Трагический старт, громкий титул и мириада имен: вспоминаем историю и причины успеха FIAT 127
Как известно, британский Austin Mini стал родоначальником целого класса городских субкомпактов, среди которых были Renault 5 и Opel Corsa А, о которых мы недавно рассказывали. Однако не менее «референсным» в этом сегменте является итальянский автомобиль Fiat 127, который, впрочем, гораздо менее известен в нашей стране, чем его старший брат модели 124. Но несмотря на сверхпопулярность и даже определённую каноничность этой малолитражки, рождение «сто двадцать седьмого» началось... со смерти его создателя. Сегодня мы будем вспоминать драматическое начало, особенности конструкции и причину десятилетий успеха, вылившихся в пять миллионов экземпляров этого многоликого «итальянца».
Начало
В середине шестидесятых годов многие автопроизводители поняли, что будущее – за передним приводом и принципиально новой концепцией. Итальянцы мысленно были отнюдь не в арьергарде, однако модельная линейка Fiat на тот момент, как и ранее, состояла либо из обычных классических седанов с приводом на задние колеса, либо вообще заднемоторных «малышей», которых на родине ласково называли «чинквеченто» (пятисотка) и «сейченто» (шестисотка).
Поэтому в Турине параллельно с запуском «классических» моделей вроде 124 работали над перспективами – прототипами Х1/1 и Х1/2. Исходя из индекса, «целиковый» задумывался как довольно большой автомобиль, а вот «половинчатый» Х1/2 длиной чуть более трёх метров должен был заменить и 600-ку, и модель 850. В итоге второй вариант руководство концерна решило запустить в серийное производство в виде Autobianchi А112, а «полноразмерный» переднеприводник – под маркой FIAT и индексом 128. Произошло это в 1969 году.
Вместе с тем у самого Фиата замены устаревшей связке 600/850 так и не было, а прототип решили на сей раз обозначить уже как Х1/4 и присвоить ему индекс 127.
Внешность модели поручили разработать молодому талантливому дизайнеру Пио Манцу (Pio Manzu).
Именно ему принадлежит лаконичный, гармоничный и запоминающийся силуэт с необычным и весьма характерным разъемом капота по горизонтали, спадающей линией задней части и разделения боковины по поясной линии.
Показать макет запланировали в 8 часов утра 26 мая 1969 года, но... тридцатилетний Пио гостил у отца в Риме и заночевал затем в семейном доме, который находился в горной местности около Бергамо, где родился и сам дизайнер. Чтобы добраться до Центра стиля, он выехал рано утром. Но по непонятным причинам Манцу не справился с управлением, и его Fiat 500 перевернулся в районе Брандиццо, а сам Пио погиб на месте, так и не попав на презентацию.
Сильнее обстоятельств
История «сто двадцать седьмого», едва начавшись, могла бы оборваться на этой трагической ноте, но жизнь оказалась сильнее. Вскоре работы по проекту были продолжены, а наработки погибшего Манцу были воплощены в дизайне серийной машины.
Но что же за автомобиль в Турине вообще создавали, доверив компоновку и общий конструктив опытнейшему Данте Джакозе? Разумеется, передний привод с поперечным расположением силового агрегата – это раз. МакФерсон спереди, полуоси неравной длины – это два. П-образный стабилизатор и поперечные кованые рычаги – это три. Дисковые тормоза на передних колёсах и барабаны сзади – это четыре. Реечный рулевой механизм без гидроусилителя – это пять. Правда, очень похоже на описание вазовской «восьмерки», появившейся спустя почти 15 лет?
Запасное колесо под капотом Фиата – точно так же, как в наших Оке и Таврии, а также испанском Seat Ibiza.
Запасное колесо под капотом Фиата – точно так же, как в наших Оке и Таврии, а также испанском Seat Ibiza.
Cправедливости ради отметим, что в целях удешевления и упрощения машины даже рассматривался вариант установки сзади примитивных продольных листовых рессор. Однако позже в качестве упругого элемента остановились на одной поперечной рессоре и паре телескопических амортизаторов – время «фольксвагеновских» П-образных задних балок в Италии еще не наступило...
Серийный Fiat-127 показали на Женевском автосалоне в марте 1971. Стоит запомнить эту дату, чтобы сопоставить её с ситуацией на рынке, где у остальных «грандов» вроде Ford, Citroёn или Opel еще не было ничего подобного, а Renault как раз доделывала свою «пятерку».
Машина выглядела очень современно: на месте остался и тот самый необычный капот, и поясная линия, и покатая задняя часть, но подоконная линия для увеличения динамичности силуэта чуть поднималась вверх в задней части.
Надо отметить, что 127-й послужил образцом вдохновения для вазовских дизайнеров, когда они создавали Ниву, поэтому во внешности итальянской машины можно заметить немало характерных «нивовских» черт – хотя в действительности, конечно же, всё было строго наоборот.
А вот ВАЗ-2Э1101 1973 года – уже нечто среднее между вышедшим чуть ранее 127-м и серийной Нивой, до которой еще оставалось несколько лет
Двухдверный кузов нередко ошибочно называют седаном, но, строго говоря, это фастбек, ведь крышка багажника хоть и открывается не со стеклом, но располагается наклонно, образуя единую пологую линию двухобъемного кузова, как у нашей Победы.
Как и появившийся чуть позже Renault 5 и старый добрый Mini, с которого всё начиналось, Fiat 127 внутри был едва ли не больше, чем снаружи, ведь 80% длины машины приходилось на пассажиров и багажное отделение.
При длине кузова в 3,6 м колёсная база была отнюдь не маленькой – 2,2 м, а объем багажного отделения составлял 365 литров. Добавим и тот факт, что машинка получилась не только ладной внешне, но и очень лёгкой – всего 700 кг. Сравните с поздними аналогами, вес которых еще в конце прошлого века давно перевалил за тонну...
Машина получилась настолько хорошей, что сходу стала «Автомобилем года-1972» в Европе, опередив со своими 239 баллами и Renault 15/17 (107), и Mercedes 350SL (96). К слову, двумя годами ранее этот титул взял Fiat 128, а преемник 127-го под названием Uno также стал победителем конкурса в 1984-м. Словом, успешности новинке, как и итальянской марке в целом, в ту пору было не занимать.
