Альфа Ромео Алфетта 2000 - это классическая итальянская спортивная красавица 70-х годов. Её стильный и харизматичный дизайн кузова седан от великого Джуджаро сразу выделял её среди конкурентов. Под капотом бушевал мощный 2-литровый двигатель, позволявший этой малышке ощутить настоящий итальянский темперамент.
Алфетта была поистине ураганной штучкой на дороге. Водителям приходилось крепко держаться за баранку, когда эта искрящаяся страстью итальянка устремлялась вперед. Управлять ею было истинным наслаждением для истинных ценителей вождения.
Салон этой красотки буквально завораживал своим шиком и элегантностью, сочетая спортивный стиль с роскошью. Сегодня Алфетта 2000 - желанная классика для коллекционеров, которые мечтают вновь ощутить ярость и страсть итальянского автопрома золотой эпохи.
Мало кто знает, но когда-то АвтоВАЗ создавал кабриолеты для стран Европы.
Автомобиль назывался Лада Наташа. Машину сделала советско-бельгийская компания «Scaldia-Volga». Но за основу взяли нашу «восьмерку» — ВАЗ-2108.
Автомобиль производили в Бельгии. Дизайн разрабатывал наш соотечественник из Тольятти, дизайнер по имени Владимир Ярцев.
Производство было возложено на кузовные мастерские в Бельгии и Германии. С 1990 года по 1995 год было выпущено около 450 кабриолетов.
Передние сиденья и задние кресла, установка которых производилась в мастерских Бельгии, обтянуты натуральной кожей. У кабриолета был тканевый складывающийся верх.
Бельгийские специалисты озаботились вопросом безопасности нового кабриолета, поэтому приняли решение усилить кузов Наташи, благодаря применению силового каркаса.
Лада Наташа можно было приобрести во Франции за 79 тысяч франков.
По-настоящему популярным автомобиль стал в Турции, Югославии и Египте. Но вот в России и Европе, Лада Наташа осталась, практически, незамеченной.
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
В головном офисе Toyota проходят обыски
Японский автобренд снова отметился в скандале с фальсификацией данных. Напомним, в начале нынешнего года Toyota заслуженно обвиняли в обнародовании заведомо ложной информации о потенциале силовых агрегатов. На этот раз представители Министерства транспорта Японии нагрянули с обыском в штаб-квартиру бренда из-за подтасовки данных для получения документов, подтверждающих качество выпущенных машин.
Ложная информация касается почти 1,7 миллиона автомобилей Toyota, созданных с 2014 года по апрель 2024-го. В связи с этим японский производитель был вынужден приостановить выпуск и транспортировку уже готовых универсалов Corolla Fielder, седанов Corolla Axio и кроссоверов Yaris Cross. В общей сложности речь идет о фальсификации данных по семи моделям Toyota перед началом их производства.
Стоит отметить, что помимо указанного бренда, нарушения обнаружились у других японских марок, таких как Mazda, Suzuki, Honda и Yamaha Motor. Одни намеренно подделывали данные о проведенных краш-тестах, другие фальсифицировали результаты акустических испытаний, третьи врали об успешных тестах тормозной системы.
Стоит отметить, что из пяти проштрафившихся компаний обыск пока прошел только в офисе Toyota. Ранее японское правительство инициировало остановку сразу четырех заводов марки до исчерпания инцидента и выражало опасения, что фальсификация данных может иметь самые серьезные последствия вплоть до потери доверия к местному автопрому.
В России заработает первый всесезонный центр испытания шин
В настоящее время все подобные полигоны, существующие в стране (всего их три), не могут работать круглый год. Однако запросы на круглогодичные профессиональные испытания автомобильной резины поступают от профильных компаний все чаще, о чем упомянула пресс-служба Минпромторга РФ.
По предварительной информации, всесезонный центр испытания автомобильных шин может заработать на базе ФГУП «НАМИ», который в настоящее время выступает одной из трех упомянутых аккредитованных площадок. Также официальные тесты резины проходят в ярославской компании ООО «ШИЦ «Вершина» и в научно-техническом центре «КАМА», расположенном в Нижнекамске.
Стоит отметить, что потребность профильных компаний в летних тестах на 2025 год уже превысила 3000 комплектов. По информации Минпромторга, с каждым годом количество шинной продукции, для которой необходимы профессиональные испытания, увеличивается в среднем на 10%.
Volkswagen провел рестайлинг Golf GTI Clubsport
Знаменитый немецкий автобренд обновил свой самый мощный переднеприводный хэтчбек. Несмотря на то что модели Golf GTI Clubsport после рестайлинга оставили двигатель предшественника, она изменилась внешне. Дизайнеры Volkswagen обновили оптику, добавили подсветку логотипа на радиаторной решетке и расширили оснащение салона.
