Полгода назад Майкл Шу, глава европейского подразделения BYD, заявил, что китайский производитель люксовых электрокаров планирует войти в тройку лидеров по продажам автомобилей в Европе до конца текущего десятилетия. «Если не получится стать номером один», – скромно добавил при этом топ-менеджер.
Европейские марки, ранее не воспринимавшие производителей из Китая всерьез, начинают суетиться и бить тревогу, тем более что действующее законодательство не на их стороне. Ситуация, прямо скажем, неоднозначная…
Электротяга всему голова
Действующий ныне в странах Евросоюза закон должен запретить выпуск и эксплуатацию автомобилей с ДВС на территории Европы не позднее 2035 года. Таким способом местные власти пытаются стимулировать автопроизводителей к выпуску электромобилей. Но предпосылок для этого даже у промышленных гигантов вроде Mercedes-Benz и Volkswagen всего ничего: платформы для модернизации модельного ряда еще не готовы, микрочипы в дефиците, сырье дорогое, логистика поставок нарушена. Всё это делает уже готовые модели на электротяге неоправданно дорогими для местных рынков, где всегда предпочитали бензиновые и дизельные автомобили – годами проверенные варианты, доказавшие свою надежность и функциональность.
При прочих равных не стоит сбрасывать со счетов эффект новизны: с 2019 года и по настоящее время в нише электромобилей на европейском рынке лидирует Tesla – всё же соблазн стать обладателем нового вида транспортного средства для многих потребителей оказался слишком велик. И коммерческого успеха бренду удалось достичь благодаря не только харизме Илона Маска, но и инвестициям отдельных бизнесменов, вложивших средства в расширение его влияния в Европе.
А вот в развитии индустрии китайских электромобилей активно участвует государство. Приход к власти Си Цзиньпина в 2012 году ознаменовался переходом Китая к энергетической и индустриальной независимости. Судя по данным, собранным Центром стратегических и международных исследований, с 2009 по 2017 годы в развитие электромобильного сектора китайское государство вложило около $60 млрд, а с 2018-го по 2021-й туда было вложено еще $66 млрд.
Данные шаги были сделаны в том числе для того, чтобы снизить зависимость от импорта нефти через воды Южно-Китайского моря. Это также позволило снизить уровень загрязнения воздуха в стране, который из-за промышленного бума достиг критической отметки и вызвал всплеск недовольства со стороны населения.
Государственные субсидии породили многочисленные стартапы по развитию электротранспорта, многие из которых доросли до уровня полноценных производств. И вот сейчас масса выпускаемых китайскими компаниями электромобилей достигла таких значений, что намного превысила покупательский спрос на внутреннем рынке, о чем говорит низкая загруженность производств в КНР в конце минувшей зимы и грянувшие вслед за этим сезонные скидки. Значит, самое время захватывать новые площадки продаж.
Стратегия развития
Со своей стороны европейские бренды приложили немало усилий и потратили огромное количество средств, чтобы просто зайти на китайский рынок. Для этого маркам с мировым именем вроде VW пришлось добиться разрешения на строительство производственных площадок, сети автосалонов и т.д. И если выпуск автомобилей с ДВС через какое-то время напряженной работы можно считать оправданным, то с реализацией собственных электрокаров европейцы терпят поражение за поражением.
Для сравнения приведем немного статистики: в минувшем 2023 году доля электрокаров, проданных на внутреннем рынке китайским брендом BYD, составила 38%, тогда как доля продаж Volkswagen едва приблизилась к 2%.
При этом экспансия китайских «электричек» на рынки Европы уже началась. Пока местные производители перестраивают производства под массовый выпуск авто на электротяге, азиатские экспортеры получили двух-трехлетнее окно для практически беспрепятственных поставок своей продукции из-за отсутствия полноценной конкуренции. Международные автомобильные аналитические ресурсы пришли к выводу, что на данном этапе доля китайских электрокаров составит минимум 15% рынка и что пределом это не станет.
Причем речь идет не только о потребительском спросе. В этом плане европейцы среднего возраста были и остаются убежденными патриотами «родных» автомобильных марок и по мере возможности будут их поддерживать, но о молодежи такого уже не скажешь. Да и владельцам бизнесов, основанных на эксплуатации авто, в общем-то, всё равно, какие модели использовать, если это будет для них выгодно.
Предпосылки для таких прогнозов уже есть. К примеру, немецкая каршеринговая компания Sixt стала официальным партнером BYD, подписав соглашение о покупке 100 тысяч электромобилей марки до 2028 года для эксплуатации своими клиентами. Говоря о столь внушительной цифре, нельзя не учитывать также необходимость формирования индустрии сертифицированного обслуживания этих машин, которое с учетом сложной логистики не будет дешевым. А вот если китайцы возведут или выкупят имеющиеся производственные мощности в Европе, это позволит избежать дополнительных транспортных издержек при формировании розничной цены. То есть их машины станут еще дешевле.
Да, этот сценарий потребует времени, но, как отмечает сам Майкл Шу, они готовы к продолжительной игре. Чтобы занять ведущую позицию в своем сегменте на домашнем рынке, бренду BYD потребовалось 20 лет. Это говорит о том, что сегодня в мировой автоиндустрии ни у кого нет такой выдержки, как у китайских производителей, пусть конкуренция с брендами Европы и будет непростой.
Ложка дёгтя
Впрочем, в настоящий момент на экспортную продукцию BYD, поставляемую на внешние рынки Европы, Ближнего Востока и Южной Азии, обрушилась волна критики со стороны дилеров и недовольных клиентов. Люди жалуются, что электрокары от китайского бренда поступают в точки продаж в неприглядном виде: в салонах авто присутствует отчетливый запах плесени, кузова поцарапаны, а облицовочный пластик трескается и отслаивается. Налицо последствия недоброкачественной морской доставки и/или отсутствие дефектовки на этапах производства.
При этом стоит отметить, что для транспортировки своей продукции китайский автогигант обзавелся собственной флотилией: в январе текущего года на воду было спущено первое судно BYD Explorer No.1, способное принять на борт до 7 тысяч автомобилей. В ближайшей перспективе бренд планирует ввести в эксплуатацию еще семь единиц таких транспортников, чтобы не зависеть от сторонних перевозчиков.
По всей видимости, неприглядный вид экспортируемых автомобилей – результат отсутствия у BYD опыта в морских грузоперевозках. Процессы хранения и транспортировки машин у автогиганта могут быть не отработаны надлежащим образом. Тем не менее для бренда, который легко решает вопрос по приобретению собственных кораблей ради большей независимости, вряд ли станет проблемой доведение всех логистических процессов до автоматизма.
***
А пока на различных складах Европы и Ближнего Востока находится около 10 тысяч электрокаров и гибридов BYD, которые на фоне недавнего скандала покупают неохотно, руководство марки отметило, что все усилия будут сосредоточены на ужесточении контроля качества. По всей видимости, результат не заставит себя ждать.
Редактор «Мотора» Василий Костин случайно наткнулся на малоизвестный эпизод раллийной истории — Ладу Самару, построенную в Северной Ирландии специально для асфальтовых ралли в конце 80-х. Что же в этом особенно интересного? Ведь раллийные «восьмёрки» строили по всему миру, от Советского Союза и стран соцлагеря до Великобритании, Канады и даже Австралии — но эти машины были примерно одинаковы, соответствуя строгим правилам так называемой «группы А». А вот эта машина не имела с ними ничего общего, кроме внешности — всю её начинку перекроили от и до, превратив «Самару» в заднеприводник! Подробности от непосредственных участников истории читайте дальше...
Люблю иногда покопаться в старых гоночных фотографиях! Ведь с этим связан немалый кусок моей жизни — я начинал писать в журнале «Автоспорт», и в компании увлечённых и компетентных коллег стал следить за соревнованиями и интересоваться гоночной техникой. Из автоспортивных болельщиков я уже давно выписался, но любопытство и кое-какие знания остались. А ещё я помогаю своим друзьям вести паблик «Орбита Спутника», посвящённый истории «восьмого» семейства — с его основателем Женей Карпуниным мы вместе некоторое время работали в газете «Авторевю».
И вот, изучая однажды архивные фото с британских ралли, я обнаружил на снимках симпатичную бело-красную «восьмёрку» с номерами «IIW 8197». К такoй экзотике я давно питаю слабость: праворульная версия «Лады», да ещё и в гоночном варианте — грех не показать подписчикам!
