилотов, пилотировал афганский F13, который в местной авиации носил название Junkers «№ 1».

К январю 1928 года девять афганских пилотов и пять механиков вернулись с обучения в Москве, и ожидалось прибытие еще трех или четырех человек. Пятнадцать афганских курсантов-авиаторов учились в Париже, а в марте 1928 года в итальянское кадетское училище Regia Aeronautica (Итальянских Королевских ВВС) в Казерте были отправлены еще 25 человек для подготовки на пилотов, наблюдателей и механиков.
В 1928 году из Советского Союза были доставлены новые самолеты. 13 мая восемь темно-зеленых и светло-голубых Р-1 с надписью «Аллах велик» на крыльях прибыли в Кабул из Ташкента. Еще один самолет был потерян по пути и списан после аварийной посадки в Парачиндаре. Десятая машина прибыла в Кабул 14 мая, а еще три — 1 июня. Общее количество доставленных в этот раз Р-1 составило 16.
Летом 1928 года король Аманулла посетил Европу, и несколько правительств решили преподнести афганскому королю в качестве подарков самолеты и другие виды оружия. Таким образом, во время своего европейского турне он приобрел в Италии два бронеавтомобиля (один в подарок), две полевые батареи, четыре гаубичные батареи и две вьючные батареи; в Германии — один Junkers G24 (в подарок) и два Junkers F13; во Франции — Potez 25 (в подарок), две полевые батареи, одну вьючную батарею и пять легких танков; в Польше — учебный самолет Bartel BM 4b (в подарок); в СССР — два самолета (в подарок), два танка и два тягача.

Ранее компания "Юнкерс" предлагала поставить Афганистану свои самолеты F13, A35/K53, W33 и G24. Одно из ее предложений предусматривало открытие летной школы в Кабуле с мастерскими, поставки шести F13, двух K53, двух учебных самолетов и двух самолетов для фоторазведки, а в апреле 1928 года компанию попросили организовать внутренние авиаперевозки в Афганистане. Когда Аманулла в мае 1928 года посетил завод «Юнкерса» в Дессау, он приобрел два упомянутых выше F13 (серийные номера 2018 и 2019), а Министерство иностранных дел Германии подарило ему трехмоторный пассажирский самолет G24 (серийный номер 918). Все три самолета 15 июня вылетели из Дессау через Берлин и Москву и прибыли в Кабул 10 июля. На крыльях этих самолетов был изображен черный афганский флаг с белым гербом. Помимо национального флага, на G24 также был нарисован королевский красный флаг с парой скрещенных мечей и короной. Позже G24 получил регистрационный номер YA-TMR (это единственное известное довоенное присвоение бортового номера гражданской авиации в Афганистане).

Самолетами «Юнкерса» управляли Вальтер Роте, Георг Йоас и Франц Книр. Роте должен был проработать на новом месте два года, и Йоас тоже должен был остаться в Афганистане. В ноябре прибыл представитель «Юнкерса» Г.Г. Хагеманн, чтобы обсудить планы создания совместной авиакомпании. Было решено, что «Юнкерс» заключит с Афганистаном окончательное соглашение и поставит дополнительные самолеты - два W33, если найдет условия в стране подходящими. Планировалось, что авиамаршруты будут пролегать из Кабула в Герат через Кандагар, Мазари-Шариф и Джелалабад. 22 августа двухместный самолет Potez 25, подаренный французским правительством, прибыл в Кабул с капитаном Вайзером за штурвалом (самолет получил в ВВС Афганистана бортовой номер 33). Вайзер и механик Клеман прилетели из Парижа через Багдад и Тегеран.

Восстание.
Когда король Аманулла попытался провести более радикальные реформы в западном духе, многие традиционные элементы общества подняли против него восстание. В Кабуле вспыхнули беспорядки, иностранцам угрожали. В ноябре 1928 года в Афганистане разразилась гражданская война, повстанцы из племени Шинвари в восточной части страны перекрыли дороги и перерезали телеграфные линии. Силы ВВС вступили в бой против повстанцев, а советские экипажи бомбили мятежные населенные пункты в Нангархаре в Восточной провинции. Аэродром Джелалабад был эвакуирован 26 ноября, а следующей ночью повстанцы сожгли ангары. Возможно, там были уничтожены два самолета, еще два разбились во время боевых вылетов. 14 декабря повстанцы двинулись на Кабул и вскоре развернули свои силы на высотах Асмай, 17 декабря там их бомбили самолеты Р-1.
Один Р-1 18 декабря выполнил разведывательный полет над Баг-и-Балы, где шли бои. На следующий день было совершено несколько вылетов, в том числе бомбардировка тремя Р-1 небольшого укрепления примерно в 1,5 милях к северо-западу от британского посольства в Кабуле. 20 декабря крепость возле Баг-и-Балы была разбомблена тремя самолетами Р-1, а на следующий день два самолета R-1 нанесли еще один удар по тому же объекту. Однако это не помешало лидеру повстанцев Баче Сакао (или Бача-и-Сакао, «Сыну водоноса») захватить Кабул. 14 января 1929 года король Аманулла отрекся от престола в пользу своего старшего брата Инайят-Шаха, но Бача-и-Сакао провозгласил себя Хабибуллой Гази (или Хабибуллой II), эмиром Афганистана. Аманулла уехал в изгнание в Италию.

