Вечно дефицитные и желанные на родине «Волги» семейств ГАЗ-21 и ГАЗ-24 отправляли на экспорт в не столь внушительных масштабах, как «Москвичи», а потом «Лады». Но их зарубежная история тоже по-своему интересна.
ОТ ПЕРВОЙ ЗВЕЗДЫ
Конечно, новинку 1956 года — «Волгу» ГАЗ-М21 с самого начала планировали экспортировать. В первую очередь именно поэтому завод и начал выпуск двухцветных машин, которые во второй половину 1950‑х вошли в моду во всем мире. Это, правда, создавало дополнительные производственные проблемы: нужно было делать ровный переход между колерами. Не говоря о том, что после окраски всего кузова светлым цветом, вторично красить детали темным. На заводе даже пробовали ставить на ГАЗ-21 хромированные молдинги по типу тех, что делали на «Москвичах-407». Но в Горьком дело ограничилось прототипами. А мода на два цвета, к радости газовцев, скоро прошла.
Люксовая версия «Волги» ГАЗ-М21 дилера Scaldia-Volga
Уже первые ГАЗ-21 стали отправлять на экспорт. Машины первого поколения продавали, в частности, в Финляндии. Но некоторые западные дилеры были, конечно, не в восторге от пятиконечной звезды в середине решетки радиатора. И уже в 1958‑м решетку сделали более нейтральной, «аполитичной». Кстати, почти такой же, как на прототипах «Волги» 1955 года.
Окраску в два цвета ввели уже на машинах первой серии именно с прицелом на экспорт
ИХ ТЮНИНГОМ ПО НАШЕЙ «ВОЛГЕ»
Как и иные советские заводы, ГАЗ разнообразием комплектаций и частым рестайлингом покупателей не баловал. Это побудило некоторые зарубежные компании заняться улучшениями самостоятельно. Крупнейший партнер нашего «Автоэкспорта» много лет продающий советские автомобили — бельгийская фирма Scaldia-Volga сделала люксовый вариант ГАЗ-М21 второго поколения. Машину украсили хромированным декором, убрали штатную вертикальную решетку радиатора, заменив ее более модной уже — горизонтальной.
Рестайлинговая «Волга» от итальянского ателье Ghia
Примерно такой же вариант рестайлинга Волги ГАЗ-М21 предложило известное в те годы итальянское дизайнерское ателье Ghia. Сколько сделали таких машин — неизвестны. Но скорее всего — единицы.
ДЕРЖИСЬ ЛЕВОЙ СТОРОНЫЙ
Для экспорта в Горьком разработали и «Волги» с правым рулем. Речь, естественно, шла о странах с левосторонним движениям, в том числе, Великобритании. Помимо перестановки руля и комбинации приборов, праворульные машины отличала крышка коробки передач, аналогичная той, что ставили на ГАЗ-69 и, соответственно, рычаг переключения на полу.
Салон ГАЗ-21 с правым рулем и рычагом коробки на полу
В таком исполнении делали и седаны ГАЗ-21 и универсалы ГАЗ-22. Всего праворульных машин этих моделей сделали около ста, но только 15 из них продали в Великобритании. Тем не менее, британский журнал Motor посвятил универсалу ГАЗ-22П обстоятельную статью. В ее основу заложили отзыв маляра, купившего грузопассажирскую «Волгу», чтобы возить скарб необходимый для работы.
«Волга» ГАЗ-22П в Великобритании
Владелец признавал, что динамика не самая сильная сторона «Волги», зато машина очень вместительна, прочна и легко переносит плохие дороги.
Проектируя ГАЗ-24, сразу заложили симметричную панель приборов. Для праворульной версии достаточно было поменять местами панель приборов и бардачок. Но таких «Волг» ГАЗ-24 сделали совсем мало и в Британию их не поставляли.
Финский фургон на базе ГАЗ-22
ФУРГОН ИЗ УНИВЕРСАЛА, УНИВЕРСАЛ ИЗ ФУРГОНА
ГАЗ серийно фургонов и пикапов на базе «Волг» не делал. Фургон ГАЗ-22А 1960 года остался опытным образцом. Для его производства нужно было делать новые боковины. А вкладываться в изготовления оснастки было невыгодно, поскольку «Волги» и так были в дефиците. Пикапы из списанных, прошедших капремонт машин, строили из изношенных и отремонтированных машин ремзаводы по всей стране. Кстати, подобные грузовики из горьковских автомобилей делали и в некоторых социалистических странах. Но их тоже изготавливали из проживших длинную жизнь и отремонтированных «Волг».
Грузовая «Волга» ГАЗ-24‑78 в Бельгии
Свой фургон из ГАЗ-22 придумали финны. Связано это было, в первую очередь, с тем, что на подобные автомобили в Финляндии были льготные налоги. Поэтому-то там и делали трехдверные универсалы из фургонов «Москвич-433» и 434, а «Волги» ГАЗ-22, по сути, камуфлировали под фургоны, закрашивая боковые стекла.
Параллельно финны сделали из ГАЗ-22 и супер-универсал под названием Weekеnd. В багажник машины поставили третий ряд сидений. Причем, в рекламе автомобиль называли даже не семи-, а восьмиместным, поскольку подразумевали, что на переднем диване могут разместиться трое.
