Мало кто знает, но когда-то АвтоВАЗ создавал кабриолеты для стран Европы.
Автомобиль назывался Лада Наташа. Машину сделала советско-бельгийская компания «Scaldia-Volga». Но за основу взяли нашу «восьмерку» — ВАЗ-2108.
Автомобиль производили в Бельгии. Дизайн разрабатывал наш соотечественник из Тольятти, дизайнер по имени Владимир Ярцев.
Производство было возложено на кузовные мастерские в Бельгии и Германии. С 1990 года по 1995 год было выпущено около 450 кабриолетов.
Передние сиденья и задние кресла, установка которых производилась в мастерских Бельгии, обтянуты натуральной кожей. У кабриолета был тканевый складывающийся верх.
Бельгийские специалисты озаботились вопросом безопасности нового кабриолета, поэтому приняли решение усилить кузов Наташи, благодаря применению силового каркаса.
Лада Наташа можно было приобрести во Франции за 79 тысяч франков.
По-настоящему популярным автомобиль стал в Турции, Югославии и Египте. Но вот в России и Европе, Лада Наташа осталась, практически, незамеченной.
На двигателе K7J установлена система зажигания типа DIS-безраспределительная система зажигания, это когда одна катушка обслуживает две свечи зажигания. Обычно катушки зажигания данных систем сдвоенные. На данной системе зажигания, в отличие от COP(катушка на свече зажигания) и от Kont(трамблёр) где межэлектродный зазор пробивает отрицательным напряжением, в системе DIS искра проскакивает дважды: на сжатии она будет с отрицательным напряжением(со знаком -), а на выпуске будет с положительным напряжением(со знаком+). Соответственно в парных цилиндрах, так как система зажигания DIS работает парой: пара 1 и 4 цилиндры, и пара 2 и 3. Выгодней всего пробивать межэлектродный зазор на свече зажигания отрицательным напряжением! Самое завораживающее-это зарождение шнура пробоя. Самое интересное в том, что в основном сами газы и их смеси являются по факту почти идеальными изоляторами. Но благодаря космическому излучению в воздухе всегда присутствуют свободные электроны(-) и остатки молекул ионы(+). Космическое излучение это поток космических частиц, который пронизывает всё и даже землю. Так вот когда космическая частица ударяет в молекулу воздуха(большая часть которого это Азот N2(78%)два положительно заряженных ядра, а вокруг них электронное облако и кислород О2), она выбивает из молекулы электрон(-). И когда на центральном электроде свечи зажигания возникает напряжение, но в начале оно слишком слабое, что бы пробить воздушный зазор между электродами, и электроны(-) начинают двигаться к заряженному боковому электроду(+). А так как напряжение на центральном электроде возрастает, то создаваемое этим напряжением электрическое поле заставляет электроны(-) ускоряться быстрей и соответственно возникает лавинообразное деление ионов(+) и электронов(-) с молекулами азота N2 и кислорода О2. Этот процесс и называется ионной лавиной. И возникает шнур пробоя. Температура в нём около 9700 градусов Цельсия. Напряжение пробоя, которое мы можем посмотреть с помощью мотор-тестера, это и есть напряжение при котором появляется ионная лавина. После пробоя между центральным и боковым электродами свечи зажигания напряжение уменьшается, сопротивление шнура пробоя проседает до нуля, но сила тока при этом может достигать нескольких десятков ампер. В самом начале возникновения шнура пробоя это очень тоненький канал, но в результате очень быстрого роста температуры он увеличивается примерно до 340м/с и благодаря этому образуется ударная волна. На слух это будет похоже как треск или как небольшие периодические короткие замыкания.