Объяснялось это двумя причинами. Во-первых, конкуренты еще только-только раскачивались – по сути, полноценный ответ был только у французов с их Renault 5, причем весной 1972-го фиатовцы представили вариант с трехдверным кузовом хэтчбек, оперативно реагируя на запросы и тренды.
Во-вторых, итальянцы грамотно попали в новую рыночную нишу и предложили не просто хороший, но еще и доступный автомобиль. Ведь когда несколько лет спустя конкуренция в этом сегменте стала по-настоящему жесткой, а Fiat соревновался за кошелек и сердце покупателя с такими грандами, как Ford Fiesta, Honda Civic, Audi 50, Volkswagen Golf и Citroёn Visa, то на внешних рынках итальянская машина была дешевле примерно на 15%. Да и в самой Италии, разумеется, Fiat был доступнее не только «иномарок», но и собратьев вроде Autobianchi-A112E и Innocenti-Mini-120.
Неудивительно, что с 1973 по 1978 год Fiat 127 был самым продаваемым автомобилем в Европе, а первый миллион экземпляров был выпущен уже к концу 1974 года. Да и в Англии эта модель была одной из наиболее востребованных среди импортных автомобилей, достигнув пика популярности в 1978-м с результатом 20 000 проданных экземпляров за год.
Плохое вино, или их нравы
Среди многих публикаций, к которым имел отношение британский журналист Арчи Викар, был «Женский ежемесячный отчет» (WMR). Предлагаем вам отрывок из его взглядов на обновленный Fiat 127 – статью, опубликованную в WMR в октябре 1977 года.
В салоне новая приборная панель, еще больше ковров и очень-очень маленькая пепельница, в которую невозможно поверить. Большинство сочтет, что рулевое управление адекватно на высоких скоростях, но при парковке между маленькой машиной и среднестатистическим водителем происходит настоящая битва. Переключения передач у Fiat такие же, как и всегда: одновременно хорошие и плохие в зависимости от конкретного автомобиля или времени суток. Не потребовалось много часов за рулем, чтобы Fiat удалось победить меня, и я врезался в большую кучу металла, забытую в глухом углу. Я не пострадал, но заднее крыло и задняя дверь слегка помялись, а лобовое стекло выпало. Восемь бутылок вина в багажнике разбились, заливая его едкой жидкостью. Я отправил машину обратно в Турин, и представитель Фиата пожал плечами. Плохое вино, сказал он, не о чем беспокоиться.
Несмотря на современную компоновку и конструктивные инновации вроде сминаемых при ДТП энергопоглощающих зон в передней части и телескопической травмобезопасной рулевой колонки, мотор машинка получила проверенный – от модели 850 Sport. Впрочем, исходя из массогабаритных характеристик, 47 лошадиных сил с 903 «кубиков» вполне хватало для того, чтобы с четырехступенчатой механикой разгоняться до 140 км/ч, набирая сотню с места за 17 секунд. Для сравнения: примерно так же или чуть хуже ехала 1100-кубовая советская «восьмерка» или наш же ЗАЗ-1102. При этом в городе машине хватало 8,4 литра топлива на сотню километров пробега, а по трассе можно было уложиться в шесть. И не будем забывать о том, что малый вес в сочетании с передним приводом, подвеской МакФерсон и рулевой рейкой обеспечивали машине отличную управляемость даже без вазовского «генома Порше».
Трёхсерийный сериал с множеством сюжетных линий
В первоначальном виде машина продержалась на конвейере шесть лет, а в мае 1977 года был представлен «рестайл» – вторая серия. Её было легко отличить от предшественницы по передней части: фары сместились выше и визуально объединились в единой целое с решеткой радиатора – примерно так же, как на нашей «пятёрке» или той же Ниве.
Бамперы стали пластиковыми, и «подфарники» переехали именно туда, опять же навевая ассоциации с АЗЛК-2140 Люкс. Точнее, снова наоборот...
Задняя оптика увеличилась в размерах, и мы предлагаем вам самостоятельно решить, на какой из наших машин вы спустя несколько лет видели нечто подобное.
Если подытожить, то во второй серии машина стала выглядеть внешне ровно настолько актуально, чтобы спокойно противостоять целому легиону «маленьких монстров», которых мы уже перечисляли выше.
Но и в таком виде машинку выпускали совсем недолго: весной 1981-го вышел очередной фейслифт – третья серия.
«Выражение лица» теперь совершенно изменилось – передок получил более крупные фары и поворотники, заходящие на боковину крыла с отрицательным углом разъема по крылу. Подобное можно было наблюдать на французском Talbot 1510 или советском «сорок первом» Москвиче.
Плюс массивные бамперы и «листва» по периметру – вполне в духе времени, нужно заметить. Хотя к этому времени сама архитектура кузова уже порядком устарела, так что малой кровью и «местной хирургией» проблему было уже не решить, даже невзирая на более серьезный 1,3-литровый двигатель мощностью 75 л.с. Это прекрасно понимали в Турине, поэтому уже в 1983 года 127-й сняли с производства, заменив его моделью Uno.
Но если вы думаете, что на этом история «сто двадцать седьмого» закончилась, то вы сильно ошибаетесь! Во-первых, после появления он очень быстро стал настоящим «гражданином мира», выпускавшись в Испании в качестве SEAT 127 с 1972 по 1984 год, где эта модель существовала в виде 4-дверного фастбека и пятидверного хэтчбека, причем последний даже продавался в самой Италии под названием Seat 127!
Братец-испанец: ранний SEAT не слишком отличался внешне от Фиата, ну а рестайл получил аналогичный «пакет обновлений» экстерьера и интерьера
Затем с 1981-го испанцы выпустили вариант, получивший забавное имя – Fura, а всего «сеатов» этого семейства сделали свыше 200 тысяч экземпляров!
