Не пускал
Источник телеграм канал "Плохой Шофёр" - https://t.me/BadShofer/49303
В центре Белгорода легковушка влетела в автомобиль скорой на перекрёстке
Водитель машины ехал на зелёный и не заметил, как справа приближается машина скорой, хотя у неё были включены спецсигналы. После удара скорая завалилась ещё на одну машину. По предварительным данным, ДТП обошлось без погибших.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Санитарка...
Недовольный таксист и Скорая помощь
Источник телеграм канал "Плохой Шофёр" - https://t.me/BadShofer/48692
Водитель, пристегнись
Показанное на фото выше — вероятная причина смерти одного человека. Произошло все быстро, умер он на месте водителя до нашего прибытия. Время в пути составляло 8 минут.
Скорее всего смерти можно было избежать, будь водитель пристегнут ремнем безопасности.
Можно противопоставить аргумент, что ДТП так или иначе травмоопасное мероприятие. Но пристегнутого водителя редко наматывает на руль, а лицо становится обезображенным от лобового стекла.
К слову, машина пострадала не так сильно как водитель: крылья, бампер, лобовое, скорее всего радиатор. Это к тому, что машину не искорежило в груду металла, которая не оставляет шанса на выживание. Больше скажу, если бы он был пристегнут, то скорее всего первые минуты его больше волновало то как вытаскивать машину из оврага.
Особо нечего добавить к случившемуся. Случай прискорбный: водитель был чьим-то родственником, другом. Но одна ошибка стоила ему жизни: на месте фиксации ремня безопасности стояла заглушка.
Хотел привести в пример свой опыт двух ДТП, где столкновения приходились как раз на переднюю полусферу моего автомобиля. Но этих случаев в интернетах описано уже предостаточно.
Скажу только то, что отделывался синяками. Спасало меня то, что я с первых дней водительского стажа обладаю характеристиками водителя, которые мои прежние друзья (ныне стараюсь не дружить с долбоебами) считали признаками деда: ремень всегда пристегнут у всех лиц внутри автомобиля, кресло всегда примерно под 90 градусов, что позволяет сидеть со спиной под прямым углом. Локти также под 90 градусов, руки на 10 и 2 часа.
И я никогда не вожу автомобиль зимой в куртке, так как теплая верхняя одежда имеет приличный слой, который увеличивает расстояние между грудной клеткой и ремнем безопасности. Это расстояние при лобовом столкновении превратится в вектор движения грудной клетки к неплотно расположенному ремню безопасности. Многие ставят важность этого вопроса под сомнение. Им можно продемонстрировать исследование ADAC (крупнейшая общественная организация автомобилистов в Европе) этого вопроса: https://www.youtube.com/watch?v=pMzczo5n5Zg&t=19s
Даже при экстренном торможении при скорости 16км, имеется неиллюзорный риск травмировать внутренние органы, если между телом и ремнем имеется толстый слой одежды.
Отдельно отмечу, что пассивные меры безопасности автомобиля никак не учитывают любителей расположиться полулежа. Для этих лиц можно было бы отдельный пост написать, но и их вряд ли подобная информация образумит. Ощущение и степень контроля ситуации на дороге в целом меняется, когда водительское кресло почти лежит на заднем диване автомобиля.
Важно помнить одно: инженеры делают все, чтобы мы не убились так легко при ДТП, как это делалось раньше, лет так 50-60 назад. Но все плоды их труда работают только комплексно и только при соблюдении достаточно несложных правил.
А дурь из разряда «ну мы же по городу едем, тут скоростей больших не бывает» нужно выбивать ссаными тряпками. Сюда же «ну я сзади сижу, об лобовое не убьюсь» — все это я слышал лично. Даже на скорости 30-40км при лобовом столкновении можно очень неприятно прилететь лицом в подголовник.
Мало кто думает об этом, садясь за руль. И в целом нормально не рефлексировать о своей вероятности попасть в ДТП, запуская двигатель автомобиля. Каждый из нас думает о нелюбимой работе, на которую он сейчас поедет. О шикарной перспективе покушать шашлыки на даче у друзей, куда сейчас водитель направится. А уверенность в своих навыках водителей часто разбивается о реальность, когда большинство из нас в опасных ситуациях мало что может изменить. Более того, добрая часть водителей в случае возникновения препятствия на пути следования предпочитают изменить траекторию движения в пользу встречного движения. Иногда это становится выбором между «въехать в зад» или «замотаться под фуру».
