17 апреля Ford Mustang отпраздновал свой официальный день рождения: легенда отмечает 60 лет. И хотя впервые прототип был показан публике еще 7 октября 1962 года на американском Гран-При в Уоткинс-Глене, та машина была еще далека от финального конвейерного варианта. А вот серийный Mustang в том виде, в каком его запомнил весь мир, дебютировал как раз 17 апреля 1964 года на международной ярмарке в Нью-Йорке. Хотя производство началось еще месяцем ранее, 9 марта.
В том же 1964 году Mustang дебютировал на киноэкранах в фильме «Голдфингер»: в одном из эпизодов использован кабриолет белого цвета Wimbledon White. И это было только начало карьеры.
Mustang был на конвейере все минувшие 60 лет без значительных перерывов, тогда как конкуренты Chevrolet Camaro и Dodge Challenger прерывали свои производственные циклы. С 1964 года в одних только США было продано 9 939 970 Мустангов семи поколений.
Именно упомянутый выше белый цвет Wimbledon White стал отличительной чертой юбилейной спецверсии Ford Mustang 60th Anniversary. Также предложен красный цвет Race или синий Vapor с серебристыми корпусами боковых зеркал. Юбилейные машины имеют особые красные шильдики на крыльях и крышке багажника, а также красные центральные колпачки уникальных 20-дюймовых колес, выполненных в сером цвете Dark Gravity. Красной табличкой с порядковым номером машины украшена и передняя панель. Дополнительно для заказа доступен набор графики на боковинах кузова, а вот иная решетка радиатора и затемненная светотехника идут уже в базе.
Спецверсия Ford Mustang 60th Anniversary доступна только с двигателем V8 5.0 Coyote (487 л.с.). Можно выбрать десятиступенчатый автомат или шестиступенчатую механику. Будет выпущено 1965 экземпляров юбилейной спецверсии — в честь первого полноценного модельного года машины. Дело в том, что самые первые Мустанги относились к модельному году 1964½, поскольку попали в рыночное «межсезонье». Юбилейные спорткары Ford Mustang 60th Anniversary станут доступны для заказа летом. Цены пока не названы, а исходный восьмицилиндровый Mustang GT в США стоит от 42 000$ (3 954 300 руб), а самый доступный оценивается в 30 920$ или же в 2 911 118 руб.
Сегодня, в эру гибридов и «электричек», кажется невероятным, что лет 60 назад было принято строить автомобиль вокруг двигателя, который как раз и определял вес автомобиля в обществе и его рыночную популярность. Да, в шестидесятые годы в американском автопроме возникло такое явление, как маслкары, которые отличались от остальных машин мощным мотором и, соответственно, динамикой. Сегодня мы будем вспоминать автомобиль, который волею обстоятельств стал основоположником этого класса. Герой нашего рассказа – Pontiac GTO, с которого всё началось.
Начало
Еще в тридцатые-сороковые годы прошлого века в США появились так называемые хот-роды – автомобили с форсированными двигателями, на которых молодые и горячие американцы принимали участие в любительских гонках. Однако купить такую машину новой было невозможно, а на первичном рынке подобных по динамике автомобилей, по сути, не было. И те состоятельные американцы, которые хотели ездить быстро, в пятидесятые годы должны были выбирать между каким-нибудь Ferrari или отечественным Chevrolet Corvette. И то, и другое стоило заоблачных денег и большинству средних граждан США было просто недоступно. А «обычные» автомобили хоть и оснащались двигателями относительно большого рабочего объема, не могли похвастать ураганной динамикой.
Таким, к примеру, было двухдверное заднеприводное купе Pontiac Tempest cо всего-навсего четырехцилиндровым двигателем Trophy 4.
Несмотря на рабочий объем в 3,1 л, в зависимости от степени сжатия он развивал от 110 до 168 л.с. по стандарту SAE, что вряд ли можно было считать внушительным показателем с учетом почти пятиметровой длины кузова и почти 1400 кг снаряженной массы. Ведь сочеталось всё это великолепие либо с двухступенчатой АКП, либо с трех- или четырехступенчатой механикой. Поэтому даже при большом воображении эту машину нельзя было назвать быстрой.
Новое сердце, новая жизнь
Так получилось отнюдь не случайно: своеобразная политика концерна General Motors тех лет не разрешала установку «больших» моторов на обычные автомобили вроде того же Tempest, поскольку двигатели объемом свыше пяти литров предназначались для флагманских седанов.
И чтобы обойти это ограничение, в Pontiac нашли хитрую лазейку: в придачу к опциональному пакету LeMans добавили опцию в виде букв GTO, каждая из которых стоила клиенту дополнительные сто долларов.
За три портрета Бенджамина Франклина, что эквивалентно почти трем тысячам современных долларов, покупатель Pontiac Tempest LeMans GTO получал могучий мотор – V-образную 6,4-литровую «восьмерку» мощностью в 325 «лошадок», то есть почти в три раза мощнее, чем было под капотом обычного Tempest.
В комплекте к нему шли спортивные покрышки US Royal Red Line 7,50х14, трехступенчатая механика, более жесткие стабилизатор поперечной устойчивости и пружины, а также другая выпускная система. Среди опций – усиленная система охлаждения, форсировка двигателя до 348 л.с., дифференциал повышенного трения и металлизированные тормозные колодки в тормозных барабанах, а трансмиссия за доплату могла стать четырехступенчатой или вовсе автоматической.
Tempest GTO изначально мог быть как купе, так и кабриолетом
Первоначальная идея создания GTO принадлежит Шейну Вайзеру (Shane Wiser), а также инженеру Расселу Джи (Russell Gee), работавшему в Pontiac с двигателями. Был причастен к проекту «убер-Темпеста» и сам Джон Делореан – тот самый создатель «машины времени» под собственной фамилией. Генеральный менеджер Pontiac Эллиот «Пит» Эстес одобрил новую модель, а менеджер по продажам Фрэнк Бридж ограничил первоначальный объем производства 5000 автомобилей.
Ну а чтобы обойти упоминавшиеся ограничения, в моделях 1964 и 1965 модельных годов GTO был дополнительным опциональным пакетом для Pontiac LeMans, а с 1966 по 1971 год GTO являлся отдельной моделью.
А теперь попробуем разобраться с длинным и необычным названием модели. Итак, базовое слово Tempest происходит от старофранцузского tempeste (франц. tempete), а оно – от латинского tempestas («шторм») и tempus, tempete – время, погода.
Добавочное слово LeMans произошло от французского города Ле-Ман, места проведения «24 часов Ле-Мана», старейшей в мире гонки спортивных автомобилей на выносливость, которая началась в 1923 году.
А вот аббревиатура GTO ни капли не французская – термин gran turismo omologato означает «допущенный к гонкам автомобиль», то есть, подходящий по техническим характеристикам для участия в гонках класса GT.
Откуда у американской машины появилась итальянская аббревиатура? Все просто: понтиаковцы позаимствовали его у самой Ferrari, нескромно намекая на то, что заряженный Tempest с V8 можно сравнивать по ураганной динамике с итальянским спорткаром.
Трехкратный победитель «24 часов Ле-Мана» Фил Хилл не даст соврать, что Ferrari GTO – это автомобиль профессионального гонщика.
После выхода необычной модификации современная автомобильная пресса тут же провела свои испытания GTO, подвергнув критике вялое рулевое управление и недостаточно эффективные тормоза.
А вот издание Car and Driver решило обыграть идентичные аббревиатуры итальянского спорткара и американской машины, «схлестнув» их на обложке своего мартовского номера за 1964 год.
Увы, «живой» Ferrari GTO в руки заполучить не удалось, поскольку американские владельцы таких машин отказывались от предложения предоставить собственный автомобиль на тест, а доступный гоночный GTO Боба Гроссмана после гоночного сезона был слишком «уставшим», чтобы конкурировать с одноименной новинкой Pontiac. Однако схватка всё же получилась, хоть и была заочной, тем более что Pontiac с радостью согласился на подобный «перфоманс», предоставив не один, а сразу два автомобиля. Причем это были машины с форсированными двигателями и разными трансмиссиями, а одна из них – со спортивной подвеской и гидроусилителем руля. На этих машинах за короткий срок журналисты накатали свыше 3000 миль как по дорогам общего пользования, так и на гоночной трассе Daytona International Raceway.
Результат оказался, мягко говоря, впечатляющим: GTO брал первую сотню с места менее, чем за 5 секунд, до 160 километров он разгонялся всего за 11,8 секунды, «квотер» был ему под силу за 13,1 с, а максимальная скорость достигала почти 200 км/ч.