В социалистическом лагере выпускали не только Polski FIAT-126p, но и 127-й с приставкой «Р», однако из-за более высокой цены он не был так популярен, как «малюх».
Зато Fiat 127 смог найти своё почетное место под знойным южноамериканским солнцем: в 1976-м в Бразилии начали выпускать FIAT-147 – как нетрудно догадаться, это был наш герой.
А в апреле 1980 года появился трехдверный универсал Panorama, который можно было приобрести и в Италии. Но и это не всё: машинка стала грузопассажирской, получив имя Fiorino.
Название грузопассажирской модели Fiorino происходит от номинала старинной итальянской монеты «флорин»
Если в Италии 127-й выпускали до 1984 года, то в Бразилии – до 1987-го, а в Аргентине эту модель производили с 1982 и аж по 1996 год! Кроме того, её география производства включала и такие страны, как Колумбия, Чили, Уругвай и Венесуэла. А чтобы поставить мощную геополитическую точку над i в названии Fiat 127, добавим, что до 1987 года этот автомобиль выпускался даже в Египте. Поэтому нет ничего удивительного в том, что общее количество выпущенных экземпляров составляет впечатляющие 5 124 289 машин.
Послесловие: трибьют Пио Манцу
Отдавая дань уважения дизайнеру оригинального Fiat 127, Дэвид Обендорфер создал собственный концепт Fiat 127.
Выдержанный визуально в соответствии со стилистическими канонами 1970-х годов, он нес определённые риски. Ведь если оригинальная модель была одним из первых по-настоящему инновационных автомобилей 70-х годов, то при «переосмыслении» этой машины как бы с незаметным ностальгическим эффектом могло выйти так, что она в итоге получилась бы не слишком привлекательной. Предлагаем вам ответить на вопрос самостоятельно: получилась ли удачной эта попытка визуализировать прошлое сквозь призму времени в 2013 году?
Это Nissan 200SX Turbo
И это довольно необычный автомобиль. Начнем с того что это всего лишь на половину Nissan, так как автомобиль был одним из первых переходных моделей от Datsun к Nissan.Корпорация Nissan решила продавать автомобили под своим брендом на рынке Северной Америки и поэтому решила снять с продажи все автомобили под брендом Datsun и прекратить его существования в Европе и Северной Америке. Автомобиль был сделан на базе Nissan Silvia S12 и имел в своём арсенале 3 мотора. 1,8-литровый 139-сильный двигатель CA18ET, так же были доступны 2,0л FJ20ET турбо и V6 3,0 л VG30E, КПП 5-ступенчатая механика или 4-ступенчатый автомат.
С его скрытыми фарами, спортивными ковшами с турбонаддувом и суперугловым стилем, этот S12, несомненно, был сделан в 80-х годах. А салон был инновационным для того времени.Когда вы сидите внутри , просто посмотрите на невероятную цифровую приборную панель, тонированный откидной люк и 2- х спицевое рулевое колесо с трапециевидной формой . Именно этот автомобиль настоящая капсула времени ,выпущенный в 1984 году он имеет пробег чуть более 50-ти тысяч километров ,но для коллекционеров и ценителей марки он значим тем что имеет на своем кузове название двух брендов одновременно. Это был первый Nissan и последний Datsun.
Довоенное ретро: на чем ездил Максим Горький
«Все равны, но некоторые – равнее!» – гласила народная мудрость времен СССР. Действительно, иные функционеры, научные деятели, покорители космоса, а также актеры, звезды спорта и эстрады за свои заслуги даже в условиях глобального дефицита пользовались большей свободой и особыми привилегиями.
Некоторые знаменитости без особого труда могли привезти диковинный по советским меркам автомобиль из иностранной командировки, а другие получали спецразрешение на покупку редких модификаций отечественных моделей…
Буревестник революции
Один из самых знаковых литераторов советской эпохи, Алексей Пешков, он же Максим Горький, кроме политических лозунгов, за которые получил прозвище «Рупор сталинизма», обожал комфорт. Современники и коллеги по творчеству редко видели Горького передвигающимся на чем-то кроме персонального транспорта. Для этих целей за автором «Поэмы о Буревестнике» закрепили несколько служебных машин из кремлевского гаража особого назначения (ГОН) с персональным водителем. Кроме того, личный транспорт был положен Алексею Максимовичу по должности, ведь в 1934 году он занял пост секретаря правления Союза советских писателей.
Впрочем, личный автомобиль в собственности у Горького также имелся. В тот же период писателя наградили заграничным транспортным средством Lincoln KB V-12 модели 277B «за заслуги в деле развития и укрепления советской литературы». Во всяком случае так гласит легенда, пережившая и самого писателя, и даже страну, в которой имели место эти события. Любопытно, что сам Горький всё время ездил лишь на пассажирском сиденье, благо места в американском семиместном автомобиле с кузовом «пульман-лимузин» хватало, чтобы ездить с комфортом.
В семье Пешковых роль персонального водителя отводилась Максиму Алексеевичу – сыну писателя от первого брака. В отличие от отца он был заядлым гонщиком и даже принимал участие в любительских заездах во время вынужденной иммиграции семейства Пешковых в Германию, а позже в Италию, где познакомился со знаменитым промышленником и автогонщиком Винсенто Лянча.
В 1925-м на предприятии своего новообретенного итальянского товарища Максим приобрел темно-синий кабриолет Lancia Lambda с несущим кузовом. Эта модель оснащалась четырехцилиндровым двигателем мощностью всего 49 л.с., но из-за малого веса могла развивать скорость около 120 км/ч. В 1928 году сын Горького даже выиграл на этом авто сложнейшую сицилийскую гонку «Тарга-Флорио» в любительском классе. На нем же Максим Алексеевич катал и своего знаменитого отца, хотя тот спортивных увлечений сына никогда не разделял и вообще был против личного транспорта.
По остаточной стоимости
Итак, после вынужденной иммиграции в 1933 году семья Горького возвращается на родину. Перед этим Максим Алексеевич побывал в СССР уже дважды. Во время своего визита в 1931-м он даже успел оформить и получить удостоверение шофера «Мособлтранса».
