Европейские стильные вагоны
Audi 200 C3 Avant Quattro Turbo 20V
BMW 530i (E34) Touring V8
Mercedes-Benz S124 3.2l
Citroen XM Evasion Wagon 3l V6
Volvo 850 T-5R Wagon 2.3l Turbo
Телеграм канал АвтоИндустрия
Audi 200 C3 Avant Quattro Turbo 20V
BMW 530i (E34) Touring V8
Mercedes-Benz S124 3.2l
Citroen XM Evasion Wagon 3l V6
Volvo 850 T-5R Wagon 2.3l Turbo
Телеграм канал АвтоИндустрия
К непосредственной сборке андроидов под названием Apollo не допустят: им поручат работу грузчиков.
Задействуя таких роботов, компания избавится от необходимости перестраивать конвейеры под роботележки — андроиды будут выполнять свои функции так же, как люди.
2/2
Телеграм канал АвтоИндустрия
Телеграм канал АвтоИндустрия
Противостояние двух ведущих немецких автогигантов BMW и Mercedes началось еще в середине семидесятых, когда появилась первая «семёрка» BMW, ставшая конкурентом первому S-классу с индексом W116. В следующем десятилетии противостояние продолжилось, причем не последнюю роль в нём сыграли «моторные козыри»: под капотом Mercedes W126 была «всего лишь» V-образная «восьмерка», в то время как в моторном отсеке «тридцать второй» BMW 750iL в 1987 году серийно появился впечатляющий по объему и мощности пятилитровый V12 мощностью 300 лошадиных сил. Mercedes смог достойно ответить лишь четыре года спустя, выпустив легендарный «шестисотый» с мотором аналогичной компоновки, но рабочим объемом шесть литров. По сути, это был пик «битвы моторов», хотя мы как-то вспоминали, что под капотом «стосорокета» мог появиться и восьмилитровый (!) шестнадцатицилиндровый мотор. И самое интересное, что у BMW аналогичный проект также существовал, причем раньше Мерседеса! Сегодня мы будем выяснять, что такое проект Goldfisch и почему он так и не стал серийным.
Двигатели V16 не стали техническим откровением конца прошлого века по простой причине – еще в 1925 году дебютировал Bugatti Type 45, считающийся первым в мире автомобилем с таким мотором. Интересно, что рабочий объем был относительно небольшим, однако он развивал вполне «взрослую» мощность – 250 л.с.
Почти сто лет назад под узким и длиннющим капотом гоночного Bugatti появился V16.
Еще один «итальянец» – Maserati V4 1929 года, причем его обозначение указывало не на компоновку, а на рабочий объем! Благодаря нагнетателю типа Roots с четырех литров 90 с лишним лет назад снимали умопомрачительные 300 «лошадок».
Maserati V4 – это четыре литра о шестнадцати цилиндрах!
В тридцатые годы моторы V16 появились на представительских Кадиллаках 90 и 452 серий, но при исполинском рабочем объеме в 7,1-7,4 литра они выдавали более чем скромный показатель максимальной мощности (165-185 л.с.)
За океаном: Cadillac также примерил V16
Экспериментировал с компоновкой V16 до Второй мировой войны и Фред Дюзенберг, который мечтал о том, что четырехкарбюраторный мотор Model H c тремя клапанами на цилиндр будет развивать чудовищные 700 л.с. (!).
Весь сервис есть бесплатное приложение к купленному бензину. Тот же сервис будет оказан, даже если вы купите только два галлона бензина. Разницы в обращении здесь не знают. Какой-нибудь старенький «шевролишка» и рассверкавшийся многотысячный «дюзенберг», чудо автомобильного салона тысяча девятьсот тридцать шестого года, встретят здесь одинаково ровное, быстрое и спокойное обслуживание.
Впрочем, всем этим машинам и развитию многоцилиндровой «темы» помешала как раз война, во время которой автопроизводителям стало резко не до подобной экзотики. Впоследствии же даже наимнее пострадавшие от Второй мировой американские производители предпочитали старую добрую схему V8. В Старом Свете и вовсе отдавали предпочтение четырёх- или шестицилиндровым двигателям. Лишь в борьбе, начатой за толстый кошелёк покупателя представительского седана, BMW и Mercedes постепенно ушли от ординарных рядных «шестёрок» в стан V-образных моторов – сначала V8, как это сделал Mercedes, а затем переключившись на V12.
Mercedes S-класс – полвека с V8!