На момент начала восстания в военно-воздушных силах насчитывалось около 19 исправных самолетов: 13 или 14 Р-1, три Junkers F13, Junkers G24, Potez и биплан, вероятно, польский Bartel. Национальные опознавательные знаки были немедленно изменены. Вместо надписи «Аллах велик» под крыльями была нарисована круглая розетка зеленого, темно-красного и черного цветов от центра к краям. Кроме того, национальные цвета были нанесены в виде полос на рулях направления. Согласно некоторым более поздним сообщениям, изречение «Аллах велик» было вписано внутри розетки. Белые серийные номера на фюзеляжах были сохранены. По-видимому, некоторые из Р-1 по какой-то причине были перекрашены в светло-зеленый цвет вместо обычного темно-зеленого. На G24 по-прежнему был изображен королевский герб серого цвета на красном флаге.
В наличии имелось двенадцать советских, десять афганских и два немецких пилота, а также двенадцать афганских, три советских и два немецких механика. Однако лишь немногие из афганских пилотов летали часто, так как большую часть работы выполняли более опытные русские. Командующий ВВС Мухаммад Ихсан Хан и его помощник Мухаммад Хашим руководили авиацией совместно с советскими военными специалистами.
21 декабря немец Роте на сильно перегруженном самолете Junkers G 24 с королевой Сорайей и остальными членами королевской семьи на борту вылетел в Кандагар в сопровождении двух F13 и Р-1. Через три дня он вернулся в Кабул. 23 декабря F13 вылетел в Кандагар с двумя женщинами на борту. В конце декабря оба F13 были серьезно повреждены в ангаре, который обрушился под тяжестью снега, и после этого весь персонал компании «Юнкерс», за исключением пилота Йоаса, уехал домой (одновременно были повреждены два самолета Р-1, серийные номера 3233 и 3238).
Королевские военно-воздушные силы Великобритании во время восстания организовали первую в мире крупную воздушную спасательную операцию. Для участия в декабрьской операции в Карачи из Ирака прибыли несколько транспортных самолетов Vickers Victoria и Handley Page Hinaidi, а еще пять самолетов Victoria прибыли в феврале. В итоге самолеты Victoria из 70-й эскадрильи в период с 23 декабря 1928 года по 25 февраля 1929 года эвакуировали из Афганистана 586 человек. Над Хайберским перевалом в Пешавар их сопровождали истребители-бомбардировщики Wapitу 20-й эскадрильи.

В течение некоторого времени афганские военно-воздушные силы с неподконтрольных повстанцам территорий продолжали разведывательные полеты, обычно выполнявшиеся над Кох-и-Даманом одним самолетом Р-1 один или несколько раз в день, а бомбардировки продолжались по крайней мере до 16 января 1929 года. Самолеты F13 перевозили почту и бочки с горючим, 30 декабря из СССР прибыли четыре советских самолета F13 с почтой и бензином.
Через некоторое время предводитель восстания Хабибулла Бача-и-Сакао был свергнут с престола генералом Мохаммадом Надир-Шахом, бывшим военным министром, и его братьями, которые приходились дальними родственниками бывшему королю Аманулле. 10 октября 1929 года Хабибулла вместе с 17 своими последователями был казнен. Племенное собрание избрало Надир-Шаха новым монархом, и оппозиция подверглась кровавым преследованиям. В 1931 году Надир-Шах издал новую конституцию, которая стала более консервативной, чтобы успокоить исламских религиозных лидеров.

ОКОНЧАНИЕ ТЕКСТА ДАНО ПЕРВЫМ КОММЕНТАРИЕМ.

Опубликовано с сокращениями в журнале «Sky Service» №2 (2018). В статье использованы материалы, предоставленные директором музея «Аэрофлота» Александром Иваненко.