Что касается силовой установки, то под капотом новинки инженеры VW оставили уже знакомый пользователям агрегат – двухлитровую «турбочетверку» EA888 Evo4 мощностью 300 л.с. и 400 Н*м крутящего момента, агрегированную «роботом» DSG. Возможно, именно по этой причине премьера обновленного Golf GTI Clubsport не вызвала особого интереса у публики. С такой начинкой новинка обладает той же динамикой, что и её предшественник: 5,6 секунд до «сотни» и максимальная скорость в 250 км/ч (или 267 км/ч при наличии опционального пакета Race).
Также GTI Clubsport оснащен полноценным управляемым электроникой дифференциалом в передней оси и особым ездовым режимом Special, учитывающим топологию Северной петли. Адаптивная подвеска DCC по-прежнему доступна в новинке опционально.
В салоне авто обновили мультифункциональный руль и добавили медиасистему с голосовым помощником IDA и ChatGPT. Кроме того, новинка получила новый дизайн 19-дюймовых штатных колес Queenstown, которые за доплату можно заменить коваными Warmenau весом 8 кг каждое.
Mercedes-Benz Леонида Брежнева выставлен на продажу
В Сети появилось необычное объявление о продаже автомобиля: синее купе Mercedes-Benz 450 SLC, некогда принадлежавшее Леониду Брежневу. Этот автомобиль генсеку ЦК КПСС в 1973 году подарил канцлер ФРГ Вилли Брандт. Любопытно, что машину при этом зарегистрировали на сына министра внутренних дел СССР Игоря Щёлокова, о чем свидетельствует оригинальная документация.
В целом брежневский Mercedes-Benz 450 SLC сохранился в хорошем состоянии, а отметка на одометре не превышает 32 тысяч километров. На то что пробег не скручен, указывает и оригинальный велюровый салон без следов износа. Купе также имеет черные номерные знаки стандарта 1958 года. Впрочем, автомобиль нуждается в выборочной реставрации: к примеру, нужно заменить виброизоляцию на капоте, разрушившуюся от времени.
Силовой агрегат у «четыреста пятидесятого» Mercedes-Benz в кузове С107 традиционен для этой модели и представляет собой инжекторный «атмосферник» V8 (M 117) объёмом 4,5L и мощностью 225 лошадиных сил, работающий в паре с 3-ступенчатым «автоматом». Автомобиль имеет задний привод и был выпущен тиражом около 100 тысяч экземпляров. При такой популярности автомобиль не должен стоить дорого, но принадлежность Леониду Брежневу делает его уникальным. Предполагается, что лот продадут не меньше чем за 20 млн RUB.
Теперь официально: BYD выпустит электрический кроссовер Leopard 3
Недавно китайский автопроизводитель BYD опубликовал в Сети первые официальные изображения кроссовера Leopard 3, который выйдет на рынок под маркой Fang Cheng Bao. В модельном ряду данного суббренда Leopard 3 будет пока единственным электромобилем, который расположится внизу списка.
В настоящий момент марка уже располагает гибридными внедорожниками Leopard 5 и Leopard 8, а также спидстером Fang Cheng Bao Super 9, способным потягаться с такими тяжеловесами, как McLaren Elva и Ferrari Monza. И это при том, что в качестве самостоятельного автопроизводителя была утверждена только в 2023 году.
Информации о силовой установке Leopard 3 пока нет, но ранее бренд Fang Cheng Bao обещал ему полный привод, два электромотора с суммарной отдачей в 420 лошадиных сил и цену не более 220 тысяч (около $30 тысяч по актуальному курсу).
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Компактная модель Lamborghini Bravo должна была стать серийной. И, вероятно, успешной: фантастический дизайн, передовая техническая начинка, самая доступная цена в линейке... Увы, младший суперкар Ламбо тогда «не взлетел». Но именно он проложил дорогу хитовым Gallardo и Huracan. А началось всё полвека назад.
Речь пойдёт о концепте Lamborghini Bravo — небольшом среднемоторном спорткаре с двумя посадочными местами, V8 и феноменальной управляемостью. У него были все шансы стать серийной моделью, но история распорядилась иначе. Началось же всё с «нефтяного эмбарго» 1973 года — крупнейшего энергетического кризиса в истории человечества. Он, а также ужесточение норм токсичности стали испытанием для Lamborghini: продажи стремительно падали, и даже начало производства ныне культового Countach не могло спасти компанию. Тогда новое руководство, швейцарские бизнесмены Жорж-Анри Росетти и Рене Леймер, приняло единственное верное решение — выпустить новую модель начального уровня.
