Старт продаж кроссоверов корейского бренда KGM (бывший SsangYong) в России намечен на начало марта 2025 года, передает корреспондент Autonews.ru с презентации марки.

KGM дебютирует в России четырьмя моделями кроссоверов — Torres, Tivoli, Korando и Rexton. Все машины были представлены ранее и на данный момент получили ОТТС для продаж на российском рынке. На все модели распространяется гарантия пять лет, или 100 тыс. км пробега.

Также на презентации озвучили официальные цены на новинки. Так, самый доступный компактный кроссовер Tivoli будет стоить от 3,59 млн руб., Korando — от 4,39 млн руб., Torres — от 5,15 млн руб., а Rexton — от 6,79 млн руб. В 2025 году также дебютирует еще один кроссовер от KGM — модель Actyon.

В целом дистрибьютор марки АО «РЭКС-Моторс» планирует продать в России в 2025 году 20 тыс. автомобилей, из которых 60% — модель Torres, 25% — Rexton, 10% — Korando и 5% — Tivoli. На момент старта продаж всех автомобилей у KGM будет 40 дилерских центров по всей России, а к концу 2025-го их планируют открыть 70.

KGM также обладает собственными складами запчастей в России и Корее. Российский склад будет находиться в Раменском районе Московской области, и на старте продаж там будет представлено более 1 тыс. артикулов запчастей.

Бренд KGM объявил о выходе на российский рынок осенью 2024 года. Его дистрибьютором стало АО «РЭКС-Моторс», которое ранее занималось поставками автомобилей из Китая и Южной Кореи.

Сейчас автомобили марки KGM все еще можно купить в России по схеме параллельного импорта. У дилеров доступны кроссоверы Torres и Rexton, а также пока не представленный на российском рынке Actyon. Ранее на презентации KGM анонсировали локализацию автомобилей в России. Их сборка начнется осенью 2025 года на заводе «Автотор».

Но вериться с трудом, пока!

Сейчас в Китае бум автопрома, марки из Поднебесной завоевывают рынки многих стран, но ключевым для них остаётся гигантский внутренний рынок. А на нём позиции частной компании BYD пытаются поджать как концерны с мощнейшими лапищами и бесконечными гос юанями (FAW, Dongfeng, Changan и прочие), так и смелые электромобильные стартапы (Li Xiang, XPeng, NIO и другие). Но в 2024 году у BYD было >15% китайского рынка (если мерить по числу проданных авто). Это уверенное первое место с огромным отрывом от ближайшего преследователя. И доля BYD продолжает расти.

В мировом масштабе BYD тоже не сидит, сложа ручки. Компания вплотную приблизилась к крупнейшим автомобильным титанам. Конечно, Toyota, Volkswagen, Hyundai Motors (это Hyundai + Kia + более мелкие корейцы), Renault–Nissan–Mitsubishi и Stellantis (это винегрет из европейских и американских марок во главе с FIAT и Peugeot-Citroen) пока продают больше, чем BYD. Но ключевое слово - “пока”. Посмотрите вот на этот график:

BYD - единственная компания, чьи продажи растут на 40-50% в год. Даже у Tesla рост в 2-3 раза слабее, а остальные вовсе стагнируют или падают. Прогресс BYD заметен невооруженным глазом безо всякой статистики. Приедьте в Бангкок, Хошимин или любой другой азиатский мегаполис. Лет 5 назад там катались сплошные Тойоты, Хонды и Ниссаны. А сейчас на каждые 3 японца проезжает 1 BYD (Ниссаны вообще куда-то делись - видимо, вымерли). В Европе доля пока меньше, но будет расти - BYD строит новые фабрики, дабы повысить уровень локализации. С США у китайских компаний отношения непростые (а после прихода Трампа+Маска, вероятно, будут совсем сложные), но даже без американского рынка BYD уверенно обгоняет Tesla в мировом масштабе и стремится к уровню продаж Тойот и Фольксвагенов.