То есть, Pontiac оказался быстрее Ferrari! И одним из самых быстрых автомобилей в мире на то время вообще. А впечатленные сотрудники издания в своём итоговом обзоре даже заявили, что «Pontiac создал лучшую американскую машину, на которой мы когда-либо ездили, и, вероятно, одну из пяти или шести лучших машин в мире для водителей-энтузиастов».
Ничто не выдавало присутствие свирепого зверя, скрывающегося внутри, и тем не менее машина притягивала восхищенные взгляды, куда бы она ни ехала. Был ли это сдержанный внешний вид автомобиля или угрожающее ворчание четырех (считайте, их четыре) блестящих выхлопных труб, мы так и не узнали.
Вождение этого автомобиля – это незабываемые впечатления, которые не должен упустить ни один энтузиаст. К сожалению, немногие дилеры Pontiac имеют тестовые GTO, но если вы сможете заполучить такой, как мы тестировали, стоит украсть его ради нескольких минут и неизменной фразы «Боже мой, мы едем слишком быстро». Можно было ожидать, что ускорение будет впечатляющим на первой и второй передачах, но никто из нас не был готов к тому, как нас вожмет в сиденье при нажатии на педаль газа на скорости 80 на четвертой. Этот автомобиль делает то, о чем многие другие только говорят: он действительно сочетает в себе грубую, взрывную производительность с превосходным балансом и стабильностью.
Car and Driver, март 1964
Предоставленный на тест 348-сильный автомобиль стоил 3377 долларов, а со всем набором опций GTO обходился покупателю в 4500 тогдашних долларов, что эквивалентно нынешним 43 тысячам долларов. И понятно, что это было гораздо, гораздо дешевле итальянского «скакуна», который в четыре раза дороже.
Эффект не заставил себя долго ждать: при первоначальных планах Френка Бриджа выпустить 5000 автомобилей в год американцы приобрели 32 тысячи «литерных» Pontiac – точнее, весь производственный объем, который смогли осилить в GM.
Ну а в следующем году было собрано и реализовано уже 75 тысяч GTO. А самое необычное – то, что хотя аббревиатура GTO была явным маркетинговым ходом с аллюзией на модель Ferrari, один из сотрудников Pontiac действительно омологировал автомобиль FIA в 1964 году, то есть формально эта машина смогла бы принять участие в европейских гонках спортивных автомобилей.
В качестве рекламной ассоциации Pontiac выбрал тигра – свирепого и сильного зверя, коим являлся и GTO.
От кровати к тигру – в самом расцвете модели GTO продвигали именно с помощью грозного хищника
Правда, острословы довольно быстро переименовали его в «козла» (GOAT), переставив буквы и добавив еще одну. Но существует версия, что они, как и сотрудники журнала Car and Driver, расшифровывали эти четыре буквы как Greatest Of All Time, то есть величайший автомобиль всех времен.
В 1965 году произошло обновление кузова, передние крылья которого получили выпуклые крылья в дизайне «Coke bottle», то есть, бутылки Кока-колы. В отличие от раннего Tempest, четыре круглые фары располагались вертикально, что визуально расширяло решетку радиатора и придавало машине еще более суровое «выражение лица».
Быстрая машина могла быть и открытой не только всем приключениям, но и ветрам
В остальном же GTO оставался верен сам себе: свыше шести литров рабочего объема и более трёх сотен «лошадей». В следующем году продажи достигли пиковых 96 000 штук – реакция рынка на эту модель была максимально красноречивой, поэтому указом сверху GTO превратили из «пакетной» модификации в отдельную модель.
Тот самый GTO
Хотя GTO первого поколения после множества дополнений и модернизаций неплохо продавался всё время (1967 год – 82 тысячи машин), в 1968 году вышло второе поколение, радикально отличавшееся от первого внешностью. Именно его большинство фанатов считает «лучшим GTO всех времен и народов», причем вовсе не из-за технических характеристик, а именно из-за экстерьера. Длинный и ярко выраженный в прямом смысле «нос», пара воздухозаборников в капоте, ниспадающая в районе багажника линия крыши, отсутствующий передний бампер и, напротив, массивный задний, в который были интегрированы задние фонари...
В конце шестидесятых годов GTO стал не просто маслкаром, а дрим-каром, то есть автомобилем мечты, который не только очень быстро ехал, но и ошеломляюще выглядел. Эта модель уже не скрывалась под личиной скромного Tempest былых лет – она заявляла о себе эффектным силуэтом, брутальным обликом и скромной, но предельно точной деталировкой. Одной из самых необычных «фишек» стали прячущиеся под решетку фары головного света, которые были опцией, хотя многие считали их стандартным оборудованием для GTO тех лет.
С широко закрытыми глазами GTO смотрелся еще брутальнее
Переднего бампера в его массивно-хромированном понимании у модели не было, но была инновация – резиновый бампер endura, который не боялся небольших столкновений. Компания неоднократно использовала эту особенность в рекламе, избивая ни в чем не повинную деталь – впрочем, без видимых повреждений.
Самая мощная модификация получила название Judge (Судья), причем оно произошло от комедийного номера «А вот и судья», который неоднократно использовался в телешоу «Роуэн и Мартин». В рекламных объявлениях использовались такие слоганы, как «Все встаньте за судью» и «Судью можно купить».
Эта версия была на 332 доллара дороже стандартного GTO и отличалась от него более мощным двигателем, широкими шинами, отделкой интерьера, различными наклейками и задним спойлером, который, по утверждению компании, должен был увеличивать прижимную силу.
«Скамейка» здесь еще была достаточно скромных размеров
Три сотни долларов в пакетном предложении от Pontiac выглядели примерно так
Первоначально Judge предлагался только в цвете Carousel Red, который стал своеобразной «визитной карточкой» этой модификации. Ну а 366 «лошадок» и 6,2 с до 100 км/ч – это серьезный аргумент в любом уличном споре.
Любой GTO – это V8. И очень, очень быстро
Тем не менее именно этот GTO уступил по продажам как Chevrolet Chevelle SS396, так и Plymouth Road Runner, хотя на протяжении 1969 модельного года было продано 72 тысячи автомобилей, из них почти семь тысяч – Judge.
В 1970 году над колесными арками появились характерные выступы, а передняя часть вновь получила четыре открытые фары и выступающую вперед решетку передка. Это решение понравилось далеко не всем поклонникам модели, хотя внешний вид оставался по-прежнему брутальным.
А под капотом появился 7,4-литровый двигатель – заметим, что он оказался моторной вершиной модели GTO по рабочему объему. Вдобавок у машины появилась система регулируемого выхлопа VOE – с помощью рычажка посредством вакуумного привода можно было уменьшить противодавление выхлопных газов, но при этом заметно увеличить шум, издаваемый двигателем. Эта опция продержалась всего пару месяцев – с ноября 1969 года по январь 1970 года, после чего руководство GM приказало отменить VOE.
После семидесятого спойлер начал напоминать книжную полку
А ведь у GTO того времени была еще одна интересная система динамического наддува Ram Air, позволявшая нагнетать больше воздуха во впуск по мере увеличения скорости.
«Уши» вокруг воздушного фильтра – признаки той самой Ram Air
Из тигров – в ботаники
Увы, в 1971 году вышел корпоративный указ, направленный на подготовку GM к использованию неэтилированного бензина, что потребовало повсеместного снижения степени сжатия, а двигатели Ram Air в 1971-м и вовсе сошли со сцены. Мощность упала до 300 л.с. по стандарту SAE, но GTO всё еще был способен разогнаться до 100 км/ч чуть более, чем за шесть секунд. В феврале того же года Pontiac объявил, что заказы на GTO Judge больше не будут приниматься, а итоговая цифра продаж стала удручающей: впервые покупателей нашли всего 10 000 автомобилей этой модели.
А уже в 1972 году модель снова превратилась всего лишь в пакет опций за 354 доллара. Мощность упала уже до 250 л.с., а продажи снизились еще на 45%, то есть до катастрофических 5000 экземпляров. По сути, это означало только одно: GTO медленно, но верно умирает.
И, наверное, лучше бы он уже скончался, но в следующем, 1973-м, вышло третье поколение в новом кузове, который современники практически не приняли. Более того, сомнительная внешность сочеталась с двигателем мощностью 230 л.с. Ну а в конце года грянул знаменитый энергетический кризис, что окончательно подорвало интерес потребителей к этой категории автомобилей, которые были не только очень быстрыми, но и невероятно прожорливыми.