Когда через шумную суету аэропорта спокойно проходит экипаж авиалайнера, к нему невольно обращаются взгляды ожидающих полета пассажиров. Уверенные и сосредоточенные профессионалы в элегантной униформе буквально излучают особое ощущение надежности. А легкая походка и ослепительные улыбки очаровательных девушек в ярких, женственных и строгих одновременно костюмах бортпроводниц обещают, что на борту воздушного корабля путешественников ждут комфорт и превосходный сервис. Пилоты, наземные службы – это золотые руки и надежный глаз авиакомпании. Но ее лицом, обращенным к пассажирам, вот уже многие десятилетия остаются обаятельные и изысканные стюардессы – неутомимые труженицы и романтичные музы воздушных путешествий. Недаром соискательницам этой профессии приходится проходить тщательный отбор и разностороннюю подготовку, а над созданием эффектного и харизматичного образа бортпроводницы трудятся лучшие специалисты.
История форменной одежды бортпроводниц занимает в мировой униформологии особое место. Ведь наряду с такими общими задачами ведомственного мундира, как узнаваемость и функциональность, костюм стюардессы должен отвечать взыскательным веяниям женской высокой моды и выгодно «представлять цвета» конкретной авиакомпании. В этом отношении эволюция униформы стюардесс «Аэрофлота» может послужить достойной иллюстрацией смены эпох в 95-летнем полете главного авиаперевозчика России через времена и пространство.

ПЕРВЫЕ ЛАСТОЧКИ.
Сложно сказать, когда поэты-романтики социалистического реализма впервые сравнили советских бортпроводниц с ласточками, но нечто общее прослеживалось в стремительном и отчетливом стиле тружениц авиалиний Страны Советов и этих симпатичных птичек. Однако своим форменным «оперением» ласточки гражданского воздушного флота СССР обзавелись не сразу.
Летоисчисление истории отечественного гражданского авиасообщения начинается с 1 мая 1922 г., когда был открыт авиарейс по международному маршруту «Москва-Кенигсберг-Берлин». «Аэрофлот» ведет свою историю с 17 марта 1923 г., со дня создания Российского общества добровольного воздушного флота «Добролет». Нынешнее название ветерана отечественного мирного неба – «Аэрофлот» - было введено в обиход 25 февраля 1932 г., когда на базе «Добролета» и акционерного общества «Укрвоздухпуть» было образовано Главное управление Гражданского воздушного флота СССР (ГВФ СССР).

В тесных отсеках первых «импортных» транспортных «Фоккеров» и «Юнкерсов» «Добролета» пассажирам приходилось располагаться между ящиками с грузами и тюками с авиапочтой. В ту пору было не до комфорта, главное – скорость перелета! В экипажах «Добролета» должность бортпроводника не предусматривалась, не только как дань суровому советскому аскетизму, но и потому, что каждый килограмм взлетного веса был на счету. А вот в зарубежной гражданской авиации в конце 1920-х – начале 1930-х гг. пассажиров на борту стали обслуживать «стюарды» - кстати, этот термин пришел из морского флота. Идея принять на работу «стюардесс» принадлежит, по мнению историков авиации, американским авиаперевозчикам. При этом первая ведомственная униформа «Sky Girls» была… медицинской формой сестер милосердия – их скромные форменные платья, белые передники и головные уборы украшали эмблемы «Красного креста»! Первые восемь сотрудниц, начавшие в 1930 г. лететь с Boeing Air Transport, имели официальный статус медсестер. Впрочем помимо заботы о здоровье пассажиров и обслуживания на борту, им приходилось исполнять целый ряд технических и административных обязанностей – от уборки салонов до взвешивания пассажиров и их багажа перед полетом и разгрузки чемоданов. Труд стюардесс никогда не был легок.
Советский гражданский воздушный флот не сразу обратил внимание на такое «буржуазное излишество», как комфорт на борту. Лишь к 1936 г. салоны самолетов «Аэрофлота» (кстати, перешедшего к тому времени на крылатые машины советского производства), стали приобретать действительно пассажирский вид. Вместе с ковриками на полу салона, накрахмаленными чехлами кресел и неизбежным буфетом возникала потребность в члене экипажа, который обслуживал бы путешествующих по воздушным магистралям советских граждан. Эти функции пытались возложить на второго пилота, но необходимость поручить пассажиров заботам специально подготовленного специалиста вставала все более насущно. Тем более, что к концу 1930-х гг. на авиамагистрали Страны Советов вышел «советский Дуглас», выпускавшийся по лицензии этого известного американского авиапроизводителя самолет ПС-84 («Пассажирский Самолет завода № 84»), вместительный салон которого предоставлял такую возможность.
Именно на ПС-84 впервые отправилась в рейс «Москва-Ашхабад» в мае 1939 г. юная москвичка Эльза Городецкая с огромным служебным чемоданом «произвольной модели», наполненном столовыми приборами, продуктами и напитками для пассажиров и экипажа. Однако в штатах «Аэрофлота» должность «бортпроводница» еще не была введена, и первая советская стюардесса числилась… кладовщицей. За неимением должности не было и установленной формы одежды бортпроводниц, хотя пилоты и технический персонал ГВФ СССР щеголяли в красивых мундирах своего ведомства.