Отстранившись от мысли, что водитель может сделать что-то не так, всегда сохраняется шанс встретится с тем, кто совершит ошибку. Вскочит на встречку, не посмотрит на знаки приоритета, понадеется проскочить на только что загоревшийся красный знак светофора.
У нас, водителей, ограничено количество действий, которые позволят нам повысить свои шансы на выживание. Но все они достаточно просты: исправный и должным образом обслуженный автомобиль, трезвое и работоспособное состояние, пристегнутый ремень безопасности, под рациональным углом установленное кресло водителя.
Это все не требует усилий, а легкий дискомфорт от ремня безопасности сразу перестает играть значение, когда ты испытываешь осознание неизбежности столкновения. Длится оно недолго, чаще всего это доли секунд. Но их хватает, чтобы представить самый пессимистичный исход события.
Те же мысли всплывают и выезжая на подобные вызовы, осматривая труп, который ещё 15 минут назад был водителем, наверняка взволнованным больше тем какой трек у него играет, чем фактом необходимости быть пристегнутым.
Дорога сама по себе опасна, автомобиль представляет смертельную угрозу всегда. В нем можно буквально заживо сгореть, быть сбитым на остановке общественного транспорта. Можно попасть в лобовое столкновение, после которого даже не сразу понятно сколько было лиц в нем сидящих.
Но элементарные, базовые правила сводят риски к минимуму. И с течением технического прогресса, с каждым полным производственным циклом автомобиля (от разработки новой модели с нуля до выхода её первой партии на конвейер) границы этого минимума двигаются все дальше — в нашу пользу. Крайне глупо не пользоваться такой возможностью.
Закончить хочется следующим образом.
Опыт — безусловно важная характеристика водителя. Величина, определяющая его поведение, шансы избежать столкновения. Но этот опыт нередко претерпевает метаморфозу в негативную сторону, превращая водителя в излишне самоуверенного участника дорожного движения.
Хороший водитель это не тот, кто по звуку диагностирует дефекты двигателя или ходовой. Хороший водитель это не тот, кто может самостоятельно всю электронику перебрать, да и вообще никакие сервисы ему не нужны — сам себе мастер.
Хороший водитель это тот, кто знает, что ПДД и системы пассивной безопасности были написаны и разработаны алой кровью водителей. И ему не будет жать ремень, ему будет комфортно сидеть в кресле под нормальным углом.
Будь хорошим водителем — пристегнись.
________________________________________
Исключительно для желающих и интересующихся: личный тг-канал, целью которого является санпросвет работа через призму доказательной медицины — https://t.me/DMSPP1
GTA 6
Источник телеграм канал "Плохой Шофёр" - https://t.me/BadShofer/48495
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Первые советские «скорые»
В этом посте расскажем о периоде 1920-30-х, когда появились первые скорые отечественного производства.
До года 1925-го автопарк созданной в первые послереволюционные годы станции службы скорой помощи при Шереметьевской больнице (ныне всем известный НИИ скорой помощи имени Склифосовского) формировался из машин разных марок с трудом переживших войны и революции. Только в 1925 году гараж столичных СМП стал пополняться новыми автомобилями.
В то время СССР переживал НЭП, а золотой червонец легко конвертировался в любую иностранную валюту, и можно было с легкостью приобрести зарубежную технику. В Германии было заказано пять новейших «Мерседесов» для медицинской службы. Впоследствии они даже послужили образцом для создания уже отечественных карет (этот анахронизм, доставшийся от гужевой эпохи, активно использовался в отношении медицинских автомобилей еще совсем недавно) скорой помощи.
Одновременно был произведен заказ и на отечественную технику. Выбор советских машин на тот момент был невелик. Только столичный автозавод АМО (будущий ЗИС-ЗИЛ) освоил сборку полуторатонных грузовичков Ф15 — копии еще дореволюционного ФИАТа. АМО-Ф15 очень быстро стал базой для пожарных, почтовых и прочих специальных машин, в число которых входили и кареты «скорой помощи».
Первые отечественные скорые были сделаны на основе грузовика АМО-Ф15
Эти машины были довольно примитивны и грубы по конструкции, однако это единственное, что могла предложить только зарождающаяся на тот момент советская автопромышленность. Маломощный двигатель, открытая всем ветрам кабина водителя, никакого отопления, жесткая и тряская рессорная подвеска, рассчитанная на перевозку полутора тонн груза, а не людей на носилках. Лучшую характеристику этим СМП оставили работавшие на них водители, которые отправляли письма в редакции профильных журналов: «Принимаешь больного со сломанной ногой, а привозишь с заворотом кишок».
