Минпромторг РФ объявил конкурсы на расширение эксплуатационных характеристик вертолетов "Ансат-М" и Ми-38-2, сообщается на сайте госзакупок.
На эти работы выделяют 5,7 млрд рублей.
Оба госконтракта требуется выполнить до декабря 2027 года.

Источник

Модернизация "Ансата" предполагает импортозамещение компонентов, сертификационные работы по увеличению максимальной взлетной массы с 3600 до 3800 кг, завершение стендовых испытаний элементов конструкции вертолета для установки противообледенительной системы, увеличение ресурсных показателей. Максимальная стоимость работ оценена в 3,95 млрд руб., средства будут выделены из федерального бюджета.

Разработка вертолета Ансат началась в конце 1994 года. Первый полёт с двигателями  РW-207K был выполнен 17 августа 1999 года.
Сертификация импортозамещённого «Ансата» с двигателями ВК-650 должна завершиться до конца 2025 года.

Подробнее о доработках по Ансату, соответствующему утяжелению и сертификации в посте сообщества:
Ансат в безопасности

Опытно-конструкторские работы по Ми-38-2 включают дооборудование модернизированными агрегатами трансмиссии и несущей системы, отечественнным бортовым оборудованием, увеличение ресурсных показателей агрегатов трансмиссии, несущей системы вертолета, получение одобрений изменений типовой конструкции вертолета в части применения отечественных комплектующих. На эти работы выделяется до 1,76 млрд руб.

Начало проектирования Ми-38 — 1981 год. Первый полёт с двигателями PW-127T/S выполнен 22 декабря 2003 года. Первый полёт с двигателями ТВ7-117В — 12 ноября 2013 года.

Для сравнения.

Начало разработки вертолета Ми-8 — 1958 год.
Первый полет прототипа В-8А с двумя двигателями ТВ2-117 — летом 1963 года.
Начало работ по замене двигателей — 1964 год. Первый полет Ми-8МТ с двигателями ТВ3-117 был выполнен летом 1975 года (за это время был запущен в серию и модернизирован Ми-24).
Важнейшими изменениями в конструкции, кроме самих двигателей, стали новые системы электроснабжения и запуска двигателей, новый редуктор и усиленная трансмиссия, доработанный фюзеляж и модернизированный рулевой винт.

В СМИ появилось такое вот сообщение:

Информация о том, что парку вертолетов “Ансат” грозит остановка эксплуатации, не соответствует действительности. Машины этого типа продолжают эксплуатироваться, обслуживаться и выполнять задачи, в том числе по перевозке пассажиров и санитарной эвакуации пациентов. Никаких объективных предпосылок для остановки полетов “Ансатов” нет.

Ситуация с ремонтом зарубежных силовых установок во многом похожа на ситуацию с российско-французскими двигателями для первого поколения самолетов “Суперджет”: официальная сервисная поддержка их заблокирована в связи санкциями, тем не менее, Россия справляется с этим трудностями и поступательно создает условия для их полноценного обслуживания.

Отметим, что в последнее время идут системные нападки на российское авиастроение. Эта деятельность носит злонамеренный характер и направлена на дискредитацию отечественной авиационной промышленности, которая преодолевает санкционные вызовы. Информационную атаку на программу “Ансат” воспринимаем как часть этой кампании.

Это был ответ Ростеха на вот эту статью (рекомендуется ознакомиться в полном объеме).
Главный тезис в которой:

Вертолеты «Ансат» рискуют столкнуться с масштабной остановкой эксплуатации, рассказали «Известиям» несколько источников в отрасли. Причина — в невозможности ремонтировать двигатели PW207K производства Pratt & Whitney Canada. По достижении 3 тыс. часов ресурса эксплуатация моторов запрещена и они должны направляться на ремонт, но это сейчас невозможно. Постепенное выбытие вертолетов начнется уже с этого года — всего таких 49 машин.

Как пример:

По одному из вертолетов «Ансат» № 33076 АК «Парма» (ранее летал в авиакомпании «Вяткаавиа», у которой отозван сертификат эксплуатанта), наработка приблизилась к 2900 часам. Примерно с таким же налетом в РФ еще три вертолета, которые выработают моторесурс в 2025 году.

Ансат-ГМСУ № 33076 RA-20004 выпуска 2017 г, на минуточку. Под 400 часов налета в год получается.

А ведь всего Ансатов выпущено и эксплуатируется:

Карта данных сертификата типа от 05.12.2024 содержит сведения только об одной модели двигателя PW207K производства Pratt & Whitney, то есть все серийные вертолеты Ансат оснащаются только этими двигателями.