Новый универсал ГАЗ-24‑02, выпуск которого начали в 1972‑м, подобной доработки не требовал, поскольку уже в базовой комплектации имел три ряда сидений. Но с этой моделью связана своя зарубежная история.
Экспортный ГАЗ-24 с минимальными внешними изменениями, но с шильдиками на латинице
На базе ГАЗ-24‑02 в Горьком сделали фургон ГАЗ-24‑78 с прицелом именно на экспорт. Такую машину показывала на выставке неутомимая бельгийская фирма Scaldia-Volga. Но спроса на грузовую «двадцатьчетверку», видимо, не было. А в Союзе такие машины многих, наверняка, только бы раздражали. Превращение остродефицитных «Волг» в грузовики посчитали бы почти издевательством.
ОРГАНЫ ДВИЖЕНИЯ
Именно Scaldia-Volga стала устанавливать на советские автомобили дизельные двигатели. На ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в Бельгии монтировали такие же моторы, как на «Москвичи». Атмосферный Perkins рабочим объемом 1,6 л развивал всего 43 л. с. Но если для «Москвичей» мощность и динамика была вполне приемлемой, то для «Волги» мотор был явно слабоват, устраивал разве, что таксистов. Поэтому вскоре для ГАЗ-21 и ГАЗ-22 приспособили дизельный двигатель Rover рабочим объемом 2,3 л, 65 л. с.
На основе «Волги» второго поколения горьковский завод запланировал для установки дизельных двигатель специальные экспортные машинокомплекты: седан ГАЗ-24‑76 и универсал ГАЗ-24‑77. Такие машины без двигателя, с коробками передач в багажнике отправляли в Бельгию. На машины монтировали агрегаты Indenor-Peugeot, объемом 2,3 л, развивающий 65 л. с., а потом мотор мощностью 70–75 л. с.
Дизельный универсал с заводским индексом ГАЗ-24-77
Некоторое время дизельные «Волги» даже собирали на главном конвейере в Горьком. Помимо импортных двигателей, на дизельные автомобили устанавливали тормозную систему с двойным главным тормозным цилиндром Girling и по одному гидровакуумному усилителю в каждом контуре. Это было обусловлено ужесточившимися европейскими требованиями по безопасности. Существовал и совсем экзотический вариант ГАЗ-24 с двигателем V6 Ford. Трехлитровый агрегат развивал 144 л. с. В рекламных проспектах указывали максимальную скорость 170 км/ч. Часть «Волг» на Западе украшали модными решетками радиатора и колпаками колес, иногда — молдингами.
Дизельные «Волги» в небольших количествах продавали в Бельгии, Голландии, Финляндии и в Скандинавии. Были и советские граждане, долго проработавшие за границей, которые покупали и привозили в СССР дизельные ГАЗ-24. Опознать такие машины на улице можно было по шильдику Volga на передних крыльях, а еще проще — по характерному звуку двигателя и запаху выхлопа. У некоторых автолюбителей такие машины вызывали зависть. У иных — скептицизм, связанный с неизвестностью конструкции и отсутствием запчастей для двигателя. Правы, по-своему были и те, и другие. А сама экспортная история автомобилей «Волга» на «двадцатьчетверке», по сути, закончилась.
В США можно купить новый Chevrolet Camaro, выпущенный в 1985 году.
Американская фирма MS Classic выставила на продажу Chevrolet Camaro 1985 года выпуска. Автомобиль оценили в 100 тыс. долларов. (9 126 000рублей). «Камаро» продаётся в довольно редком заряженном исполнении IROC-Z, которое появилось как раз в 1985-м, но высокая стоимость маслкара вызвана другой причиной. Машина, по сути, является новой, так как проехала за это время всего 18 км.
«Камаро» оснащён 5-литровым V8 и 5-ступенчатой механической коробкой. Исполнение IROC-Z подразумевало комплекс доработок — такие Camaro отличались, к примеру, альтернативными амортизаторами Bilstein, усиленными стабилизаторами поперечной устойчивости, а также оригинальными колёсными дисками.
ПС: Мужики в гаражах, сказали, что Лада лучше, ее везде ремонтировать можно...
Сколько неожиданных факторов могут стать определяющими в судьбе того или иного проекта автомобиля! В особенности, грузового, в особенности — в СССР. Когда, рассуждая о нуждах народного хозяйства, высокое начальство держало в уме прежде всего интересы Вооружённых сил.
ГАЗ-66, серийный выпуск которого развернулся в июле 1964 года, рождался при невероятном переплетении обстоятельств. Об этом подробно изложено в книге Андрея Колеватова и Михаила Соколова «Многоцелевые грузовики ГАЗ 4х4». Эта книга, успевшая стать библиографической редкостью, во многом опирается на воспоминания конструктора и историка Е. И. Прочко. Мне посчастливилось общаться с Евгением Игнатьевичем. Рассказчиком он был невероятно подробным: всякий раз перед звонком ему я клал у телефона несколько листков бумаги — записывать. Тему автомобилей-вездеходов он знал изнутри, поскольку долгое время работал в СКБ ЗиЛ у самого Грачёва. Но ещё и потому, что был сыном генерал-лейтенанта артиллерии Игнатия Степановича Прочко, а от того во многом зависело, какие именно тягачи будут обслуживать советского «Бога войны».