Разработку дизайн-проекта новой машины поручили ателье Bertone и лично Марчелло Гандини, который ранее работал над прототипами Countach и концептом Marzal. В Lamborghini хотели, чтобы автомобиль базировался на уже существующем шасси, поэтому для Bravo взяли укороченный монокок четырехместного Urraco P300.
Именно Urraco предлагался в качестве доступного «Ламбо», но у компании не хватило денег довести его до ума. В книге The Book of the Lamborghini Urraco приводятся слова тест-пилота Боба Уоллеса: «Концепция Uracco была интересной, но сама машина не подходила Lamborghini. Да и конкурировать с Porsche без достаточных финансовых вливаний было невозможно».
Свое название Bravo, как другие модели Lamborghini, позаимствовал из корриды. Так на арене называли наиболее свирепых и бесстрашных быков.
Среднемоторный Lamborghini Bravo с 3,0-литровым V8 (300 сил и 319 Нм момента) дебютировал на автосалоне в Турине в 1974 году. Поскольку ресурсы компании были ограничены, сразу приняли решение делать ходовой прототип. И хотя клиновидный дизайн машины вызывал много вопросов, журналисты высоко оценили её ходовые качества — после шоу автомобиль накатал 10 тысяч километров (по другим данным 70 тысяч) и даже своих ходом доехал до Швейцарии. Все без исключения отмечали отличную управляемость Bravo — то, чего так не хватало Uracco — но и говорили о неудобстве использования машины на обычных дорогах.
Одной из особенностей Bravo, помимо клиновидного кузова и характерной формы задних колёсных арок, стало сплошное остекление. При этом идея принадлежала не Гандини, а главному инженеру Lamborghini Паоло Станцани. «Подписью» маэстро стали «соты» на капоте и крышке моторного отсека, а также линия, визуально делившая кузов на две половины. Колёсные диски, напоминающие барабан револьвера, позже станут отличительной чертой моделей Lamborghini с 12-цилиндровыми двигателями. Салон шоу-кара был проработан не так детально: простенькая приборная панель и минимум декора. В рекламной брошюре Bertone указало, что для отделки интерьера Bravo использовался тогда еще мало кому известный материал — алькантара.
Lamborghini Silhouette
Lamborghini Jalpa
Lamborghini Gallardo
Lamborghini Bravo так и остался прототипом — плачевное финансовое положение и ряд технических проблем сделали его выпуск невозможным. Однако в 1976 году компания вывела на американский рынок двухместный спорткар Silhouette — идеологического преемника Bravo. Из-за низкого качества сборки он не пользовался популярностью, и в итоге было построено всего 54 экземпляра.
В 1981 году на смену Silhouette пришла Jalpa. Более простая в управлении, чем Countach, с улучшенной обзорностью и пригодная для передвижения по городу Jalpa разошлась тиражом уже около 410 экземпляров. И лишь в 2003 году Lamborghini выпустила суперкар с тем самым клиновидным кузовом Bravo. Бельгийский дизайнер Люк Донкервольке трансформировал геометрическую строгость Гандини с учётом современных реалий, и на свет появился Gallardo — самая успешная модель в истории итальянской марки.
Что касается Bravo, то с 1987 по 2011 год он выставлялся в музее Bertone. После закрытия музея спорткар продали на аукционе почти за 600 тысяч евро, и сейчас он находится в одной из самых престижных частных коллекций Lamborghini.
Создавая модель Chevette компания Chevrolet преследовала две цели: во-первых, удовлетворить постоянно растущий спрос американцев на небольшие автомобили. Во-вторых, что более важно для General Motors, это помогло бы автопроизводителю соответствовать новым требованиям правительства США CAFE (Corporate Average Fuel Economy).
Как раз в тот момент, когда появились новые стандарты, инженеры GM работали над адаптацией платформы T-body под свой внутренний рынок. Но когда работы были закончены, новый Chevy на удивление мало чем отличался от других одноплатформеников, особенно в плане экстерьера.
В то время как рекламщики называли его «самым новым американским автомобилем от Chevrolet», Chevette имел удивительно традиционную конструкцию: спереди стоял 1,4-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с верхним распредвалом, разработанный Isuzu, который приводил в движение задние колеса через 4-х ступенчатую коробку передач. Имея 52 л.с. четверка получила рейтинг EPA при расходе топлива 5,9 литров на сотню по шоссе и 8,4 литра по городу.