GTO, ты ли это? А худшее было еще впереди…
Абрревиатуру продолжало «колотить»: всего через год, чтобы избежать внутренней конкуренции с моделью Grand Am, Pontiac переносит пакет GTO 1974 года на компактный Pontiac Ventura, который имел общий кузов с Chevrolet Nova.
Мы не будем комментировать его внешность и пропорции в сравнении с «Судьей», а скажем только, что за 461 доллар в числе прочих решеток и эмблем GTO покупатель получал 5,7-литровый двигатель V8 мощностью аж 200 лошадиных сил. Это позволяло автомобилю набрать сотню с места за «впечатляющие» 9,5 секунды – вечность по сравнению с теми пятью секундами, за которые выстреливал первый GTO. Джерри Хизли из журнала High Performance Pontiac в своем специальном выпуске GTO за август 1983 года назвал этот автомобиль «шуткой над компактной Ventura, только более уродливой и глупой».
Семь тысяч реализованных машин – это неплохо. Но и не хорошо, ведь нефтяное эмбарго и и ужесточение требований к выбросам ставило крест не только на GTO, но и на всём легионе «мускулов».
И, пожалуй, лучше ужасный конец, чем ужас без конца, ведь в последние годы некогда быстрый и брутальный GTO стал откровенно дряхлеть – сначала внутри, а потом и снаружи.
Но это не конец истории: на Детройтском автосалоне 1999 года миру был представлен концепт-кар GTO с классической формой «бутылки из-под кока-колы», решеткой радиатора и ковшом-заборником на капоте. У него было множество элементов, отдающих дань уважения всем поколениям Pontiac GTO и... никакого продолжения в виде серийного автомобиля.
Точнее, почти никакого: в 2004 году Pontiac GTO был представлен на рынке США, являясь при этим фактически австралийским Holden Monaro. Может быть, Бобу Лутцу было виднее, и Holden Commodore SS мог быть отличным «донором тела» для Pontiac GTO, но этот австралийский автомобиль собирался для рынка США в городе Элизабет, Южная Австралия. То есть, он был импортным и не американским не только «по духу», но и по месту рождения. И тот же 5,7-литровый двигатель LS1 V8 ситуацию не спасал. Это был отличный Holden, но ни разу не Pontiac. И ни капли ни GTO.
P.S. По-хорошему, эту модель следовало бы «похоронить» еще до нефтяного кризиса, навсегда оставив её в «теле» второго поколения, которое действительно было лучшим во всём, включая внешность.
Как известно, британский Austin Mini стал родоначальником целого класса городских субкомпактов, среди которых были Renault 5 и Opel Corsa А, о которых мы недавно рассказывали. Однако не менее «референсным» в этом сегменте является итальянский автомобиль Fiat 127, который, впрочем, гораздо менее известен в нашей стране, чем его старший брат модели 124. Но несмотря на сверхпопулярность и даже определённую каноничность этой малолитражки, рождение «сто двадцать седьмого» началось... со смерти его создателя. Сегодня мы будем вспоминать драматическое начало, особенности конструкции и причину десятилетий успеха, вылившихся в пять миллионов экземпляров этого многоликого «итальянца».
Начало
В середине шестидесятых годов многие автопроизводители поняли, что будущее – за передним приводом и принципиально новой концепцией. Итальянцы мысленно были отнюдь не в арьергарде, однако модельная линейка Fiat на тот момент, как и ранее, состояла либо из обычных классических седанов с приводом на задние колеса, либо вообще заднемоторных «малышей», которых на родине ласково называли «чинквеченто» (пятисотка) и «сейченто» (шестисотка).
Поэтому в Турине параллельно с запуском «классических» моделей вроде 124 работали над перспективами – прототипами Х1/1 и Х1/2. Исходя из индекса, «целиковый» задумывался как довольно большой автомобиль, а вот «половинчатый» Х1/2 длиной чуть более трёх метров должен был заменить и 600-ку, и модель 850. В итоге второй вариант руководство концерна решило запустить в серийное производство в виде Autobianchi А112, а «полноразмерный» переднеприводник – под маркой FIAT и индексом 128. Произошло это в 1969 году.
Autobianchi А112 – Ока по-итальянски
Маленькие переднеприводные Жигули? Всё верно, это FIAT-128
Вместе с тем у самого Фиата замены устаревшей связке 600/850 так и не было, а прототип решили на сей раз обозначить уже как Х1/4 и присвоить ему индекс 127.
Именно ему принадлежит лаконичный, гармоничный и запоминающийся силуэт с необычным и весьма характерным разъемом капота по горизонтали, спадающей линией задней части и разделения боковины по поясной линии.
Показать макет запланировали в 8 часов утра 26 мая 1969 года, но... тридцатилетний Пио гостил у отца в Риме и заночевал затем в семейном доме, который находился в горной местности около Бергамо, где родился и сам дизайнер. Чтобы добраться до Центра стиля, он выехал рано утром. Но по непонятным причинам Манцу не справился с управлением, и его Fiat 500 перевернулся в районе Брандиццо, а сам Пио погиб на месте, так и не попав на презентацию.
Сильнее обстоятельств
История «сто двадцать седьмого», едва начавшись, могла бы оборваться на этой трагической ноте, но жизнь оказалась сильнее. Вскоре работы по проекту были продолжены, а наработки погибшего Манцу были воплощены в дизайне серийной машины.
Работа над дизайном 127-го. Финальный облик создал Рудольфо Бонетто.
Но что же за автомобиль в Турине вообще создавали, доверив компоновку и общий конструктив опытнейшему Данте Джакозе? Разумеется, передний привод с поперечным расположением силового агрегата – это раз. МакФерсон спереди, полуоси неравной длины – это два. П-образный стабилизатор и поперечные кованые рычаги – это три. Дисковые тормоза на передних колёсах и барабаны сзади – это четыре. Реечный рулевой механизм без гидроусилителя – это пять. Правда, очень похоже на описание вазовской «восьмерки», появившейся спустя почти 15 лет?
Запасное колесо под капотом Фиата – точно так же, как в наших Оке и Таврии, а также испанском Seat Ibiza.
Запасное колесо под капотом Фиата – точно так же, как в наших Оке и Таврии, а также испанском Seat Ibiza.
Cправедливости ради отметим, что в целях удешевления и упрощения машины даже рассматривался вариант установки сзади примитивных продольных листовых рессор. Однако позже в качестве упругого элемента остановились на одной поперечной рессоре и паре телескопических амортизаторов – время «фольксвагеновских» П-образных задних балок в Италии еще не наступило...
Серийный Fiat-127 показали на Женевском автосалоне в марте 1971. Стоит запомнить эту дату, чтобы сопоставить её с ситуацией на рынке, где у остальных «грандов» вроде Ford, Citroёn или Opel еще не было ничего подобного, а Renault как раз доделывала свою «пятерку».
Машина выглядела очень современно: на месте остался и тот самый необычный капот, и поясная линия, и покатая задняя часть, но подоконная линия для увеличения динамичности силуэта чуть поднималась вверх в задней части.
Надо отметить, что 127-й послужил образцом вдохновения для вазовских дизайнеров, когда они создавали Ниву, поэтому во внешности итальянской машины можно заметить немало характерных «нивовских» черт – хотя в действительности, конечно же, всё было строго наоборот.
Прототип ВАЗ-Э1101 – этакий косплей на Аутобьянки
А вот ВАЗ-2Э1101 1973 года – уже нечто среднее между вышедшим чуть ранее 127-м и серийной Нивой, до которой еще оставалось несколько лет
Двухдверный кузов нередко ошибочно называют седаном, но, строго говоря, это фастбек, ведь крышка багажника хоть и открывается не со стеклом, но располагается наклонно, образуя единую пологую линию двухобъемного кузова, как у нашей Победы.
Кто сказал, что это седан?
Интерьер раннего 127-го: здесь русский дух, здесь Жигулями пахнет
Как и появившийся чуть позже Renault 5 и старый добрый Mini, с которого всё начиналось, Fiat 127 внутри был едва ли не больше, чем снаружи, ведь 80% длины машины приходилось на пассажиров и багажное отделение.
При длине кузова в 3,6 м колёсная база была отнюдь не маленькой – 2,2 м, а объем багажного отделения составлял 365 литров. Добавим и тот факт, что машинка получилась не только ладной внешне, но и очень лёгкой – всего 700 кг. Сравните с поздними аналогами, вес которых еще в конце прошлого века давно перевалил за тонну...