А теперь, внимание, вопрос. Отвечают китайские знатоки:

За счёт чего компания BYD сделала настолько мощный рывок?

Я начал копать интернет. Там написано примерно следующее (я объединил весь набор тезисов и аргументов в 5 ключевых):

1. Они первыми сделали all-in ставку на электромобили и гибриды.

2. Они предлагают продвинутые и действительно качественные современные автомобили по адекватной стоимости.

3. У них собственное производство с высокой степенью вертикальной интеграции (что бывает далеко не у всех китаймобилей).

4. У них крутой основатель, который не просто бизнесмен, а реально шарит за технологическую часть. И команда ижненеров тоже мощнейшая.

5. У них сильный маркетинг и агрессивная экспансия в Азии и других регионах.

   * Ещё про поддержку Китайской Партии пишут, но этим могли пользоваться и другие китайские концерны (и уж тем более госкомпании).

И знаете, это всё, конечно, замечательно и верно. Но такое объяснение совсем не отвечает на вопрос, почему так мощно стрельнул ИМЕННО BYD. А не кто-то ещё из Китая - скажем, Geely, Great Wall, Changan или GAC (а что, это тоже мощные и серьёзные компании, которые тоже умеют делать пункты выше).

В общем, я копнул на уровень глубже. И нашёл ответ. Но чтобы разложить всё по полочкам, нам придётся погрузиться в становление китайской технологической индустрии, вспомнить цепочки поставок японских кайрэцу, а ещё заглянуть на увлекательный кружок “юный китайский электрохимик”. Итак:

Японская проблема

Многие в курсе, что компания BYD начинала с производства аккумуляторов, а уже потом перешла на автомобили. Но не все знают, КАК ИМЕННО она это делала. А это важно.

В 1990-е японские компании были мировыми лидерами в потребительской электронике. Toshiba и Fujitsu продавали всему миру ноутбуки. Sony, Panasonic, Kyocera и NEC - “ранние” мобильные телефоны. Та же Sony, а также Sanyo, JVC и другие - видеокамеры. И так далее.

А помните вирусный видос, где в 2002 году японская фанатка снимает Шакиру на видео с телефона, а Шакира изумляется, что это за магия вообще?! Умели тогда японцы навести шороху.

Китай тогда был совсем не той технологической державой, каким мы его знаем теперь. Это была большая фабрика с бесконечным количеством дешёвых китайцев. Японцы активно этим пользовались и размещали производство своей электроники в Поднебесной.

Трудолюбивые китайцы активно изучали устройство японской техники. Разбирали до винтика, собирали обратно, выясняли детали и нюансы. Классический китайский обратный инжиниринг. Постепенно китайцы начали копировать японскую чудо-технику и запускать свои собственные производственные предприятия. Однако, была одна серьёзная проблема:

Можно разобрать и скопировать японский ноутбук. Но ноутбуку нужен аккумулятор. А с ним так не выйдет. Почему? Ну давайте взглянем на устройство обычного аккумулятора:

Во время зарядки анод ("минусовой" электрод) отдаёт электроны во внешнюю цепь, а катод ("плюсовой" электрод) их принимает. Одновременно ионы лития перемещаются внутри аккумулятора из катода в анод, то есть в обратном порядке. При разрядке происходит схожий процесс, но наоборот. Между электродами есть электролит - среда, через которую электроны перемещаются. Ещё обычно есть разделитель - это такая мембрана, предотвращающая замыкание. Могут быть и другие элементы, но вот эти четыре - это база-основа.

Так вот, все четыре части литий-ионного аккумулятора - это довольно специфические химические элементы, которых в Китае тогда либо не было (в смысле, где-то в китайской земле они были, но не было добычи), либо их худо-бедно добывали, но не умели нормально перерабатывать до товарного вида.

А именно:

1. Катод обычно делается из литий-кобальт-оксидов (LCO) или никель-кобальт-марганца (NMC). Цепочки поставок никеля и кобальта контролировались либо японцами (японские компании добывали их в Африке), либо американцами/ европейцами. В Китай эти материалы импортировались и стоили очень дорого.