Имея общую ширину всего 1,6 метра и массивный трансмиссионный туннель, идущий посередине, Chevette не был особенно просторным внутри, но он был достаточно удобен для двоих пассажиров. По словам Chevrolet, красиво оформленный, но без излишеств, салон имел складывающееся заднее сиденье, увеличивающее полезный объем багажника до 740 литров. В то время как радиус разворота составлял всего 9 метров, рулевая колонка и само колесо были установлены под странными углами из-за ограниченного пространства, к которым нужно было привыкнуть.
Представленный в 1976 году двухдверный хэтчбек, можно было приобрести в нескольких комплектациях, включая Coupe, Sport Coupe, Rally Coupe, и роскошный Woody с виниловыми наклейками под дерево. Младшая комплектация отличалась окрашенными в цвет кузова бамперами, отсутствием заднего сиденья и дверцы перчаточного ящика, дешевым черным салоном с картонными дверными картами и ценой в 2899 долларов. Стоимость более традиционных моделей Chevette начинается от 3,098 долларов. В 1978 году был представлен четырехдверный хэтчбек, и вскоре на его долю приходилась половина продаж.
На обложке октябрьского номера журнала Car and Driver за 1975 год Chevette был назван «самым важным автомобилем, который когда-либо производил Детройт». Малолитражка Chevy оказалась на удивление прочным (хотя и не доработанным) продуктом, и она оставалась в линейке Chevrolet до 1987 года, несмотря на конкуренцию со стороны более продвинутых переднеприводных автомобилей из Японии. Когда производство наконец закончилось 23 декабря 1986 года, было продано почти 2,8 миллиона Chevettes.
Что бы вы сказали про автомобиль с двумя дверями, но расположенными не на боковинах кузова, а в его торцах? Смело даже для концепт-кара, правда? А ведь машина с такой конструктивной особенностью выпускалась серийно, причем не где-нибудь, а в послевоенной Германии, да еще известным производителем мотоциклов! Сегодня мы будем вспоминать историю разработки и интересные особенности микроавтомобиля Zundapp Janus.
Начало
После войны немецким авиастроительным компаниям запретили производить самолёты, поэтому вместо истребителей некоторые из них начали производить этакие «самолёты без крыльев» – так называемые кабиненроллеры. Ведь страна ощущала острую нехватку доступных транспортных средств, а полноценные автомобили довоенного форм-фактора гражданам Германии были попросту недоступны. Поэтому выход нашелся в этаких эрзац-машинах, у которых не было крыльев, но были какие-никакие колёса, иногда даже крыша над головой и, как правило, мотоциклетный моторчик, который всё это двигал – не столько во времени, сколько в пространстве.
BMW Isetta – один из самых известных «баббл-каров», автомобилей-пузырей. Машинка привлекала внимание одной большой дверью в передней части кузова. Обратите внимание на колею задних колёс – она значительно уже передней!
Немецкий авиаконструктор Клод Оноре Дорнье после войны обошел запрет на производство самолётов тем, что возобновил свою деятельность не в родной Германии, а в Испании. Его творением стал одномоторный самолёт Do 25, оснащенный двигателем ENMA Tiger мощностью 150 л.с.
В послевоенный период Клод Дорнье также пытался свести к минимуму зависимость своей компании Dornier Flugzeugwerke от производства самолетов путем диверсификации бизнеса в другие области, и для нового проекта он привлек своего сына Клавдия. Полёт конструкторской мысли Дорнье в пятидесятые годы охватывал не только небо, но и землю: чтобы загрузить простаивающие производственные мощности, он задумался над созданием столь нужного стране утилитарного четырехместного автомобильчика, компоновка которого была бы максимально практичной. И речь вовсе не шла о том, чтобы они сидели друг за другом, как в самолётах и кабиненроллерах Messerschmitt.
Рождённый ползать: Messerschmitt KR175 был и вовсе трёхколесным!
Дорнье-младший пошел дальше и решил усадить водителя и трёх пассажиров спинами друг к другу! Сама машина при этом внешне должна была получиться почти симметричной, ведь она по образу и подобию Изетты была лишена какого-либо переднего капота. Однако, в отличие от мотоколяски BMW, доступ ко второму ряду сидений должна была обеспечивать такая же откидная дверь в торце кузова, только с другой стороны!
Конечно, звучит несколько странно и даже дико, однако в послевоенной Германии было возможно всё – машины с открывающейся спереди дверью, как на холодильнике, кабиненроллеры с плексигласовым колпаком вместо крыши... Время было такое.
Однако вернемся к творению Дорнье. Прототип получил название Dornier Delta, однако, проанализировав проект с экономической точки зрения и посчитав его нерентабельным, Клод решил не производить машину на собственном предприятии Dornier Flugzeugwerke, а продать лицензию фирме Zundapp.
