Дороги в Италии
Италия имеет сеть хороших дорог, которые, к сожалению, платные (есть бесплатные, но долго и неудобно ехать)
Ferrari 12Cilindri: преемник 812 Superfast с атмосферным мотором
В модельном ряду Ferrari пополнение — представлен суперкар 12Cilindri, который заменит 812 Superfast и будет таким же мощным, как 812 Competizione. Новинка построена на новой алюминиевой платформе и снабжена вспомогательной электроникой следующего поколения. Берлинетте и родстеру достались ассистент боковых скольжений версии 8.0, полноуправляемое шасси, активная аэродинамика и инновационная функция Aspirated Torque Shaping, меняющая кривую момента в зависимости от выбранной передачи.
Преемник Ferrari 812 Superfast, получивший имя 12Cilindri, по-прежнему делает ставку на атмосферный V12 6.5, но с модифицированной начинкой. Большинство компонентов, от титановых шатунов до перебалансированного и облегченного коленвала, тут от 812 Competizione, однако есть и новшества.
Среди них выделяется программная надстройка Aspirated Torque Shaping, позволяющая менять максимальную величину крутящего момента в зависимости от выбранной передачи. На динамику она никак не влияет, а лишь создает эффект линейного ускорения, то есть эмоционально подпитывает водителя.
Мощность агрегата осталась прежней — 830 лошадиных сил. Но крутящий момент из-за установки катализатора и фильтра твердых частиц снизился с 692 до 678 Нм. Зато 80 процентов тяги доступны уже на 2500 оборотах, а отсечка срабатывает только на 9500 оборотах в минуту. Коробка передач — восьмиступенчатый «робот» DCT от SF90. Привод задний.
Берлинетта имеет полноуправляемое шасси Virtual Short Wheelbase 3.0 и оснащена ассистентом боковых скольжений Side Slip Control версии 8.0, определяющим уровень сцепления с дорогой на 10 процентов точнее. Кроме того, на суперкаре стоит тормозная система brake-by-wire и контроллер ABS Evo, дебютировавший вместе с 296 GTB.
Разгон до «сотни» у 12Cilindri занимает 2,9 секунды (+0,05 c по сравнению с Competizione), до 200 километров в час — 7,9 (+0,4). Максимальная скорость «превышает 340 километров в час». Такие же показатели были у 812 Superfast.
Родстер 12Cilindri Spider, представленный одновременно с купе, чуточку медленнее: 0−100 — 2,95 секунды, 0—200 — 8,2.
Такая машина отличается жесткой складной крышей, которая трансформируется за 14 секунд на скорости до 45 километров в час, хотя в остальном идентична берлинетте.
Внешне, как уверяют в Маранелло, 12Cilindri подражает моделям 50—60-х годов прошлого столетия, что хорошо видно по передку в духе GTB/4 Daytona. Язык дизайна стал более сложным, но всё ещё учитывает требования стилистического единства. В профиль берлинетта выглядит стремительно и дерзко.
На корме — небольшой выступ и два активных закрылка, которые добавляют прижима на скоростях 60—300 километров в час в зависимости от действующих на автомобиль величин продольных и поперечных ускорений. Улучшает аэродинамику и профилированное днище с шестью генераторами вихрей в передней части.
Архитектурой салона с четко выраженными зонами водителя и пассажира 12Cilindri напоминает Ferrari Roma и Purosangue. Медиасистема здесь новая, с тремя дисплеями: центральным диагональю 10,25 дюйма, «приборкой» на 15,6 дюйма и экраном со стороны пассажира диагональю 8,8 дюйма. Берлинетта получила руль с сенсорными кнопками, беспроводную зарядку, а в списке опций появилась хай-энд аудиосистема Burmester с 15 динамиками.
В отделке используется алькантара, которая в угоду экологии на 65 процентов состоит из переработанного полиэстера. По этой же причине крепления подрамника коробки передач делают из вторичного алюминия, что позволяет снизить выбросы углекислого газа на 146 килограммов.
В основе 12Cilindri лежит новое алюминиевое шасси с укороченной на 20 миллиметров колесной базой. Пересмотр геометрии ряда компонентов позволил добиться 15-процентного повышения жесткости на кручение (в сравнении с 812 Superfast) и сделать поведение машины более предсказуемым.
Продажи новых суперкаров стартуют в четвертом квартале этого года. В Италии берлинетта будет стоить от 395 тысяч евро (39,5 млн рублей), за Spider попросят минимум 435 тысяч (43,5 млн рублей).
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Трагический старт, громкий титул и мириада имен: вспоминаем историю и причины успеха FIAT 127
Как известно, британский Austin Mini стал родоначальником целого класса городских субкомпактов, среди которых были Renault 5 и Opel Corsa А, о которых мы недавно рассказывали. Однако не менее «референсным» в этом сегменте является итальянский автомобиль Fiat 127, который, впрочем, гораздо менее известен в нашей стране, чем его старший брат модели 124. Но несмотря на сверхпопулярность и даже определённую каноничность этой малолитражки, рождение «сто двадцать седьмого» началось... со смерти его создателя. Сегодня мы будем вспоминать драматическое начало, особенности конструкции и причину десятилетий успеха, вылившихся в пять миллионов экземпляров этого многоликого «итальянца».
Начало
В середине шестидесятых годов многие автопроизводители поняли, что будущее – за передним приводом и принципиально новой концепцией. Итальянцы мысленно были отнюдь не в арьергарде, однако модельная линейка Fiat на тот момент, как и ранее, состояла либо из обычных классических седанов с приводом на задние колеса, либо вообще заднемоторных «малышей», которых на родине ласково называли «чинквеченто» (пятисотка) и «сейченто» (шестисотка).
Поэтому в Турине параллельно с запуском «классических» моделей вроде 124 работали над перспективами – прототипами Х1/1 и Х1/2. Исходя из индекса, «целиковый» задумывался как довольно большой автомобиль, а вот «половинчатый» Х1/2 длиной чуть более трёх метров должен был заменить и 600-ку, и модель 850. В итоге второй вариант руководство концерна решило запустить в серийное производство в виде Autobianchi А112, а «полноразмерный» переднеприводник – под маркой FIAT и индексом 128. Произошло это в 1969 году.
Вместе с тем у самого Фиата замены устаревшей связке 600/850 так и не было, а прототип решили на сей раз обозначить уже как Х1/4 и присвоить ему индекс 127.
Внешность модели поручили разработать молодому талантливому дизайнеру Пио Манцу (Pio Manzu).
Именно ему принадлежит лаконичный, гармоничный и запоминающийся силуэт с необычным и весьма характерным разъемом капота по горизонтали, спадающей линией задней части и разделения боковины по поясной линии.
Показать макет запланировали в 8 часов утра 26 мая 1969 года, но... тридцатилетний Пио гостил у отца в Риме и заночевал затем в семейном доме, который находился в горной местности около Бергамо, где родился и сам дизайнер. Чтобы добраться до Центра стиля, он выехал рано утром. Но по непонятным причинам Манцу не справился с управлением, и его Fiat 500 перевернулся в районе Брандиццо, а сам Пио погиб на месте, так и не попав на презентацию.
Сильнее обстоятельств
История «сто двадцать седьмого», едва начавшись, могла бы оборваться на этой трагической ноте, но жизнь оказалась сильнее. Вскоре работы по проекту были продолжены, а наработки погибшего Манцу были воплощены в дизайне серийной машины.
Но что же за автомобиль в Турине вообще создавали, доверив компоновку и общий конструктив опытнейшему Данте Джакозе? Разумеется, передний привод с поперечным расположением силового агрегата – это раз. МакФерсон спереди, полуоси неравной длины – это два. П-образный стабилизатор и поперечные кованые рычаги – это три. Дисковые тормоза на передних колёсах и барабаны сзади – это четыре. Реечный рулевой механизм без гидроусилителя – это пять. Правда, очень похоже на описание вазовской «восьмерки», появившейся спустя почти 15 лет?
Запасное колесо под капотом Фиата – точно так же, как в наших Оке и Таврии, а также испанском Seat Ibiza.