Ралли Cavan Stages 1991 года, Катал Роджерс
Номера зачастую сопровождают машину всю её жизнь — так что по ним несложно найти и другие её фотографии. Так я наткнулся на ещё одну коллекцию снимков североирландских ралли начала 90-х годов, из которой узнал имя пилота — им оказался раллист Катал Роджерс из Северной Ирландии. Обратите внимание, как необычно на одной из фотографий машина присела на задние колёса на выходе из крутой «шпильки» — я тоже это заметил, но поначалу не придал этому значения.
Катал Роджерс на ралли Donegal International в 1991 году
Имея фамилию гонщика, можно было продолжать поиски, и вскоре я обнаружил архивное фото c Donegal International Rally 1991 года с изумившей меня подписью: «Rear wheel drive Lada Samara, Cathal Rogers» — «Заднеприводная Lada Samara, Катал Роджерс». Так вот почему эта машина в протоколах ралли была записана как автомобиль группы Б! Дело в том, что после запрета FIA настоящих машин «группы Б» ирландцы стали обозначать таким образом технику, подготовленную по национальным техтребованиям.
После такого я был просто обязан разузнать все подробности, и принялся писать знакомым раллистам из Великобритании. Оказалось, что заднеприводная «восьмёрка», что называется, «широко известна в узких кругах» — она запомнилась многим гонщикам, начинавшим выступать около тридцати лет назад. А вот нормальных публикаций о ней нет ни в интернете, ни в специализированных журналах того времени, вроде «Cars and Car Conversions».
Эти ладные бампера, которые удачно обыгрывали линии «короткокрылой» Самары, штатно ставились на часть машин для британского рынка. Их установкой занимался местный импортёр Lada Cars UK на своей базе в Бридлингтоне
Ветераны подсказали мне, что Роджерс был не первым владельцем «восьмёрки» — а построили её по заказу другого спортсмена из Ирландии, в то время державшего небольшой дилерский центр Лады. Эти вводные помогли мне вычислить его имя, изучив протоколы соревнований конца 80-х.
Первым владельцем и идейным вдохновителем оказался гонщик-любитель Майкл Каррид из прибрежного города Слайго, что на северо-западе Ирландии. Звездой ралли он не был, выступал редко — впрочем, на его счету есть довольно высокие результаты в местных гонках. Первое ралли на скромном Фиате 128 он проехал ещё в 1976-м году.
Ралли Donegal International 1991 года, за рулём второй владелец машины Катал Роджерс
К счастью, несмотря на почтенный возраст, он оказался жив и здоров — даже вовсю занимается велоспортом, хотя ралли и забросил. Майкл поделился со мной подробностями о своей Ладе.
Оказывается, для него построили гибрид вазовской «восьмёрки» и заднеприводного Talbot Sunbeam! Последний совершенно неизвестен в России — да и в Европе порядком забыт, поэтому придётся устроить вам небольшой исторический ликбез.
Hillman Avenger образца 1970 года: заднеприводный седан, выпускавшийся европейским подразделением корпорации Chrysler, лёг в основу хэтчбека Talbot Sunbeam
На этой иллюстрации можно рассмотреть схему подвесок, без изменений перекочевавших на Chrysler Sunbeam. Спереди стойки Макферсон с составным нижним рычагом и нижним расположением рулевой рейки, сзади — мост на четырёх тягах
Talbot Sunbeam, он же Chrysler Sunbeam — продукт европейского подразделения Chrysler Europe, образованного в результате покупки американцами британской корпорации Rootes Group. С 1970 года компания выпускала небольшой заднеприводный седан Hillman Avenger, известный под полудюжиной разных брендов: Chrysler, Talbot, Sunbeam, Plymouth, Dodge...
Chrysler Sunbeam — по сути, Hillman Avenger в более компактном кузове. На фото — «заряженная» версия Ti
Омологационная версия Talbot Sunbeam Lotus c 16-клапанным двигателем Lotus 2.2. В серийной версии он выдавал 152 л.с., но для раллийных машин его мощность доводили до 250 сил
Пытаясь нарастить свою долю на рынке, англичане решили выпустить компактный городской хэтчбек. Но ради экономии было решено взять за основу укороченное шасси от седана Avenger с неразрезным мостом сзади. Так и получился Chrysler Sunbeam, поступивший в продажу в 1977 году. Из-за классической компоновки машина получилась тесноватой, и пользовалась не слишком высоким спросом. Но зато её оценили спортсмены-раллисты. А выпущенная в 1979 году версия Sunbeam Lotus с 16-клапанным двигателем 2.2 фирмы Lotus стала основой для очень успешного ралли-кара групп 2 и 4.
В 1981 году Talbot выиграл чемпионат мира по ралли в зачёте марок! На фото — настоящий исторический Talbot Sunbeam Lotus группы 2 (снимок сделан в наши дни на Фестивале скорости в Гудвуде)
Впрочем, Майкл Каррид выступал не на «Лотусе», а на скромной машине с 1600-кубовым двигателем... Вот её-то на одной из гонок он перевернул. Отсюда и начинается история заднеприводной «восьмёрки».
В восьмидесятые Каррид торговал Ладами — и однажды в его дилерский центр привезли клиентскую Самару, битую в переднюю часть. Страховая компания признала случай «тоталом»... Майкл решил, что это хорошая возможность вернуться к выступлениям в ралли — надо просто собрать из двух машин одну.
Тот самый Talbot Sunbeam Ti, на котором выступал Майкл Каррид. Именно эта машина послужила донором для «восьмёрки». Фото сделано на ралли Galway в Ирландии
Cлово «просто» применительно к такой операции выглядит диковато, но такие переделки не были чем-то неслыханным, особенно в первой половине 80-х. Передний привод в автоспорте тогда ещё не успел укорениться: готовых решений по доработке было мало, да и большинство гонщиков привыкли к заднему приводу. Например, известная фирма Gartrac переделала на задний привод несколько десятков Эскортов третьего поколения с использованием деталей от второго поколения. Был похожий проект фирмы Genesis и ещё масса штучных машин на основе Vauxhall Astra mk1, Vauxhall Corsa mk1, Peugeot 205 и ещё бог весть чего.
Над машиной для Майкла колдовал Джо Невин из городка Портстюарт на побережье Северной Ирландии. Рукастый механик, державший небольшой гараж, не только обслуживал технику местных раллистов, но и построил несколько машин «с нуля». Кроме Лады, это троица Эскортов и один Peugeot 205. Кузов «француза» Джо умудрился скрестить с начинкой от заднеприводного Опеля Ascona 400 группы 4 — взяв оттуда 16-клапанный мотор Opel-Cosworth мощностью около 250 сил, коробку передач, тормоза, переднюю подвеску вместе с подрамником, задний мост...
Техинспекция на дебютном для машины Galway International Rally 1988 года. На капоте и бортах машины нанесена реклама дилерского центра Лады, владельцем которого был Майкл Каррид: Newmills Car Sales
Похожим образом Джо распорядился Самарой и остатками «Санбима». Едва ли кто-то делал фотографии процесса, но Майкл смог вспомнить кое-какие детали. По его словам, взамен повреждённых лонжеронов передка в вазовский кузов вварили специально изготовленные детали — сохранив при этом штатные опорные стаканы передней подвески. Моторный щит перекроили, чтобы сдвинуть двигатель как можно дальше назад — ради лучшей развесовки. И серьёзно переделали заднюю часть пола кузова, чтобы внедрить мост от «Санбима» на пружинах и четырёх рычагах.
По этому снимку сразу становится всё понятно: из-под днища Самары выглядывает редуктор заднего моста!
Двигатель просто переставили с «Санбима». Это была 1600-кубовая «четвёрка» консервативной конструкции — куда менее современная, чем «самарский» мотор: с чугунным блоком и головкой, со впуском и выпуском на одной стороне и распредвалом в блоке. Впрочем, довольно высоко расположенным, с очень короткими штангами-толкателями — что вполне позволяло «крутить» мотор, а большие клапаны и газовые каналы удачной формы давали приличную мощность: на серийном «хот-хэтче» Chrysler Sunbeam Ti этот двигатель с парой горизонтальных карбюраторов Weber развивал 101 лошадиную силу.
При подготовке мотора для ралли его снабдили тщательно развешанной шатунно-поршневой группой, доработанной головкой фирмы Skip Brown Cars & Components, оригинальным распредвалом и тщательно настроенными карбюраторами Weber 40DCOE. Характеристики нам неизвестны, но можно предположить, что в гоночной версии он развивал где-то 120–130 л.с.