На оборотной стороне этого документа был отпечатан следующий текст: «Обязуюсь беспрекословно выполнять правила движения и обязательные постановления езды по городу, а также и те, которые могут быть изданы впоследствии». Данное обязательство подписывали все без исключения обладатели шоферских удостоверений, так как единых Правил дорожного движения еще не существовало, а в актуальные периодически вносились поправки.
Несмотря на мощный авторитет Горького как пролетарского писателя, Максим Алексеевич также имел особый статус, причем за личные заслуги. К примеру, еще до иммиграции он был комиссаром первого эшелона, доставившего сибирский хлеб в окруженный белогвардейцами Петроград. По возвращении семьи Пешковых именно Максим ездил от имени отца по колхозам и стройкам, тогда как сам писатель заниматься агитпросвещением масс брезговал.
Служебные авто того периода вроде ГАЗ-М1 надежностью не отличались, а ремкомплектов и запчастей приходилось ждать месяцами, поэтому Максим Алексеевич загорелся идеей приобрести личный автомобиль. Простые советские граждане такого права были еще лишены, но по особому разрешению некоторым это всё же дозволялось.
Стоит отметить, что в конце 1933 года для правительственных нужд СССР в Соединенных Штатах Америки было закуплено более 200 единиц новейших Lincoln КА и KB. Это были представительские лимузины 271-й серии с моторами V12, в зависимости от модификации имевшими объем 6,3 и 7,3 литра и мощность 125 и 150 л.с.
Так вот, по пути в страну Советов корабль с грузом новеньких американских автомобилей попал в шторм, один из них сорвался с креплений и сильно пострадал. Сыну Горького при содействии главного чекиста Генриха Ягоды предложили выкупить это авто за треть отпускной стоимости: новый Lincoln KB по тем временам оценивался в $4700 (где-то $125.000 с учетом инфляции в наши дни).
Чтобы заплатить за покореженную иномарку, Максим Алексеевич был вынужден расстаться с коллекцией редких марок, которую собирал всю жизнь. После этого последовала кропотливая работа по восстановлению машины. Проявив настоящий талант автомеханика, а в этом деле Пешков-младший поднаторел, когда водил дружбу с Винсенто Лянча, сын писателя привел Lincoln в состояние, близкое к заводскому.
***
Увы, радовался покупке Максим Алексеевич недолго. Уже в 1934 году он заболел пневмонией и умер, хотя ближайшее окружение было уверено, что его отравили сотрудники ЧК. В 1936-м не стало и самого «Рупора революции» Максима Горького – скончался от туберкулеза.
В итоге автомобиль перешел в наследство внучкам писателя Марии и Дарье Пешковым, которые на нем практически никуда не выезжали. Из-за невостребованности редкая машина была продана в Рижский моторный музей в 1987 году. Местные реставраторы были поражены практически антикварной сохранностью авто. Чтобы привести его в опрятный вид, нужно было сделать лишь ряд легких косметических процедур. К слову, в Риге этот автомобиль хранится до сих пор.
«Запорожец» наоборот: за что советские автовладельцы любили и ненавидели ЛуАЗ
Самый компактный советский внедорожник — если не самый, то один из самых спорных и противоречивых советских автомобилей. Идея компактного внедорожника в СССР «носилась в воздухе» еще с середины 1950‑х. В стране, где нормальные дороги существовали, мягко говоря, не везде, полноприводный, но недорогой автомобиль нужен был очень многим.
НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ
Но главным двигателем создания подобной модели стали, все-таки, нужды армии. Именно в расчете на военную службу в Москве начали всерьез проектировать НАМИ-032 — так называемый транспортер переднего края (ТПК).
Создали уймы самых разных опытных образцов, провели немало испытаний. Доводили машину с участием специалистов Запорожского Автомобильного Завода. Ведь транспортер базировался на агрегатах, подготовленных уже для ЗАЗ-965. Для производства транспортера ЛуАЗ-967 выбрали небольшой машиностроительный завод в Луцке. Компактный вездеход с двигателем мелитопольского завода мощностью 30 л. с., рабочим объемом 0,9 л и мощностью 27 л. с. развивал на шоссе всего 75 км/ч. Зато мог передвигаться и по воде — со скоростью 2 км/ч. Но продавать такие транспортеры в личную собственность не планировали. Да и мало кто порадовался бы машине, похожей на ванну — без дверей, а поначалу, кстати, даже без тента. Он появился позже. Возможность управлять автомобилем лежа на животе, предусмотренная конструкцией ЛуАЗ-967, для переднего края была, конечно, важна, но частника тоже мало бы заинтересовала.
Но выпуск транспортера ЛуАЗ-967, благодаря которому отработали концепцию полноприводного компакта, как ни странно, начали только в 1975 году — позже, чем его гражданской версии ЛуАЗ-969.
ОТ КУРЬЕЗА ДО СЕРЬЕЗА
Производство переднеприводной версии — ЛуАЗ-969В (временный) с 1966 по 1970 гг. — технический курьез, обусловленный слабым оснащением завода и не радовавший ни производителей, ни потребителей. Временных машин собрали более 7000. Но покупатели ждали, конечно, не их. И в 1970‑м все-таки дождались. Правда, первое время ЛуАЗ продавали только в европейской части РСФСР, Белоруссии и Украине, поскольку завод был не в состоянии обеспечить весь Союз запчастями и, тем более, обслуживанием.
По конструкции ЛуАЗ-969, в известной мере, можно назвать «Запорожцем» наоборот. Такой же двигатель V4 воздушного охлаждения установили спереди, а не сзади, как в «Запорожце». За мотором — коробка скоростей. Поскольку коробка стоит «задом наперед», передачи включали зеркально: первая на себя, вторая — от себя.
Полный привод у ЛуАЗа — подключаемый, но основной, естественно — на передние колеса. Понижающего ряда в раздаточной коробке, как у большинства привычных внедорожников у ЛуАЗ нет. Но трансмиссия — пятиступенчатая с первой внедорожной передачей с передаточным числом 7,2. Есть и блокировка заднего межколесного дифференциала. Благодаря колесным редукторам дорожный просвет — 280 мм. Днище автомобиля почти плоское, а вал, идущий к задней оси, убран в трубу. В общем, оригинальная и вполне серьезная, с точки зрения бездорожья, конструкция.