Запасное колесо под капотом Фиата – точно так же, как в наших Оке и Таврии, а также испанском Seat Ibiza.
Cправедливости ради отметим, что в целях удешевления и упрощения машины даже рассматривался вариант установки сзади примитивных продольных листовых рессор. Однако позже в качестве упругого элемента остановились на одной поперечной рессоре и паре телескопических амортизаторов – время «фольксвагеновских» П-образных задних балок в Италии еще не наступило...
Серийный Fiat-127 показали на Женевском автосалоне в марте 1971. Стоит запомнить эту дату, чтобы сопоставить её с ситуацией на рынке, где у остальных «грандов» вроде Ford, Citroёn или Opel еще не было ничего подобного, а Renault как раз доделывала свою «пятерку».
Машина выглядела очень современно: на месте остался и тот самый необычный капот, и поясная линия, и покатая задняя часть, но подоконная линия для увеличения динамичности силуэта чуть поднималась вверх в задней части.
Надо отметить, что 127-й послужил образцом вдохновения для вазовских дизайнеров, когда они создавали Ниву, поэтому во внешности итальянской машины можно заметить немало характерных «нивовских» черт – хотя в действительности, конечно же, всё было строго наоборот.
А вот ВАЗ-2Э1101 1973 года – уже нечто среднее между вышедшим чуть ранее 127-м и серийной Нивой, до которой еще оставалось несколько лет
Двухдверный кузов нередко ошибочно называют седаном, но, строго говоря, это фастбек, ведь крышка багажника хоть и открывается не со стеклом, но располагается наклонно, образуя единую пологую линию двухобъемного кузова, как у нашей Победы.
Как и появившийся чуть позже Renault 5 и старый добрый Mini, с которого всё начиналось, Fiat 127 внутри был едва ли не больше, чем снаружи, ведь 80% длины машины приходилось на пассажиров и багажное отделение.
При длине кузова в 3,6 м колёсная база была отнюдь не маленькой – 2,2 м, а объем багажного отделения составлял 365 литров. Добавим и тот факт, что машинка получилась не только ладной внешне, но и очень лёгкой – всего 700 кг. Сравните с поздними аналогами, вес которых еще в конце прошлого века давно перевалил за тонну...
Машина получилась настолько хорошей, что сходу стала «Автомобилем года-1972» в Европе, опередив со своими 239 баллами и Renault 15/17 (107), и Mercedes 350SL (96). К слову, двумя годами ранее этот титул взял Fiat 128, а преемник 127-го под названием Uno также стал победителем конкурса в 1984-м. Словом, успешности новинке, как и итальянской марке в целом, в ту пору было не занимать.
Объяснялось это двумя причинами. Во-первых, конкуренты еще только-только раскачивались – по сути, полноценный ответ был только у французов с их Renault 5, причем весной 1972-го фиатовцы представили вариант с трехдверным кузовом хэтчбек, оперативно реагируя на запросы и тренды.
Во-вторых, итальянцы грамотно попали в новую рыночную нишу и предложили не просто хороший, но еще и доступный автомобиль. Ведь когда несколько лет спустя конкуренция в этом сегменте стала по-настоящему жесткой, а Fiat соревновался за кошелек и сердце покупателя с такими грандами, как Ford Fiesta, Honda Civic, Audi 50, Volkswagen Golf и Citroёn Visa, то на внешних рынках итальянская машина была дешевле примерно на 15%. Да и в самой Италии, разумеется, Fiat был доступнее не только «иномарок», но и собратьев вроде Autobianchi-A112E и Innocenti-Mini-120.
Неудивительно, что с 1973 по 1978 год Fiat 127 был самым продаваемым автомобилем в Европе, а первый миллион экземпляров был выпущен уже к концу 1974 года. Да и в Англии эта модель была одной из наиболее востребованных среди импортных автомобилей, достигнув пика популярности в 1978-м с результатом 20 000 проданных экземпляров за год.
Плохое вино, или их нравы
Среди многих публикаций, к которым имел отношение британский журналист Арчи Викар, был «Женский ежемесячный отчет» (WMR). Предлагаем вам отрывок из его взглядов на обновленный Fiat 127 – статью, опубликованную в WMR в октябре 1977 года.
В салоне новая приборная панель, еще больше ковров и очень-очень маленькая пепельница, в которую невозможно поверить. Большинство сочтет, что рулевое управление адекватно на высоких скоростях, но при парковке между маленькой машиной и среднестатистическим водителем происходит настоящая битва. Переключения передач у Fiat такие же, как и всегда: одновременно хорошие и плохие в зависимости от конкретного автомобиля или времени суток. Не потребовалось много часов за рулем, чтобы Fiat удалось победить меня, и я врезался в большую кучу металла, забытую в глухом углу. Я не пострадал, но заднее крыло и задняя дверь слегка помялись, а лобовое стекло выпало. Восемь бутылок вина в багажнике разбились, заливая его едкой жидкостью. Я отправил машину обратно в Турин, и представитель Фиата пожал плечами. Плохое вино, сказал он, не о чем беспокоиться.
Несмотря на современную компоновку и конструктивные инновации вроде сминаемых при ДТП энергопоглощающих зон в передней части и телескопической травмобезопасной рулевой колонки, мотор машинка получила проверенный – от модели 850 Sport. Впрочем, исходя из массогабаритных характеристик, 47 лошадиных сил с 903 «кубиков» вполне хватало для того, чтобы с четырехступенчатой механикой разгоняться до 140 км/ч, набирая сотню с места за 17 секунд. Для сравнения: примерно так же или чуть хуже ехала 1100-кубовая советская «восьмерка» или наш же ЗАЗ-1102. При этом в городе машине хватало 8,4 литра топлива на сотню километров пробега, а по трассе можно было уложиться в шесть. И не будем забывать о том, что малый вес в сочетании с передним приводом, подвеской МакФерсон и рулевой рейкой обеспечивали машине отличную управляемость даже без вазовского «генома Порше».
Трёхсерийный сериал с множеством сюжетных линий
В первоначальном виде машина продержалась на конвейере шесть лет, а в мае 1977 года был представлен «рестайл» – вторая серия. Её было легко отличить от предшественницы по передней части: фары сместились выше и визуально объединились в единой целое с решеткой радиатора – примерно так же, как на нашей «пятёрке» или той же Ниве.
Бамперы стали пластиковыми, и «подфарники» переехали именно туда, опять же навевая ассоциации с АЗЛК-2140 Люкс. Точнее, снова наоборот...
Задняя оптика увеличилась в размерах, и мы предлагаем вам самостоятельно решить, на какой из наших машин вы спустя несколько лет видели нечто подобное.
Если подытожить, то во второй серии машина стала выглядеть внешне ровно настолько актуально, чтобы спокойно противостоять целому легиону «маленьких монстров», которых мы уже перечисляли выше.
Но и в таком виде машинку выпускали совсем недолго: весной 1981-го вышел очередной фейслифт – третья серия.
«Выражение лица» теперь совершенно изменилось – передок получил более крупные фары и поворотники, заходящие на боковину крыла с отрицательным углом разъема по крылу. Подобное можно было наблюдать на французском Talbot 1510 или советском «сорок первом» Москвиче.
Плюс массивные бамперы и «листва» по периметру – вполне в духе времени, нужно заметить. Хотя к этому времени сама архитектура кузова уже порядком устарела, так что малой кровью и «местной хирургией» проблему было уже не решить, даже невзирая на более серьезный 1,3-литровый двигатель мощностью 75 л.с. Это прекрасно понимали в Турине, поэтому уже в 1983 года 127-й сняли с производства, заменив его моделью Uno.
Но если вы думаете, что на этом история «сто двадцать седьмого» закончилась, то вы сильно ошибаетесь! Во-первых, после появления он очень быстро стал настоящим «гражданином мира», выпускавшись в Испании в качестве SEAT 127 с 1972 по 1984 год, где эта модель существовала в виде 4-дверного фастбека и пятидверного хэтчбека, причем последний даже продавался в самой Италии под названием Seat 127!