Прототип Дельты возле фабрики Дорнье. Обратите внимание: задние пассажиры еще сидят вполне привычно, то есть по ходу движения автомобиля.
Сама Zundapp (Цюндапп, сокращение от «Zünder und Apparatebau G.m.b.H») была основана Фрицем Ноймайером в Нюрнберге еще в 1917 году как производитель детонаторов и снарядов. Однако когда после Первой мировой войны спрос на оружие упал, предприятие начало производить мотоциклы. После Второй мировой руководство искало, чем бы заняться, кроме мотоциклов. Одним из новых направлений деятельности стали швейные машинки Zundapp Elcona, которые в виде нелицензионных копий даже выпускались в СССР под названиями «Тула», «Волга» и «Ржев».
Янус четырёхколесный и четырёхместный
Итак, Дорнье счел производство под собственным брендом экономически нецелесообразным, вдобавок по-прежнему увлекаясь авиационной темой. Поэтому он предлагает компании Zundapp собственное детище – и та соглашается! Ведь на тот момент менее или более совершенные подобия автомобилей в Германии не выпускает только ленивый.
Машинка получила весьма оригинальную внешность, ведь, в отличие от двухместной Isetta, её решили сделать четырехместной! Конечно, по уровню комфорта она и близко не могла соперничать с уже знакомым нам NSU Prinz, но ведь на дворе еще стояли пятидесятые годы. Впрочем, инженеры Zundapp по пути на «конвейер» дизайн и конструкцию машинки несколько «допилили», и автомобильчик получил довольно самобытную и узнаваемую внешность, а также собственное имя – Janus.
Двуликого бога-демиурга в древнеримской мифологии обычно изображали в виде мужчины с двумя лицами, одно из которых смотрело в будущее, а другое в прошлое. Изначально его до Юпитера считали верховным божеством и называли «богом богов», хранителем порядка и мира, вращающего земную ось. Впоследствии он не только получил свой двуликий образ, но и постепенно превратился в этакого божественного сторожа, который имел ключ и посох, которым отгонял непрошенных гостей.
Да, с названием в Zundapp определенно попали в яблочко задолго до эры маркетологов, ведь почти симметричная внешне машинка получилась действительно «двуликой». Конечно, наблюдалась некоторая внешняя асимметрия, поскольку визуально из-за разной оптики передний свес был чуть короче переднего. Но в общем и целом без боковых дверей, с парой форточек и необычным силуэтом машина смотрелась даже экзотичнее той же Изетты.
А уж если открыть (в разные стороны по оси автомобиля, но одинаково на себя и вправо) каждую из дверей, то получалось почти сюрреалистическое зрелище, колёса которого украшали колпаки, стиль которых на удивление повторял нашу «двадцать четвертую» Волгу.
Отличить переднюю часть от кормы помогали такие утилитарные детали, как задний номер и передний стеклоочиститель на «дверце от холодильника со стеклом».
Всё это великолепие имело в длину менее трёх метров (2,86 м), а ширина и высота были практически одинаковыми (1,4 м и 1,38 м) при снаряженной массе в 425 кг. Тем не менее в его «чреве», пусть и спиной друг к другу, могли разместиться четыре взрослых человека!
Янус стоил 3290 дойчмарок, что примерно эквивалентно нынешним 9430 евро.
А ведь кроме них, в базе находились еще и горизонтальный одноцилиндровый «воздушник» объемом 245 «кубиков» и мощностью 14 л.с., а также 21-литровый бензобак. При этом передняя и задние подвески с маятниковыми рычагами были сравнимы по принципу работы с МакФерсоном, а тормоза получили непривычный для подобных малышей гидропривод на все четыре колеса. И разогнаться четырехколесный Янус мог аж до 80 км/ч, что было нормальным показателем для подобных мотоколясок.
Преимущества центрального расположения двигателя даже подчеркивались в рекламе: «Это пока непривычно, но приятно и удобно с учетом дождя и сырости: мелкие работы по техническому обслуживанию, такие как замена свечей или чистка карбюратора, можно проводить под собственной крышей».
Чтобы попасть за руль, водителю, как и в случае с Isetta, нужно было открыть переднюю торцевую дверь вместе рулём и панелью приборов. Двери, увы, украли пространство не только у капота, который при среднемоторной компоновке не был необходимостью, но и у багажника, которого у машинки попросту не было.
Говорить о комфорте применительно к подобной технике нелепо и даже несколько кощунственно, ведь она решала совершенно другие задачи. Тем не менее у Януса был закрытый цельнометаллический кузов, четыре колеса, полноценные тормоза и подвески, а также такая фантастическая опция, как... кровать, в которую можно было трансформировать сиденья, сложив их спинки.