Машина получилась настолько хорошей, что сходу стала «Автомобилем года-1972» в Европе, опередив со своими 239 баллами и Renault 15/17 (107), и Mercedes 350SL (96). К слову, двумя годами ранее этот титул взял Fiat 128, а преемник 127-го под названием Uno также стал победителем конкурса в 1984-м. Словом, успешности новинке, как и итальянской марке в целом, в ту пору было не занимать.
Объяснялось это двумя причинами. Во-первых, конкуренты еще только-только раскачивались – по сути, полноценный ответ был только у французов с их Renault 5, причем весной 1972-го фиатовцы представили вариант с трехдверным кузовом хэтчбек, оперативно реагируя на запросы и тренды.
Во-вторых, итальянцы грамотно попали в новую рыночную нишу и предложили не просто хороший, но еще и доступный автомобиль. Ведь когда несколько лет спустя конкуренция в этом сегменте стала по-настоящему жесткой, а Fiat соревновался за кошелек и сердце покупателя с такими грандами, как Ford Fiesta, Honda Civic, Audi 50, Volkswagen Golf и Citroёn Visa, то на внешних рынках итальянская машина была дешевле примерно на 15%. Да и в самой Италии, разумеется, Fiat был доступнее не только «иномарок», но и собратьев вроде Autobianchi-A112E и Innocenti-Mini-120.
Неудивительно, что с 1973 по 1978 год Fiat 127 был самым продаваемым автомобилем в Европе, а первый миллион экземпляров был выпущен уже к концу 1974 года. Да и в Англии эта модель была одной из наиболее востребованных среди импортных автомобилей, достигнув пика популярности в 1978-м с результатом 20 000 проданных экземпляров за год.
Плохое вино, или их нравы
Среди многих публикаций, к которым имел отношение британский журналист Арчи Викар, был «Женский ежемесячный отчет» (WMR). Предлагаем вам отрывок из его взглядов на обновленный Fiat 127 – статью, опубликованную в WMR в октябре 1977 года.
В салоне новая приборная панель, еще больше ковров и очень-очень маленькая пепельница, в которую невозможно поверить. Большинство сочтет, что рулевое управление адекватно на высоких скоростях, но при парковке между маленькой машиной и среднестатистическим водителем происходит настоящая битва. Переключения передач у Fiat такие же, как и всегда: одновременно хорошие и плохие в зависимости от конкретного автомобиля или времени суток. Не потребовалось много часов за рулем, чтобы Fiat удалось победить меня, и я врезался в большую кучу металла, забытую в глухом углу. Я не пострадал, но заднее крыло и задняя дверь слегка помялись, а лобовое стекло выпало. Восемь бутылок вина в багажнике разбились, заливая его едкой жидкостью. Я отправил машину обратно в Турин, и представитель Фиата пожал плечами. Плохое вино, сказал он, не о чем беспокоиться.
Несмотря на современную компоновку и конструктивные инновации вроде сминаемых при ДТП энергопоглощающих зон в передней части и телескопической травмобезопасной рулевой колонки, мотор машинка получила проверенный – от модели 850 Sport. Впрочем, исходя из массогабаритных характеристик, 47 лошадиных сил с 903 «кубиков» вполне хватало для того, чтобы с четырехступенчатой механикой разгоняться до 140 км/ч, набирая сотню с места за 17 секунд. Для сравнения: примерно так же или чуть хуже ехала 1100-кубовая советская «восьмерка» или наш же ЗАЗ-1102. При этом в городе машине хватало 8,4 литра топлива на сотню километров пробега, а по трассе можно было уложиться в шесть. И не будем забывать о том, что малый вес в сочетании с передним приводом, подвеской МакФерсон и рулевой рейкой обеспечивали машине отличную управляемость даже без вазовского «генома Порше».
Трёхсерийный сериал с множеством сюжетных линий
В первоначальном виде машина продержалась на конвейере шесть лет, а в мае 1977 года был представлен «рестайл» – вторая серия. Её было легко отличить от предшественницы по передней части: фары сместились выше и визуально объединились в единой целое с решеткой радиатора – примерно так же, как на нашей «пятёрке» или той же Ниве.
Бамперы стали пластиковыми, и «подфарники» переехали именно туда, опять же навевая ассоциации с АЗЛК-2140 Люкс. Точнее, снова наоборот...
FIAT 127 второй серии
Задняя оптика увеличилась в размерах, и мы предлагаем вам самостоятельно решить, на какой из наших машин вы спустя несколько лет видели нечто подобное.
Если подытожить, то во второй серии машина стала выглядеть внешне ровно настолько актуально, чтобы спокойно противостоять целому легиону «маленьких монстров», которых мы уже перечисляли выше.
FIAT 127 Sport второй серии – спорт, классика, роскошь и достойный ответ всем-всем-всем
Но и в таком виде машинку выпускали совсем недолго: весной 1981-го вышел очередной фейслифт – третья серия.
Финальные штрихи: в третьей итерации 127-й стал походить на нечто среднее между Ritmo и Regatta
«Выражение лица» теперь совершенно изменилось – передок получил более крупные фары и поворотники, заходящие на боковину крыла с отрицательным углом разъема по крылу. Подобное можно было наблюдать на французском Talbot 1510 или советском «сорок первом» Москвиче.
Нет, это не экспортная версия АЗЛК-2141, а вполне французский автомобиль под названием Talbot
Плюс массивные бамперы и «листва» по периметру – вполне в духе времени, нужно заметить. Хотя к этому времени сама архитектура кузова уже порядком устарела, так что малой кровью и «местной хирургией» проблему было уже не решить, даже невзирая на более серьезный 1,3-литровый двигатель мощностью 75 л.с. Это прекрасно понимали в Турине, поэтому уже в 1983 года 127-й сняли с производства, заменив его моделью Uno.
Но если вы думаете, что на этом история «сто двадцать седьмого» закончилась, то вы сильно ошибаетесь! Во-первых, после появления он очень быстро стал настоящим «гражданином мира», выпускавшись в Испании в качестве SEAT 127 с 1972 по 1984 год, где эта модель существовала в виде 4-дверного фастбека и пятидверного хэтчбека, причем последний даже продавался в самой Италии под названием Seat 127!
Братец-испанец: ранний SEAT не слишком отличался внешне от Фиата, ну а рестайл получил аналогичный «пакет обновлений» экстерьера и интерьера
Четырехдверка была менее популярной, чем базовый 127
Затем с 1981-го испанцы выпустили вариант, получивший забавное имя – Fura, а всего «сеатов» этого семейства сделали свыше 200 тысяч экземпляров!
Фура – это не только грузовик с полуприцепом, но и «тюнинговый» 127-й
В социалистическом лагере выпускали не только Polski FIAT-126p, но и 127-й с приставкой «Р», однако из-за более высокой цены он не был так популярен, как «малюх».
Зато Fiat 127 смог найти своё почетное место под знойным южноамериканским солнцем: в 1976-м в Бразилии начали выпускать FIAT-147 – как нетрудно догадаться, это был наш герой.
А в апреле 1980 года появился трехдверный универсал Panorama, который можно было приобрести и в Италии. Но и это не всё: машинка стала грузопассажирской, получив имя Fiorino.
Название грузопассажирской модели Fiorino происходит от номинала старинной итальянской монеты «флорин»
Если в Италии 127-й выпускали до 1984 года, то в Бразилии – до 1987-го, а в Аргентине эту модель производили с 1982 и аж по 1996 год! Кроме того, её география производства включала и такие страны, как Колумбия, Чили, Уругвай и Венесуэла. А чтобы поставить мощную геополитическую точку над i в названии Fiat 127, добавим, что до 1987 года этот автомобиль выпускался даже в Египте. Поэтому нет ничего удивительного в том, что общее количество выпущенных экземпляров составляет впечатляющие 5 124 289 машин.
Послесловие: трибьют Пио Манцу
Отдавая дань уважения дизайнеру оригинального Fiat 127, Дэвид Обендорфер создал собственный концепт Fiat 127.
Выдержанный визуально в соответствии со стилистическими канонами 1970-х годов, он нес определённые риски. Ведь если оригинальная модель была одним из первых по-настоящему инновационных автомобилей 70-х годов, то при «переосмыслении» этой машины как бы с незаметным ностальгическим эффектом могло выйти так, что она в итоге получилась бы не слишком привлекательной. Предлагаем вам ответить на вопрос самостоятельно: получилась ли удачной эта попытка визуализировать прошлое сквозь призму времени в 2013 году?