Братец-испанец: ранний SEAT не слишком отличался внешне от Фиата, ну а рестайл получил аналогичный «пакет обновлений» экстерьера и интерьера
Затем с 1981-го испанцы выпустили вариант, получивший забавное имя – Fura, а всего «сеатов» этого семейства сделали свыше 200 тысяч экземпляров!
В социалистическом лагере выпускали не только Polski FIAT-126p, но и 127-й с приставкой «Р», однако из-за более высокой цены он не был так популярен, как «малюх».
Зато Fiat 127 смог найти своё почетное место под знойным южноамериканским солнцем: в 1976-м в Бразилии начали выпускать FIAT-147 – как нетрудно догадаться, это был наш герой.
А в апреле 1980 года появился трехдверный универсал Panorama, который можно было приобрести и в Италии. Но и это не всё: машинка стала грузопассажирской, получив имя Fiorino.
Название грузопассажирской модели Fiorino происходит от номинала старинной итальянской монеты «флорин»
Если в Италии 127-й выпускали до 1984 года, то в Бразилии – до 1987-го, а в Аргентине эту модель производили с 1982 и аж по 1996 год! Кроме того, её география производства включала и такие страны, как Колумбия, Чили, Уругвай и Венесуэла. А чтобы поставить мощную геополитическую точку над i в названии Fiat 127, добавим, что до 1987 года этот автомобиль выпускался даже в Египте. Поэтому нет ничего удивительного в том, что общее количество выпущенных экземпляров составляет впечатляющие 5 124 289 машин.
Послесловие: трибьют Пио Манцу
Отдавая дань уважения дизайнеру оригинального Fiat 127, Дэвид Обендорфер создал собственный концепт Fiat 127.
Выдержанный визуально в соответствии со стилистическими канонами 1970-х годов, он нес определённые риски. Ведь если оригинальная модель была одним из первых по-настоящему инновационных автомобилей 70-х годов, то при «переосмыслении» этой машины как бы с незаметным ностальгическим эффектом могло выйти так, что она в итоге получилась бы не слишком привлекательной. Предлагаем вам ответить на вопрос самостоятельно: получилась ли удачной эта попытка визуализировать прошлое сквозь призму времени в 2013 году?
От конкуренции с Hummer до люксовых гаражей: как и почему появился Lamborghini LM002
История фирмы Lamborghini началась отнюдь не с автомобилей: Феруччо Ламборгини являлся владельцем предприятия по производству тракторов. И существует версия, что резким толчком к производству суперкаров послужил конфликт между Ламборгини и Энцо Феррари. Дескать, когда последнему было указано на недостатки его спорткаров, Феррари порекомендовал Феруччо «и дальше заниматься своими тракторами». В результате с 1963 года помимо тракторов амбициозный итальянец производил собственные суперкары. Однако за шесть десятилетий появился лишь один автомобиль Lamborghini, который был похож на что угодно, только не на машину с золотым быком на решетке. Сегодня мы будем вспоминать историю создания первого внедорожника в истории марки, который до недавних пор оставался единственным автомобилем повышенной проходимости, созданным в Сант-Агата-Болоньезе.
Начало
Казалось бы, как вообще могла возникнуть идея создания столь брутального и необычного внедорожника у руководства и инженеров предприятия, уже успевшего прославиться своими суперкарами к концу семидесятых годов? Первый ответ еще неожиданнее, чем вопрос: в 1972 году Жорж-Анри Росетти стал партнёром Ламборгини в его автомобильном бизнесе, а уже через год Ферруччо продал свою долю Automobili Lamborghini S.p.A. Рене Леймеру. Да и второй, пожалуй, тоже: дебют LM002 предваряла разработка прототипа Lamborghini Cheetah (Гепард) в рамках американской военной программы HMMWV. И тут возникает новый вопрос: а как в ней вообще мог появиться итальянский производитель суперкаров?
Финальный ответ прост: конкурс. В рамках разработки принципиально нового многофункционального автомобиля для армии США этим проектом на конкурсной основе занялись сразу несколько подрядчиков. Одним из них оказалась американская компания Mobility Technology International (MTI), которая и заказала инжиниринг у Lamborghini – примерно так же, как это в своё время сделал ВАЗ у Porsche со своей «восьмеркой». Совместной разработкой итальянцев и американцев как раз и стал Cheetah.
Это был рамный автомобиль, на кузов которого навесили алюминиевые и пластиковые панели, а за проходимость отвечали как минимум большой дорожный просвет и столь же большие колёса. С двигателем всё тоже было в порядке – 5,7-литровый V8 Chrysler располагался в задней части кузова. Его защитили от попадания воды в моторный отсек, а покрышки имели защиту от проколов.
Cheetah представили на Женевском автосалоне в 1977 году, после чего тут же разразился скандал. Как оказалось, американская компания FMC подала в суд на итальянцев, заявив, что эта машина является плагиатом на тему прототипа FMC XR311.
Пикантная деталь: сотрудники злополучной МТІ, подставившей итальянцев, до этого работали в той самой FMC!
В общем, Гепарду не удалось побегать по прериям, и проект закрыли. По одной из версий, единственный прототип разбили на еще на показательных испытаниях в США в присутствии потенциальных заказчиков, по другой – просто продали.
Существует версия, что прямо во время испытаний на глазах у пентагоновских боссов прототип так неудачно приземлился носом о землю, что раму повело, двигатель сорвало с подушек, а пластик просто рассыпался
Ну а победителем в проекте HMMWV стал автомобиль, который мы знаем под гражданским именем Hummer H1, а в рамках проекта получивший название Humvee.
Этот совместный эпизод, а также совместные потуги с BMW, которые также пошли не туда и не так, закончившись ничем, серьезно подорвали репутацию Lamborghini и чуть не привели к краху компании. Тем не менее, потерпев неудачу с американцами, в Lamborghini не свернули разработку подобного автомобиля многоцелевого назначения с военным прицелом. Второе дыхание у этой идеи появилось после того, как в 1980 году швейцарские братья Патрик и Жан-Клод Мимран стали совладельцами Lamborghini и начали процесс восстановления финансового благополучия компании. Новый прототип уже обозначили как Lamborghini LM001, и существует версия, что буквы LM расшифровываются как Lamborghini Militaria, то есть военный Ламборгини. Двигатель при этом сохранил компоновку и расположение, но сменил производителя на американского же АМС.
От заднего расположения двигателя при дальнейшей работе над проектом отказались в пользу традиционной переднемоторной компоновки, поскольку с ней развесовка была более оптимальной. Более того, Lamborghini наконец-то получил «родное сердце», ведь при его переносе вместо заокеанского V8 в моторном отсеке прописался 12-цилиндровый V-образный двигатель от суперкара Lamborghini Countach!
Прототип под индексом LMA002 в очередной раз представили весной 1982-го в Женеве – там же, где годом ранее дебютировал LM первого поколения. И реакция публики вкупе с тенденциями и платежеспособным спросом определила судьбу: машине – быть.
Прототип LMA002 – почти известный миру в виде серийного «ноль-ноль-два». Буква «A» в индексе — от итальянского Antiore, указывает на расположение двигателя спереди
LM004 – единственный опытный образец, ставший причиной мифов о «суперламбо» с семилитровым мотором от морского катера. Машина на испытаниях продемонстрировала отвратительную управляемость из-за плохой развесовки
Хватайте свои Gucci, рабы статуса: цена славы быстро растет. Едва вы решили, что у вашего нового полноприводника с лихвой достаточно сил, чтобы подбросить вас по социальной лестнице, как мы пришли с угнетающими новостями. Забудьте свой Range Rover, выбросьте свой Isuzu Trooper и сплавьте свой милый Suzuki Samurai троюродному брату из Дубьюка, потому что на улицы вышел новый здоровяк. Встречайте нечто, максимально приближенное к дорожной версии танка Тигр. Встречайте: Lamborghini LM002. Встречайте: Рембо Ламбо.
Журнал Car and Driver, октябрь 1987
Гремучая смесь
Чуть более пяти литров рабочего объема умещались в 12 цилиндрах огромного мотора Countach. Сверху этот технический беспредел прикрывала пара головок с двумя распредвалами и 24 клапанами в каждой. Напомним, до флагманского BMW 750 iL с его 300-сильным V12 оставался еще год, а до «шестисотого» Mercedes – целых пять... Питалось всё это великолепие при помощи шести (!) двухкамерных карбюраторов Weber и в итоге развивало целых 426 л.с., а в американской спецификации – 444.
