На чем ездят те, кто ввозит и продает Китайские машины
P.s. А Вы и дальше продолжайте говорить, какой суйхуньвынь прекрасный автомобиль. Главное за кредит заносите вовремя😁
P.s. А Вы и дальше продолжайте говорить, какой суйхуньвынь прекрасный автомобиль. Главное за кредит заносите вовремя😁
В мае 2024 года в открытых источниках всё чаще начала появляться информация о запрете использования Wialon в 2024 году.
"Компания GURTAM на днях заявила о добавлении 4 июля 2024 года в текущие договоры условие о запрете использования Wialon на территории Российской Федерации. 2 сентября 2024 года блокируют доступ к Wialon Hosting для пользователей с российскими IP-адресами. Будет прекращена техническая поддержка и любое взаимодействие с компаниями, ведущими бизнес в Российской Федерации."
От нескольких действующих клиентов, которые ретранслируют данные из Wialon в другие системы мониторинга, уже начала поступать информация о том, что действующий интегратор уведомил их о предстоящей блокировке и о необходимости переноса данных и перенастройке оборудования на другую платформу мониторинга транспорта в срок до 1 июля 2024 года.
Если информация подтвердится и ничего не поменяется, то все компании, использующие Wialon Hosting, будут вынуждены перейти на отечественное ПО к сентябрю 2024 года.
По состоянию на конец мая 2024 года на официальном сайте Gurtam в разделе новостей нет информации о блокировке, но на форуме уже идёт обсуждение данного вопроса. Перейти на форум Wialon можно по этой ссылке. Следует предположить, что официального заявления не будет, так как это может привести к массовому оттоку денежных средств и к большому потоку негативных вопросов от действующих пользователей платформы.
потеря доступа к личному кабинету с российскими IP-адресами;
блокировка приема данных от абонентских терминалов, так как для передачи данных операторы связи используют пул IP-адресов для РФ;
прекращение технической поддержки компаниям из РФ;
перестанет работать ретрансляция данных в отечественные платформы мониторинга. Особенно критично для тех компаний, которые ретранслируют данные для гос. компаний (Газпром, Роснефть и т.д), в сервисы отслеживания общественного транспорта на карте (Яндекс Транспорт), в региональную навигационно-информационную систему (РНИС);
потеря исторических данных о передвижении транспортных средств за весь прошлый период;
значительные затраты на перенастройку оборудования ГЛОНАСС в связи с высоким спросом на услуги сервисных компаний.
Также следует учитывать, что Роскомнадзор постоянно усиливает меры защиты и постоянно блокирует VPN сервисы и прочие средства обхода блокировок. Ссылка на выдержки с закона "Об информации, информационных технологиях и о защите информации".
Если начать переход сейчас, то можно сэкономить значительное количество денежных средств на перенастройке абонентских терминалов на другой сервер.
В среднем перенастройка одного абонентского терминала начинается от 3 000 руб. за 1 транспортное средство. Для предприятия с парком в 100 единиц переход обойдется не менее 300 000 руб.
Если вся техника находится в разных регионах, то срок перенастройки абонентских терминалов может растянуться на месяцы, кроме того, если транспорт расположен вдали от крупных городов или мест базирования обслуживающих организаций, то следует дополнительно учитывать затраты на перебазировку монтажников. Стоимость перенастройки для тех же 100 единиц может превышать 1 млн. руб.
Также следует учитывать, что при массовом обращении транспортных компаний к интеграторам ГЛОНАСС может возникнуть дефицит специалистов и повышение стоимости услуг, особенно ближе к осени и зиме.
Сэкономить бюджет компании поможет удаленная перенастройка оборудования (при наличии технической возможности), что значительно упростит и ускорит процесс перехода на другую платформу, подробнее можно уточнить у специалистов команды TIS-Online.
В части альтернативы предлагается рассмотреть платформу мониторинга и управления транспортом TIS-Online. Платформа зарегистрирована в реестре отечественного ПО. Платформой пользуются крупные гос. компании, в том числе и нефтегазодобывающей отрасли, что подтверждает качество, надежность и обширность функционала. Примеры внедрений приведены тут.
в отличии от других платформ мониторинга, TIS-Online позволяет организовать работу всех сотрудников транспортного предприятия в единой платформе (мониторинг, путевые листы, заявки на транспорт, учет затрат на транспорт, планирование ТО и ремонта, безопасное вождение, учет прибыли с транспортных услуг и т.д.). Подробнее о функционале;
Ссылка на короткий видеоролик с обзором платформы
контроль соблюдения скоростных режимов и формирование безопасного стиля вождения;
интеграция с учетными системами предприятия и сторонними сервисами.