2. Анод состоит из графита или кремния. Графит был практически монополизирован США и Японией. Китай умел добывать какой-то графит, но не умел очищать его до нужного состояния.

3. А электролит - это такой органический раствор с солями лития. Именно на литии в процессе “катаются” электроны, примерно как на трамвае. У Китая литий был (и есть), они умели его добывать, но не умели перерабатывать. Так что, пригодный литий приходилось импортировать задорого.

4. Разделитель - хрен бы с ним, пока оставим. Хотя этот рынок тоже контролировали японские Asahi Kasei и Toray, а также американская компания Celgard (китайским производителям они мембраны не продавали).

Было понятно, что никакой китайской электроники не будет, если не научиться, во-первых, перерабатывать собственный литий (это вообще база, без него никуда), а во-вторых, каким-то образом научиться делать катоды и аноды.

"Причем тут BYD и автомобили?" - спросите вы. Секундочку, ща всё будет.

Химик из Пекинского университета

В начале 1990-х в Пекинском университете трудился химик-материаловед по имени Ван Чуаньфу. Он долго изучал именно аккумуляторные технологии, так что в теме шарил очень неплохо. В 1995 году он вознамерился решить озвученную выше "аккумуляторную" проблему и основал компанию YaDi Electronics в городе Шэньчжэнь.

Ван Чуаньфу сразу же запустил два процесса:

Во-первых, он взялся за хардкорное удешевление производства японских литий-ионных батарей. Внедрял ультра-дешёвый (тогда ещё) китайский ручной труд. Серьёзно, пока японцы платили высокие зарплаты своим сотрудникам и собирали элементы на конвейере, китайцы делали то же самое вручную с паяльником, и получалось дешевле и не хуже (ну, почти не хуже). Также, некоторые импортные материалы потихоньку заменяли китайскими. Шаг за шагом, по железочке, по болтику. Понятное дело, что для подобной перестройки производственного процесса инженерам YaDi приходилось неплохо так напрячь свой китайский мозг.

Во-вторых, ранний YaDi Electronics начал вкладываться в добычу графита и переработку лития. Если я правильно уловил вайб той китайской эпохи, то компании вроде YaDi вкладывались больше интеллектуально и технологически, а с финансами и прочими ресурсами помогала Нефритовая Партия. Тем не менее, получившиеся производственные мощности доставались YaDi (ну потому что проверенные ребята, пусть работают на благо КНР, чо). Разумеется, китайское государство работало не только с компанией Чуаньфу, были и другие - например, современный лидер аккумуляторного рынка CATL (про эту компанию у меня есть отдельная статья).

Так или иначе, уже в начале 2000-х компания YaDi Electronics стала одним из крупнейшим поставщиков аккумуляторов для Sony, Panasonic и Nokia. А ещё чуть позже - для расцветающей индустрии китайских смартфонов, но это уже немного другая история.

Что за YaDi Electronics?

А это и есть BYD. Первый офис компании Ван Чуаньфу располагался на улице Yadi в одном из районов Шэньчжэня. В честь этой улицы компанию и назвали. Вскоре компания стала размещаться в отраслевых каталогах и участвовать в промышленных выставках. Многие из них были ориентированы на экспорт, и их списки составляли на латинице. Как вы понимаете, компания на букву Y зачастую не попадала на первые строчки каталогов и получала какие-то ущербные дальние стенды выставок, что было не очень хорошо для бизнеса. Так что, хитрый Чуаньфу… просто добавил к Yadi первую согласную букву - B. Получилось BiYaDi или BYD.

Вы же не сомневались, что китайцы - мастера красивых обёрток, правда? Впрочем, в случае BYD этот слоган действительно отражает суть. Едем дальше:

Как BYD попал в автопром?