У двигателя Countach карбюраторы располагались возле головок, а на LM002 они переехали в развал блока цилиндров.
Несмотря на без малого три тонны снаряженной массы на безальтернативной ручной коробке передач, этот полноприводный монстр, по данным производителя, выстреливал до 100 км/ч всего за 7,8 секунды и разгонялся аж до 210 км/ч. Однако на испытаниях немецкого издания Auto Motor und Sport в 1987 году машина показала другие цифры – для набора первой сотни потребовалось 9,3 с, а за 200 км/ч она не смогла перевалить вовсе, набрав «всего» 197 км/ч. Тем не менее так быстро машины подобной массы и назначения тогда просто не ездили.
Правда, при заявленных 26 л на 100 пробега машина у немцев продемонстрировала недюжинный аппетит: минимальный расход бензина на уровне 25,7 л/100 км, максимальный — 42 л/100 км, а средний достиг 31,7 л/100 км. Даже с учетом бака объемом 180 литров заезжать на АЗС при постоянной эксплуатации требовалось так же часто, как на малолитражке с 40-литровым баком, а ездить на этой машине вставало в солидную копеечку.
Запас корму не тянет: не просто так на всех ранних прототипах внедорожника была предусмотрена пара канистр
Особенно если приплюсовать к расходам на топливо 120 000 тогдашних американских долларов, который нужно было отдать за «ноль-ноль-два». Впрочем, как заметил Наполеон Бонапарт за воротами Москвы, господство и запугивание никогда не обходятся дешево.
Остальная техника была под стать потенциалу мотора: независимые подвески и дисковые вентилируемые тормоза как спереди, так и сзади, а также специально разработанные компанией Pirelli шины модели Scorpion BK размерности 345/60VR17 с двумя видами протектора для разных покрытий: асфальта и пересеченной местности.
Пространственная рама, панели из алюминия и стеклопластика, продольное расположение двигателя, полный привод – это был скорее гоночный автомобиль для ралли-рейдов, чем машина для тех, кто служил в условиях «тягот и лишений»
Тем не менее потенциальная аудитория в виде кадровых военных всю эту мощь и красоту не оценила. Ведь из-за пространственной рамы приделать сзади кунг было не так-то и просто, да и синхронизировать шесть карбюраторов и мириться с нетривиальной конструкцией в «боевых» условиях было также нелегко.
Поэтому показанная на Туринском автосалоне в 1986 году машина уже щеголяла электроприводами сидений с кожаной обивкой, кондиционером и аудиосистемой Alpine, однако при индивидуальном заказе в мелкосерийное производство в комплектацию можно было добавить практически что угодно.
Ожидать, что отряд призывников будет служить в полевых условиях с шестью Веберами и двигателем V12, было бы все равно что доверить ВВС Ботсваны космический шаттл. Однако было решено, что LM002 станет идеальной разведывательной машиной для ближневосточных шейхов и начинающих командиров частных ополчений. Чтобы привлечь внимание этого рынка, Lamborghini оснастила своего зверя кожаными сиденьями, электрическими стеклоподъемниками, кондиционером, стереосистемой и другими удобствами, необходимыми для элегантной прогулки по дюнам. На открытой задней палубе были установлены откидные сиденья для оруженосцев или членов гарема.
Журнал Car and Driver, октябрь 1987
Нет, передние фары – не от ВАЗ-2101, подфарники не от «ноль третьей» модели ВАЗ, а задняя оптика не от вазовской же «семёрки». Хотя очень похоже.
Какой фон или цвет кузова подходит LM002 больше всего? Трудно однозначно ответить на этот вопрос, но точно не Ирак во время «бури в пустыне» и не цвет хаки
От универсала до раллиста
Если вы думаете, что все 328 экземпляров, выпущенных в период с 1986 по 1993 год, были похожи друг на друга хотя бы внешне, то ошибаетесь. Так, самой необычной версией LM002 является... пятидверный универсал с цельнометаллическим семиместным кузовом, который был окрашен в белый цвет. По слухам, туринское кузовное ателье построило эту удивительную машину по заказу самого султана Брунея.
Этот белый универсал, очень похожий с виду на «черного доктора» на базе горьковской Чайки, был создан туринским ателье Сальваторе Диоманте
И если со службой в армии у нашего Ламбо-Рэмбо не задалось, то большой спорт ему был отнюдь не чужд. В принятии этого факта ему помогли братья Мимран, которые решили, что Automobili Lamborghini в виде LM002 могут претендовать на успех в ралли – вернее, ралли-рейде «Париж-Дакар». Точнее, эту идею высказал французский пилот Анри Пескароло, а топ-менеджеры итальянской компании его поддержали.
Круглые 600 – это число, характеризовавшее два важнейших параметра раллийной версии: мощность двигателя в лошадиных силах и объем топливного бака в литрах. Разумеется, добавили каркас безопасности, усилили подвеску и облегчили машину по максимуму, выкинув всё ненужное. LM002 Rally был заявлен для участия в «Ралли Фараонов» в 1987 году, но на старт итальянский пилот Сандро Мунари так и не вышел. Причина была веской: один из главных спонсоров этого проекта накануне трагически погиб, и в знак траура команда решила отменить участие в гонке. Впоследствии Сандро Мунари всё-таки выехал на старт ралли-рейда в Греции в 1989-м, но из-за технических проблем он сошел с дистанции, занимая до этого почетное третье место в абсолюте.
В этот момент власть в Сант-Агата-Болоньезе переменилась: предприятие приобрела Chrysler Corporation, которой были неинтересны потенциальные раллийные успехи Lamborghini, поэтому гоночная программа по LM002 была свёрнута, а машина в итоге так и доживала свой век в виде «мажорно-гражданских» версий.
Звёздная жизнь
Ни на что не похожий, брутальный, сверхмощный и очень дорогой внедорожник понравился знаменитостям и даже королевским особам! Если Арнольд Шварценеггер ездил на Хамви, то король Марокко Хасан имел в своём автомобильном гареме «ноль-ноль-два», причем с порядковым номером 1. Звезды шоу-бизнеса не отставали: LM002 был у Майка Тайсона, Николаса Кейджа и даже Тины Тёрнер. А примерно десятая часть из выпущенных машин осела в России.
Неудивительно, что LM002 можно было заметить в кадре российских фильмов конца ХХ века – в частности, боевике «Крестоносец» и сериале «Бригада», а в продолжении под названием «Бригада: Наследник» (2012) одному из поздних экземпляров по сценарию суждено было погибнуть на телеэкране, упав со скалы в море.
Впрочем, в западном кинематографе, хоть и эпизодических ролях, LM002 тоже засветился – к примеру, в сериале «Полиция Майами» или четвёртой части «Форсажа». В общем, ни карьера в кино, ни личная жизнь со звёздами шоу-бизнеса эту машину стороной не обошли. Да и могло ли быть иначе? Ведь, как верно подметили наши американские коллеги тридцать пять с лишним лет назад, «какое нам дело до пары неполадок в машине, которая настолько грандиозна, настолько возмутительна, настолько гипертрофирована, что сравнивать ее с обычным автомобилем было бы все равно, что сравнивать Версальский дворец с двухэтажкой в пригороде?».
Чудо-юдо-рыба-кит
Вот такое чудо я обнаружил в центре Милана.
Прогресс конечно не стоит на месте, но здесь, в Италии, вы не найдете роботов доставщиков еды, вместо них достаточно чернокожих велосипедистов. Да и если запустить такой робот, он не доедет до адреса доставки. Его сожрут сразу же, возле первого столба. Со всеми потрохами и внешней оболочки. Милан -город суровый.
А вот эта штуковина заинтересовала.
Итак, новинка 2023- электромобиль на полтора пассажира Microlino.
Ну как то сразу он мне что то напомнил знакомое. Первая ассоциация - пылесос из 60 -тых. Но я почти угадал. Дизайн был позаимствован с легендарной, как пишет западная пресса, модели Isetta 1953 года.