паспорта транспортных средств;
абонентские терминалы на базе ГЛОНАСС;
датчики, которые подключены к абонентским терминалам;
тарировочные таблицы для датчиков уровня топлива и прочих датчиков;
геозоны.
Поддерживается загрузку файлов импорта в формате .wlp и .zip.
Если файлы импорта заархивированы в формате .zip, то имеется возможность осуществить массовую загрузку всех транспортных средств, или геозон предприятия, что существенно сокращает трудозатраты и сроки переноса данных.
Ссылка на инструкцию по экспорту данных из Wialon
В Беларуси за последние несколько лет в разы увеличилось количество электромобилей. Согласно официальной статистике регистрации транспортных средств, в 2023 году по сравнению с 2022-ым количество легковых электромобилей выросло с 3,5 тысяч до 6,4 тысяч. В текущем же году их количество и вовсе перевалило за 9 тысяч. Любопытно, что часть из них уже осела на «вторичке». Разбираемся с ассортиментом и текущими рыночными тенденциями.
Портрет покупателя
Электромобили стали появляться на белорусских дорогах не так давно. В 2016-2018 годах это были спорадические тестовые вкрапления в основном в виде Nissan Leaf. Данную модель люди выбирали из-за невысокой цены и возможности установки более живых батарей взамен деградировавших. Тем не менее автомобилисты относились к данному типу транспортных средств с недоверием, и вполне справедливо: инфраструктура тогда практически отсутствовала, как и необходимые комплектующие.
Сегодня ситуация иная. Каталог bamper.by в большой степени насыщен различными предложениями: на Leaf первого и второго поколения можно найти более 4 тысяч запчастей, включая не только базовые элементы вроде силовой установки и тягового аккумулятора, но и такие полезные мелочи, как моторчик электро-ручника, различные датчики и даже коврики – то есть все то, что приходит в негодность просто от времени.
Что касается самих электроводов, то их можно разделить на две условных категории: жестко экономящие на транспортных расходах люди и любители потешить свое ЧСВ. Первые, как правило, имеют загородный дом с проведенной к нему персональной станцией зарядки и четко выверенный ежедневный маршрут (дом/работа/частые поездки на короткие дистанции).
К другим относятся так называемые техногики, следящие за современными тенденциями, которым электромобиль подходит по культурному коду. Такие люди приобретают дорогие «электрички» в топовых комплектациях и регулярно их меняют после обкатки.
Особенности эксплуатации
Если не брать в расчет медийный прессинг по поводу экологии, моды и актуальной новостной повестки, то в сухом остатке можно увидеть, что покупка электрокара с пробегом может принести ряд сюрпризов, к которым рядовой автомобилист будет не готов.
В первую очередь речь идет о дальности автономного хода. К примеру, популярный Nissan Leaf второй генерации, будучи свежекупленным, на одной зарядке способен проехать скромные 150 км в эконом-режиме; летом с включенным кондиционером и мультимедиа эта дистанция и вовсе сокращается до 120 км. То есть, чтобы отправиться на нем из Минска в условный Брест или Барановичи, нужно тщательно планировать маршрут, выбирая те дороги, вдоль которых расположены заправки с возможностью зарядки электрокара, так как собственных возможностей данной модели на такой марш-бросок не хватит. Согласитесь, не самая приятная особенность.
Другим не менее важным моментом является ценность такого транспортного средства на вторичном рынке. Люди, которые надеются продать электромобиль, не потеряв затраченных на его покупку средств, могут ждать своего покупателя годами. Среди наших клиентов бывали случаи, когда владельцы электромобилей продавали свое ТС по запчастям, закрывая образовавшийся дефицит комплектующих и даже умудряясь на этом заработать.
Но подобное – скорее исключение из правил, нежели тенденция. В основном частным продавцам приходилось существенно сбрасывать цену, чтобы избавиться от своего электромобиля. Ниже приведем самые популярные предложения на белорусской «вторичке».
Ценовой диапазон от 10 до 15 тысяч долларов
За эти деньги можно найти упомянутый уже Nissan Leaf первой и второй генерации. Пионер сегмента, этот автомобиль полюбили таксисты и люди, совершающие частые, но короткие поездки. Как мы знаем, в таких условиях ДВС в автомобиле долго не живет, тогда как электрокар прекрасно себя чувствует. Единственной, но серьезной проблемой для него являются белорусские зимы, когда дальность пробега сокращается на 30%, а ходовые качества ухудшаются из-за низкого клиренса.