В начале 2000-х до китайских властей дошло, что из-за 100500 тонн жжёного угля в период Дэн Сяопиновских реформ жители китайских городов выплёвывают лёгкие и охреневают от смога. А ещё мир потихоньку стал понимать, что электрический мотор - отнюдь не игрушка автомобильных гиков, а серьёзный технологический сдвиг в автопроме. Если на этом моменте у вас возникло жгучее желание рассказать мне, что 20-летняя бензиновая праворульная тойота всё равно лучше любой свистопердельной чайнамарки, то напишите коммент, не держите в себе.

В Китае началась форсированная электрификация транспорта. Начали с городских автобусов и всякой спецтехники, но вскоре электромоторные субсидии и льготы начали распространять и на личный транспорт.

В 2003 году Ван Чауньфу выкупает Богом забытый автомобильный завод Qinchuan Automobile у китайского оборонного холдинга Norinco (это такой китайский аналог нашего Ростеха, если очень грубо сравнивать). Завод глубоко убыточен, выпускает какие-то убогие малолитражки, но BYD его покупает.

BYD реанимирует завод и выпускает какие-то первые автомобили:

Все крутят пальцем у виска и не понимают, зачем вполне успешный производитель аккумуляторов полез в автопром. Особенно учитывая, что в Китае уже есть Dongfeng, FAW, Changan, SAIC и прочие холдинги, которые на автомобилях не одну собаку съели.

Но потом, в 2008 году, Чуаньфу встречается с Уорреном Баффетом... и легендарный дед-инвестор тут же выкупает 10% акций BYD за 230 млн долларов. Отношение публики к автомобильным амбициям BYD меняется: уж если осторожный и консервативный Баффет так быстро пульнул бабки, то значит у BYD есть козырь в рукаве. И козырь действительно появился:

Главная инновация BYD

Помните, выше я писал про два основных процесса, которые запустила компания YaDi Electronics сразу после основания? Так вот, был ещё третий процесс, бонусный:

Придумать альтернативную технологию для аккумуляторов, где зависимость от кобальта, никеля и других не очень доступных Китаю элементов была бы ниже.

Эту задачу нужно было решить кровь из носу, по двум причинам:

Первая причина - придумать запасной план на случай, если Китай не сможет быстро “импортозаместить” эти элементы (мало ли, вдруг что-то пойдёт не так).

А вот вторая причина ещё интереснее. Дело в том, что если BYD всерьёз хотел заняться массовой автомобильной электрификацией, то нужно было перепридумать аккумулятор. Ну потому что нельзя просто так взять, увеличить батарею от ноутбука в 1000 раз и воткнуть в электромобиль.

Вернее, законом не запрещено. Многие автопроизводители ставят себе такие (тот же CATL выпускает в том числе литий-ионные батареи). Однако:

1. Примерно во столько же раз придётся увеличивать затраты на дефицитные элементы. Батарее для телефона/ноута их нужно чуть-чуть (хотя всё равно выходит дорого), а тут придётся прямо-таки раскошелиться.

2. Литий-ионный аккумулятор не очень надёжен. Может перегреться или загореться. В телефоне это куда ни шло (хотя и неприятно), а в машине может быть фатально.

3. Хотя литий-ионные аккумы подходят для мощных моторов (у них более высокая энергетическая плотность), они менее долговечны. Выдерживают 1000-2000 циклов перезарядки (сейчас уже больше, но всё равно маловато). Для смартфона это ок, всё равно через 2-3 года новый покупать. А для тачки - критически мало.

Короче говоря, литий-ионные батареи подходят для мощных и дорогих электромобилей, но для “народных электрокаров” не годятся. А Китаю нужны именно такие.

В общем, в 2000-е BYD активно ищет альтернативную технологию и через несколько лет находит её. В 2008 году компания выпускает первую серийную литий-железо-фосфатную батарею (LFP), в которой для катода вместо дорогущих никеля и кобальта используют доступные в Китае и относительно недорогие железо и фосфор. Ещё у LFP совсем другие свойства, вот держите сравнительную табличку:

Судя по всему, именно об этом прорыве Ван Чуаньфу рассказал Баффету на встрече.