Дебют машины состоялся в 1988 году на Galway International Rally. Правда, он едва не сорвался: в среду перед гонкой механик Джо Невин выехал на проверку техники... и промахнулся мимо поворота, вылетев в поле. После этого машину всю ночь чинили, и всё-таки поставили на ход к началу ралли.
Майкл вспоминал, что из-за этого не успел протестировать машину — а задняя подвеска оказалась чересчур мягкой, отчего на кочках машина норовила развернуться. «Самару» привели в порядок, и летом 1989-го последовала победа в своём классе в ралли Donegal International. Была близка и победа на ралли Circuit of Ireland в 1990-м, даже несмотря на треснувший мост и поломку сцепления — но прогоревшая прокладка головки блока привела к сходу.
Увы, гоночная история машины в руках её первого хозяина оказалась совсем короткой. Из-за бизнеса и семьи Майкл Каррид был вынужден отказаться от своего гоночного хобби, и продал её Каталу Роджерсу. Приняв участие в нескольких ралли, тот перепродал «Ладу». Говорят, что кто-то из владельцев даже поменял исходный двигатель на могучий двухлитровый агрегат от Chrysler 180.
Где же эта необычная машина сейчас? Увы, она была уничтожена в тяжёлой аварии на североирландском ралли UAC Easter Stages ещё в 1995 году. К счастью, пилот Алистер Кохрейн отделался лишь ушибами, штурман Иан Кидд получил перелом руки, а вот машина была разбита под списание. Самое смешное, что я видел этот инцидент чуть ли не двадцать лет назад, ещё ничего не зная про эту «восьмёрку»! Сейчас бы сказали, что ролик с жёлтой Самарой и хладнокровным фотографом «завирусился». Но тогда ещё не было Ютьюба, а файлом с короткой записью просто делились немногочисленные раллийные болельщики на своих форумах.
Почему-то спереди крыша лишилась потолочных ручек, хотя у Самары удобные длинные «поручни» были предусмотрены с двух сторон. Ну а важные клавиши конструкторы «сорок первого» почему-то в прямом смысле спрятали справа за рулём, вынуждая водителя нащупывать их, что называется, по наитию и памяти.
Кнопки-невидимки озадачивали каждого, кто впервые оказывался за рулем «сорок первого». Впрочем, это же можно сказать и про невнятные пиктограммы возле «ползунков» управления системой вентиляции и отопления.
Немаловажным для утилитарно-семейной машины (нам ведь сейчас не шашечки, а ехать!) является простор на заднем сиденье. Москвич в этом плане однозначно выигрывает, ведь его кузов длиннее (4350 мм против 4006 мм) и шире (1690 мм против 1640 мм), да и колёсная база «сорок первого» заметно больше (2580 мм против 2460 мм).
Неудивительно, что во втором ряду московского хэтчбека с запасом по ширине в 1400 мм можно расположиться с комфортом втроём, причем средний пассажир не выглядит жертвой. В «девятке» же, несмотря на пару «дополнительных» дверей, столь же тесно, как и в трёхдверном Спутнике.
В начале двухтысячных годов владельцы «ноль девятых» нередко забавлялись тем, что измеряли зазор между спинкой переднего сиденья и подушкой заднего с помощью горизонтально расположенной Nokia 8210!
Ну а центральный ремень на втором ряду выглядел лишним, поскольку по «запасу пространства» для ног эту машину впору сравнивать с купе с посадочной формулой 2+2, в то время как Москвич по размерам салона напоминает обычный Renault Logan первого поколения.
Интерьеры хэтчбеков из Москвы и Тольятти объединяла не только цветовая гамма, но и хор пластиковых сверчков, раздававшийся на отечественных «автобанах» изо всех уголков салона. Как тут не процитировать западно-немецкое издание Auto Zeitung: «пластмассовые детали интерьера производят впечатление полуфабрикатов и, громко потрескивая и шурша, живут собственной жизнью». Думаем, под этими словами готов подписаться любой владелец «девятки» или «сорок первого», истративший не один погонный метр поролона в попытке если не превратить свою машину в Mercedes, то хотя бы избавить её от звукового сопровождения скрипучей арбы.
вухобъемный кузов сулил владельцу любой из этих машин некие дополнительные возможности по трансформации салона в грузовой отсек. Ведь достаточно было лёгким движением руки сложить заднее сиденье, и 330 литров полезного объема багажника «девятки» превращались в 640 л. У Москвича в силу его более крупных габаритов даже в «походном» положении в багажнике насчитывалось 470 л, а при сложенном сидении второго ряда – аж 1270 литров!
Впрочем, при измерениях журнала «За Рулём» реальные цифры «сорок первого» оказались скромнее – 408 и 740 литров соответственно. Однако и владелец «девятки», и «хозяин» сорок первого были вынуждены поднимать груз почти на метровую высоту (820/840 мм), переваливая его через высокий борт панели задка.
Из-за того что пятая дверь не доходила до заднего бампера, багажное отделение имело большую погрузочную высоту
Существенная разница наблюдалась и в расположении пятого колеса: если на ВАЗ-2109 «запаска» уютно расположилась в «подполье» багажного отделения, то на Москвиче её разместили снаружи автомобиля. Поэтому для замены колеса на «девятке» приходилось выгружать содержимое багажника прямо на дорогу, а в случае с «сорок первым» владелец проявлял чудеса эквилибристики, пытаясь не вытирать коленями грешную землю, «выковыривая» злополучное грязное колесо из-под заднего бампера.
На ходу: боец против пенсионера
Как говорится с лица воду не пить: привыкнуть к ретровнешности обеих машин можно, даже найдя в их формах и линиях некий шарм, да и к эргономике и дизайну интерьера приспособиться можно. А вот динамические качества куда важнее, ведь соседей по потоку мало волнует, что рядом едет пусть и не «двадцать первая» Волга, но уже вполне полноценный янгтаймер.
Выражаясь языком сухих цифр, на тонну полной массы АЗЛК-2141 приходится 54,4 л.с., у ВАЗ-2109 – около 47 «лошадок». То есть теоретически «сорок первый» с полной нагрузкой должен был разогнаться до 100 км/ч за 16,7 с, а «девятка» – за 19 с. На практике же (замеры журнала «За Рулём») 1300-кубовый 64-cильный Спутник с водителем и пассажиром набирал «сотку» за 14,6 с, а полуторалитровая 70-сильная «девяносто третья» – всего за 13,5 с. Сравните с реальными показателями Москвича – 15,2 (2141 с 80-сильным двигателем ВАЗ) и 17,8 с (21412, 72 л.с.) соответственно. В реальности любой Спутник был задиристым бойцом, за рулём которого хочется (и можется) похулиганить. Хорошо обкатанная «полторашка» с правильно отрегулированными системами питания и зажигания порождала у водителя этакое чувство вседозволенности, будто бы машина сможет исполнить всё или почти всё.
С семью десятками «лошадок» под капотом «девятке» не было равных по разгонной динамике среди советских автомобилей
Напоминаем, что эти ощущения формировались еще в доиномарочную эпоху, но и по сравнению с «гольфами» и «кадеттами» аналогичного литража Спутники-Самары действительно не отставали.
«Сорок первый» же мерно набирал скорость, причем в случае с уфимским мотором под капотом разгон нередко сопровождался характерным детонационным постукиванием.
Исправные тормоза и одной, и другой машины обеспечивают вполне приемлемый тормозной путь – с 80 км/ч машины останавливались в пределах 35-37 метров, причём во многом эта цифра была связана со сцепными свойствами шин Ми-180 и БЛ-85, а на современной резине они будут останавливаться еще лучше.
Рулевое управление «девятки» славится своей «остротой» и моментальностью реакций на поворот «баранки». Несмотря на схожую реечную конструкцию, Москвич при маневрах реагирует на команды водителя ощутимо задумчивее, ведь от упора до упора приходится совершать 4,6 оборота руля (на ВАЗ-2109 – 3,5 оборота).
Ну и в том, как исправная «советская» Самара даже на стандартных амортизаторах производства СААЗ «вкатывается» в повороты, есть нечто «мотоциклетное». Неслучайно ведь автомобили «восьмого» семейства называли «Порше для бедных», подразумевая доводку ходовой части фирмой Porsche.