ЧТО ТАКОЕ ХОРОШО И ЧТО ТАКОЕ ПЛОХО
ЛуАЗ-969, известный также под именем «Волынь», которое, правда, не очень прижилось, действительно, приятно удивил своими возможностями поклонников внедорожных машин. Особенно версия 969А, выпуск которой начали в 1975 году. На ней установили мелитопольский мотор рабочим объемом 1,2 л мощностью 42 л. с. Такой же агрегат ставили и на боле поздний ЛуАз-969М.
Компактная несерьезная на вид машинка, иной раз, уверенно преодолевала участки, где пасовали более тяжелые УАЗ и «Нива». Ведь снаряженная масса ЛуАЗ-969А составляла всего 940 кг, а версии 969М — 960 кг, поэтому некоторые участки опытные водители преодолевали «ходом», не позволяя машине увязнуть.
Но и тяги машине, несмотря на всего 42 силы, в общем-то, хватало. Только не надо было забывать, что понижающая передача на ЛуАЗе работает только при движении вперед. В общем, на бездорожье владельцы маленьких луцких внедорожников никаких комплексов не испытывали.
Но они же охотно рассказывали о многочисленных недостатков машины, которые многих доводили до безоговорочного и окончательного расставания с маркой ЛуАЗ. Максимальная скорость на шоссе составляла всего 85 км/ч. Поэтому для дальних путешествий автомобиль был фактически не пригоден. Немного есть транспортных средств, которые ЛуАЗ способен был обогнать, а мешает на узкой дороге он практически всем.
Аскетичная, спартанская отделка салона для внедорожника — пол беды. Но кузов с тентом (серийной версии ЛуАЗ с цельнометаллическим кузовом в советские времена не было) продувался всеми ветрами, а зимой был уж совсем не комфортным. Опытные владельцы написали целую энциклопедии о том, как утеплить кузов и провели на основе своих изысканий множество, в той или иной степени успешных, экспериментов. Многие в советские времена делали для своих машин жесткие крыши. В меру своих возможностей и вкуса.
Кроме того, ЛуАЗ не отличался надежностью. Особенно мучала трансмиссия. Например, многие сталкивались с разной интенсивности течью масла из колесных редукторов. А их ремонт требовал времени, инструмента и квалификации. В общем, чтобы ездить на луцком внедорожники часто и много, нужны были терпение, много свободного времени, квалификация автомеханика и согласие с тем, что все это стоит того, чтобы иногда на зависть владельцам иных машин, уверенно штурмовать очень серьезное бездорожье.
LITTLE UAZ, СЕРДЦЕ ТАВРИИ И ГРУСТНЫЙ КОНЕЦ
Маленьким внедорожником заинтересовалась итальянская компания Martorelli, которая много лет с завидным упорством продвигала на итальянском рынке советские УАЗы, и с творческими порывами занималась их тюнингом.
В Италии луцкие машины предлагали под именем Volin 969. Автомобиль экспонировали на некогда престижном Туринском автосалоне. Забавно, что пресса ни то в шутку, ни то всерьез расшифровывала аббревиатуру LuAZ, как Little UAZ — маленький УАЗ.
Фирма Martorelli ставила на советские внедорожники двигатель Ford жидкостного охлаждения рабочим объемом 1,1 л, знакомый по модели Fiesta.
В 1991 году машина и в СССР получила, наконец, новый советский двигатель. Кстати, к тому времени экспорт уже сошел на нет. Двигатель МеМЗ-245 жидкостного охлаждения, такой же как на ЗАЗ-1102 «Таврия», при рабочем объеме 1,1 л развивал 53 л. с. Максимальная скорость выросла не сильно, но по тяге машина стала еще сильнее.
В Луцке активно работали над обновленной машиной — ЛуАЗ-2151 с передней подвеской McPherson и реечном рулевым управлением. Проектировали и совсем новый ЛуАЗ-1301.
Но в реалиях в 1990‑х в производство запустили лишь грузовой ЛуАЗ-13021, сделанный на основе стандартной машины, но с базой 2300 мм, вместо стандартной 1800 мм.
В конце 1990‑х ЛуАЗ на некоторое время даже стал российским. Фирма «Валетта» в Подмосковье собирала машины из машинокомплектов. Как со стандартной, так и с длинной базой. Но вскоре производство в Луцке окончательно свернули.
Немало луцких машин дожило до наших дней. Причем, некоторые во вполне приличном состоянии. Благодаря, конечно все тем же свойствам характеров владельцев: умению преодолевать трудности, терпению и высокой квалификации авторемонтников.
В Москве продается необычный «Москвич 408» 1964 года выпуска
Автомобиль принимал участие в ралли Монте-Карло, но до финиша, увы, не добрался. Для участия в состязании «Москвич» готовили основательно. Был установлен доработанный 2,2-литровый двигатель мощностью 180 л.с. от «Москвича 412», усиленная механическая коробку передач, а штатные барабанные тормоза заменили на дисковые.
В салоне — каркас безопасности и спортивные «ковши» Sparco, а также запасное колесо. «Вся подвеска, тормоза имеют свойства регулироваться от тех задач, которые на него ставятся», — рассказал продавец.
Просят за машину внушительную сумму — 40 миллионов рублей. За эти деньги можно купить 20 «Москвичей 3» в топовой комплектации.
Читай и смотри Про Авто в Telegram - https://t.me/proautos/1315
Полный привод, автомат и дисковые тормоза: когда все это появилось на советских машинах
Привычные и обыденные нынче устройства некогда меняли мир автомобильной инженерии. Некоторые изобретения стали даже революционными. Такие революции происходили, разумеется, и в Советском Союзе, но не всегда становились народными…
В плане мирового первенства по технологиям у СССР есть чему поучиться: первый полет человека в космос, крупнейшая сеть ГЭС, атомная энергетика, мощный ВПК... Однако по части автомобильных изобретений наша страна всегда отставала от Запада.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Сегодня о полноприводном автомобиле мечтают многие. Такие машины давно перестали числить сугубо утилитарными внедорожниками. Удивительно, но уже и в начале ХХ века, когда появились первые автомобили колесной формулой 4х4, среди них оказался и знаменитый гоночный голландский Spyker 60/80 НР 1903 г. Его, кстати, часто и называют первым легковым полноприводным автомобилем.