Инженеры BMW на втором поколении седьмой серии решились на подобную 12-цилиндровую схему схему по простой причине: по сути, они состоят из пары рядных «шестёрок», связанных вместе одним коленчатым валом, и отличаются отличной уравновешенностью независимо от угла развала цилиндров в блоке, в то время как многие V8 требовали наличия противовесов.
Двигатели V12 на E32 и W140 имели много плюсов, среди которых «высокая культура хода», мощное ускорение с любых оборотов и большой запас крутящего момента. Однако не секрет, что тепловой режим такого мотора всегда был крайне напряженным, а передок автомобиля – перетяжеленным, что не лучшим образом сказывалось на управляемости. Добавим высокую изначальную стоимость и высокий расход топлива и поймем, почему BMW 750iL и S600 всегда были окутаны особым ореолом «элитарности». Однако сами производители в погоне за богатым покупателем и в стремлении потешить его эго задумали открыть «клуб миллиардеров», то есть создать версии с мотором V16, к чему пришли и Mercedes, и BMW.
Как мы уже рассказывали, в конце восьмидесятых годов, работая над новым S-классом третьего поколения, инженеры Mercedes-Benz всерьез рассматривали не только вариант 600SEL с шестилитровым двенадцатицилиндровым мотором М120, но и 800SEL (М160), который сохранял атмосферную конструкцию, но благодаря наличию четырех «добавочных цилиндров» должен был выдавать 540 л.с.
В то время, когда на ВАЗе наладили более-менее массовый выпуск «полторашек» ВАЗ-21083 для Спутников, а в Москве приладили старый «четыреста двенадцатый» мотор к «сорок первому», немцы всерьез пытались впихнуть под капот будущего S-класса V16.
Существуют две версии, почему V16 на «сто сороковом» так и не стал серийным. Первый вариант – технический: дескать, из-за ужесточения требований по экологии, в которые подобный чудо-агрегат было бы не втиснуть – как ты ни обвешивай его лямбда-зондами и катализаторами, озонировать воздух он не сможет. Вторая версия – экономическая нецелесообразность, ведь при цене «шестисотого» в 200 000 дойчмарок 800SEL мог легко перевалить за отметку в 300 тысяч.
А теперь от исторической ретроспективы и краткого экскурса в мир W140 перейдем к BMW. Итак, в 1987-м в моторном многоборье Мюнхен одержал победу над Штутгартом со счетом 12:8.
«Сто двадцать шестой» даже после рестайлинга и в топовой модификации 560SEL можно было приобрести только с V8…
От трех до пяти литров и от шести до двенадцати «горшков» – всё это BMW E32.
Угадайте, у кого из этой троицы больше всего цилиндров?
Но были в компании не последние люди, которым версии 750 iL с её пятилитровым V12 показалось недостаточно уже на момент её выхода на рынок. Прототип получил условное название «Goldfish Secret Seven» и уже от него одного попахивало «агентом 007» и чем-то весьма необычным.
Да, Карл Хайнц Ланге (Dr. Karlheinz Lange), Адольф Фишер (Adolf Fischer) и Ханс-Петер Вайсбарт (Hanns-Peter Weisbarth) заведовали весьма важными сферами деятельности компании. Так, доктор Ланге отвечал за разработку двигателей (включая М70), Фишер курировал развитие компании, а Вайсбарт причастен к созданию «семёрки» Е32 и купе Е31. Именно этот «творческий союз» дал зелёный свет двенадцатицилиндровому мотору «семьсот пятидесятой», но ведь в Мюнхене помнили и о величии и славе довоенных V16! А раз так, то уже в январе 1988 года, то есть всего через полгода после начала работ в июле 1987-го, на стенде проходил испытания 6,7-литровый шестнадцатицилиндровый мотор V16, выдававший всего с одним верхним распределительным валом на ГБЦ (SOHC) безо всяких турбин и нагнетателей 408 л.с. при 5200 об/мин и 637 Нм при 3900 об/мин. Для пущего эффекта кузов прототипа-носителя окрасили в золотисто-коричневый, что и привело к названию Goldfisch.
Прибавка еще четырёх цилиндров (подумать только, при V-образной схеме это целый двигатель Запорожца!) к первоначальным восьми «горшкам» вызвала определённые трудности даже с учётом весьма просторного подкапотного пространства «семёрки», хотя прибавка длины составила довольно скромные 12 сантиметров. Но не будем забывать, что «по два цилиндра на сторону» – это и прирост всей «обвязки», включая более длинные головки и коллекторы, а также ухудшившийся тепловой режим, по которому у V12 и так не было особого запаса. А чем под капотом теснее и мощнее, тем, как известно, жарче и тяжелее.