Янус даже «засветился» в декабрьском номере журнала «Road&Track» за 1956 год по простой причине – его собирались продавать в США по цене от 1190 долларов!
Казалось бы, Janus был ничем не хуже Изетты, а может быть, даже и лучше, ведь у него был куда более вместительный салон и четыре колеса, расположенные по углам кузова. Но, увы, он был заметно дороже остальных «бабл-каров» и этот пузырь, по сути, оказался мыльным. Машинку начали выпускать в 1957 году, а уже в 1958-м приняли решение о прекращении производства, выпустив за первые полгода 1731 машинку, а в 1958-м всего 6902 экземпляра.
Одной из причин слабого спроса была не самая лучшая управляемость: преимущества, связанные со среднемоторной компоновкой двигателя в гоночных и спортивных автомобилях, тут не проявлялись, а центр тяжести при, казалось бы, идеальной развесовке (49:51) и переднем стабилизаторе поперечной устойчивости сильно менялся в зависимости от того, сколько пассажиров находилось на борту.
Впрочем, рыночный провал объясняется не только и не столько тем, что двуликий и двухдверный Янус от Zundapp был слишком плох. Нет, если бы он появился лет на десять раньше, у него были бы все шансы побороться с Изеттой и Мессершмиттом за тощий кошелек послевоенного немца. Но в конце пятидесятых мир познал такое явление, как Fiat Nuova 500 – автомобиль, ставший в некотором роде «иконой» и образчиком компактной и доступной городской микролитражки.
Итальянская «пятисотка» показала миру, каким должен быть пусть и маленький, но полноценный автомобиль.
Не будем забывать и про Mini (Austin Seven) сэра Алека Иссигониса, а также западногерманский NSU, о котором мы вспоминали. Словом, героев хватало, а Zundapp Janus стал чужим на этом празднике жизни. Поэтому производство остановили, а расположенное в Нюрнберге предприятие по производству автомобилей продали компании Bosch.
Завод затем сконцентрировался на производстве мотоциклов, но и оно оказалось не слишком успешным. Поэтому в итоге имущество и производственные мощности Zundapp в 1984 году задолго до китайской экспансии приобрело правительство КНР за 16 миллионов дойчмарок, после чего его полностью демонтировали силами китайских рабочих и перевезли в город Тяньцзинь, где после монтажа оно стало основой мотокомпании Tianjin Motorcycle Co.
А вот малоизвестный Janus от полного забвения спас... кинематограф. В американском мультфильме «Тачки 2» (Cars 2), снятом студией Pixar, есть такой персонаж как профессор Цундапп (англ. Professor Zündapp) c номерным знаком BAD GA 58, более известный как Профессор Ц.
В мультипликационной реальности добро победило зло примерно так же, как в обычной «бондиане», но к истинному Zundapp Janus вся эта история не имела никакого отношения.
Про три серии ГАЗ М21 "Волга" знают многие из тех, кто интересуется историей советских автомобилей, а вот про Победу я узнал совсем недавно.
Оказывается, что сначала выпуска автомобиля в 1946 году, до начала 1947 года, выпускалась условная "первая серия" в несколько сотен машин, которые отличались от дальнейшего выпуска.
Липгарт А.А. с группой конструкторов у образца автомобиля «Победа».
Основное внешнее отличие - это два длинных нижних молдинга решетки радиатора (см. фото выше). Именно автомобиль "первой серии" снимается в фильме "Весна" 1947 года (фото ниже). Обратите внимание, что у него "короткое" переднее крыло по обрезу капота и вставка до двери, вертикально расположенные задние фонари и иной фонарь с креплением номерного знака. Похоже что и шильдик "Победа" выполнен в виде накладных букв, а не цельной таблички. (листайте фото)
1/5
Начиная с 1949 года выпускалась обновленная "вторая серия", у нее укороченные молдинги решетки радиатора, иная с "наплывами" форма переднего бампера и сплошное переднее крыло без вставки.
До 1950 года автомобиль комплектовался несинхронизированной КПП с переключателем на полу.
Изменилось расположение и форма задних фонарей.
Модификация с 1950 года. Большая часть автомобилей выпускалась без радиоприемника, соответственно отсутствовала и антенна.
Автомобиль получил синхронизированную 3-ступенчатую КПП с подрулевым рычагом переключения. Изменилось оформление дверных карт.
С 1955 года в серию пошла "третья серия" с обновленным дизайном. У нее новое оформление решетки радиатора, исчезла хромированная перегородка между клыками бампера. Над лобовым стеклом установлена антенна радиоприемника.