В 2025 году начинает подходить к концу ресурс двигателей PW207K у вертолетов «Ансат». По информации производителя — компании Pratt & Whitney Canada, максимальный срок службы мотора составляет 3 тыс. часов, после чего требуется его проверка и при необходимости ремонт. Без диагностики и технического обслуживания невозможны продление ресурса и эксплуатация машин.

Ни в России, ни в дружественных странах нет сертифицированных организаций с лицензиями, которые могли бы выполнить такую работу. Pratt & Whitney Canada отказывает в обслуживании техники из-за санкций.

Российская индустрия не имеет доступа к оригинальной технической документации Pratt & Whitney Canada, а значит, не может организовать сертифицированное обслуживание двигателей.

"Вертолетная сервисная компания" была единственным сертифицированным центром обслуживания PW207K, получившим лицензию в 2019 году сроком на 5 лет.

Поэтому проблема не только в окончании межремонтного ресурса, встает еще и вопрос легальности текущего обслуживания. Легальность, впрочем, вопрос решаемый, как и с упомянутыми французскими двигателями "Суперджета".
Однако Ростех не видит объективных причин, потому что "Вертолеты России" в 2024 году предложили продлить ресурс канадских двигателей для "Ансатов" госавиации до 4 тысяч часов.
А тем более что:

в соответствии с требованиями Министерства обороны РФ для поддержки двигателей PWC разрабатывается специальная (по заданию МО РФ!) программа технического обслуживания на базе методик обслуживания коммерческих двигателей. В программу заложен межремонтный ресурс - 3000 часов (или по техническому состоянию) и минимальная периодичность ТОиР - 800 часов…

То есть, всё складывается к тому, что эксплуатация двигателей фактически продолжится "по-военному" по техническому состоянию.

Двигатели - это не единственный интересный агрегат во "всёпропальной" статье:

в конструкции «Ансата» есть два десятка критически важных изделий, в том числе французские гибкие тяги управления (Push-Pull) Triumph Controls France и исполнительные механизмы SEMA от компании Safran Electronics & Defence. На вертолетах стоят чешские стартер-генераторы PBS от Velká Bíteš или американские Skurka Aerospace Inc. Без них невозможно обеспечить работоспособность электрики вертолета, отметили в ассоциации.

Ресурс узлов ограничен и потребуется либо закупка оригинальных комплектующих, либо глубокая переделка конструкции вертолета для установки российских аналогов.

Тут есть другой значимый элемент - это система управления на гибких тягах.

Как готовое изделие эти гибкие тяги управления имеют свой отдельный ресурс (нашлось только такое):

А теперь оказалось что:

проводка управления несущим и рулевым винтами на гибких тягах вместо традиционной многозвенной тяго-качалочной схемы

которая выдавалась даже за свою разработку - это всего лишь внедрение в конструкцию покупного изделия иностранного производства.

Вероятные проблемы с этими вот гибкими тягами стали возможной причиной недавней аварии:

У Ансата проблемы с хвостом? Опять?

По непроверенным и неподтвержденным сведениям, гибкие тяги склонны к замерзанию при низких отрицательнвых температурах и уже такие случаи были до этого, в канале управления общим шагом несущего винта.

Теперь же, главный конструктор Ансата как бы намекает говорит что:

применение гибкой проводки в управлении несущим винтом не совсем оправдано. С учетом нынешних вводных оказалось проще перепроектировать систему.

...
выдали коллегам техническое задание на гибкую проводку, и уже есть прототип. Если все пойдет гладко, в последующем будем внедрять это решение в путевом канале.

Возвращение к тяго-качалочной схеме?

Что, естественно, приводит к утяжелению конструкции.

— Словом, пока «Ансат» прибавит в весе…

— Да, в ряде случаев вынуждены переходить на более габаритные компоненты, которые применяются в машинах среднего класса. Например, в целях унификации (в том числе для облегчения задачи импортозамещения нашим поставщикам в части их комплектации) переходим на компоненты бортового радиоэлектронного оборудования, применяемые на других машинах холдинга, хотя и несколько модифицированные под наши требования. На модернизированном «Ансате», который сертифицирован в конце 2022 года, мы уменьшили вес, сейчас он немного поползет вверх.

Более того:

поскольку переходим на рулевые машинки и автопилот от Ми-171, применение гибкой проводки в управлении несущим винтом не совсем оправдано

А ведь была

разработана система улучшения устойчивости (СУУ) вертолета с применением электрических рулевых механизмов вместо традиционных гидравлических

Максимальный взлетный вес Ми-171 это 13 тонн, максимальный взлетный вес Ансата пока 3,6 тонн, то есть "рулевые машинки" от восьмерки - это туда же про утяжеление системы управления.

И когда главный конструктор Ансата отвечает

— На чем думаете выиграть?