Хорошие манеры Спутнику прививали мастера своего дела
Увы, при езде по нашим дорогам на этой машине нередко складывается впечатление, что её не проверяли за пределами полигона в немецком Вайсахе, хотя в реальности и трёх-, и пятидверный Спутники намотали тысячи испытательных километров на так называемой бельгийской мостовой.
Как бы там ни было, подвеска «сорок первого» намного мягче и комфортабельнее, насколько это вообще возможно для машины с МакФерсоном спереди и полузависимой балкой сзади.
Москвич степенно перемещался в пространстве и времени, но за прыткой «девяткой» ему было не угнаться
ВАЖНОЕ ОТЛИЧИЕ МОСКВИЧА ОТ САМАРЫ – РАЗМЕРНОСТЬ КОЛЁС. ЕСЛИ ТОЛЬЯТТИНСКИЙ ХЭТЧБЕК ОСТАЛСЯ ВЕРЕН 13-ДЮЙМОВОМУ ДИАМЕТРУ НА ШИНАХ 165/70 R13, ТО "СОРОК ПЕРВЫЙ" НАМАТЫВАЛ КИЛОМЕТРЫ НА ВЫСОКОПРОФИЛЬНЫЕ 14-ДЮЙМОВЫЕ ПОКРЫШКИ "ФРАНЦУЗСКОЙ" РАЗМЕРНОСТИ 165/80 R14. ДО НЕГО ДИСКИ ТАКОГО ТИПОРАЗМЕРА ИЗ ЛЕГКОВУШЕК БЫЛИ ТОЛЬКО У ВОЛГИ. БОЛЬШИЕ КОЛЁСА НЕ ТОЛЬКО ГАРМОНИЧНО СМОТРЕЛИСЬ, НО И ОБЕСПЕЧИВАЛИ "РАВНОДУШИЕ" МАШИНЫ К НЕРОВНОСТЯМ И ПЛОХИМ ДОРОГАМ
Старички в деле: ездим на винтаже
А что если плюнуть на всё и попробовать эксплуатировать сегодня и каждый день любую из этих машин? Программа утилизации сделала своё черное дело, выкосив из стройных рядов старичков тысячи вполне пригодных для езды экземпляров. Тем не менее найти «живую» машину можно, хотя ценообразование на каждый конкретный экземпляр зависит от множества переменных. Вилка колеблется в диапазоне от 25 000-30 000 рублей за недвижимость типа «гнилая клумба» до 300 000 рублей – такие деньги обычно просят за «капсулу времени», то есть автомобиль с минимальным пробегом и в аутентичном состоянии. Ну а за тысяч 100-120 можно рассчитывать на машину, которая сможет ездить с минимальными поломками. Ведь чудес не бывает, и 30-летний «винтаж» будет ломаться в любом случае.
Найти «расходники» и на «девятку», и на «сорок первый» можно, а вот дальше начинаются различия. Ведь в случае со Спутником достаточно иметь свидетельство о регистрации и моторный щит с номерным стаканом, чтобы за пару часов набрать недостающие детали в ближайшем «вазолабазе». С Москвичом же такой номер не пройдёт: завод почил в Бозе ровно двадцать лет назад, и запчасти на эту модель (впрочем, как и на «сороковой») в принципе не выпускают.
ВТОРАЯ ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА МОСКВИЧА – ФАНТАСТИЧЕСКАЯ СКЛОННОСТЬ К КОРРОЗИИ. СОРОК ПЕРВЫЙ ГНИЛ НАСТОЛЬКО ОХОТНО, ЧТО МНОГИЕ МАШИНЫ ПРЕВРАЩАЛИСЬ В ДУРШЛАГ УЖЕ СПУСТЯ 3-5 ЛЕТ ЭКСПЛУАТАЦИИ. ПОЭТОМУ ДО НАШИХ ДНЕЙ ДОЖИЛИ СЧИТАННЫЕ ЭКЗЕМПЛЯРЫ РАННИХ МОСКВИЧЕЙ, А В ЗАВОДСКОМ СОСТОЯНИИ – И ВОВСЕ ЕДИНИЦЫ. "ДЕВЯТКА" ТОЖЕ РЖАВЕЛА, НО НЕ НАСТОЛЬКО КАТАСТРОФИЧНО
Теоретически можно попробовать «прорубать окно в портал времени», находя на досках объявлений и форумах людей, которые торгуют «новыми-старыми» деталями для Москвича. Однако найти таким образом можно будет не всё и не всегда, а подобная «охота за артефактами» не имеет отношения к обычной эксплуатации, как это возможно с «девяткой». Впрочем, кто ищет, тот всегда найдет – известны случаи, когда владельцы Москвичей просто докупали комплектного, но юридически проблемного «донора» и пользовались им в качестве источника запчастей.
Резюме: счет 2109:2141
Как и тридцать лет назад, «девятка» больше подойдёт молодому пилоту, предпочитающему динамичный стиль езды. И не спешите улыбаться: даже 1300-кубовая версия это вполне позволяет. Особенно если на втором ряду и в багажном отделении владелец обычно перевозит воздух.
Москвич – выбор степенного водителя, который познал жизнь и уже не торопится. Если хотите, это советский Логан, радующий владельца просторным салоном и относительно высоким уровнем комфорта. Однако за всё нужно платить: кроме посредственной динамики и не самых выдающихся реакций в поворотах «сорок первый» в наше время еще и требует поиска запасных частей.
Год назад Chery создала очередной дочерний бренд iCar. Его первенцем стал компактный кроссовер iCar 03, который в Китае стоит 15000 - 23000 $. Теперь к дебюту готовится вторая модель — паркетник iCar V23, главной особенностью которого станет дизайн.
Если первая модель сделана в техностиле, то со второй дизайнеры ударились в ретро. Близко поставленные круглые фары, округлый капот, отдельные передние крылья — все это отсылает не только к американской легенде Jeep Wrangler, но и к местному китайскому старожилу BAW BJ212. Колеса расставлены буквально по углам кузова, боковины багажника сделаны глухими. По углам бампера расположены радары автопилота второго уровня.
Габаритные размеры iCar V23 составляют: длина 4220 мм, ширина 1915 мм, высота 1845 мм, колесная база 2730 мм. Угол въезда 43°, угол съезда 41°, а дорожный просвет 212 мм.
В салоне — подчеркнуто плоская передняя панель, набранная из прямоугольников. На центральной консоли расположена россыпь нарочито крупных рукояток и тумблеров. Медиасистема работает на чипе Snapdragon 8155. Багажная дверь распахивается вбок, и на ней расположен маленький "рюкзачок", доступ в который возможен только изнутри.
Электромобиль iCar V23 будет предложен в вариантах с задним и полным приводом. Первая модификация сможет проехать на одной зарядке более 400 км, а двухмоторный вариант с увеличенной тяговой батареей не менее 500 км. Никаких других технических подробностей компания Chery пока не привела. Полноценная премьера модели iCar V23 состоится на Пекинском автосалоне во второй половине апреля.
Наш очередной сравнительный обзор интересен не только в контексте того, что пришла весна и тема «советского винтажа» на выходной день становится актуальной для многих. Вслед за курсами валют вверх взмыли и цены на автомобили, в том числе и на подержанные. И в условиях, когда Солярис перевалил за полтора-два миллиона, многие откладывают покупку, перераспределяют денежные потоки и обращают внимание на автомобили по цене последнего (во всех смыслах) айфона. Помимо возможности сэкономить и получить эмоции от владения старым автомобилем, есть и еще один практический довод: чем техника проще, тем она надёжнее и ремонтопригоднее. А раз так, то сегодня мы столкнем виртуальными лбами двух изначальных советских конкурентов конца восьмидесятых годов – карбюраторную «девятку» с таким же «сорок первым» Москвичом. Впрочем, с некоторыми оговорками по технике наши рассуждения и выводы будут справедливы и для более поздних представителей этих марок – к примеру, ВАЗ-2114 и Святогора. Думаем, что эти мысли будут небезынтересны тем автомобилистам, которые в силу возраста или по каким-то другим причинам близко не сталкивались ни с ранней Самарой, ни с Москвичом конца восьмидесятых. Итак, что же могут предложить эти схожие внешне машины и с какой из них будет проще управляться сегодня?
Немного истории
Пятидверный Спутник вышел на дороги необъятной страны в 1987 году, когда в это же время в автомагазинах и на улицах начали появляться первые переднеприводные Москвичи.