СТЮАРДЕССЫ В ВОЕННОМ «ХАКИ».
Первые советские бортпроводницы уже начали осваивать свою благородную специальность на рейсах ГВФ, когда загрохотавшая над страной Великая Отечественная война властно и жестоко внесла свои коррективы в их профессиональную биографию. Подразделения ГВФ СССР были задействованы для выполнения задач оборонительного значения и прошли славный боевой путь плечом к плечу с военной авиацией с первых страшных месяцев войны до победного мая 1945-го. Переобмундирование личного состава гражданской авиации в форму РККА коснулось и работавших в ней женщин. Летнюю форму одежды составляли темно-синий берет со звездой, защитная гимнастерка цвета «хаки», шерстяная или хлопчатобумажная юбка, черные чулки, сапоги или ботинки. Зимнюю - шлем-буденовка или шапка-финка (проще говоря – ушанка) и шинель, застегнутая на левую сторону, суконная юбка и гимнастерка, шерстяные гетры, открытый френч цвета «хаки» и перчатки. Наряду с беретом носилась пилотка. Ременное снаряжение было общеармейского образца. Вне строя разрешалось надевать плащ-пальто, кожаное пальто или тужурку; летом - белый берет при белой гимнастерке; зимой - черные или белые бурки с кожаной обшивкой.

Однако постановление Государственного Комитета Обороны от 25 марта 1942 г. и приказ Народного комиссара обороны от 5 апреля 1942 г., в массовом порядке привлекшие советских женщин на военную службу, поставили перед службами снабжения РККА проблему недостатка комплектов женского обмундирования. Особенно остро не хватало форменной обуви маленьких «женских» размеров. К тому же части ГВФ никогда не были приоритетными по части снабжения обмундированием, и многие женщины из их состава продолжали носить свою гражданскую одежду или комбинировать элементы гражданского костюма и военной формы.

СКРОМНАЯ РАЦИОНАЛЬНОСТЬ 1940-х.
В первые послевоенные годы на фоне активного восстановления гражданского воздушного сообщения в СССР профессия бортпроводницы наконец становится массовой. Это находит свое отражение и в ведомственной униформологии ГВФ, в которой создаются служебные традиции одежды стюардесс и появляются первые нормативные акты, регламентирующие ее. Специальной формы одежды у бортпроводниц в первые послевоенные годы еще не было, однако к девушкам, которые обслуживали авиапассажиров на советских авиалиниях, предъявлялись классические требования делового стиля: «темный низ, белый верх». Советская легкая промышленность в те годы редко баловала женщин многообразием тканей и расцветок, но у бортпроводниц каким-то чудом получалось выглядеть элегантно. Тем не менее, покрою их одежды надлежало быть идеально строгим, вольности категорически не приветствовались. Советская женственность была скромна.
В марте 1946 года начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) издал приказ N 107 «О нормах спецобмундирования для стюардесс». Согласно приказу девушкам, обслуживающим пассажиров на самолетах ГВФ, полагалось:

костюм шерстяной (юбка и жакет) на два года;
шелковые кофточки (две на два года);
чулки (две пары на год);
туфли модельные (одна пара на год);
берет (один на два года);
халат (два на два года);
куртка меховая (одна на пять лет);
шапка-ушанка (одна на четыре года),
валенки (одни на три года);
галоши (одни на два года);
перчатки шерстяные (одни на два года).

После окончания срока носки все эти вещи необходимо было сдавать на склад. За утерю налагался денежный штраф.
На фоне элегантно одетых стюардесс зарубежных авиакомпаний советские бортпроводницы 1940-х смотрелись скромницами. В то же время «Аэрофлот» энергично завоевывал себе лидирующие позиции в отрасли гражданской авиации – в 1947 г. он был признан крупнейшей авиакомпанией мира и сохранял эти позиции до начала 1990-х гг. Воздушные корабли с узнаваемыми эмблемами советской гражданской авиации – крылатым серпом и молотом – становились частыми гостями в зарубежных аэропортах. К эмблематике советское руководство всегда относилось крайне серьезно. Живым символом «Аэрофлота» во всем мире надлежало стать гостеприимной, но строгой русской красавице у трапа, облаченной в элегантный ведомственный мундир «не хуже, чем у заграницы».