По легенде, первый отечественный полноприводный автомобиль, причем тоже легковой — марки «Лесснер» построили еще в 1909 году. Но сведений об этой машине практически нет.
Следующий раз в СССР взялись за создания полноприводных конструкций, ориентированных в первую очередь на армию, уже в 1930‑х. Кстати, большинство аналогичных машин и во всем мире делали тогда именно для военных. И было таких конструкций пока относительно немного. Первым же советским серийным автомобилем такого типа стал грузовик ЗИС-32 на базе «трехтонки» ЗИС-5.
Совсем скоро появился горьковский первый легковой в СССР легковой автоомбиль — ГАЗ-61, а за ним ГАЗ-64 — прародитель классических советских легковых внедорожников горьковского, а потом и ульяновского заводов.
ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД
Первым в мире переднеприводным автомобилем стал австрийский Graf & Stift, построенный еще в 1899 году. Впрочем, по сути, он был скорее техническим курьезом.
Но с конца 1920‑х серийные переднеприводные автомобили стали выпускать уже серийно несколько компаний: в Германии — DKW, потом Audi, в США — гоночные Miller и роскошные Cord.
В СССР передний привод пробивал себе дорогу долго и сложно. По сути, первым массовым автомобилем такой компоновки стал ВАЗ-2108, появившийся лишь в 1984 году. Но еще почти за два десятилетия до этого, выпускали-таки советские автомобили с передними ведущими колесами. Правда, мелкосерийно.
В Эстонии сделали компактный грузовичок ЭТ-600 с мотором «Запорожца» и приводом на передок. Правда, таких машин построили всего тридцать пять. А вот переднеприводных ЗАЗ-969В с 1965 по 1971 гг. собрали больше 7000. Но этот автомобиль — технический и исторический курьез. Машину проектировали полноприводным внедорожником, но Луцкий завод был еще не готов к выпуску всех необходимых узлов. А поскольку основным приводом был передний, ЗАЗ-969В (В-временный) выпускали без заднего. Строго говоря, именно машина Луцкого завода — первая советская серийная переднеприводная.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Автомат должен был стать базовым для «Волги» ГАЗ-М21 в 1956 г. Механическую коробку планировали, в основном, для версии такси. В основе советской коробки лежал агрегат Ford. К слову, автоматы в качестве опции, в США серийно стали устанавливать в самом конце 1930‑х.
«Волгу» с автоматом испытали и приняли к производству. Но выпустили лишь несколько сотен машин. Агрегат был сложен не только в производстве, но и в обслуживании. Многие владельцы первых автомобилей с автоматами просили и даже требовали заменить им сложный агрегат на обычную механику.
Позднее автоматы в СССР ставили лишь на представительские «Чайки» и ЗИЛы, потом двухступенчатый агрегат появился на автобусе ЛиАЗ-677. А отечественного массового легкового классического автомата покупатели так и не дождались.
ДИЗЕЛЬ
В Германии серийные грузовики с дизельными двигателями появились в начале 1920‑х. Серийный Mercedes-Benz 260D выпускали с 1936‑го.
В СССР разработкой дизельного мотора для грузовика в начале 1930‑х занималось закрытое КБ, так называемая «шарашка», в котором работали инженеры, осужденные по 58‑й «контрреволюционной статье». Первый опытный ярославский грузовик ЯГАЗ-Дизель на базе автомобиля Я-5 пошел в испытательный пробег в 1934 году. Мотор назывался «Коджу», то есть Коба Джугашвили (он же — Иосиф Сталин). Но серийным этот агрегат так и не стал.
Первые серийные советские дизели появились сразу после Великой Отечественной войны. Это были ярославские моторы, копирующие американские семейства GMC 71. А первым хотя бы мелкосерийным отечественным легковым дизелем стал ВАЗ-341, который стали устанавливать на «четверки» уже в начале 2000‑х.
ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА
Первую конструкцию дисковых тормозов британская компания Lanchester создала еще в 1902 году. Но серийно такие тормоза впервые применили на спортивных Jaguar в 1951‑м. Вскоре диски стали ставить и на более дешевые модели.
Первым советским автомобилем с дисковыми тормозами стал гоночный ЗИЛ-112С начала 1960‑х. В 1967‑м аналогичную конструкцию применили на лимузине ЗИЛ-114. Массовые же дисковые тормоза в СССР дебютировали в 1970‑м на «Жигулях» ВАЗ-2101.
НЕСУЩИЙ КУЗОВ
Первое подобие несущего кузова — каркас, похожий на стальную ванну итальянская фирма Lancia сделал на модели Lambda в 1921 году. Первым серийным автомобилем с несущим, так называемым понтонным кузовом, у которого в силовую структуру входила и стальная крыша, считают Opel Olympia, дебютировавший в 1935 году.
По такому принципу сделали и более солидный Opel Kapitan 1938 года, кузов которого и лег в основу конструкции кузова нашей «Победы» ГАЗ-М20. Она и стала первым советским автомобилем с несущим кузовом. К слову, таких автомобилей в Европе в то время еще было немного. А в США от рамных конструкций, позволяющей максимально просто строить на одном шасси самые разные, в том числе открытые кузова, не отказывались еще несколько десятилетий.
КОНДИЦИОНЕР
Привычное теперь даже на бюджетных моделях устройство в конце 1930‑х стала откровением, доступным только на американских самых дорогих автомобилях. Да и то лишь, как опция, устанавливаемая сторонними фирмами по заказам. Те устройства занимали чуть ли ни половину багажника огромных машин.