Итак, вот что у нас выходит:

1. BYD самостоятельно разработал и поставил на поток СОБСТВЕННУЮ более дешёвую, безопасную и долговечную (хотя и менее мощную) батарею для электромобиля в тот момент, когда Китаю требовалась МАССОВАЯ электрификация транспорта. Напомню, у других китайских автомобильных брендов своих аккумов нет, они до сих пор закупают их либо у CATL, либо у японцев, либо у того же BYD (это самое важное преимущество, про которое большинство материалов про BYD почему-то забывают).

2. К этому времени у компании уже была собственная добыча кое-каких редких элементов, а также собственная переработка лития. Следовательно, удешевлялся доступ к сырью. Позже эти мощности ещё расширили - например, в 2016 году BYD запустил добычу лития в провинции Циньхай.

3. Во главе BYD стояли не просто предприниматели и менеджеры, а инженеры, которые были очень глубоко погружены в тему, и закалились на сложный “боевых” задачах. Ван Чуаньфу лично вовлекался в новые технологии и инновации.

4. У компании был основной устойчивый бизнес (батареи для электроники), откуда можно было доставать прибыль и вкладывать её в "обучение автопрому" - раскручивать по винтику японские и немецкие тачки обратным инжинирингом, модернизировать завод, скупать производителей критичных комплектующих и всё такое. А это китайцы хорошо умеют.

Главное, что половина стоимости электромобиля/гибрида - это энергетическая система во главе с аккумулятором. И BYD имел возможность радикально удешевить эту составляющую. Сэкономленную часть стоимости можно было пустить на другое. Например, на более качественный движок, сборку, подвеску или салон, более классное соотношение цены-качества при продаже, на зарплаты для топовых европейских автомобильных дизайнеров, ну или на агрессивный маркетинг в Китае и экспансию за его пределами.

На новые батарейные инновации, в конце концов. Например, в 2020 году BYD выпустил свою новую батарею Battery Blade:

Сегодня Battery Blade ставит даже Tesla на свою премиальную модель Y. И не просто ставит, а хвастается ей как конкурентным преимуществом. А ведь когда-то Илон Маск смеялся над BYD...

Ну или можно выкатить на рынок "прыгающий спорткар" и лакшери-внедорожник, умеющий плавать и разворачиваться крабиком (речь про вот это авто от БИДовского премиального суббренда YangWang). Почему бы нет.

Конечно, после 2008 года у BYD был ещё долгий автомобильно-батарейный путь. Но про него (и про то, как Ван Чуаньфу царапал ключом новый Мерседес, чтобы инженеры BYD не стеснялись его разбирать на части) я расскажу в продолжении, если эта статья хорошо зайдёт. Так что обязательно ставьте ей лайк и кидайте другу.

Сегодня же я разобрал первопричину успеха BYD - почему ИМЕННО ЭТОЙ компании суждено было стать лицом китайского автопрома. Надеюсь, у меня получилось, и у вас сложилась картинка.

P.S. Китай в итоге таки стал графитно-литиевой державой. Да ещё как. К 2010 году Поднебесная уже была крупнейшим в мире производителем и переработчиком лития, а ещё 10 лет спустя Китай контролировал 70% мирового производства аккумуляторного графита. Такие дела.

Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг‑канал Дизраптор. Там много подобных материалов, где я докапываюсь до сути инноваций и бизнес-решений, а потом пишу об этом человечьим языком. Не только про автопром/Китай, а вообще. Каждый день туда пишу большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.

Также рекомендую глянуть другие мои статьи про китайский автопром: вышеупомянутый материал про CATL, разбор компании NIO, разбор компании Li Xiang. И другие материалы про китайский бизенс и tech: история создателя Meituan (этот чел скопировал сразу три американские компании), про «дедушку» Тиктока (оттуда растут его знаменитые алгоритмы) и историю «китайского ютуба» от анимешников.