И поэтому инженеры BMW поступили самым радикальным и неожиданным образом: система охлаждения... переехала в заднюю часть кузова, а крылья получили самые настоящие «уши-воздухозаборники», здорово напоминая аналогичную модель Запорожца! Да-да, мы не зря упомянули чуть раньше этот советский автомобильчик...
Так вот ты какая, «ушастая семёрка» BMW!
Мест для саквояжей нет
В электронной системе управления мотором применили пару блоков Bosch DME 3,3, каждый из которых заведовал восемью цилиндрами. И если на 750-й с её пятилитровым мотором M70 максимальную скоростью искусственно ограничили на цифре 250 км/ч, то 16-цилиндровая модификация в теории должна была разогнаться до отметки 300, набирая первую сотню за шесть секунд. По сути, эти динамические показатели были запредельными для заднеприводного седана на «ручке» (МКП взяли от купе восьмой серии E31), ведь так быстро в то время не ездил ни один представитель этого сегмента. Для сравнения: 300-сильная 750-я с АКП разгонялась до сотки за 7 секунд, а максимальная скорость была ограничена на 250 км/ч, в то время как «царь-рыба» на испытаниях разогналась аж до 290 км/ч. Правда, вопрос управляемости машины с двигателем, сухой вес которого составлял 310 кг, оставался открытым, но с учётом изначальной «академичности» проекта это никого особо не смущало. Как и расход в 17 литров, причем наверняка «на форсаже», исходя из рабочего объема, он мог достигать и отметки в 25-30 литров.
Почему же в BMW отказались от столь амбициозного проекта? Похоже, что и в Мюнхене, и в Штутгарте решили остановиться на V12 по одинаковым причинам и технического, и экономического характера. И несмотря на то, что опытная «семёрка» с непонятным индексом (то ли 767, то ли 770) была первой, а 800SEL – мощнее, звания и титулы «самых-самых» снискали те самые 300-сильная 750 iL и 408-сильный 600SEL, которого впоследствии «задушили» экологической удавкой до 394 л.с.
Впрочем, давайте признаем, положа руку на бесконечный коллектор любой из этих машин: и M70, и M120 были всё равно «избыточными» моторами даже для большинства покупателей «эски» и «семёрки», которые отдавали предпочтение если не совсем «овощным» версиям с рядными «шестёрками», то хотя бы модификациям с V8. Особенно когда в моторной линейке BMW появились компактные и мощные моторы семейства М60. Ведь М60 со его четырьмя клапанами на цилиндр уступал по мощности мотору М70В60 всего-то жалкие 14 «лошадок»!
Это напоминает о том, не в цифрах мощности или момента было дело – и V12, и потенциальные V16 на этих машинах появились или могли появиться по совершенно другим причинам. Ну а нам, уже пережившим эпоху даунсайзинга и электрификации, индекс V16 гораздо привычнее, если букву и цифры переставить местами...
Если кто-то до сих пор верит в чудеса на автомобильном рынке, то пора уже прекратить в них верить. Тут чудес не бывает.
Очередная история - "а вдруг мне повезет" не сработала. В поисках автомобиля Mercedes-Benz для клиента по низу рынка, натолкнулись на интересный экземпляр. Хотя что там интересного, обычная "членовозка".
Мы уже выкладывали короткое видео, где показываем пробег автомобиля и обещали разместить пост с настоящим пробегом. Сейчас расскажем, какой у автомобиля все же настоящий пробег и что ожидать при покупке Mercedes-Benz по низу рынка.
Первое на что сразу стоит обратить внимание при покупке такого автомобиля это мотор. Тут стоит 278 мотор. Он славится своими задирами.
Когда его завели на холодную, он стучал так, будто работает дизельный мотор. Даже продавец усмехнулся: - Работает, как Комонрейл.
После того, как он немного прогрелся, стук утих, но все же было отчетливо слышно, как стучат поршня. При чем стучит именно один, судя по звуку. Эндоскоп тут уже не нужен и так все понятно.
В общем мотор под замену однозначно. Сколько стоит ремонт такого агрегата? Три года назад капитальный ремонт 278 мотора выходил примерно в 500 000 рублей. Сейчас порядка 700 000 рублей. Хотя есть контрактные моторы, которые продают по 300 000 рублей. Но я все же закладывал бы минимум 700 000 рублей не его ремонт.
Хотя при всем при этом, мотор достаточно сухой.
Единственное место, где заливная горловина, там все в масле. Видимо часто его подливают и очень быстро, что проливают мимо.
По мотору все ясно. Под ремонт.
Смотрим салон.