«Сорок первый» стал звездой обложки журнала «За Рулём» в июне 1986-го, «девятка» – годом позже. Там же можно было ознакомиться с конструкцией и особенностями новинок
«Девятка» стоила около 9000 рублей, а «сорок первый» был почти на 10% дороже (9632 руб). Объяснялось это просто: Москвич официально позиционировался как автомобиль более высокого класса, и в глазах потенциальных покупателей первые год-два он в негласной табели о рангах был действительно строчкой выше по мнению окружающих, хотя ранее заднеприводные Жигули котировались выше московских седанов. Причем «девятка» сразу стала набирать производственные обороты: если в 1987 году было выпущено 25 060 автомобилей, то в 1988-м – уже 101 345 пятидверных Спутников. Москвичей же в 1987-м сделали всего 5344 шт, а годом позже – 21 812 экземпляров, из которых 8740 машин получили «жигулёвский» двигатель 2106-70, а большинство (13 072 шт.) – полуторалитровый мотор УЗАМ-331.10.
Переднеприводный Москвич вынужденно получил «чужое» сердце – как от старшего брата АЗЛК-2140 (на фото), так и от Жигулей шестой модели
Чуть позже пятидверная Самара получила более мощный 1,5-литровый двигатель и так называемое «длинное крыло», когда фары уже не обрамляла пластиковая «маска-лыжа», а капот вместе с крыльями доходил до фар.
В 1991 году передок облагородили, установив на «девяносто третью» такой же длиннокрылый вариант, как на новом седане ВАЗ-21099 (второе фото). «Короткое крыло» выпускалось при этом еще несколько лет – до 1994-го.
Ну а ближе к концу девяностых годов тольяттинская пятидверка обзавелась распределённым впрыском топлива и «высокой» панелью. В таком виде машина продержалась на тольяттинском конвейере до 2004 года, уступив место рестайлинговой версии под индексом 2114.
Высокая панель – это плюс тахометр и передние динамики, минус тёплая «печка» и такая необычная «опция», как… неотключаемый подогрев магнитолы!
На этом жизнь героини песни про «вишнёвую девятку» не закончилась: на украинском АвтоЗАЗе из российских машинокомплектов началось полноценное производство «девяток», получивших в 2007-м «евросалон» от Самары-2. Такую слегка осовремененную Самару в Запорожье выпускали вплоть до 2012 года, то есть тридцать пять лет!
Украинские Самары внешне ничем не отличались от российских «сестёр», но в 2007-м они получили так называемый «евросалон»
У «сорок первого», увы, судьба сложилась совершенно иначе. Внешне и технически Москвич практически никак не менялся целое десятилетие, разве что появилась «расточенная» до 1,7 л версия уфимского мотора. В печально знаменитом дефолтом августе 1998-го на смену «сорок первому» пришел Святогор – автомобиль, отличавшийся от обычного хэтчбека слегка «прищуренным» взглядом раскосых фар Hella. Второе важное нововведение – двухлитровый двигатель Renault F3R. В таком виде машина выпускалась вплоть до полной остановки предприятия в 2001 году, причем в последние годы производства с конвейера нередко сходили некомплектные машины, а качество сборки и изготовления, которым Москвич не мог похвастать и в благополучные советские времена, к концу конвейерной жизни стало просто удручающим. Несмотря на это, за 14 лет московскому автозаводу удалось выпустить 612 030 переднеприводных Москвичей. Правда, «девяток» почти за это же время только на территории нашей страны было выпущено свыше полутора миллионов…
Москва и Москвичи – автомобиль и завод, которого давно нет…
ЧТО В ИМЕНИ ТЕБЕ МОЁМ?... С НАЗВАНИЯМИ У ОБОИХ АВТОМОБИЛЕЙ НЕМНОГО НЕ СЛОЖИЛОСЬ. ЗАГОТОВЛЕННОЕ ДЛЯ ВНУТРЕННЕГО РЫНКА ИМЯ "СПУТНИК" К МАШИНЕ, ЧТО НАЗЫВАЕТСЯ, НЕ ПРИСТАЛО, УЖ СЛИШКОМ ЧУЖЕРОДНО-КОСМИЧЕСКИМ ОНО БЫЛО. БЛАГО, ДЛЯ ВНЕШНИХ РЫНКОВ МАШИНУ НАЗВАЛИ НЕ ПРОСТО БЛАГОЗВУЧНО, НО И ВПОЛНЕ ПАТРИОТИЧНО – САМАРА, ОДНАКО У НАС ТАК МАШИНЫ ЭТОГО СЕМЕЙСТВА СТАЛИ НАЗЫВАТЬ ЛИШЬ ЛЕТ 10-15 СПУСТЯ ПОСЛЕ НАЧАЛА ВЫПУСКА. НУ И ЕЩЕ ОЧЕНЬ ЧАСТО ЕЁ НАЗЫВАЛИ "ДЕВЯТКОЙ", "ДЕВЯТИНОЙ" ИЛИ "ЗУБИЛОМ".
У МОСКВИЧА ДЕЛА ОБСТОЯЛИ ЕЩЕ ХУЖЕ. В СОВЕТСКИЕ ВРЕМЕНА ЕГО ПОНАЧАЛУ ЗВАЛИ "НОВЫЙ МОСКВИЧ", НО СО ВРЕМЕНЕМ СЛОВО НОВЫЙ ИЗ ОБИХОДА ИСЧЕЗЛО, И САМО СЛОВО "МОСКВИЧ" НЕ ИДЕНТИФИЦИРОВАЛО ПЕРЕДНЕПРИВОДНУЮ МОДЕЛЬ. ПОЭТОМУ ДЛЯ КРАТКОСТИ ХЭТЧБЕК ОБЫЧНО НАЗЫВАЛИ "СОРОК ПЕРВЫМ", ИСХОДЯ ИЗ ЕГО ЦИФРОВОГО ИНДЕКСА. НУ А ЭКСПОРТНОЕ НАЗВАНИЕ "АЛЕКО" НЕ ТО ЧТО НЕ ПРИЖИЛОСЬ ВНУТРИ СТРАНЫ, НО И СТАЛО ПОВОДОМ ДЛЯ ОСТРОСЛОВОВ ПЕРЕИМЕНОВАТЬ И БЕЗ ТОГО НЕ САМУЮ УДАЧЛИВУЮ МАШИНУ В "КАЛЕКУ".
Немного техники
Технически обе машины полностью соответствовали общемировым трендам восьмидесятых годов и не имели ничего общего с заднеприводными предшественниками. Или почти ничего, если мы говорим о «сорок первом». Ведь под его капотом, кроме мотора от… вазовской «шестёрки» (!), можно было встретить старого доброго знакомого – уфимский полуторалитровый мотор-ветеран. Почему «сорок первый» страдал пороком сердца и не имел собственного силового агрегата, мы как-то подробно разбирались.
В моторном отсеке «чистой девятки» можно было обнаружить 1300-кубовый мотор, уже знакомый советским автомобилистам по «восьмерке». Именно этот агрегат был создан и доведён до ума при тесном сотрудничестве с инжиниринговым отделением компании Porsche, а более мощная и слабая версии объемом 1,5 и 1,1 л соответственно разрабатывались в Тольятти уже собственными силами. Базовый 1,3-литровый мотор 2108 стал достоянием истории в 1996 году, и с тех пор все Самары сходили с конвейера исключительно с «полторашкой» под капотом.
Отличить внешне версии 1300 и 1500 было почти невозможно, хотя дотошный зритель мог заметить разницу в цвете блока цилиндров – на «полторашке» он был синего, а не серого цвета
Переднеприводная компоновка – едва ли не единственное сходство платформы этих машин, ведь при этом решали одну и ту же задачу конструкторы совершенно по-разному. В случае с «девяткой» – Европа, класс А, как говорил Остап Бендер: поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа МакФерсон и задняя полузависимая балка.
Разные снаружи, разные внутри – так в двух словах можно охарактеризовать эти автомобили
У Москвича же любой из пары «чужих» моторов располагался продольно, из-за чего у машины образовался внушительный передний свес (910 мм против 785 мм у Спутника). И всё равно при этом радиатору системы охлаждения не нашлось места перед двигателем, и его пришлось разместить за левой фарой.