СТРОГОЕ ОЧАРОВАНИЕ 1950-х.
Первая «корпоративная» форма одежды появилась в «Аэрофлоте» в 1954 году у бортпроводниц международных авиалиний. Окончательно регламентирована она была приказом ГУ ГВФ СССР от 11 августа 1956 года. Существует версия, которую сейчас сложно проверить, что на ее «дизайн» наложила отпечаток строгая и элегантная униформа британской Женской вспомогательной службы ВВС, с которой (вернее, с ее носительницами) некоторые советские офицеры успели познакомиться в годы недавней еще войны. В разработке служебного облачения советских стюардесс принимали участие известные московские модельеры. Однако последнее слово было за руководителями Министерства гражданской авиации, для которых важны были не только удобство и красота формы, но и экономические моменты ее производства. В результате в качестве комплекта одежды бортпроводниц были утверждены: темно-синий бостоновый костюм (пиджак приталенный, на одной пуговице), белая блузка, юбка до колен, черные туфли на низком каблуке, пилотка – военного образца, только темно-синего цвета. Эмблемы «Аэрофлота» крепились на пилотку и на борт пиджака. В холодное время года носилось пальто того же цвета свободного покроя с подстежкой, которая крепилась на пуговицах и при необходимости (демисезонный вариант одежды) отстегивалась. Рукава пальто были широкими, с отложными манжетами, пояс - матерчатый с пряжкой, воротник «под котик» (также отстегивающийся). К зимней форме полагались фетровая шапочка с маленькими меховыми ушками, отороченная спереди таким же мехом, меховые ботинки на невысоком каблуке, плащ с капюшоном синего цвета (с обратной стороны ткань в бело-синюю клетку).

Советские стюардессы международных авиалиний, умножавшие элегантность и строгость своей формы природной грацией, яркой красотой и «политической сознательностью», произвели на иностранных коллег и пассажиров глубокое впечатление. Передовые советские самолеты Ту-104, в 1956-58 годах являвшиеся единственными действующими гражданскими реактивными самолетами в мире, отличные советские пилоты и вышколенные предупредительные стюардессы, неотразимые в своей темно-синей форме, представляли за рубежом фирменный стиль «Аэрофлота». А у себя дома сотрудницы «Аэрофлота» выглядели сказочными принцессами на фоне своих сверстниц, многие из которых вынуждены были донашивать то, что им доставалось от мам и бабушек. На них заглядывались мужчины, им завидовали женщины. Однако только людям тесно знакомым с гражданской авиацией было по-настоящему известно, какая огромная ответственность лежит на точеных плечах этих девушек!

ЛЕГКОСТЬ И ЕСТЕСТВЕННОСТЬ 1960-х.
1960-е принесли советским стюардессам всенародную репутацию эталона красоты и стиля. Девушки в форме «Аэрофлота» лучисто заулыбались с цветных обложек журналов и рекламных плакатов «Интуриста», приглашающих иностранных гостей в СССР. Немалую роль в популяризации и романтизации бортпроводниц сыграло Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота», приглашавшее пассажиров в полет от лица обаятельной девушки в форме. К образу стюардессы обратились кинорежиссеры и литераторы. Строгие нормы советской морали накладывали негласное «табу» на некоторые женские профессии, обладательницы которых сегодня считаются образцом красоты, например – фотомодели, и это место успешно занимали в массовом сознании общества эффектные королевы небесных путей.

В униформе бортпроводниц «Аэрофлота» в 1960-х происходит важная перемена – она начинает отдаляться от военизированного прототипа и приближается к образцам высокой женской моды. По мере расширения географии полетов советских авиалиний, освоивших в этот период трансатлантические авиарейсы и зарубежный Дальний Восток, развивалась климатическая дифференциация формы одежды стюардесс. Для рейсов в жаркие регионы был введен облегченный вариант: серый приталенный жакет, застегивавшийся на три металлические пуговицы, юбка и пилотка того же цвета. К костюму полагалась белая форменная блузка.

На некоторое время серый цвет стал главенствующим в униформе бортпроводниц «Аэрофлота», а в 1966 г. был введен очередной образец служебной формы одежды, вернувшийся к традиционному темно-синему цвету. «Модель 1966» заслуживает особого внимания в истории женского костюма советской гражданской авиации. Она стала первой по-настоящему «модной», то есть разработанной в соответствии с запросами мировой высокой моды. В духе «ревущих 1960-х» спортсменки, комсомолки, выпускницы языковых ВУЗов и просто красавицы успешно осваивали имидж «прекрасной леди». А, как известно, «к телу леди не должно прикасаться ни одного искусственного волокна». Поэтому новая форма была пошита из натуральных тканей, удобных и приятных в носке. Традиции были в целом сохранены: синий костюм с блестящими металлическими пуговицами, белая блузка с отложным воротником, эмблемы «Аэрофлота» на груди и на головном уборе. Но сам головной убор показался девушкам выше всех похвал. Кокетливая маленькая шляпка Pillbox Hat c овальной тульей и без полей, знакомая по нарядам экранных див и светских львиц «буржуазного Запада», уютно устроилась в аккуратных прическах бортпроводниц советской гражданской авиации, заставляя девушек особенно гордо держать голову.