Первый «66‑й» — макетный образец ГАЗ-66А с форкамерно-факельным двигателем ГАЗ-51Ф, расширенными мостами от БРДМ, герметизированными тормозами, и новым оперением к прежней кабине, 1956 г.
Прародителем 66‑го часто считают ГАЗ-62, однако это совсем не так. Первым обстоятельством, повлиявшим на будущий ГАЗ-66, стало объединение в 1949 году Автомобильного управления тыла Вооружённых сил и тракторного управления Главного артиллерийского управления в единое Главное автотракторное управление (ГлАвТУ ВС). Прежде запросы двух организаций нередко противоречили друг другу. Теперь же основной заказчик выдвинул единые тактико-технические требования, а в перспективном типаже Министерства автомобильной и тракторной промышленности появился 1‑тонный автомобиль со всеми ведущими колёсами. Интересно, что его колёсную формулу определяли тогда не как 4х4, а как 2х2 (две оси, обе ведущие).
Второй «66‑й» — макетный образец ГАЗ-66А с обычными тормозами, новой универсальной платформой, кабиной и оперением от первскпективного народно-хозяйственного грузовика, 1957 г.
Ростислав Григорьевич Заворотный (1931–1994 гг.). C 1964 по 1989 год — начальник КБ грузовых автомобилей повышенной проходимости.
Первый образец ГАЗ-62 собрали 3 октября 1952 года. По проекту, он унифицировался с народнохозяйственной «полуторкой» ГАЗ-56. Однако Горьковский завод не располагал свободными производственными мощностями ни для 56‑го, ни для 62‑го. Начальство требовало гнать план по ГАЗ-51 и ГАЗ-63, хотя к последнему у военных возникало немало нареканий, и основным из них — склонность к опрокидыванию. Устраняя именно этот недостаток, в КЭО ГАЗ в 1956 году в первый раз использовали индекс 66 для макетного образца «ширококолейного» 2‑тонного грузовика с удлинёнными чулками полуосей и иными ступицами.
Третий «66‑й» — ГАЗ-66А с кабиной ГАЗ-62. Первый грузовик завода, получивший гидроусилитель рулевого механизма, 1957 г.
Ни ГАЗ-56, ни ГАЗ-62 в серию так и не были запущены.
Девятого августа 1956 года Министерство автомобильной промышленности СССР утверждает новый перспективный типаж, куда включают автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 2 т с кабиной над двигателем — ГАЗ-66. Над ним начинает работу группа конструкторов КЭО ГАЗ под руководством Ростислава Григорьевича Заворотного.
Испытания в Каракумах, 1960 г. Видны мотор V8, картер ведущего гипоидного моста, шины 12,00 — 18 и герметичные тормоза. Герметизацией хотели избежать износа накладок от воды, грязи или песка. Однако тормоза изнашивали сами себя: внутри скапливалась абразивная пыль от истирающихся накладок. К тому же, они были дороги в производстве.
Тут возникает очередное обстоятельство — для такой машины нет достаточно мощного и моментного двигателя. То есть, он спроектирован (V8 с алюминиевыми головками и блоком цилиндров, ведущий конструктор Павел Эммануилович Сыркин), однако выпускается мелкосерийно. И не способен покрыть потребности заказчика в грузовиках. Заволжский моторный завод с мощными итальянскими литьевыми машинами Triulzi-2200 войдёт в строй только в 1963‑м.
ГАЗ-66Ф на государственных испытаниях в Каракумах, 1960 г. Ветровое стекло — составное с закруглёнными боковыми секциями. Шины — размерностью 11,00 — 18. Тормоза — обычные. По надстройке видно, какой долгий путь будет пройден до К-66.
Над обликом ГАЗ-66 сообща трудились двое маститых скульпторов Художественно-конструкторского бюро КЭО ГАЗ — Лев Михайлович Еремеев (на снимке) и Борис Борисович Лебедев.
Горьковчане возвращаются к теме ГАЗ-62, благо она никуда не исчезала ни из типажа, ни из тактико-технических требований Автотракторного управления МО СССР. В меньшем по размерам и, следовательно, более лёгком ГАЗ-62 можно обойтись проверенной рядной «шестёркой». На этот, новый ГАЗ-62, перенесли принципиальные решения, опробованные на ГАЗ-66: рулевой механизм «глобоидальный червяк — трехгребневой ролик», гидравлический привод сцепления, гипоидные главные передачи и кулачковые самоблокирующиеся дифференциалы, неразрезные ведущие мосты типа «банджо», колёса, способные работать при существенном снижении давления в шинах. Целиком от ГАЗ-66 на новый 62‑й перешла кабина.
Четвёртый «66‑й» — предсерийный, 1962 г. Широкая цельнометаллическая кабина с боковыми форточками ветрового стекла. Однако у второго автомобиля — мосты типа «сплит»! И нет горизонтальных прорезей над «гребёнкой» облицовки радиатора.