— Например, на новых лопастях несущего и рулевого винтов, разработка которых идет отдельной строкой параллельно с импортозамещением. Их аэродинамика позволит увеличить взлетный вес с 3,6 тысячи до 3,8 тысячи килограммов. Кстати, изначально в них применялся один импортный материал, сейчас переходим на отечественный аналог, созданный ВИАМ

То похоже что увеличение взлетного веса это уже и не выигрыш вовсе, а отыграш грузоподъёмности скорее, поскольку использование отечественных материалов уже традиционно ведет к утяжелению.

В общем совсем не зря

В АВИ отметили, что под отечественный мотор потребовалась разработка новой версии вертолета с системами, которые имеют другие габариты и вес. Фактически импортозамещенный «Ансат» представляет собой новую версию вертолета. Он требует новых летных испытаний и сертификационных процедур, что значительно увеличивает сроки ввода в эксплуатацию импортозамещенного «Ансата». Сертификация «Ансата» с двигателем ВК-650В может растянуться до 2026 года. Однако серийное производство и поставки займут дополнительные один-два года, прогнозируют эксплуатанты воздушной техники.

А еще там говорится что:

Производитель — АО «Казанский вертолетный завод» — не планирует проводить ремоторизацию существующего парка, так как это потребовало бы масштабной перекомпоновки и пересертификации машины, добавили в ассоциации.

Получается, что сотня машин с канадским двигателями встанут по выработке межремонтного ресурса двигателей и ремоторизировать их естественно "невыгодно", потому что гибкая система управления тоже ресурс свой выработала, заменить троса нечем, а переделка под новую проводку управления - это уже слишком обширное вмешательство в конструкцию, требующее вот все той же пересертификации и вообще проще новый вертолет.

Ну и в дополнение, красивая картинка от "Вертолетов России" по объему требуемого финансирования импортозамещения:

На которой отсутствуют, такие мелочи как, например, шведские подшипники SKF в конструкции втулки и автомата перекоса несущего винта.

Министр промышленности и торговли России Антон Алиханов сообщил, что в 2025 году лёгкие вертолёты «Ансат», оснащённые отечественными двигателями ВК-650, завершат сертификацию. Уже с 2026 года начнётся поставка этих машин российским заказчикам.

Алиханов подчеркнул, что переход на ВК-650 сделает «Ансаты» полностью независимыми от иностранных комплектующих. Вертолёты уже оснащаются исключительно отечественным оборудованием, а интеграция российских двигателей полностью исключит зависимость от зарубежных поставщиков. Это стратегическое решение укрепит позиции отечественного авиастроения, обеспечив надёжность и доступность данной техники для внутреннего рынка.

Использование ВК-650 не только гарантирует техническую устойчивость, но и расширяет перспективы для экспорта. Благодаря локализации производства стоимость «Ансатов» станет более конкурентоспособной, что повысит их привлекательность как для российских, так и для международных партнёров. Ожидается, что новые модификации вертолётов будут востребованы в различных секторах, включая гражданскую авиацию и промышленную логистику.

Кроме того, отечественные производственные мощности уже готовы обеспечить необходимый объём выпуска, полностью удовлетворяя потребности внутреннего рынка. Это позволит оперативно реагировать на запросы клиентов и сократить сроки поставок.

Таким образом, внедрение ВК-650 в серийное производство не только повысит технологическую независимость России, но и откроет новые возможности для развития отечественного авиастроения на мировой арене.

источник

20 февраля 2025 г. около 16:00 на аэродроме Ставрополя совершил аварийную посадку медицинский вертолет Национальной службы санитарной авиации Ростеха после частичной потери управляемости. На борту находились два пилота и два медработника.
Предварительно сообщают что обошлось без жертв.

При выполнении санзадания по маршруту Ставрополь — Ипатово — Ставрополь (Россия), в районе Ипатово, Ставропольского края России, экипаж доложил о частичной потере управляемости и принятом решении выполнить выработку топлива в районе Кугульты Грачёвского района Ставропольского края России с дальнейшей посадкой в аэропорту Ставрополь, Шпаковское, Россия.

Вертолет Ансат-ГМСУ RA-20050 Национальной службы санитарной авиации, з/н: 33135, с/н: 135, выпуск КВЗ 2021 г.

Три месяца назад уже произошла авария с Ансатом НССА, причиной которой была потеря путевого управления:
Авария Ансата. Опять вращение?
И это не далеко не первое происшествие из-за "хвостов" Ансатов.
Тогда это были замечания по рулевым винтам и хвостовым редукторам.

Поэтому были выпущены соответствующие директивы летной годности, предписывающие провести их профилактику:
Ансатам предъявить хвосты к осмотру!

Источник