Именно в элегантном темно-синем цвете «Аэрофлота» завоевала в 1970 г. на Международном конкурсе бортпроводников в Будапеште Гран-при в номинации «Самая обаятельная» стюардесса Татьяна Виноградова, получившая почетную репутацию самой известной в профессии. Ее прелестная улыбка приглашала пассажиров на рейсы «Аэрофлота» с многочисленных плакатов, лозунг на которых тоже стал своеобразным символом эпохи: «Летайте самолетами «Аэрофлота!»

РОСКОШЬ И БЛЕСК 1970-х.
Вопрос о британском влиянии в первом образце униформы бортпроводниц ГВФ СССР остается открытым, однако, когда речь заходит об эпохе 1970-х годов, у знатоков женского костюма невольно вырывается восхищенное восклицание: «Это французский шик! Это настоящий Париж!»
В начале 1970-х годов полный комплект одежды бортпроводниц состоял из драпового малинового костюма, который носился в любой сезон. Длина юбки отличала скромных трудолюбивых советских стюардесс от ветреных парижанок - по колено, ничуть не выше. Пиджак был скроен во французском стиле, без воротника, наряд дополняли синяя косоворотка, туфли и перчатки. Головным убором служила высокая полукруглая синяя фетровая шляпа с кокардой «Аэрофлота». Обслуживали пассажиров бортпроводницы международных авиарейсов в синих служебных фартуках-жилетах с ярким орнаментом в русском национальном стиле.

В середине 70-х годов стюардессы международных авиалиний переоделись в темно-синий (вариант - из красновато-фиолетовой ткани) костюм из кримплена. Жакет, в духе моды, был однобортный и довольно свободного покроя, официально именовавшегося «полуприлегающим», с широким отложным воротником, четырьмя форменными пуговицами и аэрофлотовской «птичкой» на правой стороне. Парадный вариант украшался белой оторочкой по вороту, обшлагам и борту. Юбка была прямого покроя со складкой, блузку заменила белая водолазка. Головки стюардесс венчала фетровая шапочка округлой формы с маленьким козырьком, а шею обвивала фирменная шелковая косынка цветов авиакомпании.

Для полетов в регионы с жарким климатом у стюардесс были два полиэстеровых комплекта формы: платья выше колен красного и синего цвета, с короткими рукавами. Имевшие совершенно «неслужебный» женственный вид они вполне подходили не только для работы на рейсах, но и для коротких часов досуга, если таковые только выпадали на долю старательных «хозяюшек» салонов воздушных кораблей. Под облегченную форму носились черные туфли на высоком каблуке и колготки телесного цвета. В зависимости от цвета платья полагался служебный фартук: к красному – синий и, наоборот, к синему – красный.

В качестве альтернативной формы одежды к концу 1970-х годов появился костюм совершенно иного покроя – приталенный «в рюмочку» и облегающий фигуру, без воротника, с золотистыми пуговицами по борту и на накладных карманах на бедрах. Женская мода тех лет менялась с изумительной быстротой, и «Аэрофлот» стремился успевать за ее захватывающими дух виражами.

1980-е: ОТ ОЛИМПИАДЫ К ЗАКАТУ СССР.
1980-е годы, ставшие последним «советским» десятилетием, начинались для СССР триумфально. Наша страна, признанная мировая держава, радушно принимала Олимпийские игры 1980 г. «Социализм и мир неразделимы!», - гласил хрестоматийный советский лозунг тех лет, и социализм встречал гостей со всего мира. Где-то уже пылили по дорогам Афганистана первые колонны Советской армии, и загорелые парни в выцветшем «хаки», сидя на горячей броне, тревожно сжимали автоматы… Но в олимпийской столице Москве ничего не должно было напоминать иностранным гостям о трагических поворотах мировой политики. И перовой на страже их покоя и комфорта вставала небесная привратница СССР – славная работящая красавица в новой форме «Аэрофлота», официального генерального перевозчика гостей Олимпиады-80.