ISO Isetta — микроавтомобиль, производимый в Брессо (Милан) компанией ISO Automobili S.p.A. между 1953 и 1956 годами.
Весит Micrоlino пол тонны. Максимальная скорость - 90 км/час. Батарейки хватит на 200 км.
Цена - 24.270 euro.
Могу выслать бандеролью, кому интересно.
Бракоделы, гонки и мафия: как братья Марторелли продавали УАЗы в Италии
«Уазики» были одним из ходовых экспортных товаров СССР. Особым успехом они пользовались в Италии. В этом была заслуга импортеров — братьев Марторелли. При этом сам ульяновский автозавод палец о палец не ударил, чтобы улучшить свои вездеходы.
— Во время испытаний УАЗ-469, — делился воспоминаниями с корреспондентом А. Евсеевым из «Известий» главный конструктор производственного объединения «АвтоУАЗ» Лев Адрианович Старцев, — сделали несколько снимков. Их выполнила заводская кинофотогруппа под руководством С. В. Троицкого на небольшом полигоне, что построили перед своим магазином итальянские импортёры УАЗ, братья Марторелли. Когда снимки принесли в издательство, где верстался рекламный проспект УАЗа, там сказали: «Не годится: трюки! Такое автомобиль делать не может».
Советскому человеку рекламные проспекты были ни к чему: в частные руки УАЗ не продавали. Точнее, продавали в московской автомобильной «Берёзке» — двухэтажном валютном магазине напротив главного входа в Новодевичий монастырь. На втором этаже магазина действовала секция, где были разложены красочные внешпосылторговские брошюры, с указанием цен в рублях. Рубли, правда, были не совсем рублями, а рублями особенными: приобрести «уазик» дозволялось исключительно за чеки Внешторгбанка и Внешпосылторга или, как их ещё называли, боны и сертификаты. И то, не за всякие, а за те, какими расплачивались с советскими специалистами, работавшими в капиталистических странах, с синей полосой. «Бесполосые» или как их ещё презрительно называли, «болгарские» и «монгольские» чеки в оплату автомобилей не принимали. Сами машины ждали своих будущих счастливых владельцев на открытой площадке у Центрального стадиона им. Ленина, там, где электроподстанция. Впрочем, торговля шла вяло, поскольку выгоднее было привезти подержанный автомобиль советского производства, тот же «уазик», из загранкомандировки.
ГАЗ-69АМ стал первым опытом сотрудничества братьев Марторелли с нашей страной. И начали братья с замены шин 6,50–16 на более грузоподъёмные 7,50–16.
Проспекты нужны были тем, кто жил в обществе чистогана, и в силу этой тягостной причины имел возможность выбора между «уазиком», вездеходом легендарной марки Jeep, не менее прославленным Land Rover или, допустим, итальянским Fiat Campagnola.
Поставки автомобилей за рубеж обеспечивали уверенный приток валюты в СССР. Увы, воспитанные на моральном кодексе строителей коммунизма советские граждане с трудом улавливали тонкости ведения бизнеса на загнивающем Западе. К тому же, низкое качество изготовления и скромный уровень отделки советских автомобилей невозможно было восполнить ни размером набора инструментов, ни бросовой ценой.
Витторио Марторелли с супругой с гордостью позируют у спортивного ГАЗ-69АМ, победившего в ноябре 1972 года в автокроссе под Болоньей.
Внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» охотно принимало предложения о партнёрстве, пусть даже в этих случаях от мизерной прибыли с единицы товара оставался и вовсе пшик. Таких партнёров всячески подобострастно обхаживали. Их успехи превозносили в советской печати, как собственные. Они всегда были желанными гостями в СССР. Им дарили самых толстых матрёшек, самые большие жостовские подносы и самые миниатюрные палехские шкатулки.
Именно таким партнёром «Автоэкспорта» стала семья Марторелли. Для каждого мальчугана СССР, увлечённого автомобилями, их фамилия звучала отголоском невиданного мира.
Дебют УАЗ-469Б в Вечном городе. 19‑е Roma Motor Show, терраса Пинчио, май 1974 года. Эта выставка под открытым небом проводилась с 1947 года под эгидой журнала Motor. Видны повторители указателей поворота, наспех врезанные в крылья.
В 1916 году Фернандо Марторелли открыл в Риме авторемонтную мастерскую. В 1922‑м семья Марторелли стала эксклюзивным импортёром Rolls-Royce в Италию. В 1957 году к престижной британской марке добавились модели попроще — Rover и, чуть позднее, Land Rover. Сыновья Фернандо — Луиджи и Витторио, — учредили фирму Marbros («Братья Марторелли»). В 1962 году Луиджи решил перебраться в Милан, а Витторио остался в Риме. Так удалось разделить деловые интересы без ссоры: одному из братьев достался север полуострова, другому — центральная и южная часть страны. В дальнейшем фирма одного стала называться Automec Martorelli, а другого — Vittorio Martorelli.
Луиджи Марторелли выгружает «уазики» в порту Туниса, 9 января 1975 года. За рулём — его сын Филиппо, будущим многократный чемпион Италии по внедорожным гонкам. У автомобиля — заводская жёсткая крыша, такие в небольшом количестве делали в экспериментальном цехе УАЗ. Три вездехода имели цельнометаллические крыши, один был с брезентовым верхом.
С вездеходами из Ульяновска Марторелли познакомились на пике советско-итальянских отношений, в самый разгар работ над заводом в Тольятти. Генеральным соглашением между СССР и FIAT, заключённым 15 августа 1966 года в Москве, предусматривалось приобретение итальянской стороной советских товаров и помощь в их продвижении на Аппеннинский полуостров. Так сложились предпосылки для продажи вездеходов УАЗ.
Каждый из «уазиков» вез по 900 кг снаряжения и запасных частей. Багажники одновременно выполняли функцию каркаса безопасности. Три УАЗ-469Б были карбюраторными, оснащённые бензонасосами с электроприводом, один — с дизелем Peugeot. В рулевые механизмы были установлены демпферы.
Для итальянского покупателя эти три буквы ничего не значили, и тогда был выбран наикратчайший путь к горячим сердцам: спорт. А надо сказать, Луиджи Марторелли был завзятым энтузиастом езды по бездорожью. Этим увлечением он заразил младшего сына Филиппо и своих племянников, Алессандро и Фернандо.
Газета «Ульяновская правда», 18 января 1976 года. Витторио, Луиджи и Филиппо Марторелли в гостях у генерального директора ПО «АвтоУАЗ» Ивана Дмитриевича Маслова.
Шестого января 1972 года у местечка Домодоссола под патронажем спортклуба Мадджора состоялось «Первое зимнее мини-ралли» — первое итальянское внедорожное ралли. Стартовало всего 26 экипажей. Победил Луиджи Марторелли на ГАЗ-69М. Успех Squadra Corse Martorelli, так решили назвать команду, способствовал укреплению репутации советской марки. А гонка, больше похожая на кросс (в те годы ещё не сложилось представление об офф-роуд-ралли) настолько всем понравилась, что побудила участников основать Итальянскую федерацию внедорожников F.I.F. (Federazione Italiana Fuoristrada). Произошло это 24 ноября 1973 года. А в 1978 году УАЗ-469Б станет обладателем «Серебряного домкрата» — первого приза чемпионата Италии по автокроссу в Сан-Ремо. Филиппо Марторелли неоднократно в 1985–1992 годах брал призовые места по внедорожным гонкам, а в 1992 году станет абсолютным чемпионом Италии.
Итальянские кузовщики, такие как старинная (с 1912 года) миланская фирма Carrozzerria Schieppati, быстро раскусили, что на базе УАЗ-452 можно строить недорогие, вместительные и проходимые кемперы. Schieppati Adventure Camper на выставке Fiero Campionaria di Milano, 14–25 апреля 1975 г.
Советским корреспондентам глава семейного бизнеса Фернандо Марторелли прямо говорил, что 69‑е уступали «Ленд Роверам» в отделке, хотя и были сильнее и дешевле. Картина изменилась, когда в 1974 году на рынке появился УАЗ-469Б.