Салон сразу видно, что там далеко не 110 000 км.
Подлокотник водительской двери.
Шов затерт. Кнопка стеклоподъемника уже сломана.
Сиденье водителя затерто.
Тут понятно, что пробег у нее далеко не 110 000 км., хотя автомобиль обслужен. По автотеке у нее пробег подтверждается.
Всего одна отметка о пробеге. Хотя автомобиль обслуживали. Но это не дает гарантий, что пробег у автомобиля не скрутили перед продажей.
Смотрим пробег по блокам, куда "рука" специалиста по корректировке пробега не дотянулась.
Там несколько блоков, откуда можно вытащить пробег, если его, конечно, не поправили.
Теперь смотрим моточасы.
Моточасы, почти 9 500 часов машина наработала.
Какой у нее фактический пробег?
Если брать среднюю скорость 35 км/ч по Москве, то выходит 332 500 км. Похоже на правду уже. Но согласно приказу ГТК РФ 609 от 1996 года, 200 моточасов приравнивается к 15 000 км., но это для тяжелой техники. Хотя почему-то и легковые так же по нему равняют.
Теперь стало понятно, почему мотор стучит, салон изношен. Хотя 278 мотор может стучать уже на пробеге 50 000 км.
В целом кузов автомобиля неплохой. Всего два косметических окраса: заднее правое крыло и задняя правая дверь.
Сделали неплохо.
Безопасность автомобиля не тронута.
А что ожидать от автомобиля, который продают по низу рынка? Ожидать, что он потребует вложений. Да и не будет никогда S класс 2014 года иметь пробег 100 000 км. Если у него пробег 100 000 км., тогда надо смотреть моточасы. Там скорее всего намотало неплохо. А обслуживали ли автомобиль исходя из моточасов? Скорее всего нет. Автомобиль обслуживали исходят из пробега.
Учитывая, что тут пробег уже за 300 000 км., то скорее всего в ближайшее время потребуется еще замена всех рычагов подвески. А это тоже удовольствие не из самых дешевых.
Еще присутствовала ошибка по работе компрессора. Возможно, где-то травит воздух. Надо разбираться с пневомподвеской. Хотя сам компрессор работает тихо и исправно. Перед осмотром, автомобиль не лежал "на коленях".
Покупая такой автомобиль, всегда надо быть готовым его содержать. Нет ни каких гарантий, что покупая такой автомобиль с меньшим пробегом и свежим годом, он не будет иметь таких проблем. Скорее всего он будет иметь примерно такие же проблемы. Поэтому будьте готовы его содержать.
Всем желаем удачной и легкой покупки автомобиля!
В отличие от многих мировых автопроизводителей, компания Mercedes не начинала страницы своей вековой истории с компактных малолитражек. Знатоки истории могут возразить – дескать, а как же выпущенный в 1893 году автомобиль «Виктория» с двигателем мощностью 3 л.с., который создал Карл Бенц? Всё верно, но та фирма называлась Benz, а мы говорим про собственно Mercedes, точкой отсчета которого можно считать 28 июня 1926 года, когда была основана компания Daimler-Benz AG. Роскошные родстеры, кабриолеты и фаэтоны довоенной поры трудно назвать массовыми и компактными машинами, да и после Второй мировой войны Mercedes не пошел путём BMW и производил большие седаны и даже легендарное «крыло чайки». Однако со временем в модельной гамме этого производителя появились и компактные модели, первой из которых считается «сто девяностый», ставший предтечей семейства Мерседесов С-класса. Не так давно этому «малышу» исполнились внушительные сорок лет, поэтому сегодня, в честь юбилея, мы будем вспоминать исторические особенности, связанные с разработкой и рыночным успехом этого автомобиля.
История противостояния Mercedes и BMW – это извечная дуэль, которая в «новом прочтении» началась, как и положено, с флагманов. Ведь в августе 1972 года был представлен первый S-класс, и лишь пять лет спустя в Мюнхене смогли ответить первой «семёркой» с заводским индексом Е23. Однако в сентябре 1972-го BMW представила среднеразмерный седан Е-класса – BMW пятой серии с индексом Е12, а Мерседес смог возразить лишь в начале 1976 года, представив первый Е-класс (123). Однако в свете грянувшего нефтяного кризиса обе компании понимали, что даже «ешка» и «пятёрка» для многих, пусть и обеспеченных, потенциальных покупателей, окажутся слишком большими во всех смыслах. Да, стремительный рост цен на нефть породил моду на компактные машины, причем тенденция была заложена не где-нибудь, а в самих США. При этом всё это попахивало небольшим, но явным лукавством, ведь многие пересаживались пусть и на менее габаритные, но всё же дорогие автомобили, а не на Citroen 2CV, VW Beetle и прочие Фиаты.