Попытка создать унифицированное семейство народно-хозяйственных автомобилей с кабиной над двигателем: ГАЗ-53П с полуприцепом-хлопковозом ТМЗ-879. Прицеп спроектировали на Ташкентском машиностроительном заводе в 1962 году (конструкторы А. Г. Белага, И. К. Припусков, А. Д. Пилипенко, С. Ю. Таиров, Р. А. Муслимов и др.) и, в отличие от тягача, он выпускался серийно. А его тягачом назначили КАЗ-606.
Увы, в тот момент на ГАЗе увлеклись форкамерно-факельным воспламенением смеси (ЛАГ-процессом). И 6‑цилиндровые двигатели для нового ГАЗ-62 тоже оснастили форкамерами. Работали моторы ненадёжно. Из-за них возникало больше всего нареканий к опытно-промышленной партии ГАЗ-62, поступившей в войсковую эксплуатацию в канун декабрьского пленума ЦК КПСС 1959 года.
Ещё одна попытка создать семейство: ГАЗ-34 с колёсной формулой 6х6, грузоподъёмностью 3,5 т, 1965 г. Тему «зарубили», поскольку с этим автомобилем ГАЗ залезал на исконную территорию Завода имени Лихачёва.
Именно это обстоятельство послужило причиной отказа основного заказчика от ГАЗ-62 в пользу ГАЗ-66. На очередном смотре военной автомобильной техники новый главнокомандующий Сухопутных войск маршал Советского Союза Василий Иванович Чуйков, остановившись у опытного образца ГАЗ-66, задал представителям завода вопрос: «Может ли автомобиль грузоподъёмностью 2 т перевозить одну тонну?». Вопрос сугубо риторический. Получив утвердительный ответ, главком приказал в дальнейшем заниматься только 66‑м. При этом, как вспоминали очевидцы, по отношению к ГАЗ-62 маршал употребил слово «недотыкомка». Так звалось олицетворение страхов главного героя романа Фёдора Сологуба «Мелкий бес». Маршал слыл человеком начитанным.
Эргономика рабочего места водителя оставляла желать лучшего. Однако, более удобное расположение рычагов требовало применения системы тяг, что неизбежно отразилось бы на себестоимости вездехода.
С мая по декабрь 1960 года ГАЗ-66 проходили государственные испытания, в том числе и протяжённым пробегом по маршруту Горький — Казань — Миасс — Фрунзе — Ташкент — перевалы Памира — Ашхабад — пустыня Каракумы — Гурьев — Саратов — Горький. Опытные 66‑е и напоминали знакомую всем серийную «шишигу» и в то же время отличались от неё. Отличались они и друг от друга — даже бамперами! ГАЗ-66А имел кабину с откидной ветровой рамой и складным мягким верхом, а также цельнометаллическую универсальную низкопольную платформу и лебёдку. На фургоне ГАЗ-66Ф стояла цельнометаллическая кабина, причём её плоское составное ветровое стекло завершалось угловыми скруглёнными секциями, обеспечивающими панорамный обзор; лебёдки не было. Такая же кабина стояла на бортовом грузовике ГАЗ-66Т (с той разницей, что у неё над решёткой радиатора были вырублены четыре дополнительные горизонтальные прорези). Этот автомобиль был оборудован лебёдкой. У всех были ещё «узкие» кабины — их расширят к 1962 году, заодно изменив конструкцию дверей.
Силовой агрегат ЗМЗ-66 конструктивно был идентичен «чайковскому» с той разницей, что «привязан» к «волговскому» диаметру цилиндра — 92, а не 100 мм. Соответственно, 4,25 л, а не 5,53 л. Впрочем, на некоторые спецверсии ставили мотор 5,53 — только не «чайковский», а родственный мотор ЗМЗ-41 от БРДМ-2.
По неожиданной прихоти военных в 1962 году автомобиль получит мосты как у ГАЗ-63 с разъёмными картерами (типа «сплит»). Аргументом было то, что крупная «чашка» моста «банджо» нагребала перед собой грунт или снег, чем ухудшала проходимость. Однако автозаводцы отстояли гипоидные мосты, повысив их долговечность.
Четвёртый «66‑й». Серийный ГАЗ-66А с «низкой» облицовкой радиатора. Фото из пробега Горький — Владивосток, где два «66‑х» прошли 11,5 тысяч км, из них 1500 — по полному бездорожью. В 1965 году автомобили «66‑го» семейства переименуют: базовый ГАЗ-66 превратился в ГАЗ-66‑01, 66А — в 66‑02, 66АЭ — в 66‑04.
Постановлением Совета министров СССР № 1223/511 от 8 декабря 1962 года ГАЗ-66 был одобрен к серийному производству. Приказом Министерства обороны СССР №318 от 29 декабря 1962 года грузовик приняли на снабжение Вооружённых сил. Довершающий штрих в облик вездехода внесли технологи, предложив спрямить разъём между нижней панелью передка и облицовкой радиатора. При этом в облицовке, над гребнем из вертикальных прорезей оставили ещё и небольшие горизонтальные окна. К 1967 году от них откажутся, и тогда облик машины обретёт, наконец, законченный вид.
Система централизованной подкачки шин, коей так не хватало в пробеге Горький — Владивосток.