Лидер общего зачета марафона Париж – Дакар Ари Ватанен несется на Peugeot 405 T16 по африканской пустыне, вздымая колесами килограммы песка, на скорости под 200 км/ч. Параллельно ему летит вертолет со съемочной группой. И тут в кадре появляется одиннадцатитонный грузовик, который обходит будущего четырехкратного чемпиона культового ралли-рейда если не как стоящего, то, что называется, «без шансов».
Многие фанаты считают именно восьмидесятые годы прошлого столетия эпохой рассвета автоспорта. Посудите сами: регламент, позволяющий инженерам претворять в жизнь самые невероятные идеи, пилоты, оставляющие инстинкт самосохранения перед стартом где-то в ремзоне, и спонсоры, для которых именно гонки были одной из важнейших площадок для продвижения своей продукции. Турбоэра в Формуле-1, Group B в ралли, Group С в Ле-Мане, да и Дакар не остался в стороне от этого набирающего обороты безумия.
Голливудской истории про «из грязи в князи» здесь не будет. Ян де Рой в свои 20 с небольшим лет начал работать в транспортной компании отца, которая впоследствии стала одной из крупнейших в Голландии. Он вполне успешно занимался ралли-кроссом, но мечтал о другом – соревноваться на тяжелом грузовике на равных с легковой техникой. Сегодня в адрес таких мечтаний кто угодно покрутит пальцем у виска, но в 80-х возможно было если не все, то по современным меркам очень многое, если не сказать – слишком многое. Наилучшей ареной для этого был, конечно же, Дакар.
Ян де Рой
Впервые грузовик DAF вышел на старт уже популярного к тому времени марафона в 1981 году, однако экипаж даже не добрался до финиша из-за травмы штурмана Хенка Тийсена после неудачного полета с бархана. В следующем году де Рой принял участие в гонке в составе одной из двух частных команд, сделавших на этот раз ставку на капотную модель DAF NNT2800, получившую прозвище «Нос». Ее 11,6-литровый турбодизель выдавал 240 л.с. и практически не отличался от заводской версии, однако и этих скромных показателей хватило, чтобы взять бронзу в классе грузовиков и финишировать на 67-м месте в общем зачете. Отличный результат и для дебюта гонщика, и для техники, но рассказ бы на этом и закончился, если бы де Рой считал так же.
DAF NTT2800 '1981
Год спустя Ян вернулся к бескапотной компоновке на полноприводном FA3300, дизель в котором раскочегарили до 300 «лошадей». Машину тут же окрестили «Чемоданом» из-за специфической ливреи на кунге. И снова третье место среди грузовиков, однако в общем зачете экипаж финишировал уже на 34-м. Пилот понимал, что для шестицилиндрового 11,6-литрового мотора это потолок, и крепко задумался о создании прототипа специально для ралли-рейда, благо правилами в то время руки конструкторов были практически не связаны.
Настолько не связаны, что в 1984 году де Рой выкатил… двухмоторный полноприводный грузовик с двумя кабинами, одна из которых имела чисто декоративную функцию. Момент от каждого двигателя передавался на свой отдельный мост, а суммарная отдача силовой установки «Двухголового Монстра» подобралась вплотную к 800 л.с. Пожалуй, более экстравагантных решений в Дакаре не было ни до, ни после. Несмотря на гротескную внешность и качество сборки, далекое от заводских прототипов, максимальная скорость на уровне 160 км/ч уже заставила крепко напрячься конкурентов. К слову, сегодня «максималка» для грузовиков по соображениям безопасности принудительно ограничена на отметке 140 км/ч, а де Рой в 1984 году только начал экспериментировать с двухмоторной схемой. Машина по понятным причинам была весьма сырой, и из-за поломки переднего моста экипаж так и не финишировал.
«Двухголовый Монстр»
DAF F3300 Dakar '1984
В 1985-м «Двухголовому Монстру» определили роль технички, сам же Ян пилотировал новую версию двухмоторной машины, прозванной «Быком» из-за аэродинамической формы будки за кабиной. При создании «Быка» механики команды учли все недостатки предыдущей версии, но сама схема осталась прежней: 450-сильный мотор был завязан на задний мост, 420-сильный – на передний. Казалось бы, зачем все эти навороты в гонке, где надежность неминуемо выходит на первый план? Но надежности экипажу де Роя вполне хватило, чтобы финишировать первым среди грузовиков. Правда, уже после завершения марафона им впаяли 15-часовой штраф за проведение запрещенных регламентом ремонтных работ, и голландцам пришлось довольствоваться серебром.
DAF F3300 Dakar '1984
«Бык»
По мере роста популярности Дакара многие автопроизводители обратили на это мероприятие пристальное внимание. Естественно, де Рой был первым, к кому обратились представители DAF. Заводская поддержка открывала совершенно иные перспективы в доработке железа, и в 1986 году мир увидел FAV 3600 TurboTwin или TurboTwin I, раскрашенный в цвета голландского флага. Кабина была существенно облегчена, а все содержимое кунга было собрано вокруг пространственной рамы, что позволило сбросить тонну массы. Двигатели также претерпели ряд доработок, и теперь каждая 11,6-литровая «шестерка» с двумя турбинами развивала 475 сил. На протяжении всего марафона Де Рой уверенно держался в десятке лидеров в общем зачете наравне с гораздо более быстрой, по идее, техникой, но поломка переднего моста за три этапа до окончания ралли-рейда вновь лишила его надежд на регалии. Просто вдумайтесь: полноразмерный грузовик, коптя черной сажей небо над африканской пустыней, соревнуется наравне с Peugeot и Porsche, а преградить дорогу к подиуму в личном зачете ему может только разлетевшийся передний мост.
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
TurboTwin II для сезона 1987 года был значительно модифицирован по ряду направлений. Широкое применение алюминия позволило скинуть еще пару сотен килограммов, аэродинамика была существенно пересмотрена, насколько это возможно в формате бескапотного грузовика с непомерным клиренсом, а суммарная мощность двух моторов возросла до без малого тысячи «кобыл». Основательно доработанная за год машина справилась со своей задачей на все сто: первое место в классе грузовиков, 11-е в общем зачете. Причем ближайшего конкурента в классе де Рой опередил на 11 часов. Доминирование голландских двухмоторных монстров было безоговорочным. Соперничать с ними могла лишь надежность их же грузовиков. Но Яна этот результат, естественно, не устроил. Ему нужна была победа в абсолюте, и соглашаться на меньшее не входило в его планы.
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
В 1988-м на старт Дакара вышли две машины: Х1 и Х2. X2, по сути, являлась прошлогодним TurboTwin II с кабиной актуального модельного ряда и немного измененной аэродинамикой. А вот Х1 был совершенно новым, не побоюсь этого слова, болидом. В конструкции шасси алюминий применялся везде, где это было возможно без ущерба для жесткости конструкции, к каждому из двигателей прикрутили третью турбину с изменяемой геометрией, а объем топливного бака под стать возросшей до 1220 л.с. мощности увеличили до 940 литров. Ах, да! – де Рою наконец-то установили пепельницу, ведь 200 км/ч, забортная температура под 50 градусов Цельсия и рельеф местности, от которого у кого угодно позвоночник ссыплется в трусы, – это не повод отказываться от своих привычек. Совершенно чудовищные 4700 Нм крутящего момента катапультировали 10 500 кг массы до первой сотни за 8 секунд, а потолок скорости находился на уровне 240 км/ч. По меркам второй половины 80-х эти характеристики были вполне себе выдающимися для легкового автомобиля, купленного в салоне по не самой демократичной цене. Ну и не лишним будет напомнить, что эти феноменальные показатели достигались в пустыне, где есть только направления и в лучшем случае колея, которую оставил пилот, штурмующий песчаные барханы перед тобой.
DAF Turbotwin '1988
DAF Turbotwin X1
На восьмом этапе экипаж де Роя был на третьем месте в общем зачете, оставив позади два Peugeot 405 T16, и, казалось бы, все складывается наилучшим образом, а сбывшаяся мечта уже становится практически осязаемой, потому что этот спецучасток был последним в гонке. Именно тогда и случилась сцена, описанная в самом начале. Со слов штурмана Ватанена, Бруно Берглунга, Ари чуть ли зубами в руль не вцепился от бессильной злобы, когда увидел в зеркале заднего вида стремительно настигающий их DAF – при том, что правая педаль уже была в полу.