Тем не менее и в Мюнхене, и в Штутгарте держали нос по ветру, но – по-разному. Мерседесу «запахло соляркой»: ставка была сделана на экономичные дизельные моторы, причем не только «четвёрки» на «сто двадцать третьем», но и трёхлитровые турбодизели на S-классе. А вот BMW сделала ход конем, представив в 1975-м достойную наследницу 2002 – модель третьей серии. Таким образом, уже в середине семидесятых годов у баварцев сформировался полноценный модельный ряд из «трёшки», «пятёрки» и «семёрки», который существовал практически в неизменном виде (по моделям) вплоть до конца ХХ века.
А что же Mercedes? Увы, он в это время располагал только «ешкой» и «эской» – прямо скажем, отнюдь не плохими автомобилями, но ведь ответить на «трёшку» первого поколения мерседесовцам было попросту нечем! А раз назрела «революционная необходимость», то в Штутгарте занялись принципиально новой моделью компакт-класса.
В действительности же история «сто девяностого» связана не только с извечным противостоянием между двумя ведущими немецкими производителями: как раз после разразившегося топливного кризиса в США ввели правила экономичности, получившие название CAFE.
Это ремарка очень важна, поскольку именно заокеанский рынок имел огромное значение для немцев. Ведь богатые юристы и врачи с удовольствием ездили на престижных европейских автомобилях и, что самое главное, были готовы за это платить!
Но чтобы ездить, одних только денег было недостаточно: средний расход топлива по требованиям правил должен был постоянно снижаться, чтобы к середине восьмидесятых выйти на уровень 8,6 литра на 100 км пробега. Для сравнения: этот показатель был актуален для вазовской «восьмерки» 1984 года, причем в городском цикле. Но ведь мы говорим про Америку семидесятых и огромные дредноуты! А это значит, что выход был только один: уменьшить размер автомобиля, а заодно и литраж двигателя. Ведь бензиновые моторы среднеразмерных Мерседесов тех лет меньше десяти-двенадцати литров не потребляли в принципе, а к дизелям в Штатах относились настороженно, невзирая на топливные метаморфозы. А коли так, то стало ясно, что актуальная для рынка США машина должна была быть компактной, престижной и экономичной.
К новому проекту в Штутгарте приступили уже в начале 1974 года, то есть еще до того, как BMW представила «трёшку». Этот факт для многих звучит удивительно, ведь сам «сто девяностый» появился спустя почти целую вечность, то есть аж в 1983-м. И сейчас мы будем разбираться, почему.
В Штутгарте не пытались сделать собственный Passat, Record или, чего доброго, Golf с Kadett. Нет, руководитель отдела перспективных разработок Ганс Шеренберг видел свою задачу как раз в том, чтобы создать маленький Мерседес, то есть компактный седан, который бы при этом по уровню «культуры хода», шумоизоляции и ездовым характеристикам соответствовал остальным моделям марки. Согласитесь, заданная планка была очень высокой.
Поскольку новую модель по понятным причинам создавали практически с чистого листа, затраты были немалыми. А с учётом поставленных целей и задач – откровенно высокими. Тем не менее в Штутгарте к этому относились спокойно, успев потратить за 8 лет свыше двух миллиардов (!) дойчмарок или около миллиарда долларов. Для понимания: в те времена это было примерно вдесятеро больше, чем потратили в Renault на запуск Логана в 2004-м. И так много денег и времени немцы потратили отнюдь не напрасно.
Несмотря на то, что дизайнером «бейби-Бенца» являлся всё тот же непревзойденный Бруно Сакко, предсерийные прототипы не сильно походили внешне на прежние модели немецкой марки. Особенно если их лишили характерных черт вроде большой хромированной решетки и характерного горизонтального разделения боковин. В таком виде опытные образцы, на которых проводились ходовые испытания, походили то ли на какой-то Ford, то ли на безликие японские седаны тех лет. Ну а немцы пошли на хитрость, привесив вдобавок на эти машины шильдик Ushido. В то время для большинства европейцев что Ushido, что Datsun, что Mitsubishi звучали одинаково правдоподобно, и мало кто догадывался, что на заснеженных дорогах в этом время испытывали самый что ни на есть настоящий Mercedes-Benz, просто маленький.