Образцы UAZ-Martorelli и других фирм на Ульяновском автозаводе изучали. Невольно напрашивается вопрос, что мешало автозаводу самостоятельно довести свою продукцию до желаемого заказчиками уровня?
Вообще, перед западной публикой УАЗ-469Б «засветили» задолго до начала серийного производства. В 1966 году в Великобритании представили ещё опытный образец вездехода (читай — концепт-кар!) под маркой... BelAZ! В Италии автомобиль показали 1 ноября 1972 года на 54‑м Туринском автосалоне.
Поставками «уазиков» за рубеж ведала компания «Автоволга» — ответвление от внешнеторгового объединения «Автоэкспорт». Отправляли как готовые вездеходы, так и машинокомплекты SKD (semi-knoked down, полусобранные), без двигателей, чтобы заказчик мог установить другой мотор. В лучшие годы «Автоволга» партнёрствовала с 26‑ю организациями в социалистических странах и 55‑ю — в капиталистических и развивающихся странах.
УАЗ-315127 с жёсткой стеклопластиковой крышей, исполнение Марторелли. Её братьям поставляла римская фирма Fiberglass Italia S.r.l.
Для продвижения 469‑го оказалось мало спортивных побед, и Луиджи Марторелли вместе с сыном Филиппо и братом Витторио в январе 1975 года затеяли пробег Safety Desert Expedition: Тунис — Габес — Матмата — Меденин — Гафса — Тозеур — Нефта — Эль Уэд — Туггурт — Хасси Мессауд — Хасси Бель Гебур — Бордж Омар Дрис — Таманрассет — Агадез — Тахова — Ниомей, и обратно, через ИнСалах, Эль-Голеа и Уаргла — в Тунис, 11 тысяч километров по Африке, из них свыше 7 тысяч — по бездорожью.
Экспедиция двигалась практически по следам легендарного «Чёрного рейда» 1923 года полугусеничных вездеходов Citroёn и пробега 1925 года 6‑колёсных вездеходов Renault MH. Пересечение пустыни Сахара или горного массива Оггар как и прежде бросало вызов смельчакам. Один из «уазиков» на всём ходу угодил в яму, не замеченную в тени деревьев. По инерции автомобиль перескочил препятствие и тотчас влетел в другую яму. От двойного удара лопнул надвое передний мост. Луиджи Марторелли принял решение стянуть половинки моста проволокой, после чего вездеход прошёл ещё полторы тысячи километров до того места, где ждал выписанный из Италии новый мост.
Филиппо Марторелли и его УАЗ на «Ралли Фараонов» в 1989 году попал на обложку самого популярного среди научной интеллигенции СССР журнала «Наука и жизнь».
О пробеге напишет популярный итальянский автомобильный журнал Quattroruote. До этого информацию о советских вездеходах в нём можно было отыскать разве что в разделе частных объявлений.
Успех следовало развивать. Тогда-то братья Марторелли и соорудили возле своих офисов в Риме и Милане мини-полигоны с запредельными для большинства вездеходов препятствиями. В Милане рядом со складом Automec Martorelli пролегала ирригационная канава, со стенками под углом 45°. Луиджи забетонировал её стенки, превратив в эффектное препятствие.
Хотя завод переименовал УАЗ-469Б в УАЗ-31512, Марторелли сохранили марку UAZ-469/B. Дебютировавшая в 1982 году «навороченная» модификация Racing с инжекторным мотором Fiat (4 цил., 1995 куб. см, 112 л. с. при 5600 об/мин, 163,8 Нм при 2900 об/мин) развивала скорость 145 км/ч.
«После того как машина выбирается из канавы, — делился впечатлениями Луиджи Марторелли, — у покупателя не остаётся сомнений в её удивительных возможностях».
Слабым местом советской техники оставался внешний вид. Поначалу «уазики» приходили в Италию всего в трёх вариантах цветов: зелёном, голубом и песочном. Как истинные italiano vero, братья Марторелли первым делом ввели красный цвет.
Если проблему убогого оснащения и отделки братья брались решить на месте, то как быть с браком? Марторелли настойчиво уговаривали завод сократить брак — и это несмотря на то, что приёмка «экспорта» в Ульяновске была даже строже военной приёмки! Вот, например, что писал старший мастер ОТК Ульяновского автозавода В. Захаров в многотиражке «За коммунистический труд» 31 августа 1973 года:
«На многих автомобилях сварочные операции на кузовах выполнены небрежно. Наблюдаются прожоги, не единичны брызги на поверхности металла. Отмечаются и острые кромки у штампованных деталей. […] Наблюдаются массовые случаи неплотного прилегания дверей-наставок. Бывает, капот сам открывается. Не в дружбе с металлом оказывается и краска. Она то вздувается, то отслаивается и облетает».
Захаров пишет о машинах, отправляемых на экспорт!
На фабрике площадью 1200 кв. м, расположенной в 40 км от Рима, УАЗ-469 заново «протягивали». Перекрашивали. В передние крылья врезали повторители указателей поворотов — сам завод не додумался их установить, а без них продавать «уазики» в Европе не разрешалось. Монтировали комфортабельные сиденья с модными «интегральными» подголовниками, тканевую обивку дверных карт, бамперы, защитные решётки на светотехнику, широкие колёса с шинами размерности 235/75R15.
Своей производственной базой площадью 5000 кв. м в городке Пескьера-Барромео, соседствующим с международным аэропортом Милана «Линьяте», обзавёлся и Луиджи Марторелли.
Братья Марторелли не единственные, кто торговал «уазиками» в Италии. В городке Тревизо независимо от них действовала фирма G-trapper & Partners, основанная в 1948 году большим любителем внедорожных приключений Анжело Гандином.
Дело зашло дальше косметических изменений. Даже базовая модификация UAZ 469 2.4 Explorer, с 2,45‑литровым карбюраторным мотором УМЗ-451М, получала гидроусилитель рулевого механизма. К слову, вездеход Fiat Campagnola оборудовали гидроусилителем руля только с 1979 года, так что выглядел 469‑й на итальянском рынке вполне конкурентоспособно.
До апреля 1988 года модификация UAZ 469 2.4 Explorer поставлялась с мотором, выдававшим номинальную мощность 63 л. с. при 4000 об/мин и развивавшим максимальный крутящий момент 166 Нм при 2000 об/мин. Позднее начали ставить усиленный мотор (72 л. с. при 4000 об/мин, 166 Нм при 2000 об/мин).
Марторелли подогнали линейку «уазиков» под «типовой» ассортимент европейского рынка конца 1970‑х — начала 1980‑х годов. Более взыскательным клиентам предлагался UAZ 469 2.0 Racing с карбюраторным двигателем Fiat (1995 cм3, 112 л. с. при 5600 об/мин, 163,8 Нм при 2900 об/мин) — эта версия, поставленная на шины 235/75R15, могла разгоняться до 145 км/ч. Имелись и модификации с дизелем: UAZ 469 2.5D Marathon с мотором Peugeot (2498 cм3, 65 л. с. при 4000 об/мин, 140 Нм при 1900 об/мин) и UAZ 2.4D Dakar с турбодизелем VM (2393 cм3, 97 л. с. при 4200 об/мин, 216 Нм при 2300 об/мин). Если сравнивать, скажем, цены 1986 года, то «уазик» от Витторио Марторелли окажется лишь немногим дешевле Land Rover 90 в самом простом оснащении. Достойный «паритет»! Причём, он сохранялся вплоть до начала 1990‑х.
Вершиной творчества братьев Марторелли можно считать кроссовер Volga-2477‑Automec 4WD с передним ведущим мостом от ВАЗ-2121 «Нива». В 1984 году прототип осмотрели представители Горьковского автозавода, однако по ряду причин о производстве не могло быть и речи.