Разумеется, олимпийские игры советские авиалинии встречали не только обновленным авиапарком и новым современным терминалом «Шереметьево-2», но и новым образом своих заслуживших международное признание стюардесс. Образ этот должен был стать визитной карточкой открытости и прогрессивности не только авиакомпании, но и страны в целом. «Смотрите, советские девушки не только красивы, но и современны, они одеваются «от-кутур», - как бы говорил он. «Олимпийская» униформа бортпроводниц была разработана на уровне проекта государственной важности – в соответствии с модной концепцией «new look» от «Кристиана Диора». В комплект входило два вида юбок: одна темно-синяя, чуть ниже колен, с одной складкой сзади, другая с односторонними складками спереди, пошитая из ткани весьма смелой для строгого стиля советской ведомственной униформы расцветки: темно-синяя клетка на сером фоне. Из этой же ткани шилась укороченная приталенная жилетка. В комплект так же входили темно-синий пиджак, белая блузка и фартук абрикосового цвета. С костюмом носились шейный платок цветов «Аэрофлота» и небольшая кокетливая шляпка «пирожком». Ткань костюма была универсальной – шерсть с добавлением синтетики. По воспоминаниям бортпроводниц тех лет, форма эта сочетала внешнюю аристократичную простоту с удобством и практичностью.

Летний вариант униформы бортпроводниц был представлен облегченным костюмом коричневатых тонов с укороченными рукавами и коротким жакетом.
Закат советской эпохи стюардессы встречали уже в новой форме образца 1986 г., которую специалисты находят довольно смелой по некоторым конструкционным решениям. Ее наиболее узнаваемым элементом стала яркая красная шляпка, довольно большая, с мягкими полями и витым красно-синим шнуром по тулье. Она отлично сочеталась с большим цветным шарфом и строгим темно-синим цветом костюма. Юбка, отдавая дань моде, была заметно длиннее, чем у предыдущих моделей.

Летний же вариант униформы, голубое платье-халатик с матерчатым поясом и белым отложным воротничком, вызывает противоречивые ассоциации. Оно было очень удобно, но подчеркивало только одну из многочисленных миссий стюардессы – ее упорный и нелегкий труд; слишком уж оно походило на рабочую одежду.

ПОИСКИ И РЕШЕНИЯ 1990-х.
С окончанием советской эпохи ведомственная традиция в форме одежды «Аэрофлота» не прервалась, однако претерпела существенные изменения в духе времени – коммерциализацию и существенное переориентирование в сторону рекламной нагрузки. Открытость ведущего авиаперевозчика Российской Федерации к международному сотрудничеству помогла не только творчески развить опыт ведущих зарубежных «брендов» для создания собственного стиля «Аэрофлота», но и вступить в открытое соревнование в области «небесной моды», принесшее «Аэрофлоту» немало почтенных наград.
В начале 1990-х красный цвет, с которым все еще традиционно ассоциировалась у зарубежной общественности наша страна, недавно сменившая флаг на исторический российский триколор, вновь «завладел» униформой бортпроводниц. Пиджачный костюм с отложным черным воротником дополнялся привычной белой блузкой и коротким галстуком-бантом.

Однако подлинным событием 1990-х стала для стюардесс «Аэрофлота» «звездная» форма от видного российского кутюрье Валентина Юдашкина. Она начала вводиться в 1995 году, и ее появление принято увязывать с отмечавшимся два года спустя 30-летним юбилеем Службы бортпроводников. К слову, изготовлялась она в Италии, стране, имеющей давнюю репутацию в мире высокой моды. Цветовая гамма была решена в красном и черном тонах. Это, кстати, стало поводом для критических комментариев некоторых стюардесс, нашедших подобное сочетание чересчур торжественным и мрачным. Тем не менее, победило иное мнение: форма смотрелось очень выигрышно. Существовало несколько альтернативных комбинаций. Черный пиджак носился с красной жилеткой, и наоборот - красный пиджак с черной жилеткой. Блузка осталась белой, к ней полагался женский галстук-бант. Но, по мнению многих специалистов, главное нововведение Валентина Юдашкина заключалось в том, что он впервые ввел в комплект форменной одежды для стюардесс брюки.

Форма 1990-х во многом являлась детищем своего времени: она сочетала несколько вычурную эффектность с «импортным» производством. Но преемственность линии костюмов российских стюардесс со своими советскими предшественницами была в целом соблюдена и, более того, решена важная задача создания в изменившихся условиях нового женского лица аэрофлота. Лица, сочетающего радушную улыбку прежней «хозяюшки» с роковым шармом Femme Fatale – Роковой женщины.