Но сбыться мечте де Роя было не суждено. В тот день, 8 января, преодолев первые 20 километров от старта, второй грузовик команды, X2 под управлением Тео ван де Риита, на скорости 170 км/ч вылетел на участок с очень амплитудными дюнами. Первые две возвышенности грузовик преодолел без проблем, но на третьей заднюю часть машины подбросило вверх, и DAF приземлился на правое переднее колесо, после чего перевернулся через крышу шесть раз. Экипаж занимал на тот момент 15-ю строчку в общем зачете. Ван де Риит и механик Крис Росс остались в том, что осталось от кабины, а штурмана Кееса ван Ловезиина вышвырнуло через лобовое стекло. Он погиб на месте, его тело медики наши позже в нескольких десятках метров от искореженного остова X2.
Команда DAF тут же снялась с гонки, выживших эвакуировали на вертолете, а в госпитале у обоих диагностировали множественные травмы. Восстановление у Росса и ван де Риита заняло многие месяцы. Руководство голландского концерна тут же объявило о сворачивании всех своих автопортивных активностей, и лишь в 1999 году эмблему с тремя буквами мир увидел на грузовиках в рамках серии FIA European Truck Racing Championship. Ян де Рой вернулся в Дакар только в 2002-м, но действующий регламент уже сам по себе не оставлял никаких шансов даже помечтать о победе в абсолюте за рулем грузовика. Класс Т4 был ликвидирован в том же злополучном 1988-м, и грузовики в рамках самого знаменитого ралли-рейда уже никогда не развивали подобных скоростей.
DAF Turbotwin '1988
P.S. Все мы скучаем по той эпохе, когда скорость была во главе угла, а полет конструкторской мысли ограничивался лишь доступом к существующим технологиям и спонсорскими бюджетами на их реализацию. Но не стоит забывать, что так нами любимая эра закончилась не из-за бюрократов, сидящих в руководстве FIA, а потому что мировая общественность пришла к тому, что человеческая жизнь стоит куда больше любых кубков и рекордов. Даже при условии, что пилот готов взять на себя все риски.
Компания INFINITI представила новый INFINITI QX80 2025 года на выставке Edge в Хадсон-Ярдс, проходившей на самой высокой открытой открытой площадке в Западном полушарии. Установка полноразмерного внедорожника на Edge заняла 40 дней, 4300 человеко-часов и почти 100 поездок на лифте.
Автомобиль разобрали на тысячи частей, сняли двигатель и топливную систему, разрезали его на модульные части, а затем собрали заново. Также потребовалось провести реверс-инжиниринг электрической системы для питания салона, включая сиденья, освещение и аудиосистему Klipsch.
Пришлось сделать все части достаточно маленькими, чтобы они поместились в лифтах и коридорах. Результат был настолько хорош, что даже главный дизайнер INFINITI не смог заметить, что QX80 был разобран. В разработке, планировании и реализации проекта принимали участие сотни членов команды, в том числе партнерские агентства.
Mercedes-AMG готовит 1000-сильный кроссовер c уникальной техникой. Британский журнал Autocar узнал подробности о вседорожнике, который выпустят по мотивам концепта Vision AMG. Речь идёт об электрокаре на 800-вольтовой архитектуре AMG.EA. В Mercedes-AMG сделают ставку на облегчённые электродвигатели с беспрецедентной удельной мощностью и высокопроизводительную батарею. По габаритам суперкроссовер будет близок к Mercedes-Benz GLE.
Суперкроссоверу Mercedes-AMG предстоит соперничать с BMW XM, Lotus Eletre и пока не представленным полноразмерным электромобилем Porsche. По данным инсайдеров, в Штутгарте намерены завершить разработку в 2026 году, а в модельной линейке новый SUV заменит Mercedes-AMG GLE 63. По технике суперкроссовер окажется близок к четырёхдверному купе AMG GT следующего поколения.
Технический руководитель Mercedes-Benz Маркус Шефер заявил, что платформа AMG.EA «станет пионером нескольких инноваций». По данным инсайдеров, возможны варианты с задним или полным приводом; двух-, трёх или четырёхмоторными конфигурациями. Электромотор AMG нового поколения может развивать до 480 лошадиных сил и 590 Нм крутящего момента, при этом масса агрегата составит всего 24 килограмма.
По неофициальным данным суперкроссовер Mercedes-AMG удивит новым уровнем реализации системы векторизации крутящего момента. Также у перспективной модели будет уникальная подвеска с индивидуальной настройкой пневмостоек на каждом колесе и полноуправляемое шасси. Больше подробностей о проекте кроссовера появится после дебюта четырёхдверного купе AMG GT в 2025 году.
Вооружённые силы Германской Демократической Республики использовали огромное количество техники и вооружения советского образца. Но вся ли она была выпущена в СССР? И куда потом исчезла?
Не так давно средства массовой информации России с большой помпой отметили 75‑летие НАТО. Организация североатлантического договора была основана 4 апреля 1949 года. В этой связи наиболее интересен тот факт, что Варшавский договор о дружбе и взаимной помощи между социалистическими странами был подписан только год спустя — 14 мая 1955‑го. Два оборонительных союза на протяжении почти 40 лет успешно вели друг против друга «холодную войну», обеспечивая мир и стабильность в Европе.
Седельный тягач ЗиЛ-131В буксирует транспортно-установочный агрегат ПР-11БМ зенитно-ракетного комплекса С-25М «Волхов». Таких значилось 30 штук.
Тот, кто заинтересуется историей Варшавского договора, может подумать, что Советский Союз обеспечивал своих партнёров — Народную социалистическую республику Албания, Народную республику Болгария, Венгерскую народную республику, Германскую демократическую республику, Польскую народную республику, Социалистическую республику Румыния и Чехословацкую социалистическую республику — вооружением и военной техникой. Однако такое предположение верно лишь отчасти.
Советские лёгкие бронеавтомобили БА-64Б, как и вездеходы ГАЗ-67Б, на шасси которых их делали, состояли на снабжении Kasernierte Volkspolizei.
В этом смысле наиболее показателен пример ГДР, страны, обладавшей мощным промышленным и интеллектуальным потенциалом. Этот потенциал достался, пусть и в изрядно потрёпанном виде, в наследство от Третьего Рейха. Особого внимания ГДР заслуживает ещё и потому, что республика находилась на самом острие противостояния систем: напротив, через границу, располагались внушительные силы НАТО. И Nationale Volksarmee der Deutschen Demokratischen Republik с присущей немцам обязательностью и педантичностью тренировалась дать отпор таким же немцам с противоположной стороны.
ГАЗ-69А на Лейпцигской весенней ярмарке (26.02.1956 — 08.03.1956).
Итак, НАТО возникло в апреле 1949‑го, Варшавский договор — в мае 1955‑го, а вот Национальная народная армия ГДР — только 24 января 1956 года. До этого вооружённые подразделения ГДР назывались KVP — Kasernierte Volkspolizei («народные полицейские на казарменном положении»). На ум приходят французские жандармы либо советские внутренние войска. Первая по-настоящему боеспособная мотострелковая дивизия NVA была сформирована 30 апреля 1956 года. При этом уже в июне произошло… сокращение численности поставленных под ружьё гэдээровцев: с 90 до 30 тысяч — втрое!
ГАЗ-69 народной полиции ГДР у будущей Берлинской стены, осень 1961 года. Офицер ведёт фотофиксацию действий противника.
Понятно, что национальные вооруженные силы Варшавского договора приводились к единому стандарту. Если говорить о транспортной составляющей, то мотострелковой дивизии ГДР полагалось иметь по штату 479 грузовой автомобиль, 409 спецмашин, 187 колёсных тягачей, 9 гусеничных тягачей, 8 амфибий, 5 тракторов. Танковой дивизии полагались 421 грузовик, 393 спецмашины, 110 колёсных и 10 гусеничных тягачей, 9 амфибий и 6 тракторов.
ГАЗ-69 несли службу в ГДР до середины 1970‑х. Здесь они в составе парадного расчёта полка «Вилли Зэнгер» на параде 7 октября 1974 года в 25‑ю годовщину образования ГДР.
Немцы вовсе не собирались садиться на шею своему старшему партнёру по договору. Понятно, что танки, артиллерию, авиацию, средства связи и ПВО кроме как из СССР поначалу взять было неоткуда. Но с 1953 года на шасси двухтонки Phänomen Granit 30K в ГДР уже выпускали собственный бронеавтомобиль Sonder Kraftfahrzeuge-1 (SK-1), отдалённо напоминающий наш БА-64Б, также стоявший на вооружении NVA и подразделений MdI (Ministerium des Innern, Министерство внутренних дел). Тех и других на 1959 год насчитывалось 320 штук. До начала 1960‑х годов немцы обеспечивали свои вооружённые силы лёгкими вездеходами, грузовиками, спецмашинами собственного производства. Industrieverband Fahrzeugbau, «Промышленный союз автомобилестроения», известный как IFA, даже амфибии пробовал выпускать, однако военные предпочли закупать в СССР гусеничные плавающие транспортёры K-61 (а позднее — ПТС и ПТС-М), а также колёсные БАВы. Известно, что 47 «Больших автомобилей водоплавающих» поступило в армию и ещё три — в министерство внутренних дел.