Накопал тут на просторах интернета способ "тюнинга" системы охлаждения. И проверил
Задолбало, что даже в +10 на каждом светофоре срабатывает вентилятор и температура между 90 и красной зоной. Разобравшись, решился на переделку. Из необходимого, Шланг силиконовый 20 мм и 0,5 метра длиной (брал с запасом), тройник 32-20-32, соединитель 20-20, болт М20 (в моем случае пробка поддона чего-то, главное, что М20 и не длинный - болт пилить поленился) и хомуты
Получается, что с завода сделано так - обратка из печки входит в термостат и обратно в двигатель. И лишь частично уходит в радиатор. По сути горячий поток циркулирует по двигателю, частично смешиваясь с охлажденным
Заглушил вход в термостат от печки (Д=20 мм) и соединил эту обратку из печки с входом в большой радиатор. Теперь весь горячий поток печки идет в радиатор
в итоге, При закрытом термостате поток пойдет все так же в двигатель, а при открытом уже в радиатор охлаждения. Как показалось, вентилятор срабатывает реже и период его работы меньше. А температура двигателя после отработки вентиляторов возвращается в идеальное 90 градусов. На трассе температура держится на 90, после трассы и больших оборотов температура в норме. Ехал по лесу на 1 передаче с оборотами 2000-2500 и температура в норме (на улице +20), в пробке вентилятор работал и температура в норме
Одним из "гвоздей" программы автопробега "С Ладой по жизни", стал спецавтомобиль ВАЗ-21019 "Милиция". Автомобиль выпущен в 1978 году и покрашен согласно ГОСТа 1975 года.
Это реальный "милицейский" автомобиль, найденный на просторах Краснодарского края и восстановленный у нас в Екатеринбурге.
Автомобиль оборудован стационарной ЧМ полупроводниковой радиостанцией метрового диапазона "Пальма", часть блоков установлены в багажнике автомобиля.
1/3
На крыше установлена "люстра" с громкоговорителем фирмы "Тесла".
1/2
С виду это стандартный автомобиль "милиции", но стоит заглянуть под капот и сразу станет ясно, что это "заряженный" автомобиль спецназначения. Ведь он оснащен роторно-поршневым двигателем ВАЗ-411, небольшой с виду движок выдает мощность 120 лошадиных сил. Роторные двигатели начали разрабатывать на АвтоВАЗе в 1973 году, на основе японского двигателя от Mazda RX-2. Так появился автомобиль ВАЗ-21018 с односекционным двигателем мощностью 70 л.с. и ВАЗ-21019 с двухсекционным двигателем.
На первой передаче автомобиль разгонялся до 90 км/час, а штатный спидометр ограниченный 160 км/час просто упирался в ограничитель, говорят автомобиль разгонялся до 200 км/час.
1/2
У РПД были и "недостатки" которые были важны для рядовых владельцев, но малозначительны для спецслужб. Так расход топлива составлял порядка 12 л/100 км, расход масла минимум 200 мл на 1000 км. Невелик был и заявленный ресурс в 90 тысяч километров, по факту ходили порядка 40 тысяч километров.
В перестроечные времена отечественные заводы и новорожденные тюнинговые мастерские старались выжить из советских еще серийных моделей все, что могли. В том числе, взялись делать модификации с приводом на обе оси. Речь в данном случае не о «Ладе-Тарзан» на узлах «Нивы», не о монструозной «Волге» от фирмы «Техносервис», которая, как и иные подобные конструкции основывались на комплектующих УАЗ-3151.
В те годы появилось несколько интересных автомобилей с полным приводом, созданным не сколько для проходимости, столько для улучшения управляемости. Идея давно «носилась в воздухе»; во всем мире подобные автомобили давно делали в самых разных классах: от компактных хэтчбеков до представительских седанов. Но и у нас эта история началась еще в середине 1980‑х.
«МОСКВИЧ» ПЛЮС QUAIFE
Не секрет, что концепцию «Москвича-2141» создавали с оглядкой на Audi 100. А ведь немецкая фирма была одной из первых, кто сделал скоростной полноприводный автомобиль. Вслед за легендарным купе Audi Quattro, дебютировавшем еше в 1980‑м, последовали и седаны. Разумеется, специалистам АЗЛК тоже хотелось сделать подобную — с постоянным полным приводом модификацию. И заложили ее еще на стадии проектирования «Москвича-2141».
Тем более, что базовым планировали тогда новый двигатель, развивающий около 100 л. с. По мнению заводских испытателей, полный привод, позволили бы лучше реализовать возможности мощного по стандартам тех лет мотора. Модель проектировали с двумя кузовами: хэтчбек «Москвич-21416» и седан «Москвич-21426».
На АЗЛК изучали и испытывали самые разные варианты полноприводных трансмиссий. Сначала даже сделали свободную — без межосевого дифференциала. Но испытатели быстро поняли, что таким автомобилем, особенно на скользких дорогах, с трудом управляли даже самые высококвалифицированные спортсмены. Был вариант и с блокировкой межосевого дифференциала. Но и такая трансмиссия оказалась неудачной, поскольку часто запаздывала с подключением и отключением дифференциала.