Впрочем, объяснялось это просто: несмотря на то что инженеры и дизайнеры АЗЛК работали над рядом оригинальных перспективных моделей Москвича, «сверху» поступило безапелляционное указание взять в качестве «исходника» французскую Simca 1307/1308 с приводом на передние колёса и поперечным расположением двигателя, после чего прямо на базе остова её кузова «лепить» снизу что-то, компоновочно напоминавшее Audi 100 C2… Отсюда и продольная компоновка силового агрегата, и расположенный слева радиатор. Впрочем, втиснуть поперечно между чашками и лонжеронами любой из полагавшихся Москвичу двигателей (2106 и УЗАМ-412) было нереально в любом случае.
Simca 1307/1308 – автомобиль, ставший основой для «сорок первого». Однако компоновка машины была совершенно другой
Было отличие и в задней подвеске, где на Москвиче вместо «симковских» торсионов применили зависимую рычажно-пружинную конструкцию с двумя продольными пластинчатыми рычагами и поперечной П-образной балкой, «заневолив» всё это с помощью поперечной реактивной штанги – тяги Панара.
Ходовой макет новой машины был сделан на базе «Симки». Заводские острословы тут же нарекли его «Максимкой»
Опытный образец Москвича оснастили щеточными фароочистителями, а кузов окрасили в ультрасовременный цвет «Снежная королева»
В остальном же между конкурентами наблюдался некий морально-технический паритет: реечное рулевое управление без усилителя, передние дисковые и задние барабанные тормоза с вакуумным усилителем в приводе.
Технически «ноль девятая» полностью повторяла ВАЗ-2108, отличаясь от этой модели только боковинами, боковым остеклением и количеством дверей
Комплектация машин, разумеется, по-советски аскетичная: никаких электроприводов стёкол или дверных замков, а из «предметов роскоши» можно вспомнить разве что обогрев заднего стекла и омыватель со стеклоочистителем пятой двери на «девятке». Впрочем, на стадии разработки Спутника безотносительно его количества дверей был предусмотрен даже кондиционер, но на внутренний рынок, конечно, его ставить никто не планировал.
Снаружи: углы и округлости
Оценивать внешность машины спустя три с половиной десятилетия – занятие несколько сомнительное и даже неблагодарное. Ведь автомобильная мода за это время совершила несколько кульбитов, пройдя сквозь биодизайн и острые грани «нью эджа» и остановившись в итоге на безлико-одинаковых формах, вычурно-нарочитых решениях и надуманной «пластике ради пластики». А оба хэтчбека своими простенькими силуэтами вызывают ностальгическую слезу умиления – настоящее советское ретро!
Причем обе машины, несмотря на идентичное время выхода на рынок, относятся к совершенно разным дизайнерским школам: если угловатая «девятка» со своим плоскопараллельным дизайном в итальянском стиле «резаная бумага» (folded paper) напоминает нам о существовании Lancia Delta, DeLorean DMC-12 и Skoda Favorit, то куда более «зализанный» Москвич корнями своей внешности целиком и полностью уходит во Францию второй половины семидесятых годов! Ведь его внешность вполне явно и недвусмысленно перекликается с дизайном Simca 1308, ставшей Автомобилем года-1976, а передок отсылает к ещё одной весьма редкой французской «штучке» – седану Talbot Solara.
Спору нет, вазовская машина смотрится бодро и динамично даже сейчас, но… ей не хватает сбалансированности и продуманности в мелочах. «Короткокрылая» версия топорщится щелями-зазорами на передке, в центре которого красуется пресловутый «клюв»; с «длинными» крыльями Самара выглядела куда элегантнее, однако ей всё равно недоставало цельности образа.
А вот у «сорок первого» при всей кажущейся скромности с деталировкой полный порядок. К примеру, передние указатели поворота изящно заходят на крыло, а линия бампера является их визуальным продолжением. Между задними фонарями – не голый металл панели, как на «ноль девятой», а аккуратная пластиковая накладка. Довершают образ простенькие, но уместные пластиковые колпаки по центру колёсного диска, в то время как на Спутнике болты крепления колёс нагло и беззастенчиво торчат из ступицы.
Вдобавок отсутствие заднего стеклоочистителя на Москвиче – не промах конструкторов и не признак бедной комплектации. Просто этому автомобилю благодаря проработанной аэродинамике третий «дворник» был, что называется, лишним, в то время как на «девятке» спустя несколько километров езды в дождь стекло пятой двери превращалось в наглухо «покрашенную» грязью поверхность.
Еще одна интересная деталь – подход к наружным дверным ручкам. На тольяттинской пятидверке ручки с «фольксвагеновскими» курками-язычками идеологически восходят ни много ни мало к Porsche 924, откуда их, по легенде, и позаимствовали на Спутник. У Москвича же для того, чтобы открыть дверь, ручки нужно тянуть вверх – точно так же, как на каком-нибудь современном Логане. Оба решения имеют право на жизнь, но при этом отличаются «фамильными» недостатками: у Самары пресловутые силуминовые язычки ломаются у основания в самый неподходящий момент, а на «сорок первом» черная краска неистово облезала с легкосплавных корпусов уже спустя год-два эксплуатации.
Внутри: царство пластика
Оба автомобиля заметно отличались от предшественников не только снаружи и по конструкции, но и в салоне. Если у первых Жигулей внутри даже можно было встретить голый металл, а обивка потолка и дверей была кожвиниловой, то в новом поколении всё изменилось.
Формованные панели крыши и дверей, массивная передняя панель с развитой консолью, анатомические сиденья с высокими спинками и подголовниками… «Девятка», правда, и здесь отличилась: её «низкая» панель приборов выглядела более просто, но при этом обеспечивала водителю и переднему пассажиру психологическое чувство «лёгкости» и «воздушности».
Правда, инструментарий комбинации приборов при этом получился скудным – её лишили тахометра и указателя давления масла, привычного по ВАЗ-2103/2106, например.
У «сорок первого» же в панели приборов нашлось место не только для эконометра, как на Спутнике, но и для указателя оборотов двигателя.
А забавнее всего то, что первые два года выпуска в интерьере и Москвича, и «девятки» преобладал коричневый цвет деталей отделки, который не лучшим образом сочетался с некоторыми цветами кузова (например, вишнёвым, голубым или синим). Впоследствии в цветовой гамме отделки салона появились более универсальные «50 оттенков серого».
ВПЕЧАТЛЕНИЕ ОТ САЛОНА, КОГДА ПОПАДАЕШЬ В АЛЕКО, СКОРЕЕ БЛАГОПРИЯТНОЕ. ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ, РАЗУМЕЕТСЯ, ГРУБОЙ ЛИТОЙ КРЫШКИ ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ, ШЕРОХОВАТОГО РУЛЕВОГО КОЛЕСА И БЕТОННЫХ ПОДГОЛОВНИКОВ. ОБИВКА САЛОНА НЕ БЛЕЩЕТ. ПРЕОБЛАДАЮТ ТЕМНЫЕ ЦВЕТЫ И УСТАРЕВШИЕ ВИДЫ ОТДЕЛОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ.
В обеих машинах не обошлось без очевидных эргономических просчетов. Так, посадка на «девятке» была весьма низкой, а устроиться удобно за рулём мог скорее невысокий, чем рослый водитель. И то с оговорками: если сесть правильно «по рулю», то было далеко до педалей и рычага КП, а придвинувшись, водитель был вынужден сгибать руки в локтях сильнее, чем хотелось бы. Вдобавок любой начинающий «самаритянин» первое время непременно запускал «дворники» и поворотники при активной рулёжке, поскольку рычаги их управления были придвинуты к ободу «баранки» ближе, чем нужно. Передние кресла выглядели привлекательно, но на деле оказывались не самыми гостеприимными, впиваясь в нижнюю часть позвоночника неведомой деталью каркаса.
Смотреть на эти кресла приятнее, чем ехать. Особенно, если дорогая дальняя, а водитель рослый и грузный
Не всё было гладко и у Москвича: более высокая посадка за рулём вызывала нарекания у высоких водителей, а крыша при этом нависала над глазами, словно козырёк грузинской кепки. Решетчатый жесткий подголовник при нормальном расположении спинки оказывался настолько далеко от головы водителя, что выполнял разве что декоративную функцию.
Довольно высокая посадка за рулём, странное расположение подголовника, отсутствующие потолочные ручки – в салоне Москвича хватало странностей!
Вэй Цзяньцзюнь, глава Great Wall Motors, опубликовал в соцсети ролик со звуком нового 8-цилиндрового мотора: оказалось, компания работает над совершенно новым мотоциклом, который станет своеобразным аналогом Honda Gold Wing.