Второго ноября 1963 года завод собрал опытно-промышленную партию ГАЗ-66, а с 1 июля 1964 года развернулось серийное производство. Так родилась «шишига». Как сложилось такое прозвище, вроде бы, ясно: 66 — «Ше-Ше» — «Ши-Ши» — «Шишига». В словаре живого великорусского языка В. И. Даля приведено несколько толкований этого слова, и почти все они связаны с нечистой силой. Мастак наш народ прозвища давать!
Из целого семейства унифицированных бескапотников, задуманных на ГАЗе, до серии дошли только полноприводные ГАЗ-66 и ГАЗ-66А. С ГАЗ-52 и ГАЗ-53 у них не так много общих деталей, как планировалось вначале. Но если бы намеченное удалось выполнить, чем пришлось бы расплачиваться стране за такую унификацию?
Маслозаправщик МЗ-66 на шасси ГАЗ-66‑04 с «высокой» облицовкой радиатора. Разработан Могилёвским автомобильным заводом имени С. М. Кирова как МоАЗ-724 в 1968 году. С 1972 года производство переведено на Смоленский автоагрегатный завод.
Эргономика кабины ГАЗ-66 с рычагами чуть ли не за спиной у водителя стала нарицательной. Хотя, вовсе не за это все помпотехи Союза проклинали кабину 66‑го. При малейшем повреждении ремонт оборачивался настоящей головной болью. Столько скрытых полостей, усилителей, выштамповок. Обычной кабине придают жёсткость крупные штампованные детали. Но ГАЗ-66 изначально задумывался как аэротранспортабельный низкосилуэтный автомобиль. С лёгким складным верхом вместо цельнометаллической крыши. И не более 1860 мм в высоту — чтобы, будучи установленным на десантируемую платформу, помещаться в фюзеляже Ан-8 и Ан-12. Поэтому нижняя часть должна была самостоятельно, без помощи верхней, обеспечивать достаточную жёсткость всей кабине в целом. Кабину ГАЗ-66 сваривали из стержней коробчатого и уголкового профиля, усиленными штампованными листовыми панелями толщиной 0,5‑3 мм. Мало было отрихтовать помятую облицовку — надо было ещё исхитриться выправить скрытые под ней профили.
Пятый «66-й» – ГАЗ-66Б для ВДВ. В данном случае – в виде командно-штабной машины Р-142Д с кузовом К-66ДС. И уже – со знаком качества.
Однако о варианте с брезентовым верхом какое-то время и вовсе не вспоминали. Вероятно, это связано с подковёрной войной в Министерстве обороны. В марте 1959 года командующим воздушно-десантными войсками был назначен генерал-лейтенант И. В. Тутаринов. Только в середине 1961 года эту должность вернут В. Ф. Маргелову, и он сможет развернуть так напугавшие многих «наверху» преобразования ВДВ.
Поэтому договор на разработку ГАЗ-66Б завод заключил только 16 июля 1963 года. Причём, без особого энтузиазма. Выпуск воздушно-десантной модификации ложился непомерной обузой на производство. Конструкция нуждалась в дополнительном усилении, чтобы выдерживать перегрузку до 9 g и скорость приземления 10 м/с при десантировании на специальной платформе. Также требовалось дополнительно герметизировать все ёмкости, чтобы не подтекали в разреженном воздухе. Автомобиль ГАЗ-66Б сконструировали, приказом Минобороны СССР №38 от 2 марта 1966 года приняли на вооружение. Однако выпуск наладили не в Горьком, а в подмосковном городе Бронницы, на опытном военном заводе, по совпадению носившим №38. Необходимость в «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б отпадёт с принятием на вооружение широкофюзеляжных воздушных судов. Затратное даже для военных производство закроют. И в «Войска дяди Васи» начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.
«66‑му» не откажешь в очаровании. И одна из самых изящных вещиц — подножка переднего колеса (деталь № 66‑01‑31110‑01). О приближении ГАЗ-66 извещал характерный утробный гул вездеходных шин К-12А. Даже в поездках по шоссе военные водилы порой слегка стравливали давление в шинах, чтобы машина мягче шла.
В сравнении с ГАЗ-63 «шестьдесят шестой» значительно шагнул вперёд. Важным его преимуществом являлся кулачковый (иначе — сухарный) самоблокирующийся дифференциал, устанавливаемый в ведущие мосты ГАЗ-66. На такую конструкцию горьковчане впервые обратили внимание, изучая устройство трофейных германских вездеходов — тогда устройство назвали «бессателлитными дифференциалами самотормозящего типа». На ГАЗе также имели возможность изучить грузовик Mack NR — его к нам поставляли по «ленд-лизу». У этой трёхосной 10‑тонной машины самоблок (power divider) устанавливался между ведущими осями задней тележки. Горьковские конструкторы скопировали профиль дорожек дифференциала Mack на компараторе, после чего создали свой узел. Как и в дифференциале Mack, сухари в дифференциале ГАЗ располагались в два ряда, что существенно уменьшало неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной либо другой полуосей. Аналогичный дифференциал завод применял на колесной бронетехнике.
Среди многочисленных специальных машин одна из самых необычных — снегоуборщик УП-66. Силовой агрегат у него располагался сзади — такой вот, заднемоторный грузовик. Вообще, встретить его в Москве было почти невозможно, разве что позирующим для рекламного проспекта «Автоэкспорта» на Ленинских горах. По номеру на дверце видно, что приписан он к Автодормехбазе № 7, что на ул. Намёткина. Туда первой попадала вся новая техника, те же «унимоги».