В этом закамуфлированном прототипе трудно признать Мерседес. Особенно с учетом размеров
Конечно, автомобильные журналисты догадывались, что Мерседес готовит свой ответ BMW, но вплоть до начала восьмидесятых годов никакой конкретной информации по «перспективе» не было. И если первая «трёшка» была исключительно двухдверной (но седаном, а не купе, как думают некоторые), то «сто девяностый», в свою очередь, остался стопроцентным Мерседесом, то есть чистым четырёхдверным седаном, как и флагманский W116.
Внезапно я снова оказался на планете Mercedes. Это был не столько новый автомобиль, сколько идеальная модель знаменитых автомобилей S-класса в масштабе семь восьмых. Все атрибуты были на месте: матово-черный руль, достаточно большой даже для водителя автобуса, традиционные приборы Mercedes, полированная панель из экзотического дерева зебрано, нелепый набор климат-контроля. Да, это была мечта сумасшедшего ученого. Миниатюрный Мерседес-Бенц. Там было все: автоматические дверные замки, люк с электроприводом, усилитель руля, круиз-контроль, бесшумные электрические стеклоподъемники, зеркала с подсветкой в обоих противосолнечных козырьках, цифровой индикатор наружной температуры (только по шкале Цельсия), полностью регулируемые сиденья, знаменитая трехлучевая звезда на капоте и подпись Готтлиба Даймлера на лобовом стекле. Подождите, это был не дешевый Штутгартский аккорд, это был серьезный автомобиль! Даже по звуку выхлопа — это настоящий Mercedes. Здесь не слышны отрывистые четырехцилиндровые покашливания, а присутствует хриплый голос Mercedes, который бросает вызов уху, заставляя его определить, что перед ним — V16, рядная восьмерка или вовсе оппозит
Официально совершенно новую модель представили 8 декабря 1982 года, и спустя считаные дни W201 появился в дилерских центрах. Машина вызвала вопросы не только размерами: во-первых, он нарушил привычную внутризаводскую индексацию, ведь S-класс обозначался как W116, а Е-класс – как W123. При этом компактный Мерседес с непривычным индексом W201 не получил «литерное» обозначение вовсе, став моделью 190!
От 1,8 до 2,6 – индекс «сто девяностого» оставался неизменным, а правый шильдик подсказывал положение конкретного экземпляра в «табели о рангах»
Напомним, что «ешка» стала 210-й только в середине девяностых, а «эска» – еще спустя несколько лет, в то время как «сто девяностый» носил двухсотый индекс с самого начала. И самое интересное, что цифры 190 также никак не коррелировали с рабочим объемом двигателя, как это в ту пору было принято и у Мерседеса, и у BMW! Скорее всего, в Штутгарте просто не хотели обозначать машину как 200, чтобы исключить «внутривидовую конкуренцию» с моделью 200, но в Е-классе. А индекс 180, возможно, показался им «маловатым», хотя на следующей «цешке» с кузовом W202 всё начиналось как раз с этой цифры.
Чем же был хорош и интересен маленький Мерседес? Внешне это – разумеется, «квадратиш, практиш, гут», причем итальянский дизайнер создал нетленный шедевр.
Ведь вплоть до середины девяностых годов, пока в автомобильном дизайне не стали господствовать замыленные биоформы, пропорциональный и безупречно сложенный 190 выглядел атлетом из палаты мер и весов, в котором безошибочно читалась принадлежность к представителям старейшей немецкой марки.
Более того, именно на 190-м Сакко обкатал тот самый стиль, который в серийном виде он всё же раньше засветил на S-классе второго поколения (W126), а затем применил и на новой «ешке» (W124).
Три-пять-семь, но не BMW: на шифре Мерседес это звучало как 201-124-126
С одной стороны, технически W201 был вполне консервативен – привод на задние колеса, продольное расположение силового агрегата. Однако едва ли не впервые в компактном классе седан получил заднюю многорычажку. А спереди, несмотря на задний привод, прописались стойки МакФерсон.
Кто круче – Mercedes или BMW? Если «зрить в корень», то здесь наблюдался почти паритет – возможно, с небольшим «подвесочным» перевесом в сторону 190-го
190-й был столь же безопасен, как и «большие» Мерседесы
У «сто девяностого» действительно не было разнообразия кузовов, хотя «трёшка» второго поколения с индексом Е30 существовала и в виде двухдверки, и кабриолета, и даже универсала. Мерседес работал над компактной трёхдверкой (!) под названием Stadtwagen, но очень хорошо, что до конвейера этот «карлик» не дожил. Что касается открытой версии, то её прототип также был разработан, однако вместо него Mercedes в конце восьмидесятых выпустил не только кабриолет на базе Е-класса, но и родстер SL.