Каждый из братьев развивал собственную дилерскую сеть. У Луиджи (Automec Martorelli S.r.l.) было 45 дилеров, у Витторио (Vittorio Martorelli S.r.l.) — 27. «Уазики» расходились бойко. Однако продажи сдерживало квотирование импорта вездеходов. В разные годы на Апеннины допускалось ввозить не более 3000 — 4500 машин одной марки ежегодно. Тогда братья расширили дело. Начали продавать ВАЗ-2121 «Ниву». Превратили ЛуАЗ-969М «Волынь» в Volin 969 с рядным 4‑цилиндровым мотором от Ford Fiesta. И даже построили полноприводный универсал Volga-2477‑4WD. Братья также стали официальными импортёрами «уазиков» в Испанию. Ограничения удалось обойти, зарегистрировавшись в реестре итальянских компаний производителем автомобилей новой марки — UAZ-Martorelli.
О спросе можно судить хотя бы по тому, что Automec Martorelli продала с 1973 по 1999 год 6662 автомобиля УАЗ. В основном это были 469‑е и их усовершенствованная версия УАЗ-31512. Доля грузовых и грузопассажирских «уазиков» на превышала 20 %.
Каково было удивление советских телезрителей, когда в 1986 году в одной из серий итальянского многосерийного телевизионного фильма «Спрут» (La Piovra) о бесстрашном борце с сицилийской мафией комиссаре Коррадо Каттани, они увидели УАЗ-469Б, давящий свидетеля преступлений!
В 4‑м сезоне криминального сериала La Piovra («Спрут»), вышедшего на итальянские телеэкраны в 1989 году, одного из персонажей давят «уазиком» под музыку Энио Морриконе. В довершение, в заключительной серии сезона любимого всеми женщинами комиссара Каттани (актёр Микеле Плачидо) ещё и убивают из советского автомата ППШ.
Хотя в рекламе Марторелли называли себя importatori e distributori ufficiali ed esclusivi (слова, понятные и без перевода), в городке Тревизо независимо от них действовала фирма G-trapper & Partners, предлагавшая собственные варианты УАЗ-469Б. Основал фирму в 1948 году большой энтузиаст внедорожных приключений Анжело Гандин. Дело продолжили его сыновья Маурицио, Джорджио и Джузеппе. Чем только фирма не занималась! Выпускала стеклопластиковые багги на агрегатах Volkswagen-«жук» и внедорожник Fiat Panda 4x4 G-Trapper Junior на базе Fiat Panda 4x4, строила кемперы на разнообразных шасси (включая УАЗ-452 и... трёхколёсные Piaggio), конструировала коммунальные и сельскохозяйственные машины.
Хотя официальные поставки УАЗов на Апеннины прекратились в 1999 году, огонёк интереса к этим неубиваемым вездеходам на Апеннинах не угасал. На Туринском автосалоне 2000 года производитель спортивных автомобилей De Tomaso Automobili огласил намерение выпускать по 10 000 ульяновских вездеходов ежегодно на своём новом заводе в одном из беднейших регионов страны, Калабрии. Ставка, правда, делалась на только что появившуюся тогда модель УАЗ-3160.
UAZ Simbir lungo с турбодизелем VM (2,5 л, 110 л. с. при 3900 об/мин, 300 Н.-м при 2000 об/мин), стенд De Tomaso на Туринском автосалоне 2000 года.
Подробностей было немного. Тогда, на автосалоне (а это был последний в истории Туринский автосалон!) я попытался договориться об интервью с Алехандро де Томазо. Секретарь, дама средних лет с врождённым чувством собственного достоинства — именно таких предпочитали держать итальянские промышленники старой школы — понизила голос до драматического шёпота: «Боюсь, Вам не захочется беседовать с сеньором де Томазо!». Буквально в следующее мгновение из глубин стенда мимо меня провезли в инвалидном кресле старика; голова беспомощно свешивалась на плечо. Спустя три года Алехандро Де Томазо умер, а в июне 2004 года его предприятие объявило о банкротстве.
В октябре 2009 премьер-министр Италии Сильвио Берлускони посетил Санкт-Петербург. На встрече с президентом Владимиром Путиным зашла речь о заводе «Соллерс-Дальний Восток» во Владивостоке, где до конца 2009 года предполагалось начать выпуск вездеходов УАЗ-Патриот. Берлускони засомневался, сказав, что купит первый «Патриот», если планы сбудутся. В ответ Путин пообещал итальянскому премьеру, что предоставит ему 10‑процентную скидку на самый первый вездеход, собранный во Владивостоке. Завод «Соллерс» во Владивостоке наладил сборку «Патриотов» 29 декабря 2009 года, и первый из них, с серийным номером 001, цвета «серебро-жёлтый» (так записано) со 116‑сильным 2,3‑литровым турбодизелем IVECO был куплен Берлускони за 14500 евро. В Италии вездеход зарегистрировали под номером EB 800 SJ. Растаможивание, предпродажную подготовку и доставку приобретения во дворец Киджи 23 апреля 2010 года организовала компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. и её президент Фернандо Марторелли-младший. Правда, эмоциональный ил Кавальере тут же передарил вездеход министру обороны Игнацио Ла Русса.
Премьер-министр Итальянской республики Сильвио Берлускони принимает UAZ Patriot владивостокской сборки.
Неудивительно, что в 2010 году компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. без труда получила от итальянского Министерства транспорта сертификат соответствия на автомобили UAZ Dakar (Patriot) и UAZ Pickup с двигателями уровня Евро IV и успела продать за четвёртый квартал 2010 года более 70‑ти УАЗов.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Сумасшедшие автомобили с двигателями от самолетов. «Туринский зверь» с российскими корнями, Brutus, формульный Lotus 56 м другие
Автомобиль с авиационным сердцем… Рождающий чудовищ сон разума или гениальное решение? Однозначного ответа на этот вопрос нет, но тем он и интереснее! Из нашего обзора вы узнаете о некоторых захватывающих экземплярах с поршневыми, газотурбинными и реактивными силовыми установками, которые изначально предназначались для самолетов и вертолетов. Гоночные, экспериментальные и даже дорожные мелкосерийные — на любой вкус!
Fiat S76 «The Beast Of Turin»
Не правда ли, монстр 1910 года — один из самых отталкивающих в мире? Узкий, словно блоха, он оснащен «четверкой» объемом 28,3 литра (290 л.с.). Первоначально она автомобильная, но несколько лет спустя ее модификацию с тремя клапанами на цилиндр вместо двух и тремя свечами зажигания, а не двумя начали ставить на дирижабли итальянца Энрико Форланини. Получается, процесс обратный — не из облаков на землю, а наоборот. Впрочем, слов из песни не выкинешь: фиатовским мотором так или иначе комплектовались покорители неба.
Высшей миссией «Туринского зверя» был новый рекорд скорости. Обогнать предстояло Blitzen Benz (202,7 км/ч). Компания построила два экземпляра, причем второй попал к русскому князю Борису Суханову. Новый владелец справедливо счел, что справиться с машиной ему не по силам и посадил за руль гонщика и авиатора Артура Дюрэ. Тот смог показать 211,66 км/ч на дороге у бельгийского города Остенд и перекрыл результат Blitzen Benz. Увы, рекорд официально не засчитали, так как Beast of Turin не успел совершить еще один контрольный заезд в отведенное время.
Brutus
Период между мировыми войнами — эпоха чудовищ. Обычно на слуху сверхбыстрые Mercedes-Benz и Auto Union. Экспериментальный снаряд с красноречивым именем «Брутус» другого поля ягода, хотя и он достоин внимания. Его уникальная особенность — 46,92-литровый BMW V12 от тяжелого бомбардировщика. Литраж на каждой половине агрегата отличался из-за разной длины шатунов. Мощность — от 550 л.с. при 1530 об/мин.
Ездить на Brutus мог только человек с титановыми нервами. Представьте: тормоза есть на задней оси, а водителя от огнедышащего мотора отделяет сетка. Говорят, что лишь у валлийца Роджера Коллингса хватало духа выжимать до 200 км/ч на скоростной овальной трассе компании Bosch.
Rolls-Royce Phantom II V12 Merlin
Кабриолет 1931 года ожидала удивительная судьба! В начале семидесятых владевший им лондонский коллекционер Николас Харли решил превратить его в олицетворение британской мощи — распорядился отреставрировать и установить первую итерацию Rolls-Royce Merlin V12.
Двигатель поднимал в небо легендарные истребители Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, легкий бомбардировщик Fairey Battle и другие самолеты.