Двигатель — горизонтальный оппозитный. Фото непосредственно мотора нет, но есть шпионские фото целого мотоцикла. Он получит низко расположенные ручки, цифровую приборную панель и алюминиевую раму. Когда состоится премьера новинки, пока неизвестно.
Сегодня ни у кого не возникает сомнений в том, что за полным приводом – абсолютное будущее. Но на осознание этого ушло более ста лет. Ещё в 1930 году профессор Иван Васильевич Грибов, один из самых уважаемых автомобильных экспертов молодой советской республики, писал: «Передача на все четыре колеса очень ненова». Но начать хотелось не с этого. В студенческие годы одной из любимых моих книжек стала совершенно случайно купленная в фирменном магазине издательства «Машиностроение» на Петровке «Шасси автомобиля. Типы приводов» Альфреда Пройкшата. В отличие от унылых советских учебников, приобретение изобиловало крупными иллюстрациями, в том числе так называемыми «рентгенами» (этого слова я ещё, правда, не знал). Разглядывать их было одно удовольствие. Содержание книги наглядно демонстрировало пропасть между нашим и западным автомобилестроением.
Садясь сейчас за рассказ о полном приводе, я вновь раскрыл изрядно потрёпанного временем «Пройкшата» и только теперь обратил внимание на то, что почему-то ускользало от моего внимания прежде: переводил книгу с немецкого Владимир Иванович Губа! Неужели?!
Инженер-конструктор АВТОВАЗа, начальник конструкторско-экспериментального отдела спортивных и специальных автомобилей, где в том числе в 1985 году была построена и первая в нашей стране полноприводная раллийная машина — ВАЗ-29084 («9» в отраслевой нормали обозначений советских автомобилей отводилась спецмашинам).
ВАЗ-2108 4х4 «Ралли» разработан в УГК «АвтоВАЗ» в 1985 году по техусловиям группы «Б» FIA. Ведущий конструктор — Владимир Иванович Губа, ведущий дизайнер Владислав Иванович Пашко.
Владимир Иванович Губа. Чемпион СССР по багги, неоднократный призёр Кубка дружбы соцстран по багги. На «АвтоВАЗе» с 1973 года. Возглавлял конструкторское бюро перспективных моделей УГК ВАЗа, руководил группой по проектированию спортивных версий ВАЗ-2108.
ВАЗ-29084, среднемоторная и полноприводная, создавалась в соответствии с требованиями FIA к автомобилям группы «Б». Автомобиль стал известен как ВАЗ-2108 4х4 «Ралли». Для омологации требовалось выпустить в открытую продажу не менее 200 таких машин — условие, выполненное, например, фирмой Peugeot, разработавшей раллийную Peugeot 205 Turbo-16. Шикарный «рентген» этой машины и отдельно — её трансмиссии — поместил в свою книгу Пройкшат. Увы, в конце 1986 году FIA закрыла группу «Б» из-за череды аварий. Хотя, это было объяснение «для галочки». Истинная причина крылась в другом — слишком уж забежали вперёд создатели этих машин. Гонки обязаны стимулировать интерес покупателей, а производителей вполне устраивал устойчивый спрос на моноприводные тачки.
Полноприводная трансмиссия Peugeot 205 turbo-16, подготовленного по техусловиям группы «Б» международной федерации автоспорта. Похоже решена трансмиссия ВАЗ-29084. 1. Коробка передач. 2. Планетарный дифференциал с вискомуфтой. 3. Задний межколёсный самоблокирующийся дифференциал. 4. Вал привода передней оси в защитной трубе. 5. Передний межколёсный самоблокирующийся дифференциал.
Экипаж Бруно Саби/Жан-Франсуа Фошиль выступает на Peugeot 205 turbo 16 E2 за команду Peugeot-Talbot Sport на ралли «Акрополис» 1986 года.
Вообще, забегать вперёд — девиз конструкторов полноприводных машин. Ведь это всегда сверхзадача — сделать не так, как у большинства. Причём, стоит углубиться в историю, чтобы убедиться, как прав был профессор Грибов в 1930 году: не такая уж и новая штука, этот полный привод! Нет, конечно, большинство из нас слышало о «джипе», а кто-то — даже о полноприводных тягачах времён Великой войны (так в те годы называли Первую мировую). И всё же. Самый первый полноприводный самодвижущийся экипаж на поверку окажется ещё и водоплавающим, а из последовавших за ним два — ещё и со всеми управляемыми колёсами!
Британец Джозеф Брама Диплок получил 19 октября 1893 года патент GB 189319682 на «Улучшение передачи мощности на опорные колёса локомотива с зубчатой трансмиссией для обычных и железных дорог». Его тягач был полноприводным, полноуправляемым, да ещё и ротопедом — башмаки колёс, по замыслу, не только увеличивали опорную поверхность, но и отталкивались от неё! Тянул за собой 87 тонн. Построен в октябре 1899 года.
Полноприводный и полноуправляемый паровой автомобиль Чарльза Котта из Рокфорда, штат Иллинойс, 1901 г.
Первый в мире полноприводный электромобиль сконструировал Фердинанд Порше в сентябре 1900 года. Назывался он La Toujour Contente («Всегда довольный») в пику рекордному электромобилю Камилла Женаци «Вечно недовольная». Суммарная мощность электромоторов — 41,2 кВт, энергоотдача батареи из 70 аккумуляторов — 270 А·ч. Масса батареи 1807 кг, машины целиком — 4 тонны.
Напрашивается аналогия с детскими рисунками. Сколько в них непосредственности! Ребёнку не ведомы запреты, он просто не знает, как правильно и как неправильно рисовать. Это потом ему расскажут о композиции, перспективе, светотени, о том, какие цвета можно смешивать, а какие — нет. В результате ребёнку станет скучно, и он забросит рисование. Вот и конструкторы на заре транспортной эры с детской непосредственностью бросались решать увлекательный задачки, не зная, насколько они сложные! Они забегали вперёд, даже не подозревая, насколько далеко!
Голландский Spyker 60 PS конструкции Жозефа Валентэна Лавиольетта — первый полноприводный автомобиль современного типа: постоянный полный привод, мостовая раздача крутящего момента, межосевой дифференциал, сухарные шарниры, тормоза на всех колёсах. Показан в декабре 1903 года. Сегодня выставлен в одном из лучших музеев мира — Louwman Museum в Гааге.
Император Николай II осматривает тяжёлые грузовозы для Русской императорской армии, в том числе французский полноприводный тягач Panhard-Châtillon K11 возле Дома офицерского корпуса собственного ЕИВ конвоя, в рамках IV Международной автомобильной выставки в Санкт-Петербурге, в 1913 году.
А препятствий на этом пути поджидало конструкторов ничуть не меньше, чем неровностей на бездорожье, где такие машины предполагалось эксплуатировать. Если пролистать справочники конца 1920‑х — начала 1930‑х годов, в них чуть ли не главной проблемой полноприводных автомобилей называется передача вращения управляемым колёсам. Создав ШРУСы, с этим справились. Но это были ещё семечки! Куда серьёзнее оказалась проблема, сформулированная академиком Евгением Александровичем Чудаковым как «циркуляция паразитной мощности в механизмах бездифференциального автомобиля». Явление вызвано тем, что по неровной дороге или при движении по кривой колёса проходят неодинаковое расстояние. Чудаков упрощает схему до неожиданной модели: это как если насадить на одну ось колёса разного размера. Чем больше радиус качения, тем больший крутящий момент способно передать колесо. А пока оно его передаёт, меньшее колесо уже пробуксовывает, то есть, не передаёт никакого момента! И вся нереализованная мощность через ось возвращается к большему колесу. То же происходит и между двумя (тремя, четырьмя и т. д.) ведущими осями. Циркуляция мощности оборачивается потерей энергии, износом механизмов силовой передачи и ходовой части.
Шасси Panhard-Châtillon. Распределение крутящего момента происходит через раздаточную коробку с центральным (и единственным!) дифференциалом, четырьмя индивидуальными приводными валами (бортовая схема). Все колёса управляемые, равноудалены от дифференциала, что минимизирует циркуляцию мощности.
Американская фирма Four-Wheel Drive Auto Co. из Клинтонвилля, штат Висконсин, прославилась полноприводными грузовиками в годы Первой мировой войны — их построили более 16 тысяч. А в 1919 году построила экспериментальный легковой полноприводный автомобиль с паровым двигателем. Человечество ещё верило в силу пара, как сегодня — в ДВС.