В арсенале внедорожных средств ГАЗ-66 имелась также централизованная система регулирования давления в шинах (от 2,8 до 0,5 кгс/см2). Однако до 1968 года ею могли козырнуть только автомобили с лебедкой — ГАЗ-66А и ГАЗ-66АЭ (с экранированным электрооборудованием). Затем все без исключения «66‑е» стали оснащаться такой системой. Примечательно, что пара ГАЗ-66А, совершивших в 1966 году испытательный пробег Горький — Владивосток, ещё не имела регулирования воздуха в шинах. Хотя лебёдки самовытаскивания — были!
20 апреля 1967 года в СССР ввели «Знак качества» — награду лучшим изделиям советской промышленности. Знак представлял собой вписанную в пятиугольник букву «К», повёрнутую таким образом, что напоминала силуэт рабочего, гордо вознесшего на своих могучих руках слово СССР. В народе эти раскинутые руки трактовали иначе: «сделал, как смог». Первым из автомобилей «Знак качества» присудили 20 июня 1967 года карьерному самосвалу БелАЗ-540. Вторым — 28 ноября 1969‑го — ГАЗ-66. Увы, народная ирония возникла не на пустом месте: даже под строгим оком военной приемки качество оставляло желать лучшего. Так, в отчете о контрольных испытаниях ГАЗ-66 на полигоне НИИИ-21 МО зафиксировали… течь ржавчины из-под «Знака качества»! Тем не менее, ГАЗ-66 подтверждал аттестацию на «Знак качества» пять раз.
Шестой «66‑й» — семейство 2,5‑тонных автомобилей (базовый — ГАЗ-66‑16) с грузовой платформой от ГАЗ-3301, мотором ЗМЗ-513.10 (125 л. с.), усиленной трансмиссией и шинами Ки-115 размерностью 12,00‑18. Выпуск начался в 1991 году. На снимке ГАЗ-66‑16 везёт американскую гуманитарную помощь в деревни Афганистана, поддерживающие правительство. За стёклами– портреты «льва Панджшера» Ахмад-Шаха Масуда.
На базовом шасси ГАЗ-66‑01 и его модификациях были созданы многочисленные специализированные и специальные автомобили народно-хозяйственного назначения, а также устанавливалось свыше сотни образцов вооружения и военной техники. В 1985 году в результате глубокой модернизации базовая модель ГАЗ-66‑11 утратила низкопольный металлический кузов. Зато появились варианты с деревянно-металлической бортовой платформой и сдвоенными задними колёсами. Продлить жизнь автомобилю это не помогло — дизелем он так и не обзавёлся (хотя попытки делались), по-прежнему хромала эргономика и в целом — «обитабельность» кабины. Не поспоришь: три десятилетия на конвейере — срок немалый. Производство завершилось в июле 1999 года. Всего выпустили 964 979 экземпляров ГАЗ-66 всех модификаций.
В романе «Московская сага» Василий Аксенов упоминает слухи, ходившие по Тбилиси в первой половине 1930‑х, когда Грузией руководил Лаврентий Берия. Говорили, что рожки звуковых сигналов на огромном американском автомобиле марки Packard всесильного и страшного вождя республики сделаны из серебра. Конечно, это легенда. Но именно в те годы американские «Паккарды», действительно, стали главными автомобилями СССР.
Packard Twelve 1107 1934 года Юрия Алехина
А, если верить в исторические совпадения, то Packard сыграл еще и символическую роль еще в становлении Советской власти. Ведь по легенде, именно на Packard американского посла Александр Керенский — глава Временного правительства покинул Петроград в октябре 1917‑го.
В 1920‑е главными машинами Страны Советов были британские Rolls-Royce. Их для правительственного гаража закупали еще со времен Ленина. Но к началу 1930‑х Rolls-Royce выглядели уже консервативными, ни сказать архаичными. В авангарде автомобилестроения шли тогда американские компании. И одной из первых в их ряду была фирма Packard, делавшая роскошные и передовые по тем временам автомобили. Слывшие, кстати, еще и надежными.
Еще в 1915‑м эта американская компания удивила мир первым в истории серийным мотором V12. В 1930‑х главной моделью фирмы был Packard Twelve с аналогичным по конструкции, но уже, конечно, сильно модернизированным двигателем рабочим объемом 7,7 л. Мотор развивал 180 л. с. и был одним из самых мощных тогда серийных в Америке, да и во всем мире.
Помимо 12‑цилиндровых машин делали и восьмицилиндровые серий Eight и Super Eight. Роскошные комфортные автомобили Packard во второй половине 1930‑х оснащали передними независимыми подвесками, трехступенчатыми коробками передач с системой овердрайва, позволяющий включать повышающую передачу на второй и третьей скоростях. Таким образом, трансмиссия превращалась в пятиступенчатую. В салонах американских машин были мощные отопители, электроприводы стекол, радиоприемники. В лимузинах даже два: спереди и сзади.