В СССР первый кондиционер установили в ЗИЛ-111 в 1958 году. Причем, базовый лимузин кондиционера не имел, а оснастили им версию ЗИЛ-111А, которая внешне отличался меньшим, чем на стандартной машине задним стеклом.
В 1990‑е кондиционеры стали ставить в «Волги», доработанные тюнинговыми фирмами. А штатные кондиционеры на массовых отечественных автомобилях появились, как известно, уже в ХХI веке.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Заднеприводная «Самара» из Ирландии
Редактор «Мотора» Василий Костин случайно наткнулся на малоизвестный эпизод раллийной истории — Ладу Самару, построенную в Северной Ирландии специально для асфальтовых ралли в конце 80-х. Что же в этом особенно интересного? Ведь раллийные «восьмёрки» строили по всему миру, от Советского Союза и стран соцлагеря до Великобритании, Канады и даже Австралии — но эти машины были примерно одинаковы, соответствуя строгим правилам так называемой «группы А». А вот эта машина не имела с ними ничего общего, кроме внешности — всю её начинку перекроили от и до, превратив «Самару» в заднеприводник! Подробности от непосредственных участников истории читайте дальше...
Люблю иногда покопаться в старых гоночных фотографиях! Ведь с этим связан немалый кусок моей жизни — я начинал писать в журнале «Автоспорт», и в компании увлечённых и компетентных коллег стал следить за соревнованиями и интересоваться гоночной техникой. Из автоспортивных болельщиков я уже давно выписался, но любопытство и кое-какие знания остались. А ещё я помогаю своим друзьям вести паблик «Орбита Спутника», посвящённый истории «восьмого» семейства — с его основателем Женей Карпуниным мы вместе некоторое время работали в газете «Авторевю».
И вот, изучая однажды архивные фото с британских ралли, я обнаружил на снимках симпатичную бело-красную «восьмёрку» с номерами «IIW 8197». К такoй экзотике я давно питаю слабость: праворульная версия «Лады», да ещё и в гоночном варианте — грех не показать подписчикам!
Номера зачастую сопровождают машину всю её жизнь — так что по ним несложно найти и другие её фотографии. Так я наткнулся на ещё одну коллекцию снимков североирландских ралли начала 90-х годов, из которой узнал имя пилота — им оказался раллист Катал Роджерс из Северной Ирландии. Обратите внимание, как необычно на одной из фотографий машина присела на задние колёса на выходе из крутой «шпильки» — я тоже это заметил, но поначалу не придал этому значения.
Имея фамилию гонщика, можно было продолжать поиски, и вскоре я обнаружил архивное фото c Donegal International Rally 1991 года с изумившей меня подписью: «Rear wheel drive Lada Samara, Cathal Rogers» — «Заднеприводная Lada Samara, Катал Роджерс». Так вот почему эта машина в протоколах ралли была записана как автомобиль группы Б! Дело в том, что после запрета FIA настоящих машин «группы Б» ирландцы стали обозначать таким образом технику, подготовленную по национальным техтребованиям.
После такого я был просто обязан разузнать все подробности, и принялся писать знакомым раллистам из Великобритании. Оказалось, что заднеприводная «восьмёрка», что называется, «широко известна в узких кругах» — она запомнилась многим гонщикам, начинавшим выступать около тридцати лет назад. А вот нормальных публикаций о ней нет ни в интернете, ни в специализированных журналах того времени, вроде «Cars and Car Conversions».
Эти ладные бампера, которые удачно обыгрывали линии «короткокрылой» Самары, штатно ставились на часть машин для британского рынка. Их установкой занимался местный импортёр Lada Cars UK на своей базе в Бридлингтоне
Ветераны подсказали мне, что Роджерс был не первым владельцем «восьмёрки» — а построили её по заказу другого спортсмена из Ирландии, в то время державшего небольшой дилерский центр Лады. Эти вводные помогли мне вычислить его имя, изучив протоколы соревнований конца 80-х.
Первым владельцем и идейным вдохновителем оказался гонщик-любитель Майкл Каррид из прибрежного города Слайго, что на северо-западе Ирландии. Звездой ралли он не был, выступал редко — впрочем, на его счету есть довольно высокие результаты в местных гонках. Первое ралли на скромном Фиате 128 он проехал ещё в 1976-м году.
К счастью, несмотря на почтенный возраст, он оказался жив и здоров — даже вовсю занимается велоспортом, хотя ралли и забросил. Майкл поделился со мной подробностями о своей Ладе.
Оказывается, для него построили гибрид вазовской «восьмёрки» и заднеприводного Talbot Sunbeam! Последний совершенно неизвестен в России — да и в Европе порядком забыт, поэтому придётся устроить вам небольшой исторический ликбез.
Hillman Avenger образца 1970 года: заднеприводный седан, выпускавшийся европейским подразделением корпорации Chrysler, лёг в основу хэтчбека Talbot Sunbeam
На этой иллюстрации можно рассмотреть схему подвесок, без изменений перекочевавших на Chrysler Sunbeam. Спереди стойки Макферсон с составным нижним рычагом и нижним расположением рулевой рейки, сзади — мост на четырёх тягах
Talbot Sunbeam, он же Chrysler Sunbeam — продукт европейского подразделения Chrysler Europe, образованного в результате покупки американцами британской корпорации Rootes Group. С 1970 года компания выпускала небольшой заднеприводный седан Hillman Avenger, известный под полудюжиной разных брендов: Chrysler, Talbot, Sunbeam, Plymouth, Dodge...
Chrysler Sunbeam — по сути, Hillman Avenger в более компактном кузове. На фото — «заряженная» версия Ti
Омологационная версия Talbot Sunbeam Lotus c 16-клапанным двигателем Lotus 2.2. В серийной версии он выдавал 152 л.с., но для раллийных машин его мощность доводили до 250 сил
Пытаясь нарастить свою долю на рынке, англичане решили выпустить компактный городской хэтчбек. Но ради экономии было решено взять за основу укороченное шасси от седана Avenger с неразрезным мостом сзади. Так и получился Chrysler Sunbeam, поступивший в продажу в 1977 году. Из-за классической компоновки машина получилась тесноватой, и пользовалась не слишком высоким спросом. Но зато её оценили спортсмены-раллисты. А выпущенная в 1979 году версия Sunbeam Lotus с 16-клапанным двигателем 2.2 фирмы Lotus стала основой для очень успешного ралли-кара групп 2 и 4.