Наконец, АЗЛК начал совместную работу с британской фирмой FFD, известной именно работой над полноприводными трансмиссиями. Так появились два «Москвича-21416» с дифференциалами с вискомуфтами. В конце 1980‑х такая схема в мире была очень популярной. Эти «Москвичи» успешно участвовали во внутренних ралли, а заводские гонщики заодно делились опытом с конструкторами.
Полноприводный опытный образец «Москвич-21416»
Однако, для серийной машины выбрали, все-таки, более дешевый и простой вариант: межколесные и межосевые дифференциалы повышенного трения типа Quaife. Западную конструкцию на АЗЛК заметно доработали, приспосабливая к «Москвичу» и технологическим возможностям завода.
Поскольку полноприводный «Москвич» делали с прицелом именно на серийное производство, автомобиль старались максимально унифицировать с переднеприводным. В коробку добавили дифференциал повышенного трения, доработали крышку под карданный вал к задней оси. В заднем редукторе использовали детали от «Москвича-2140». Конструкция трансмиссии определила специфику машины: при движении задним ходом, задний привод не работал.
Условно серийный «Москвич-2144 Калита»
Тормоза остались серийными — спереди дисковыми, сзади барабанными. Но существовали опытные образцы и с дисками «по кругу». Задняя подвеска «Москвича-21416» была независимой на косых рычагах, с амортизаторными стойками.
Вся производственная документацию на «Москвич-21416» была готова. Но в конце 1990‑х завод находился уже в глубоком кризисе и ему было не до полноприводных модификаций. Условно товарными можно считать лишь несколько полноприводных автомобилей под именем индексом «Москвич-2144», сделанных уже в 2000‑х. На этом история перспективного проекта, как впрочем, и история самого завода, закончилась.
Курьезный «военный» пикап «Москвич-2344» с упрощенной трансмиссией и рессорами сзади
VICTORY ИЗ ТОЛЬЯТТИ
В 1996 году тольяттинская фирма «Металлик-Квадро» построила очень интересную машину, в основе конструкции которой лежала схема, отработанная на «восьмерках» заводских раллистов.
Седан ВАЗ-21099 по имени Victory оснастили серийным двигателем рабочим объемом 1,5 л и пятиступенчатой коробкой. В трансмиссии стояли узлы от Volkswagen Golf с полным приводом. Задний привод, в отличие от «Москвтча», подключался через вискомуфту при пробуксовке передних колес. Эта схема определи и независимую заднюю подвеску. Декларировали планы выпуска примерно полутора сотен полноприводных автомобилей в год. Но платежеспособный спрос на такой, естественно гораздо более дорогой, чем серийный ВАЗ-21099 автомобиль, был очень невысок.
Lada 111 GTi 2.0 4х4 с двигателем Opel
Хотя эта история, все-таки, получила продолжение, но тоже очень короткое. Уже в 2001‑м сам ВАЗ создал универсал ВАЗ-21116‑90, который на выставках показывали под именем Lada 111 GTi 2.0 4х4. Трансмиссия была аналогична той, что стояла на Victory, а двигатель — Opel рабочим объемом 2 л развивал 150 л. с.
Тюнинговая «Лада 4х4 Victory»
Понимая, что такой автомобиль очень дорог построили и относительно бюджетный вариант — ВАЗ-21113‑04 c серийным мотором объемом 1,5 л, развивающим 88 л. с. при 4800 об/мин. Но и эта машина серийной не стала. Платить за полный привод «Лады» желающих было очень мало.
Еще через семь лет полноприводную трансмиссию поставили на универсал Lada Kalina 4WD с двигателем 1,8 л, мощностью 90 л. с. Однако этот автомобиль тоже был лишь выставочным шоу-стоппером.
«ОДА» ПОЛНОМУ ПРИВОДУ
Необычный полноприводный ИЖ-2126 — сначала «Орбита», а в постсоветские времена уже «Ода» обязан рождением ижевскому тюнинговому ателье «Норма-Авто». Впрочем, полным приводом на заводе занимались еще с конца 1960‑х и, проектируя «Орбиту», имели ввиду и вариант со всеми ведущими колесами.