Как только на горизонте появились легкие и надежные американские «Форды», лицензию на производство которых купили для строящегося автогиганта в Нижнем Новгороде, новые автомобили для скорых начали создавать исключительно на их шасси.
Централизованного производства СМП на шасси «Фордов», а потом и аналогичных советских «газиков», вначале не существовало. Кузова скорых мастерили прямо на автобазах горздравотделов по всей стране.
Санитарные машины на шасси легкового ГАЗ-А себя не оправдали: оказались слишком тесными
Технология изготовления таких «санитарок» была отработана еще с каретных времен: на автомобильное шасси водружали кузов, сооруженный на каркасе из деревянных брусьев и обшитый снаружи стальными листами.
Методом проб и ошибок выяснилось, что шасси легковых «Форд-А» и ГАЗ-А под задачи медиков не слишком подходит: машина получилась маневренная, но ужасно тесная внутри. Поэтому далее для переделки в скорые помощи в основном использовали шасси грузовиков АА — легендарных «полуторок».
Иногда у местных умельцев выходили настоящее шедевры. Как представленное на фото творение автобазы Московского горздрава.
Со временем разработали и технологию «смягчения» жесткого грузового хода: задние рессоры грузовика удлиняли, делая их более эластичными, а еще оба моста дополняли отсутствующими в базовой комплектации амортизаторами от легковых машин.
Подобное полукустарное снабжение службы СМП закрывало потребности в медицинских автомобилях, пока страна во второй половине 1930-х годов не начала активно готовиться к предстоящей войне. Тогда выяснилось, что армии нужны тысячи машин для предполагаемой эвакуации раненых.
Задачу поручили Горьковскому автозаводу, а он своему филиал, который уже несколько лет строил автобусы на шасси «полуторки». На основе этих автобусов уже пытались делать медицинские машины, но они выходили слишком громоздкими. Под военный заказ в итоге создали новый кузов, взяв за образец универсальный фургон, который использовался медицинскими работниками и полицией. Впоследствии эта традиция совмещения функций будет перенята и в Советском Союзе, где унифицированные фургоны на шасси горьковских грузовиков могли использовать и больницы, и отделения милиции.
Воссозданный образец ГАЗ-55 в коллекции музея УГМК под Екатеринбургом
Получившийся таким образом фургон ГАЗ-55, рассчитанный на перевозку сразу четырех больных на носилках, с 1938 года начал поступать на службу в армию и в гражданские медучреждения, став первым примером советской скорой помощи промышленного производства.
Аналогичную машину строили в Казани, а также брали за образец и в других городах. Например, в знаменитой «Кавказской пленнице» Л. Гайдая мы видим медицинскую машину, которая похожа на ГАЗ-55, но в то же время отличается множеством деталей.
Дефицит средств транспортировки больных в довоенное время привел к появлению еще одного интересного «трансформера» — скорой помощи на базе лимузина ЗИС-101.
В год таких машин делали слишком много, и вскоре образовался переизбыток. Стране просто было не нужно столько комфортабельных и дорогих лимузинов. Поэтому «лишние» 101-е стали отправлять в службу такси, а затем и в скорую помощь.
Проект трансформации шестиместного лимузина с печкой и радио под медицинские нужды разработал сам Завод имени Сталина. Он же построил два пилотных экземпляра. Далее по столичным лекалам за переделку ЗИС-101 взялись на местах.
Самой трудоемкой операцией при трансформации легковушки в скорую стало обустройство загрузочного люка для носилок в задней стенке кузова. Предложенное заводом решение с подъемной крышкой оказалось не слишком удачным: через узкий проем крайне не рекомендовалось подавать носилки с беременными женщинами. Поэтому на отдельных автобазах такой люк заменяли распашными дверьми.
Медицинские ЗИС-101
В послевоенные годы, когда дефицит пригодных для службы в скорой помощи автомобилей снова обострился, ЗИС-101, которые не мобилизовали на фронт по причине крайне скудной проходимости, стали очередной палочкой-выручалочкой. Тогда на них могли водружать специально построенные кузова, как это практиковал столичный завод «Аремкуз».
Практика использования правительственных лимузинов в качестве медицинских карет получила в конце 1940-х годов в нашей стране второе дыхание. Но об этом как-нибудь в другой раз.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.