В 1981 году Talbot выиграл чемпионат мира по ралли в зачёте марок! На фото — настоящий исторический Talbot Sunbeam Lotus группы 2 (снимок сделан в наши дни на Фестивале скорости в Гудвуде)
Впрочем, Майкл Каррид выступал не на «Лотусе», а на скромной машине с 1600-кубовым двигателем... Вот её-то на одной из гонок он перевернул. Отсюда и начинается история заднеприводной «восьмёрки».
В восьмидесятые Каррид торговал Ладами — и однажды в его дилерский центр привезли клиентскую Самару, битую в переднюю часть. Страховая компания признала случай «тоталом»... Майкл решил, что это хорошая возможность вернуться к выступлениям в ралли — надо просто собрать из двух машин одну.
Тот самый Talbot Sunbeam Ti, на котором выступал Майкл Каррид. Именно эта машина послужила донором для «восьмёрки». Фото сделано на ралли Galway в Ирландии
Cлово «просто» применительно к такой операции выглядит диковато, но такие переделки не были чем-то неслыханным, особенно в первой половине 80-х. Передний привод в автоспорте тогда ещё не успел укорениться: готовых решений по доработке было мало, да и большинство гонщиков привыкли к заднему приводу. Например, известная фирма Gartrac переделала на задний привод несколько десятков Эскортов третьего поколения с использованием деталей от второго поколения. Был похожий проект фирмы Genesis и ещё масса штучных машин на основе Vauxhall Astra mk1, Vauxhall Corsa mk1, Peugeot 205 и ещё бог весть чего.
Над машиной для Майкла колдовал Джо Невин из городка Портстюарт на побережье Северной Ирландии. Рукастый механик, державший небольшой гараж, не только обслуживал технику местных раллистов, но и построил несколько машин «с нуля». Кроме Лады, это троица Эскортов и один Peugeot 205. Кузов «француза» Джо умудрился скрестить с начинкой от заднеприводного Опеля Ascona 400 группы 4 — взяв оттуда 16-клапанный мотор Opel-Cosworth мощностью около 250 сил, коробку передач, тормоза, переднюю подвеску вместе с подрамником, задний мост...
Техинспекция на дебютном для машины Galway International Rally 1988 года. На капоте и бортах машины нанесена реклама дилерского центра Лады, владельцем которого был Майкл Каррид: Newmills Car Sales
Похожим образом Джо распорядился Самарой и остатками «Санбима». Едва ли кто-то делал фотографии процесса, но Майкл смог вспомнить кое-какие детали. По его словам, взамен повреждённых лонжеронов передка в вазовский кузов вварили специально изготовленные детали — сохранив при этом штатные опорные стаканы передней подвески. Моторный щит перекроили, чтобы сдвинуть двигатель как можно дальше назад — ради лучшей развесовки. И серьёзно переделали заднюю часть пола кузова, чтобы внедрить мост от «Санбима» на пружинах и четырёх рычагах.
По этому снимку сразу становится всё понятно: из-под днища Самары выглядывает редуктор заднего моста!
Двигатель просто переставили с «Санбима». Это была 1600-кубовая «четвёрка» консервативной конструкции — куда менее современная, чем «самарский» мотор: с чугунным блоком и головкой, со впуском и выпуском на одной стороне и распредвалом в блоке. Впрочем, довольно высоко расположенным, с очень короткими штангами-толкателями — что вполне позволяло «крутить» мотор, а большие клапаны и газовые каналы удачной формы давали приличную мощность: на серийном «хот-хэтче» Chrysler Sunbeam Ti этот двигатель с парой горизонтальных карбюраторов Weber развивал 101 лошадиную силу.
При подготовке мотора для ралли его снабдили тщательно развешанной шатунно-поршневой группой, доработанной головкой фирмы Skip Brown Cars & Components, оригинальным распредвалом и тщательно настроенными карбюраторами Weber 40DCOE. Характеристики нам неизвестны, но можно предположить, что в гоночной версии он развивал где-то 120–130 л.с.
Дебют машины состоялся в 1988 году на Galway International Rally. Правда, он едва не сорвался: в среду перед гонкой механик Джо Невин выехал на проверку техники... и промахнулся мимо поворота, вылетев в поле. После этого машину всю ночь чинили, и всё-таки поставили на ход к началу ралли.
Майкл вспоминал, что из-за этого не успел протестировать машину — а задняя подвеска оказалась чересчур мягкой, отчего на кочках машина норовила развернуться. «Самару» привели в порядок, и летом 1989-го последовала победа в своём классе в ралли Donegal International. Была близка и победа на ралли Circuit of Ireland в 1990-м, даже несмотря на треснувший мост и поломку сцепления — но прогоревшая прокладка головки блока привела к сходу.
Увы, гоночная история машины в руках её первого хозяина оказалась совсем короткой. Из-за бизнеса и семьи Майкл Каррид был вынужден отказаться от своего гоночного хобби, и продал её Каталу Роджерсу. Приняв участие в нескольких ралли, тот перепродал «Ладу». Говорят, что кто-то из владельцев даже поменял исходный двигатель на могучий двухлитровый агрегат от Chrysler 180.
Где же эта необычная машина сейчас? Увы, она была уничтожена в тяжёлой аварии на североирландском ралли UAC Easter Stages ещё в 1995 году. К счастью, пилот Алистер Кохрейн отделался лишь ушибами, штурман Иан Кидд получил перелом руки, а вот машина была разбита под списание. Самое смешное, что я видел этот инцидент чуть ли не двадцать лет назад, ещё ничего не зная про эту «восьмёрку»! Сейчас бы сказали, что ролик с жёлтой Самарой и хладнокровным фотографом «завирусился». Но тогда ещё не было Ютьюба, а файлом с короткой записью просто делились немногочисленные раллийные болельщики на своих форумах.