Прототип Lada Kalina 4WD
А в конце 1980‑х «Норма-Авто» создала первый вариант полноприводного ИЖ-2126. К стандартной омской коробке передач добавили оригинальную раздаточную коробку без понижающей передачи. Задний мост оставили стандартным, а спереди на подрамнике закрепили редуктор «Нивы» с укороченными приводами колес.
На такие машины можно было ставить тольяттинские двигатели рабочим объемом 1,6 л, 1,7 л или 1,8 л. Такой монтировали тогда на некоторые удлиненные «Нивы». Экспериментировали даже с продольной установкой 84‑сильного 1,6‑литрового двигателя ВАЗ-21084 от семейства «Самара».
Создавая полноприводный ИЖ, инженеры планировали две основных версии: внедорожную с понижающей передачей и машину более сложной конструкции, полный привод которой был ориентирован больше на управляемость, чем на проходимость. Поэтому на прототипы ставили и дифференциалы повышенного трения, и вискомуфту.
Полноприводный ИЖ-2126 «Ода»
В 1998‑м «Норма-Авто» показала ИЖ с двигателем Hyundai мощностью 130 л. с. С ним стыковали штатную коробку передач или агрегат от Toyota RAV4. На всех колесах стояли дисковые тормоза от ВАЗ-2108 и оригинальная задняя независимая многорычажная подвеска. Дорожный просвет такой «Оды» был всего 145 мм.
Но выпускали, в основном, более простые, дешевые и приближенные к отечественной действительности автомобили с вазовским силовым агрегатом от «Нивы», задними барабанными тормозами и серийным задним мостом.
Одна из многочисленных версий полноприводной «Оды»
Существовала версия ИЖ-2126‑060 с раздаткой без понижающей передачи и двигателем УМПО (УЗАМ) -331 или ВАЗ-21213, а также ИЖ-2126‑062 с мотором ВАЗ-2106 и понижающей передачей. Создали и ИЖ-2126‑063 на 14‑дюймовых колесах с задней независимой подвеской и 1,8‑литровым мотором ВАЗ мощностью 84 л. с. Но таких машин делали единицы. И, вообще, производство полноприводных ИЖ-2126 было полукустарным и сегодня нелегко найти две абсолютно одинаковые по комплектующим машины. Так, что каждый по- своему уникален. А уж остальные единичные отечественные Quattro 1990‑х нынче и вовсе раритеты.
Продолжаем. Т.к в первый день работы все порешали, и вопросов к нам не было, то решили на след.день прогулятся по сборочному конвейеру и заскочить на конвейер по сборки двигателей.
В то время сборочный конвейер был в 4 отдельные ветки, или можно сказать 4 отдельных сборочных конвейера. На первом собирали 2108 и 2109 и каждая 11 по счету модель на этом конвейере была 21013.
Вторая ветка были 2105 модели, 3 ветка 2104 (сараи), вот последняя не помню, вроде бы была нива 2121.
Про конвейер где собирались 08 и 09 модели. Эти модели были переднеприводные, а 21013 была заднеприводной. И эти модели собирались на одном конвеере. Если бы мне сказали, я бы не поверил. Но это было так.
Как устроен конвейер. Идут в ряд кузова машин. Сверху, на потолке, идет транспортировочное устройство которое с боков обхватывает кузов и держит его за пороги. И эта "лента" медленно двигается переходя с одной позиции на другую. На каждой позиции происходит какое либо действие. Ставятся стекла, ставятся фара, ставится салон (кресла) в авто.
На конвейере преимущественно работает молодеж. Много девченок. Вообще сборщикам не позавидуешь. Видел как одна девченка, что то прикручивала в багажнике авто. Она нырнула в багажник и только одна ж точит, а кончиком туфли оталкивается от пола, т.к конвейер медленно движется. Прикрутила что то, вынырнула, перешла к другой машине и опять нырнула. По мне работа адская. Конвейер переодически останавливают. Ну, типа так: 30 минут работает (двигается), 10 минут стоит.
Спросил у рядом стоящего рабочего: что будет если эта девченка не успеет прикрутить какие то болты в багажнике. Он ответил: или прикрутит "в отдых" или просто бросит их в багажник.
Для тех кто не знал расскажу как ходовая и двигатель ставятся в кузов машины.