На глобальную переделку потребовалось около семи лет. Раму удлинили и существенно усилили. О мощи пожирающего почти 380 литров топлива в час посредством двух насосов и трех огромных карбюраторов крейсера позволяет судить дуэль против гранприйного Vanvall 1958 года на автодроме Donington Park. На разгоне он оставил позади гоночный болид. Как сказали бы англичане, «This Rolls rocks!».
The Beast
Другой занимательный пример использования роллс-ройсовского агрегата. Универсал по прозвищу «Зверь» выглядит не так элегантно, как Phantom II, зато тоже дает жару. Под длиннющим капотом двенадцатицилиндровый Merlin от тренировочного Boulton Paul Balliol.
Проект начал Пол Джеймсон в шестидесятые. Он установил 27-литровый V12 в шасси и продал заготовку специалисту по автоматическим коробкам передач Джону Додду. А тот в свою очередь подружил тысячесильный Merlin с модифицированной джиэмовской КП. Задний мост — от Jaguar XJ12.
Sunbeam 1000 HP Mystery
Не все обладатели авиамоторов из начала прошлого века выглядели антиутопическими рэт-родами. Стримлайнер 1926 года английской компании Sunbeam делал ставку на аэродинамику и целых два V12 Matabele объемом 22,4 литра на брата. Совокупная мощность в районе тысячи лошадиных сил!
29 марта 1927 года на мероприятии в Дэйтона Бич, штат Флорида пилот Генри Сегрэйв разогнал «сигару» до рекордных 327,97 км/ч. Таким образом, Sunbeam 1000 HP — первый автомобиль, который перешагнул рубеж в 200 миль в час (320 км/ч).
Lotus 56
Детище фирмы Колина Чэпмена из конца шестидесятых — сплошной оверинжиниринг и разрыв шаблона. На фоне BRM, Brabham и других гранприйных соперников с выставлены напоказ «внутренностями» он производил впечатление элегантного и эстетичного гостя из будущего. Во-первых, он полноприводный. И, во-вторых, с газотурбинным двигателем Pratt & Whitney от STP-Paxton «Silent Sam» для гонки Indianapolis 500.
«Пятьдесят шестой», как и «Бесшумный Сэм» пробовал свои силы в Индианаполисе, а в 1971 году вышел на старт Формулы 1. Успехов нетривиальная конструкция не добилась и, увы, стала фигурантом трагедии. Во время испытаний одного из четырех построенных Lotus 56 в Индианаполисе погиб гонщик Майк Спенс.
Howmet TX
Американский гоночный прототип появился практически одновременно с формульным «Лотусом» и заметно отличался от него. Turbine eXperimental предназначался для многочасовых марафонов на выносливость, включая «24 часа Ле-Мана» и американском чемпионате SCCA. Он показал себя отнюдь не беспомощным, неоднократно побеждал и даже установил серию рекордов скорости в классе участников массой 500–1000 кг и свыше тонны на дистанции до километра.
Суперкар построен на основе трубчатой пространственной силовой структуры. Изначально предназначенный для военных вертолетов газотурбинный прототип Continental TS325-1 (355 л.с. и 880 Нм) приводил задние колеса через одноступенчатую коробку передач. Для движения назад использовался маленький электромотор.
Tucker 48
Послевоенный седан Престона Такера с неофициальным названием Torpedo — штука редкая. За два года произведено полсотни. И необычная. Таковым ее делает дизайн с третьей фарой по центру, полностью независимая подвеска и компоновка с расположенной в задней части кузова оппозитной «шестеркой». Тоже непростой.
На «Такере» применили 168-сильный Franklin O-355 объемом 5,4 литра от вертолета Bell 47 с апгрейдами от автомобильных инженеров. В частности, они переделали воздушное охлаждение на жидкостное.
Bluebird-Proteus CN7
Немцы знают о скорости все, но настоящие ее повелители — британцы. Подтверждением тому является снаряд, который в середине пятидесятых задумал Дональд Малкольм Кэмпбелл чтобы побить рекорд Джона Кобба (634 км/ч). «Синюю птицу» построили на основе алюминиевой силовой структуры с подвесками на двойных поперечных рычагах и супераэродинамичной скорлупой (Cd — 0,16). Первую скрипку в ансамбле технологий играл передающий тягу на все четыре колеса доработанный газотурбинный Bristol Proteus мощностью свыше четырех тысяч лошадиных сил.
17 июля 1964 года на соляном австралийском озере Эри CN7 записал на свой счет 648,73 км/ч. Тем не менее, Кэмпбелл был разочарован, ведь болид проектировали для скоростей в районе 800 км/ч. Кстати, финиш зачетной мили он пересек более чем на 710 км/ч и, полагаем, мог развить еще больше.
Plymouth Air Radial Truck
Разнообразие экспонатов ежегодного тюнинг-шоу SEMA в Лас-Вегасе невообразимо — там есть все, что только способна породить человеческая фантазия. Но даже в этом калейдоскопе заметно выделяется довоенный пикап Plymouth с авиационными мотивами декора и, главное, самолетным движком.
Из моторного отсека торчит радиальный семицилиндровый 12,4-литровый Jacobs мощностью 300 л.с. от легкой Cessna 195 сороковых-пятидесятых годов. Тяга передается через ременный привод на автоматическую коробку General Motors TH400.
Allison V12 Hot Rod
Творение инженера Клиффа Хикса заслуживает отдельного материала. Хот-роддеры, как правило, предпочитают V-образные «восьмерки», но здесь в ход пустил Allison V12 от истребителя Lockheed P-38 Lightning.
Авиамотор генерирует пугающие 1840 л.с. при 3000 об/мин. Страшно представить, на какие подвиги с ним способен облаченный в стеклопластиковый кузов родстер массой менее полутора тонн.
Vampire
Как вы назовете технику, так она себя и покажет? В случае с британским дрэгстером-«вампиром» — да! В 2006 году он едва не угробил одного из участников телешоу Top Gear Ричарда Хэммонда. По некоторым данным, авария произошла на скорости около 480 км/ч. Для Vampire это не предел.
Ракету на колесах приводит снятый с маленького истребителя Folland Gnat реактивный двигатель Rolls-Royce Orpheus с форсажной камерой от Rolls-Royce Turbomeca Adour. 5 июля 2000 года Колин Фэллоус установил британский рекорд скорости — разогнал машину до 483,3 км/ч.
Реактивный Volkswagen Beetle
Построенный Роном Патриком шоу-стоппер поражает двумя противоречащими друг другу обстоятельствами. Из задней его части торчит огромное сопло турбовального вертолетного General Electric T58-8F, который превратили в реактивный. При этом «жук» имеет допуск на дороги общего пользования! «Кому бы не хотелось иметь реактивный VW? Жизнь коротка и, если у вас есть время, умение и деньги чтобы что-то сделать — делайте!», — говорит Патрик. По его словам, франкенштейн привлекает к себе на выставках больше внимания, чем хот-роды, масл-кары и тюнинговые японские спорткары. Охотно верим!
Разумеется, Beetle не ездит по дорогам, постоянно извергая столб пламени и пугая мирных граждан. Большую часть времени реактивная установка бездействует – передние колеса вращает обычный бензиновый двигатель. Но когда водитель хочет острых эмоций и фаер-шоу, запускается 1350-сильная установка. «Машина построена, чтобы будоражить меня и приводить в трепет, а не убить. Но это не останавливает от эпизодических прострелов по хайвеям», — рассказывает Рон Патрик.
Bloodhound LSR
Этот, с позволения сказать, автомобиль ближе к современной авиации, чем какой-либо другой. Он создавался для установления абсолютного рекорда скорости и заряжен соответствующим образом. Примерно до 1050 км/ч его разгоняет реактивный прототип Eurojet EJ200 от истребителя Eurofighter Typhoon. Дальше в дело вступает ракетная установка.
На тестах в ноябре 2019 года Bloodhound LSR показал 1011 км/ч. Дальнейшие разработки и испытания были остановлены из-за пандемии коронавируса и финансовых проблем. Таким образом, рекорд сверхзвукового болида ThrustSSC 1997 года (1227,985 км/ч) по сей день остается непревзойденным.