Первые восемь кабриолетов Pasckard для ГОНа закупили в 1933 году. В 1936‑м в СССР из-за океана доставили и первые лимузины.
Packard Super Eight на параде ретро-автомобилей, 1975 г.
Для главного гаража страны закупали и 8‑цилиндровые Packard Eight, и 12‑цилиндровые Packard Twelve серии 1408, а позднее 1508. И именно они стали первыми в СССР автомобилями скрытого бронирования. В 1936‑1937 завезли четырнадцать бронированных машин для высших руководителей страны. А в первую очередь, конечно, для Сталина, который и стал главным законодателем советской автомобильной моды. За вождем в ГОНе всегда были закреплены два одинаковых автомобиля.
Иосиф Сталин и бронированный Packard Twelve перед авиа парадом в Тушино, 1949 г.
Есть версия, что первые американские машины бронировали в СССР. По другим сведениям, на «тяжелые», как их принято называть в ГОНе, автомобили специальной заказ сделали в США. Кстати, первый бронированный Lincoln для президента США построили лишь в 1939 году.
Конечно, по современным меркам, лимузины, служившие в ГОНе в 1930‑х, защищены были довольно слабо. Защиту сделали из отдельных листов высококачественной закаленной стали толщиной 6–6,5 мм, закрепленных на деревянном каркасе. Стекла таких автомобилей имели толщину около 65 мм.
Packard 180 Super Eight 1942 модельного года
Внешне бронированные машины можно было отличить только по немного мутноватым толстым стеклам. Кузов и стекла выдерживали выстрел с расстояния 100 м из винтовки Мосина образца 1891 года.
Отличительной чертой Packard, служивших в ГОНе, была фара-прожектор перед решеткой радиатора и дополнительные наружные (правда, не серебряные) рожки специальных звуковых сигналов. Именно по свету специальной фары охрана узнавала автомобиль, перед которым быстро открывала ворота Кремля или дачи.
Помимо высших руководителей, автомобили Packard, конечно не 12‑, а 8-цилиндровые закупали и для чиновников рангом пониже и даже для особо важных для власти граждан. До наших дней в музее в Чкаловске сохранился Packard прославленного летчика Валерия Чкалова.
ЗИС-110 — близкий родственник американской модели
ПО ОБРАЗУ И ПОДОБИЮ
В 1942 году, как только ЗИС, эвакуированный в октябре 1941‑го в Ульяновск и Миасс, частично вернули в Москву, начали проектирования нового советского лимузина. Предварительных эскизов, в том числе необычных авангардных машин, сделали немало. Но именно Packard куратор проекта — начальник охраны вождя генерал Николай Власик назвал прямым образцом для нового советского автомобиля. Слова Власика: «Сталин любит Паккарды» практически были директивой.
В СССР привезли Packard 180 1942 модельного года. В ГОНе такие машины уже не служили. Но именно эта модель стала для инженеров и художников ЗИС образцом для подражания. Правда, в внешности машины где могли и очень осторожно создатели ЗИС-110 старались отойти от заокеанского образца.
Советский лимузин, конечно, очень похож на Packard, но ни одна кузовная деталь ЗИС-110 не повторяла американскую. Московский автомобиль избавили и от некоторых заокеанских архаизмов. В частности, подножек и чехлов в передних крыльях для запасных колес. Детали салона тоже очень схожи с американскими, но опять же, не повторяют заокеанские в точности.
Packard Patrician на выставке в НАМИ, 1956 г.
А вот под кузовом американизмов куда больше. Мощная рама ЗИС-110 с Х-образным усилителем и компоновка шасси повторяют Packard практически «дословно». Независимую пружинную подвеску с гидравлическими рычажными амортизаторами и стабилизатором, кстати, первую серийную в СССР, тоже до мельчайших деталей скопировали с американской.
Рядный восьмицилинлровый двигатель, стоящий на Packard 180 даже и в конце 1930‑х был уже не самым современным. Зато в начале 1940‑х его числили самым мощным в США. При 3500‑3600 об/мин агрегат развивал 160–165 л. с. Советский мотор оказался менее мощным — 140 л. с. при 3600 об/мин. При том, что диаметр цилиндров двигателя ЗИС-110 — 90 мм всего на 1 мм больше, чем у американского мотора. А ход поршня — 100 м — абсолютно такой же. Поэтому рабочий объем мотора ЗИС-110 — 6 л немного больше, чем у Packard — 5,8 л.
Передаточные числа советской трехступенчатой коробки такие же, как у американской. Но на ЗИС-110 не было системы овердрайв и была иная главная пара: 4,36 вместо 3,9.
Производство ЗИС-110 начали в 1945‑м. Но Сталин и иные высшие руководители страны продолжали ездить на лимузинах Packard пока на базе советского автомобиля ни сделали бронированную версию ЗИС-115. Ее производство начали в 1949‑м и только тогда советские машины постепенно стали главными автомобили СССР.
ГАЗ-13 «Чайка»
ПО СТАРОЙ ЛЕГЕНДЕ
После Второй мировой войны дела фирмы Packard постоянно ухудшались. В прошлом остались самые престижные 12‑цилиндровые модели, да и былой славы уже не было. Однако, автомобили по-прежнему привозили в СССР для изучения.