А вот под капотом базовых бензиновых версий была карбюраторная «четвёрка» М102, которая с сентября 1984-го выдавала в двухлитровом варианте 105 л.с. Относительно небольшой машине с длиной кузова 4,4 м этого было вполне достаточно, хотя любители поэкономить (и поработать в такси) отдавали предпочтение дизельному «сто девяностому» с двухлитровым мотором ОМ601 мощностью 75 л.с. В мае 1985-го появилась рядная пятицилиндровая «пятёрка» М602, которая была и тяговитой, и экономичной. Такой мотор легко укладывался в требования CAFE (впрочем, как и базовые бензиновые «четвёрки»), но позволял маленькому Мерседесу разгоняться до внушительных 174 км/ч.
Такси свободно: наряду со «сто двадцать четвёртым» 190-й стал любимцем немецких таксистов
А ведь был еще и совершенно другой «сто девяностый»: еще в сентябре 1983 года на Франкфуртском автосалоне представили версию 2.3-16. Этот индекс расшифровывался просто – 2,3 литра рабочего объема и многоклапанная головка цилиндров от Cosworth. Это был достойный ответ баварцам с их «шестигоршковыми» моделями третьей серии, ведь 185 л.с. и 235 Нм позволяли относительно лёгкой машине разгоняться до 100 км/ч всего за 7,5 секунд, а ускорение останавливалось на показателе 230 км/ч. Согласитесь, это достойный результат.
А ведь следует вспомнить, что машина также получила более «острый» руль, дифференциал повышенного трения в заднем мосту, а также систему SLS (Self-Leveling Suspension), поддерживающую постоянный дорожный просвет задних колёс. Механическая коробка передач Getrag получила «зеркально-гоночную» схему переключения, при которой первая ступенька включалась «влево и на себя», что по легенде должно было обеспечивать более быстрое переключение вверх.
Самая маленькая звездочка, излучаемая Штутгартом, является одной из наиболее ярких: 190E 2.3-16. На нас нацелено всего 1880 таких мини-мародёров. Базирующийся на приятном, но скучном 190E, 2.3-16 имеет те же четыре двери, но дюжину элементов его кузова изготовили из армированного стекловолокном полиуретана, также предусмотрели много новых элементов подвески, четыре спортивных сиденья, четыре больших дисковых тормоза, четыре приземистых шины 55-й серии, пять более «плотно» расположенных передач, и четыре цилиндра, хорошо продуваемые с помощью шестнадцати клапанов. В итоге этот крошечный хот-род в равной степени подходит для бунта в глубинке или появления в опере
В мае 1984-го неповторимый Айртон Сенна выиграл «мономодельную» гонку, в которой звезды автоспорта соревновались между собой на Нюрбургринге исключительно на 190 2.3-16. Заезд был посвящен открытию модернизированной трассы, и молодой бразильский гонщик объехал как Ники Лауду (второе место), так и Алена Проста (сход с трассы в самом начале после контакта с машиной Сенны).
В 1988-м объем двигателя «заряженной» версии увеличили до 2,5 литра, что позволило выжать уже 192 л.с. – точь-в-точь, как на двигателе BMW М50В25, появившемся только спустя несколько лет!
Впрочем, в момент запуска принципиально новой модели мерседесовцы опасались, что «бейби-Бенц», что называется, на зайдёт и не взлетит. Особенно их смущало как раз то, что к машине тут же приклеилось прозвище «бейби».
Впрочем, «крошка-сын» не стал мальчиком для битья: всего за год в Зиндельфингене было выпущено почти 110 тысяч экземпляров, а в 1984-м объемы производства увеличились почти вдвое! А уже в следующем году мир увидело 211 804 «сто девяностых».
Так эта модель стала не только самым продаваемым Мерседесом, но и одной из самых популярных машин в самой Германии, уступая на немецком рынке только Volkswagen и Opel. А это значит, что изначально поставленная задача была выполнена не только за океаном.
Если вы думаете, что 190-й независимо от объема мотора был только таковым, то ошибаетесь – в Австралии можно было приобрести... 180Е, то есть «локализованную» версию, которую не только слегка упростили и удешевили, но даже и обозначили соответственно задолго до всех этих ваших «цешек».
Первый серьезный рестайлинг машина прошла в 1988 году, то есть спустя пять лет после начала производства. Это была так называемая «листва» по периметру кузова, а также небольшие косметические изменения в салоне.