В этой статье мы рассматриваем лишь внешние изменения автомобиля, без погружения в техническую часть.
Особняком в этой линейке стоит М-20Б Победа с кузовом "кабриолет", модификация в этом кузове выпускалась с 1949 по 1953 год, одновременно с базовой моделью. Изменение конструкции было вызвано отчасти дефицитом листового железа, автомобиль "без крыши" стоил примерно на 20% дешевле цельнометаллического аналога. На фото ниже, автомобили на погрузке в порту, мы видим как стандартные авто, так и авто с брезентовой крышей.
Всего было выпущено 14222 автомобилей с кузовом "кабриолет", в настоящее время такой автомобиль является особой коллекционной редкостью.
С следующий раз попробую разобрать по сериям 21-ю Волгу. Не забывайте ставить "Нравится" и подписываться на мой канал.
Пройдя этот тест, вы узнаете, сколько нужно сосисок, чтобы спуститься по ним на дно Марианской впадины. А еще сколько их можно съесть, пока длится самый долгий в мире поцелуй. Не пропустите!
Рубрика «Могли, но не сумели» возвращается с экзотической моделью, о которой вы, возможно, даже не слышали. Большинство автомобилей, о которых мы рассказали в этом цикле, были с энтузиазмом приняты журналистами и автомобильной общественностью. Эти машины всем нравились, но почему-то никто не хотел их покупать. А с Matra Rancho вышло иначе: журналисты пожимали плечами, зато покупатели голосовали ассигнациями.
Кто такой?
Вполне возможно, Matra самая знаменитая и самая титулованная из всех неизвестных автомобильных брендов. Что большинство слышало о машинах этой французской марки? Немногое. Кто-то вспомнит про личную «Матру» в гараже Юрия Гагарина. К слову, она была не синяя, как на хорошо известном и тщательно отретушированном фото, а коричневая.
Удивит ли вас информация о том, что гоночные Matra выигрывали чемпионат мира F1 и 24 часа Ле-Мана? Неожиданно, но факт. А еще, пожалуй, именно Matra придумала кроссовер в его современном представлении. Честь принадлежит передовой, стильной, классной, но при этом не до конца понятой Simca Rancho.
Если называть вещи своими именами, «Ранчо» это моноприводный кроссовер, построенный на шасси легкового хэтчбека. В основе машины тележка французского бюджетомобиля Simca 1100, который инженеры Matra одели в привлекательное внедорожное платье.
Но это, конечно, только присказка…
Matra MS80-Ford, 1969 год.
Чем хорош?
Помимо того, что Matra Rancho (она же Matra Simca Rancho, она же Talbot Simca Rancho) весьма привлекательная особа, надо отметить и другие очевидные плюсы автомобиля. Она вместительней и удобней по сравнению с обычной легковой «Симкой». К тому же с гораздо лучшими внедорожными возможностями.
Несмотря на монопривод — только на передние колеса и точка — Rancho не боялась внедорожных вылазок. Приличный клиренс, неплохая геометрическая проходимость, а на некоторых версиях блокировка дифференциала и даже встроенная лебедка. В отличии от соплатформенной Simca 1100, на «Ранчо» можно было уверенно сворачивать с асфальта. Не экстремальный, но все-таки оффроуд машина обеспечивала.
Как выглядел?
Если одним словом — великолепно.
Самым известным греческим дизайнером мы привычно считаем Андреаса Запатинаса — автора Subaru Tribeca. Но это лишь за незнанием других. Запомните лучше вот это имя — Антонис Воланис. Стилист, приложивший руку к спортивным моделям Matra Bagheera и Matra Murena, также участвовал в создании первого поколения Renault Espace. Хотя по нашему субъективному мнению лучшая работа Антониса — «Матра-Ранчо».
Воланис абсолютно виртуозно интегрировал элементы серийной Simca 1100 в облик стильного кроссовера. Капот, крылья, передние фары и двери, лобовое стекло на кроссовере от серийного хэтчбека. Плюс надстройка из полиэстера и стеклопластика.
Simca 1100 выпускалась с 1967-го по 1979 год. На фото версия 1974 года.
Греческий дизайнер и его команда здорово смешали внедорожные аксессуары вроде расширителей арок, защитных решеток противотуманок, верхнего багажника с эстетикой практичности, свойственной французским универсалам. Здесь и огромные боковые стекла, и раскладной диван, убирающийся заподлицо с полом, и третий ряд сидений, расположенный против движения, и вместительный (при убранных стульях) багажник.
Что о нем говорили?