Krupp-Daimler K.D.1 — наиболее успешный полноприводный артиллерийский тягач Германии времён Первой мировой войны. Оснащен авиамотором мощностью 100 л. с. С 1917 по 1919 год выпущено 1129 штук и еще 49 машин — до 1926 года. Состоял на снабжении Рейхсвера, закупался и для Красной Армии.
Berliet VPB с тремя равноразнесёнными осями и колёсной формулой 6х6. Проиграв в феврале 1925 года конкурс французской армии на штабной вездеход, фирма Марьюса Берлье тотчас попыталась втюхать неудачную машину… кому? Правильно — полякам!
Вопрос ждал своих исследователей. Силами кафедры боевых колёсных машин Военной академии механизации и моторизации (ВАММ РККА) и одного из ленинградских заводов в 1933 году был сконструирован и построен восьмиколёсный ходовой макет. Все колёса «восьмёрки» были ведущими и устанавливались на качающихся полуосях. На создателей машины явно повлияла конструкция броневика Фердинанда Порше, проходившего испытания в Казани. Порше минимизировал циркуляцию добавлением задних управляемых колёс, которые в повороте шли по следам передних, то есть, вращались с той же скоростью. У «восьмёрки» управлялась только первая пара колёс, остальные прокладывали свою колею. Испытания проводились как на типовых спицованных колёсах ЗиК-1 с шинами 5,50х19”, так и штампованных колёсах с пневматиками низкого давления «сверхбаллон» размерности 800х250 мм.
Макет 8х8 Военной академии механизации и моторизации РККА имел заднемоторную компоновку. Сзади под брезентом находился экспериментальный советский 6‑цил. дизель «КоДжу» мощностью 87 л. с. Радиатор, судя по форме, заимствовали у Buick. А кабину — от АМО-3.
Чудаков, организовавший автомобильные кафедры сразу в трёх высших учебных заведениях страны, лично, в звании бригадного инженера (сегодня это генерал-майор инженерно-технической службы) участвовал в испытаниях, вышагивал в длиннополой комбриговской шинели по раскисшей пашне рядом с макетом.
Исследования продолжались. В 1950‑е годы профессор Александр Сергеевич Антонов разработал метод полного исследования силового потока многоосного автомобиля. Это был шаг к появлению многоопорных шасси оперативно-тактических и стратегических ракетных комплексов. С каждым таким шагом высшей математики в расчётах становилось всё больше. Многое в этом направлении сделал доктор технических наук и заместитель начальника НИИ-21 по научной работе Павел Васильевич Аксёнов.
ЗиС-32 — первый отечественный серийный полноприводный грузовик. Передний мост — подключаемый. В 1941 году построено 197 штук.
Выяснились важные особенности движения полноприводного автомобиля по твёрдой поверхности и на деформируемых грунтах. Если в первом случае стремятся к равномерному распределению нагрузки по осям и подведению к колёсам одинакового (пропорционального нагрузке) крутящего момента, то во втором это правило не работает! К передним колёсам, прокладывающим колею на грунте, нужно подводить больший момент! И чем мягче грунт и глубже колея — тем больше. Например, на суглинистой пахоте для автомобиля с колёсной формулой 4х4 при одинаковой нагрузке на оси, вперед надо направлять до 80 % крутящего момента. Задние колёса в этом случае движутся уже по почве, уплотнённой передними. На сухом песке — иначе, поскольку он практически не уплотняется, и задние колёса преодолевают такое же сопротивление, как передние. А вот на заболоченном лугу (а в своё время в НИИ-21 любили затевать «гонки вездеходов» по заболоченному лугу) больший крутящий момент требуется задним колёсам. Но все описываемые случаи касаются только прямолинейного движения. А стоит только повернуть руль… Сколько сразу всплывёт нюансов!
Никита Сергеевич Хрущёв посещает стройку Борисоглебской ГЭС на границе СССР и Норвегии 17 июля 1962 года на полноприводном ЗиС-110П. Это первый в мире полноприводный автомобиль высшего класса. Привод — подключаемый, с демультипликатором. Использованы узлы от грузовика ГАЗ-63 и форсированный до 162 л. с. двигатель.
Представьте себе многоопорное шасси МЗКТ-79221 стратегического комплекса «Тополь-М» в повороте. Колёсная формула 16х16, три передние и три задние оси управляемые, колёсная база между передней и задней осями (хотя, в данном случае, не совсем важных замер) — 15,3 м! Когда этот монстр поворачивает, каждая пара колёс начинает жить своею жизнью, и о том, что подбор характеристик силового потока (это секретные данные) был делом непростым, можно судить по косвенному признаку — между соседними осями ракетовоза далеко не равное расстояние. Притом, МЗКТ-79221 — не вездеход! Полный привод ему нужен, чтобы уверенно нести на своих плечах 27 «хиросим» по дорогам с твёрдым покрытием.
Апофеоз полноприводных технологий — подвижный грунтовый ракетный комплекс «Тополь-М» на шасси МЗКТ-79221. Колёсная формула 16х16, три передние и три задние оси управляемые. Радиус поворота — около 18 м.
Массив проведённой исследователями работы поражает воображение. Мастодонты! На их фоне к «научным работам» о циркуляции мощности какого-нибудь Института сферы обслуживания и предпринимательства города Шахты или Воронежского государственного лесотехнического университета относишься снисходительно. Буковки другие в формулы подставили… Тоска-а…
Популярный среди московских торговцев мандаринами Nissan GT-R отличается самой оригинальной полноприводной трансмиссией в мире — ATTESA E-TS. Выпускается с 2007 года. Сделано уже более 40 000 штук — это один из лучших результатов среди спорткаров в мире.
Ведущий конструктор Nissan GT-R (R35) Кадзутоси Мидзуно хитроумно направил полезный силовой поток в направлении, по какому в автомобиле 4х4 циркулирует паразитная мощность: от задних колёс к передним. Первый карданный вал передаёт вращение от двигателя на коробку передач, сблокированную с задней главной передачей, второй — от коробки передач на переднюю ось. Перераспределением крутящего момента занимается электроника.
Теория, а затем и практика доказала, что распределение силового потока по всем колёсам более выгодно, нежели привод только одной (или, как у многих грузовиков, двух и более задних осей). А переход на электротягу разом перечёркивает все прежние теории: компактные мотор-колёса не требуют подведения силового потока. Никакой трансмиссии — кинь пару проводков от батареи, и только! Ну а тем, что мотор в ступице колеса увеличивает неподрессоренные массы, вполне можно пренебречь, компенсируя увеличение более энергоёмкими и прочными элементами подвески. Будут ли нас удивлять такие конструкции? Полный привод на протяжении всей своей истории только и делал, что удивлял нас.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Водородная очистка двигателя - это процедура, которая позволяет очистить двигатель автомобиля от накипи и отложений, улучшая его работу и продлевая срок службы. Технология водородной очистки основана на использовании электролиза воды, в результате которого выделяется водород и кислород.
Процесс водородной очистки начинается с установки специального генератора водорода на автомобиль. Генератор подключается к аккумулятору и заполняется водой. При работе генератора происходит электролиз воды, в результате чего выделяются водород и кислород. Водород смешивается с воздухом и подается во впускной коллектор двигателя, где происходит сгорание.
В результате водородной очистки двигателя происходит устранение накипи, сажи и других отложений, что улучшает работу двигателя и позволяет ему работать более эффективно. Этот процесс также способствует снижению выбросов вредных веществ в атмосферу и улучшает экологические показатели автомобиля.
Стоит ли делать водородную очистку двигателя? Это зависит от состояния двигателя и его возраста. Для новых автомобилей данная процедура может быть излишней, так как они еще не успели активно идти в работу. Однако для старых автомобилей или для тех, у кого проблемы с накипью и загрязнениями, водородная очистка может быть полезной.
При этом стоит помнить, что водородная очистка двигателя не является панацеей и не заменяет регулярное техническое обслуживание автомобиля. Перед проведением данной процедуры рекомендуется проконсультироваться с специалистом и убедиться, что она действительно необходима.
Таким образом, водородная очистка двигателя может быть полезной для автомобиля, особенно если у него проблемы с накипью и отложениями. Однако перед проведением данной процедуры необходимо проконсультироваться со специалистом и внимательно оценить состояние двигателя.
Подпишись на мой Телеграм https://t.me/DnevnikMehanika. Свежие новости и интересные факты в автомобильном мире ждут тебя)