С 2000-х – ВПЕРЕД К ЗВЕЗДАМ!
Последующая за сменой тысячелетий эпоха «нулевых», получивших в российской публицистике неофициальное наименование «хлебной», и даже «жирной», позволила целому ряду крупных российских компаний провести кардинальные преобразование и укрупнение своего дела, а также выйти в первые ряды мировой отраслевой элиты. Для «Аэрофлота» эти годы стали периодом не только важных достижений и быстрого роста, но ребрендинга, коренного изменения концепции авиакомпании. В начале ХХI века новую форменную одежду для сотрудников Аэрофлота выбрали по результатам конкурса, победу в котором одержала известный российский дизайнер Виктория Андреянова, лауреат престижной награды «Золотой манекен» Московской недели высокой моды. Она предложила униформу, выполненную в трех фирменных цветах авиакомпании: ведомственный синий, символизирующий преемственность поколений «Аэрофлота», серебристый – цвет неба, оранжевый – цвет заката и восхода солнца.
Полный комплект одежды для бортпроводниц включал 19 предметов: две юбки, три блузки, трикотажные жилет и жакет, брюки, пиджак, два шелковых шарфа, плащ с капюшоном, пальто, шерстяной палантин, зимнюю шапку-боярку с мехом, фартук, шейный платок, колготки, кожаные перчатки. Форма шилась из полушерстяной костюмной ткани отменного качества: прочной, элластичной, гигроскопичной и антистатичной. Одежду дополнили и фирменные аксессуары: зажимы для галстуков и рамки для бэйджей, а также багажные сумки. Весьма оригинальным предметом униформы стал служебный фартук, который украсило изображение… девичьей косы как символа типичной русской домовитости и гостеприимства. В новых нарядах стюардессы Аэрофлота поднялись на борт самолетов в марте 2004 года.

Нынешняя форма одежды бортпроводников «Аэрофлота» была разработана молодыми санкт-петербургскими дизайнерами Светланой Бунаковой и Евгением Хохловым. Дизайнеры новой формы сохранили преемственность традиционному темно-синему цвету для зимне-осенней униформы, а вот в качестве летнего цвета для бортпроводниц пошли на смелое решение, выбрав яркий оттенок «красный мандарин», сразу полюбившийся сотрудницам «Аэрофлота». Традиционности придает и знаменитая аэрофлотовская «птичка», крылатая эмблема авиакомпании, которая вышита на обшлагах рукавов, а также помещается на головном уборе и на левой стороне груди. У сегодняшних бортпроводниц «Аэрофлота» в комплект формы наряду с юбкой и жакетом включено платье. Поверх него надевается жакет. Небезынтересно, что платье было введено в 2009 году по инициативе самих стюардесс, которые сочли его более функциональным. Длина подола строго регламентирована - она должна достигать середины колена, сочетая тем самым прагматизм и изящество. Туфли по соображениям безопасности на борту должны не быть на высоком каблуке. Стюардессы обычно выбирают максимально разрешенную высоту каблука на туфлях, а вот для сапог, которые надевают с зимней формой, наоборот, минимальную. С 2009 года в качестве женского головного убора в «Аэрофлот» возвратилась элегантная пилотка. К слову, вернуться к этому нестареющему аксессуару формы также предложили сами стюардессы. Оранжево-красная летняя и синяя зимняя пилотки превосходно гармонируют с белыми манжетами и перчатками, которые являются неотъемлемой частью формы стюардесс.

Форма стюардесс «Аэрофлота» изготовлена из ткани нового поколения, которая отталкивает грязь и воду. В ходе тестирования специалисты убедились, что даже с поверхности блузок капли скатываются, не оставляя следов. Кроме того, ткань устойчива к трению и не электризуется.

Не обойдены вниманием и мужчины-бортпроводники, которых сегодня в составе кабинных экипажей «Аэрофлота» около четверти – женщины-стюардессы заявляют, что сила и надежность коллег-мужчин придают им уверенности в самых непростых ситуациях. Комплект форменной одежды каждого мужчины-бортпроводника включает 15 предметов корпоративного гардероба (у женщин – 24 предмета). Такая «дискриминация» объясняется тем, что мужчины круглый год носят темно-синюю форму, которая включает в себя брюки, жилет, рубашку и черный галстук, украшенный орнаментом "под Хохлому". Мужской головной убор – классическая форменная фуражка.

Учитывая разнообразие маршрутов «Аэрофлота» и климатических зон, в которых приходится трудиться его бортпроводникам, форма одежды в соответствии с требованием руководителей компании должна была быть не только красивой, но и практичной. Именно поэтому профессиональный гардероб стюардов и стюардесс расширился до трёх вариантов верхней одежды. У женщин это плащ, шерстяное пальто и впервые появившееся в новой версии формы пальто-пуховик, без которого, к примеру, на Крайнем Севере лучше не покидать борт самолета. Уюта и тепла добавляет палантин. Мужчины в холод носят стильную куртку с капюшоном покроя «Аляска», а в более благоприятную погоду – пальто или плащ.
______________________________________________________Михаил Кожемякин, Александр Иваненко.