«Он хорошо оснащен и приятен в управлении. Но всё же нам Rancho кажется в первую очередь компромиссом. Да, за пределами твердого покрытия он умеет больше, чем среднестатистический универсал, но французскую модель сложно воспринимать как полноценный внедорожник».
Motor
«Глядя на Rancho может показаться, что этот автомобиль способен отправится в путешествия хоть по пескам Сахары. В действительно же лучше взять панельный фургон Talbot. По деньгам выйдет дешевле, а практичности столько же».
Auto, Motor und Sport
«Сложно поверить, но несмотря на всего лишь 80-сильный мотор Matra Rancho довольно бодрый автомобиль. Если она и уступала более мощному и вдвое более дорогому Range Rover, то совсем немного».
Classic and Sports car
«Большая заслуга оформителей в точном дозировании декоративных элементов, превративших заурядный кузов типа фургон в оригинальную композицию».
За рулем
Самая главная фишка
Ничто не заслуживает большей похвалы нежели смекалка французских инженеров и дизайнеров. Легковой хэтчбек они превратили в целое семейство кроссоверов.
Помимо базовой версии покупатели могли выбрать более внедорожное исполнение Rancho Grand Raid. Именно здесь в списке оснащения появлялся самоблокирующийся дифференциал, лебедка и стильный колер цвета хаки. Для коммивояжеров, а скорее для тех, кто хотел уйти от французских налогов на личные автомобили, предлагали коммерческую версию. По сути, Rancho без заднего сиденья. Наконец, французы придумали своеобразную помесь кроссовера с кабриолетом.
Версия Decouvrable отличалась от обычной модели съемным брезентовым тентом задней части кузова. Особым спросом такое Rancho не пользовались, но за достойную попытку шокировать и удивлять зачтем и ее тоже.
Сколько он стоил?
Смотря с чем сравнивать. Конечно, на фоне Simca 1100 ее квази-внедорожная кузина была товаром с премиальным ценником. С другой стороны, в 1978 году на французском рынке прайс-лист «Ранчо» стартовал с 35 995 франков, тогда как самый дешевый Range Rover стоил минимум 60 520 франков. Словом — понятно.
Зато советская Lada Niva, появившаяся в Западной Европе в конце семидесятых, реально подпортила настроение дилерам французского кроссовера. При цене в 36 тысяч «Нива», конечно, в одни ворота переигрывала «Ранчо» по проходимости, хотя столь же уверенно уступала по вместительности и удобству.
Почему не получилось?
Так уж повелось, что Rancho считают рыночной неудачей. Но это не так. Да, пресса, как вы уже поняли, достаточно скептически отнеслась к внедорожнику без полного привода. Но у покупателей было другое мнение.
Не то чтобы очень дорогая, зато очень стильная и удобная Matra Rancho быстро набрала популярность в сельских провинциях и среди любителей активного отдыха. На заре восьмидесятых этой публики было не так много как сегодня, но всё же. Пусть лучше говорят цифры.
Изначально Matra рассчитывала на тираж порядка 25 тысяч экземпляров. Не в год, а за весь жизненный цикл модели. Почему так мало? Matra в принципе небольшая фирма, а процесс изготовления надстроек из стеклопластика и полиэстера не отличался особой технологичностью.
В любом случае изначальный план по выпуску пришлось корректировать. В сторону двукратного увеличения! В итоге тираж Matra Rancho всех модификаций превысил 57 тысяч экземпляров.
Если кого и называть неудачником в истории «Ранчо», так это недальновидное руководство компании Peugeot Citroen. Новые владельцы брендов Simca и Talbot просто не рассмотрели потенциал кроссовера и оставили удачную модель без наследника. Близорукость французов будет длиться еще больше двух десятилетий. Свой первый кроссовер — разумеется, с передним приводом — Peugeot представит только в 2008-м…
Станет ли классикой?
Давно стала. При столь яркой внешности и бесспорной исторической значимости Matra Simca Rancho — это уважаемый классик-кар. Конечно, её ценность не сравнится со спортивными моделями 60-70-х или часто переоцененными американскими внедорожниками той эпохи вроде Bronco первого поколения или International Harvester Scout, но респект и уважение «Ранчо» гарантированы на любом фестивале классики.
Единственный минус — сложности с запчастями. Ни Simca, ни Matra, ни Talbot, ни Chrysler Europe давно не существуют, потому и поддерживать «Ранчо» в бодром состоянии тела и духа проще всего силами тематических клубов.
Фанатов «старых французов» хватает в Европе, но, увы, не у нас. От того и редкие экземпляры первого переднеприводного кроссовера, оказавшиеся по эту сторону от Калининграда, обычно напоминают полуживых коматозников.