В 1956 году в Москве, в НАМИ прошла масштабная закрытая для широкой публики, рассчитанная только на специалистов выставках последних достижений советского и мирового автопрома. На ней стояли и два автомобиля Packard: кабриолет Caribbean и седан Patrician. По сути, это было уже последнее семейство некогда прославленной, но уже умирающей фирмы. Но машины далеко не самого современного в США дизайна, на советских специалистов впечатление произвели. Ведь эти автомобили оснащали всевозможными устройствами для комфорта, в частности электростеклоподъемниками, 8‑цилиндровым мотором объемом 6,1 л и трехступенчатой автоматической коробкой передач.
Но главное: дизайн последних «Паккардов» причудливо отразился на двух представительских автомобилях СССР конца 1950‑х. Конечно, ГАЗ-13 «Чайка» совсем не копия Packard Patrician, но некоторые линии и стилистические решения художник Лев Еремеев, явно, сверял с этой машиной. Но Еремеев рисовал и ЗИЛ-111, который тоже оказался похож американский автомобиль, а заодно и на первую «Чайку».
С точки зрения техники, московский и горьковский автомобили от Packard ничего не взяли. На их шасси, двигатели, коробки передач, тормоза повлияли иные американские конструкции.
Получилось, что ЗИЛ, предназначенный для высших руководителей страны, не каждый с первого взгляда отличил бы от «Чайки» ГАЗ-13, которую сделали для чиновников рангом пониже. Этот «непорядок» исправили в 1961‑м, сделав модернизированный ЗИЛ-111Г.
ЗОЛОТО ПАРТИИ
Многие служебные Packard чиновников разного ранга со временем перешли в частные руки. Огромные роскошные машины можно было встретить на дорогах и улицах в обычной бытовой жизни. Среди любителей олдтаймеров был хорошо известен москвич Юрий Алехин — владелец двух автомобилей: кабриолета 1934 года и более позднего восьмицилиндрового лимузина. Алехин регулярно выезжал на ретро-мероприятия, то на одной, то на другой машине, причем, с одним и тем же госномером.
ЗИЛ-111 похож и на Packard, и на «Чайку»
Некоторое время в руках Алехина был и 12‑цилиндровый бронированный Packard 1508, который киностудия «Мосфильм» получила с ближней дачи Сталина в Кунцево специально для съемок фильма режиссера Юрий Озерова «Освобождения». Потом киностудия передала машину Алехину на временное хранение. А со временем бронированный лимузин, уже не в лучшем состоянии, попал в закрытую частную коллекцию.
Восьмицилиндровый лимузин Алехина, участвовал в знаменитом ретро-пробеге Москва-Барселона-Москва. На обратном пути из-за неисправности двигателя машина встала в Германии. Да так там и осталась. Времена были сложные…
С тех пор из-за границы в Россию завезли уже немало разных «Паккардов». Многие — в прекрасном состоянии. Их регулярно показывают на выставках. Но в тех — советских машинах был, конечно, свой — особый шарм, запах истории…
Кукла чревовещателя Лестера, обвиненная в убийстве трёх человек, США, 1924 год.
Во время представления три старушки умерли от смеха. Когда приехала полиция, то очевидцы утверждали, что это говорила кукла, а губы Великого Лестера не шевелились. Вину артиста не доказали, а вот его «напарнику» досталось больше. Куклу Фрэнка забрали в участок, завели дело, сфотографировали и… навсегда запретили выступать на сцене.
Пишущий шар Маллинга-Хансена, самая ранняя форма пишущей машинки, 1865 год
Одним из "гвоздей" программы автопробега "С Ладой по жизни", стал спецавтомобиль ВАЗ-21019 "Милиция". Автомобиль выпущен в 1978 году и покрашен согласно ГОСТа 1975 года.
Это реальный "милицейский" автомобиль, найденный на просторах Краснодарского края и восстановленный у нас в Екатеринбурге.
Автомобиль оборудован стационарной ЧМ полупроводниковой радиостанцией метрового диапазона "Пальма", часть блоков установлены в багажнике автомобиля.
1/3
На крыше установлена "люстра" с громкоговорителем фирмы "Тесла".
1/2
С виду это стандартный автомобиль "милиции", но стоит заглянуть под капот и сразу станет ясно, что это "заряженный" автомобиль спецназначения. Ведь он оснащен роторно-поршневым двигателем ВАЗ-411, небольшой с виду движок выдает мощность 120 лошадиных сил. Роторные двигатели начали разрабатывать на АвтоВАЗе в 1973 году, на основе японского двигателя от Mazda RX-2. Так появился автомобиль ВАЗ-21018 с односекционным двигателем мощностью 70 л.с. и ВАЗ-21019 с двухсекционным двигателем.
На первой передаче автомобиль разгонялся до 90 км/час, а штатный спидометр ограниченный 160 км/час просто упирался в ограничитель, говорят автомобиль разгонялся до 200 км/час.
1/2
У РПД были и "недостатки" которые были важны для рядовых владельцев, но малозначительны для спецслужб. Так расход топлива составлял порядка 12 л/100 км, расход масла минимум 200 мл на 1000 км. Невелик был и заявленный ресурс в 90 тысяч километров, по факту ходили порядка 40 тысяч километров.