Обложка гэдээровского журнала «Армейского обозрения» с изображением командно-штабной машины Р-104 «Кедр», выпускавшейся запорожским заводом «Радиоприбор» на шасси ГАЗ-69Э.
Первые советские автомобили начали поступать в части «казарменной полиции» ещё в конце 1940‑х годов. Уже тогда их дорабатывали. Грузовикам устанавливали габаритные «усы» на передний бампер, прожекторы-искатели, крепления для дополнительных канистр с топливом, стандартизированные бортовые платформы с лавками и ограждением для рассадки личного состава. ГАЗ-63 «лечили» известный недостаток — склонность к опрокидыванию. Поступали ровно так же, как и в СССР — переставляли задние колёса выпуклой частью диска внутрь: колея расширялась сразу на 300 мм! Военные машины оборудовали средством движения в полной темноте (Nachtmarschgerät), доказавшим эффективность под торговой маркой Notek ещё в Третьем Рейхе. Хоть фирма Nova-Technik GmbH и осталась в ФРГ, технологией владели и восточные немцы.
Машина управления БТР-152У, он же Schützenpanzerwagen SPW-152U в обозначении Армии ГДР. Если верить отчёту Бундестага, на 1991 год в Германии ещё оставались 745 БТР-152В1 и 14 БТР-152К.
Промышленность ГДР была в состоянии предоставить аналоги почти всех колёсных транспортных средств советского производства (за исключением разве что КрАЗов и МАЗов), однако покрыть потребности военных и силовых ведомств ей было не по силам. Кроме того, советские автомобили поступали в составе комплексов вооружений и вспомогательных средств (например, аэродромной техники). И тут, хошь ни хошь, приходилось брать советское.
Наведение тяжёлого механизированного моста (ТММ) с помощью транспортно-установочной машины на шасси КрАЗ-214. На 1991 год в NVA было 312 ТММ.
Однако положение быстро менялось, и дело вовсе не в протекционизме со стороны СССР, а в экономике. Вкладываться в собственное производство средних и тяжёлых трёхосных грузовиков? Сколько их надо выпускать, чтобы покрыть издержки? И куда девать такую прорву? Гораздо выгоднее закупать их в СССР и ЧССР. С большими автобусами возиться? Зачем, когда есть Ikarus! К тому же закупки техники выравнивали платёжный баланс между странами Варшавского договора. «Укрепляло связи», как писали в газетах.
КрАЗ-255Б1 движется по наведённому понтонному мосту. В понтонно-мостовой парк модернизированный (ПМП-М) входило 54 таких автомобиля, перевозивших 32 речных звена понтонов, 4 береговых и 16 буксирных катеров.
К тому же многие образцы военной автомобильной техники СССР превосходили немецкие по тактико-техническим характеристикам. Поэтому в 1964 году в Вердау на заводе VEB Kraftfahrzeugwerk «Ernst Grube» свернули производство трёхосных полноприводных грузовиков G5 грузоподъёмностью 5 тонн. Автомобиль явно уступал не только «Урал-375Д», но даже ЗиС-151, хотя тот был на 20 л. с. слабее.
Противотанковый управляемый ракетный комплекс 9П133 «Малютка-П» с ПТУР 9М14П был создан в 1969 году на шасси БРДМ-2 (ГАЗ-41), которую в NVA называли SPW-40 P2. По учётам ФРГ таких комплексов в NVA насчитывалось 156, а по учётам Минобороны ГДР — 169. Расхождение в 13 машин не объясняется. Расхождение в SPW-40 P2 и того больше: 1579 и 1158 машин соответственно. И тоже — без объяснений.
Другое дело, «уралы»! Они стали настоящим хитом армии ГДР: было закуплено 6000 грузовиков с универсальной бортовой платформой и ещё 13 000 в качестве шасси для спецмашин. Окончательно хоронить собственное производство немцы не собирались, поэтому надстройки к «уралам» (если не шла речь о готовых образцах в составе комплексов вооружения и спецмашинах) выпускали самостоятельно. Так, в конце 1970‑х оружейный завод Rüstungswerk Pinnow в Ангермюнде разработал универсальный стеклопластиковый кузов-контейнер Leichter Absetzbare Koffer (LAK), который можно было устанавливать на грузовики разных типов и классов, от Robur LO2002 A до «Урал-375Д». К производству кузовов-контейнеров подключили также предприятие VEB Karosseriewerk Aschersleben. Идею универсальных «кофров» энергично продвигал заместитель министра обороны ГДР генерал-полковник Хайнц Кесслер — опять же, по экономическим соображениям. По этой части восточногерманские партнёры намного опередили СССР, где сменными кузовами-контейнерами занялись только со второй половины 1980‑х годов.
Загрузка ракеты тактического комплекса 9К52 «Луна-М» с транспортной машины 9Т29 на пусковую установку 9П113. В обоих случаях шасси — БАЗ-135ЛМ. Первых насчитали на 1991 год — 94, вторых — 48. Однако по учёту Минобороны ГДР проходило 69 пусковых установок!
Широко использовались в NVA автомобили Завода имени Лихачёва, в первую очередь — ЗиЛ-131, доказавшие свою надёжность, неприхотливость и высокую проходимость. Интересно, что поначалу немцы писали марку ЗиЛ как SIL, поскольку произносили заглавную букву «S» как «З». Напротив, «Z» читалась как «Ц». То же относилось и к другим советским маркам-аббревиатурам: GAS, LuAS, KrAS, MAS, UAS. Позднее немцы всё же наступили на горло своей фонетике, перейдя к написанию через «Z».
ГАЗ-51, точнее Lkw hü 3 Mp GAS-51 расчётов зенитных установок 2‑cm-Flak 30 и Flak 38 частей Kasernierte Volkspolizei. До 1956 года в ГДР широко использовали артсистемы бывшего Третьего Рейха.
Если, допустим, на ГАЗ-66 немцы смотрели с нескрываемым презрением — у них был достойный аналог в виде Robur LO 2002 A, то «уазики» в вооружённых силах, министерстве внутренних дел и министерстве госбезопасности ГДР уважали. Впервые немцы познакомились с ГАЗ-69 на весенней Лейпцигской ярмарке 1956 года, когда производство вездехода ещё не было толком налажено в Ульяновске и на носке капота красовалась выштамповка ГАЗ. Вскоре «газики»-«уазики» начали поступать в вооружённые силы ГДР, составляя сильную конкуренцию местным P2 и P3. Именно «уазиками» снабдили элитный 40‑й воздушно-штурмовой полк (LStR 40) — одно из наиболее боеспособных подразделений Варшавского договора. Его создали в виде батальона в 1960 году. В 1973‑м, когда в NVA начали поставлять первые УАЗ-469Б, батальону присвоили имя коммуниста Вилли Зэнгера и в 1986‑м расширили до полка.
Парад в День Республики, 7 октября, на Карл-Маркс-Аллее в Берлине. «Урал-375Д» был самым массовым импортным автомобилем в NVA.
469‑й поступал в ГДР исключительно в модификации «Б», то есть, без колёсных редукторов. И дешевле, да и особой необходимости в редукторах на ландшафтах Центральной Европы не возникало. В 1975 году на базе УАЗ-469Б немцы разработали командно-штабную машину Funkgerätesatz UAZ-469 R1125F. В Советской Армии её аналогами были КШМ Р-125Б «Белозор» и Р-125БР «Белозор-1». Оснащение было схожим: радиостанции Р-130 «Самшит» (коротковолновая), Р-107 «Бином» (ультракоротковолнового диапазона) и более мощная (с сигналом 75 Вт) Р-111 «Бином-М» (УКВ). Передачу сигнала Funkgerätesatz UAZ-469 R1125F обеспечивали две штыревые антенны высотой 3,4 и 4 метра, и одна штыревая комбинированная антенна. С помощью первых можно вести переговоры в движении, последняя же требовала не просто остановки, но и закрепления выдвижной телескопической мачты оттяжками — её высота составляла 11 м. Комбинированной антенна называлась, поскольку совмещала в себе три типа устройств: антенну симметричный диполь, штыревую антенну и широкодиапазонную антенну (ШДА). Внутренняя планировка, расположение антенн и телескопической мачты R-1125F отличалось от «белозоровских».