Практически одновременно с «ешкой» 190-й получил аналогичное обновление экстерьера
Для любителей «дворового спорта» в это же время появилась модификация Sportline, которую визуально было легко опознать по более низкой посадке кузова. Под капотом версий 190D со временем появился еще более динамичный турбодизель ОМ602, который развивал уже 122 л.с.
Ну а для любителей мощных бензиновых моторов предусмотрели 2,3-литровый вариант (132 л.с.), а также шестицилиндровый 2,6-литровый М103 мощностью 160 л.с. На другом конце линейки – «даунсайзинговая» версия 190Е 1.8 с 1,8-литровым двигателем М102.
Но ведь на этом в Штутгарте не останавливались! В 1988-м немцы решили участвовать в чемпионате DTM – тем более, что там уже вовсю резвились конкуренты со своей BMW M3 Evolution. Поэтому уже в начале весны 1989-го состоялась «первая штутгартская эволюция» – был представлен омологационный Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution I, который по требованиям DTM был произведен в количестве 502 экземпляров.
Годом позже состоялась и «вторая эволюция» – в Женеве дебютировал Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II с пакетом AMG PowerPack, который выдавал 235 л.с. и 245 Нм крутящего момента. Это позволяло седану массой в 1300 кг достигать 100 км/ч за 7,1 с и разгоняться до 250 км/ч. Количество выпущенных экземпляров осталось неизменным (502 шт), причем в машине за 115 тысяч немецких марок не было даже кондиционера! Впрочем, это не помешало гонщику команды AMG Racing Клаусу Людвигу победить в чемпионате DTM в 1992 году, на практике доказав правильность теории эволюции 190-го.
С начала 1991 года «сто девяностый» получил систему ABS в качестве стандартного оснащения, а в октябре 1992-го – централизованное управление дверными замками. Но при этом даже поздние машины обычно «щеголяли» механическими стеклоподъемниками всех стёкол, а за микроклимат в лучшем случае отвечал сдвижной люк в крыше.
К этому времени стало очевидно, что первый «компакт» от Mercedes уже откровенно устарел, какими накладками по низу кузова его ни прихорашивай. Да и в Мюнхене в то время уже запустили очередную «трёшку» с индексом Е36. Именно поэтому «квадратик» отправился на заслуженный покой в мае 1993-го, разошедшись по миру тиражом в почти 1,9 миллиона экземпляров. Однако на этом история модели не закончилась, ведь в 2009 году в Штутгарте создали... «дизельный рестомод». Да-да, спустя полтора десятилетия после прекращения производства мерседесовцы создали прототип Mercedes-Benz 190D BlueEFFICIENCY, который внешне выглядел как обычный винтажный седан, но был оснащен самым современным дизельным мотором OM651 мощностью 204 л.с., что позволяло ему развивать поистине «тепловозные» 500 Нм крутящего момента. Это позволяло этой «пушке-гонке» выстреливать до 100 км/ч за 6 секунд, расходуя при этом в среднем около пяти литров солярки!
А чтобы вы понимали, насколько этот, казалось бы, классический Mercedes был в тренде нынешних достижений автопрома, напоследок мы вспомним версию Mercedes-Benz 190E Elektro, показанную весной 1990 года. И это был не какой-то там штучный прототип, а целая (пусть и небольшая) партия «электричек»!
Ну а закончим мы и вовсе казусом-фактом из истории W201: получившаяся машина была настолько хорошей, что в Северной Корее её решили... подделать!
Как тебе такое, Карл Бенц? Это северокорейский муляж 190-го!
Да-да, в КНДР на полном серьезе выпустили нелегальную копию под названием Kaengsaeng 88, который был создан по образу и подобию оригинального «сто девяностого». Остаётся только порадоваться, что до серийного производства северокорейской под(д)елки дело не дошло.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
изображение взято из открытых источников
Внезапный стук низкого тона в нижней части двигателя, который усиливается под нагрузкой и оборотами. Стук может быть связан с изношенными коренными подшипниками. Часто его появление сопровождается падением давления масла
Ритмичный, звонкий, металлический звук среднего тона в средней части блока цилиндров. Может быть вызван стучащими шатунными подшипниками. При увеличении нагрузки может начать возрастать стук и можно заметить аварийное давление масла. В таком случае нужно срочно заглушить мотор и вызывать эвакуатор.
Металлические стуки, возникающие при разгоне автомобиля, могут свидетельствовать о заправке некачественным низкооктановым топливом или отказе датчика детонации. При таком раскладе стоит продолжить движения по направлению лишь к сервису.
Данные звуки могут издавать многие детали, из которых собран автомобиль, поэтому, если вы заметили малейшее отклонение в поведении вашей машины, следует предостеречься.