Рядом с основным конвеером есть конвейер поменьше для сбора ходовой части машины. В этом микроконвейере всего 11 позиций и он кольцевой. Каждая позиция состоит из нескольких ложементов в которые вставляются ходовые узлы. Получается как бы на этом микроконвейере собирается вся нижняя часть машины: двигатель, коробка, передний мост, задний мост, разные соединительные элементы. Все это скрепляется друг с другом. Потом на эту "сборку" с верху наезжает кузов авто и все прикручивается к нему. Кузов поехал дальше, а пустые позиции микроконвейера готовы для новых агрегатов.
Именно на этом микроконвейере одна позиция была заточена не под 08 и 09 модели, а под классику. И на главном конвейере каждый 11 кузов шел классический.
Вообще конвейер удивительная вещь и он меня поразил. Мы не осилили пройти по всему конвейеру от начала до конца. Я не видел как собирают кузова, не видел как их красят. Я видел как болванка блока цилиндров прошла мою линию, ушла на сборку. Видел как на сборочном конвейере на блок цилиндров навесили деталей и агрегатов и получили двигатель. Как этот двигатель ушел на главный конвейер и его установили в кузов. Как машина "обрастала" и принимала законченный вид. Как в конце установили на нее колеса, как залили в бак 5 литров бензина... и... как в нее сел перегонщик, повернул ключ зажигания, и... она завелась.
Вот это превращение из "неживого в живое", обалденное чуство ;)
Для меня это была первая командировка на ВАЗ. Те, кто там уже был непутствовали...
Предтавляешь, идешь ты вдоль конвеера, а вокруг стоят ящики с дефицитными запчастями для ВАЗа... руки так и тянутся ;) Но ты не вздумай ничего взять. Там на верху, под потоком, ходят специальные охранники и смотрят, что бы никто не воровал... и я во все это верил.... ;)
Да, на самом деле все так и было. Стояли ящики, руки не тянулись ;) охраны я "на потолке" не видел. По потолку там проходит весь транспортный поток запчастей. Например, где вставляют лобовое стекло на машину, сверху спускается нужное стекло, рабочие его снимают с транспорта и устанавливают на машину.
В командировку должны были поехать трое. Я, технолог и инструментальщик. Т.к изначально непонятно на сколько мы там заторчим, то брали билет на самолет только туда, в Тольятти. Обратно должны были брать самостоятельно (это важно для рассказа, потом узнаете). Ну, тут все просто. Нас проводили, посадили и мы улетели.
Аэропорт Тольятти нас встретил щитом 6 метров на 3 метра с фотографиями размером как на паспорт и с заголовком... их разыскивает милиция... ;)
Это вам сейчас ха-ха... а я думал пора покупать билет и понял почему родное СКБ не разорилось на обратный билет... наверное хотели сэкономить, вдруг не понадобится ;)
Ну, ничего... нас встретили, посадили в машину и повезли "на квартиру". Почему то всех командировочных селили именно в квартиры, а не в отели. Может быть по вопросам безопасности, а может быть просто ведомственные квартиры переоборудовали под отель. Нам рассказали где тут рядом что, как добратся до моторостроительного корпуса и сказали, до завтра.
Новая фотка, но в принципе ничего не изменилось. Только газонов и стоянку я не помню.
Честно, все это было почти 40 лет назад, поэтому могу что то и соврать, но говорю как помню.
Ехали мы до моторостоительного корпуса на тролейбусе. Сколько ехали по времени не помню, но долго. У них там названий остановок нет, были пролеты под номерами. Чё то мне кажется нам нужен был 17 пролет. Между пролетами тролейбус едет минут 5. Ехали, ехали, и приехали.
Нужный нам пролет. Проходная. Пропуска, все дела, проходим турникет, новый шок.
Висит стенд, поменьше, чем в аэропорту, с заголовком: вошли на территорию и пропали. Извините, но кроме слова пиздец ничего на ум не приходит.
Ну, вошли, нашли начальника который нам был нужен, порешали вопросы... ничего сверхестественного, рабочие вопросы.
Это был первый день. Поработали на славу, по заводу не бродили и поехали на квартиру.
Да, перед выходом из проходной меня единственного обыскали. Конкретно обыскали... обыскивала какая то женщина вохр, ну чуть ли не в трусы мне залезла. Мне потом сказали, это потому, что я был в длинном черном кожанном плаще. Типа приняли не за того кого надо ;)