Значок классности с изображением «Урал-375Д», выдаваемый организацией Gesellschaft für Sport und Technik, аналогом советско-российского ДОСААФ.
Для большинства УАЗ-469Б, стоявших на снабжении Национальной Народной Армии ГДР характерны откидные надставки дверей. Их вездеход получал уже на немецкой земле при подготовке к передаче в войска. Однако с откинутыми надставками «уазик» не помещался в фюзеляж вертолёта Ми-8. Поэтому десантники демонтировали надставки.
УАЗ-469Б послужил базой уникальной боевой машины, аналогов которой не было ни в одной из армий Варшавского договора. Это самоходная установка 73‑mm Schwere Panzerbüchse SPG-9 mit Speziallafette auf geländegängigem PKW UAZ 469 («73‑миллиметровое тяжёлое противотанковое ружьё СПГ-9 со специальным лафетом на внедорожном легковом автомобиле УАЗ-469»). Хотя дальность прямого выстрела по цели высотой 2 м и составляла всего 800 м, лесистая местность Германии с плотной подстилкой и песчаными почвами вкупе с проходимостью «уазика» и впечатляющей бронепробиваемостью СПГ-9 делали эту самоходку весьма опасным противником для западной бронетехники.
«Урал-375Д» с универсальным кузовом-контейнером LAK-II (4300х2500х2055 мм, масса 1400 кг).
Выпускал необычную боевую машину завод учебных пособий в городе Миттенвальде под Цоссеном (VEB Lehrgeräte- und Reparaturwerk Mittenwalde). Вместо заднего ряда сидений на полу кузова устанавливалась трубчатая опора с вертлюгом, на котором закреплялось орудие. Для удерживания ствола в походном положении на каркасы передних сидений надевался специальный хомут. Автомобиль оборудовали контейнером на 6 гранат и пусковых двигателей к ним, ящиком на дополнительные шесть гранат, радиостанцией.
Передвижная мастерская на шасси «Урал-375Д». Универсальный кузов с брезентовым верхом повторяет сечение контейнеров LAK (скошенные стенки — требования железнодорожного габарита). Медицинский крест на двери указывает доступ к аптечке. Снимок сделан в Минске, куда списанный из NVA автомобиль прибыл в качестве гуманитарной помощи. «Гуманитарная помощь» — прекрасная почва для сколачивания состояний. В запасе у немцев были 468 мастерских для танковых войск.
Всего было построено 578 таких боевых машин с орудиями SPG-9D и SPG-9M. Машины использовали в сухопутных войсках (LaSK) Национальной Народной Армии ГДР, пограничных войсках (Grenztruppe). От 12 до 14 установок получил 40‑й воздушно-штурмовой полк (LStR 40) «Вилли Зэнгер». Но львиная часть, 284 самоходные установки, поступили в народную полицию (VP), точнее — в части народной полиции готовности (VPB), аналог советских Внутренних Войск.
Интересно, что установленный в кузове «уазика» станковый противотанковый гранатомёт (безоткатное орудие) СПГ-9 калибра 73 мм (индекс ГРАУ — 6Г6 или «Копьё» по шифру опытно-конструкторской работы), получившее у нас прозвищу «сапог», выпускался вовсе не в СССР! Его поставлял «Машиностроителен комбинат Фридрих Энгельс» из болгарского города Казанлык.
УАЗ-469Б на параде в честь Дня Республики в Берлине, 7 октября.
Единые калибры, единые стандарты радиочастот, одинаковая структура командования. Так была устроена Организация Варшавского договора. Однотипные образцы вооружений выпускались несколькими странами. Так, все автоматы Калашникова в ГДР были в ГДР-же и изготовлены! Этим занимались предприятия VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thaelmann в Зуле и VEB Geräte- und Werkzeugbau (GWB) в Визе. Согласно отчёту, представленному в Бундестаг 31 января 1992 года, из остававшихся на складах после объединения Германии танков Т-72 только 133 были выпущены в СССР, а 156 сделаны в Польше и 260 — в ЧССР. Все 1112 БМП-1 были сделаны в ЧССР (там их выпускали предприятия в словацких городах Детва и Дубница-над-Вагом). Все 529 МТ-ЛБ были болгарского производства, все 1266 БТР-70 — румынского. Опять же, если верить отчёту Бундестага.
УАЗ-469Б на службе в Volksmarine — Военно-морском флоте ГДР. Машину доработали — установили зеркала и буксирное приспособление вместо «клыков».
Но можно ли ему безоговорочно верить? В официальных источниках времён ГДР колёсный бронетранспортёр SPW-70 (БТР-70, он же — ГАЗ-4905) преподносится как советское изделие, оснащённое двумя карбюраторными двигателями ЗМЗ-4905 мощностью по 120 л. с. В то, что ещё кто-то может в 1970‑е годы ставить в бронетранспортёры бензиновые движки, не поверил даже видный британский эксперт Стивен Залога: назвал моторы ЗМЗ-4905 дизельными! А вот румынские источники настаивают, что завод Ratmil выпустил всего 154 карбюраторных БТР-70, после чего начал оснащать бронетранспортёр TAB-77 (так в Румынии называли БТР-70) парой дизелей Saviem 757‑05M1, по 132 л. с. каждый. Какие именно бронетранспортёры были в армии ГДР, бензиновые, дизельные, уже не установить. Однако верно, что, беря за основу разработки советских конструкторов, наши партнёры по блоку зачастую выпускали более качественную и совершенную технику.
Командно-штабная машина R-1125 производства ГДР на шасси УАЗ-469Б.
Объединённой Германии досталось огромное наследство. На 1990 год в NVA числилось 51 056 автомобилей, а общее количество военных колёсных транспортных средств (включая мотоциклы и прицепы) достигало 100 000 единиц. Как и сама Национальная народная армия, её материальная часть стала не нужна. Её ликвидация ещё до формального объединения двух Германий явилась источником наживы. В апреле 1990 года вместо Министерства национальной обороны ГДР возникло Министерство обороны и разоружения во главе с евангелическим пастором Райнером Эппельманом. Ра-зо-ру-же-ния! Более иезуитского названия трудно придумать. Тотчас началась дикая распродажа всего и вся, по бросовым ценам. Некая американская CIC International приобрела вооружений и техники $349 млн, включая корабли, истребители, системы залпового огня «Град»… Если верить материалам Берлинского информационного центра трансатлантической безопасности (BITS), 1200 танков Т-55 ушло этой конторе по $10 000 за штуку, а 200 танков Т-72 — по $200 000 за штуку. В том же отчёте фигурирует некая фирма ALTKAM из СССР, накупившая автомобилей на сумму в DM 498 420 (с 1 июля 1990 года на территории ГДР вошла в обращение западногерманская марка). Вся эта оружейная вакханалия происходила в короткий отрезок «междувластия», до 3 октября 1990 года.
Затем, как водится, начались ревизии, выявившие серьёзные расхождения в учётах ГДР и ФРГ. Причём, далеко не всегда в минус. Иногда на складах обнаруживалось большее количество техники, чем насчитали в ГДР! В большинстве случаев расхождения так и не объяснили. Прекрасная почва для злоупотреблений! Один участник Интернет-сообщества разыскивает полсотни БТР-70, «растворившуюся» в ходе избавления от тех 1266 машин, непонятно, советских либо румынских.
ЛуАЗ-967М поступили в санитарные подразделения NVA в 1978 году. Закуплено 250 машин.
Похожая история вышла и с «уазиками». За все годы в ГДР было ввезено около 2500 вездеходов УАЗ-469Б, УАЗ-469БИ, УАЗ-469БИТ и УАЗ-31512, 31514 и 31519. Доставшиеся от вооружённых сил ГДР 2000 «уазиков» ФРГ решила передать военным Греции. Однако с октября 1990‑го по апрель 1994 года греки получили всего 292 автомобиля, и куда ушли остальные, неизвестно. Расследование ни к чему не привело.
Технику бывшех вооружённых сил ГДР передавали в распоряжение ООН в зачёт взносов ФРГ в эту организацию, отправляли с бедные страны в качестве гуманитарной помощи, помогали новым партнёрам по НАТО, у которых не хватало средств на закупку современного военного имущества. Это был настоящий гипермаркет зла, на фоне которого вступительный эпизод 18‑го фильма о Джеймсе Бонде «Завтра не умрёт никогда» — сельский ларёк. К слову, по данным того же центра BITS, официально ФРГ заработала на распродаже имущества и вооружения ГДР почти 1,52 млрд евро.