В зависимости от года впуска, состояния тяговой батареи и комплектации, Leaf можно приобрести от $8.500 до $15 тысяч, хотя самые свежие предложения будут стоить дороже.
Второй по популярности моделью является Chevrolet Bolt, которую в службах такси можно встретить даже чаще, чем вышеупомянутого японского конкурента. Версии 2020 года выпуска можно найти по цене от $14,5 тысяч, более свежие варианты – от $19 тысяч. При этом предложений на вторичном рынке немного, чуть более полусотни, так как ввезенные в страну экземпляры продолжают честно трудится и эксплуатироваться на белорусских дорогах, благо, что заявленный производителем автономный пробег в 400-500 км это позволяет. С запчастями у авто тоже полный порядок.
В качестве эксперимента
Странный с дизайнерской точки зрения хэтчбек BMW i3 белорусы стали приобретать в основном потому, что его гибридные версии, где бензиновый мотор работает в качестве генератора, до недавнего времени определялись таможенными органами страны как электрокары. Покупка такой версии модели, безусловно, была правильным решением по сравнению с чистой «электричкой», чей автономный пробег был всего ничего – 120 км (по крайней мере, в первой генерации).
Цены на эту модель непредсказуемы и зависят от аварийного прошлого авто, года выпуска, состояния батареи, фактического пробега и набора опций на борту: есть варианты от $12 до $23 тысяч. Впрочем, дефицита с комплектующими для нее не наблюдается.
Что касается Tesla Model 3, здесь бессмысленно лить воду, рассказывая о характеристиках, достоинствах и недостатках данного авто. Скажем прямо: в Беларуси их по-настоящему много. Об этом говорит и положение модели на «вторичке» – полтысячи предложений на ровном месте не возьмутся.
Львиная доля этих машин приехала в страну из Германии, где до недавнего времени действовали преференции на покупку электрокара: государство выдавало немцам субсидии в размере 9 тысяч евро, что при стоимости авто в 40-43 тысячи евро являлось существенной скидкой. Увы, после увеличения тарифов на электроэнергию жители Германии вернулись к традиционным для них авто с ДВС.
Кроме того, белорусы покупали битые Tesla на американских аукционах, чтобы здесь их восстанавливать, благо, что ассортимент запчастей для этих авто за последние годы существенно вырос. В первую очередь белорусы (те самые техногики и любители потешить свое ЧСВ) покупали такие электрокары за счет динамических характеристик. Найти свой вариант продукции данной марки на вторичном рынке можно по цене от $23 тысяч.
***
Как видите, электромобили прижились даже на прагматичном белорусском рынке. Но чтобы приобрести такое транспортное средство, следует взвесить все за и против. Если с запчастями на популярные, проверенные временем модели проблем нет, то с практическим применением все гораздо сложнее. Покупка дальнобойного электрокара влетит вам в копеечку, тогда как дешевый поддержанный вариант ограничивает ваше передвижение. В качестве второго автомобиля в семье или типичного городского транспортного средства он, скорее всего, будет незаменим. Во всех других ситуациях придется взвешивать «за» и «против», что автоматически лишает такую покупку смысла.
Компания «Автоэлектроника» в своем годовом отчете рассказала, какие компоненты будет поставлять АвтоВАЗу. Самое интересное — контроллер климат-контроля для Lada Iskra и электроусилитель для этой же модели. О том, что у Iskra будет климат-контроль (его пока нет даже в Vesta NG), сообщается впервые.
Эти детали начнут поставлять АвтоВАЗу в декабре текущего года, что косвенно подтверждает старт массового производства машины в январе 2025 года.
Читай и смотри Про Авто в Telegram - https://t.me/proautos/1728
Понятно, что перелицованный китайский Changan. Хоть так. Я про другое.
Писать "Волга" на латинице - это какое-то издевательство, особенно в текущей геополитической реальности. Вы их на экспорт что-ли делаете? Или продолжаете эксплуатировать взращенный за десятилетия отечественный комплекс неполноценности? Так это уже не работает, креативные господа маркетологи, застрявшие в прошлом. Проведите митап, поделитесь экспириенсом, может дойдёт...
Почему Мишустину, который был на презентации, прямо не сказать, что они будут закупать эти машины для госслужащих только с шильдиком на русском?
=============
На выставке «ЦИПР-2024» в Нижнем Новгороде показали новую «Волгу».
Оригинальный Lada Largus получил надёжную и выносливую подвеску от Renault Logan MCV, но у нее был один недостаток: шаровая опора могла выйти из строя всего через 30-40 тысяч километров пробега.
инженеры решили данную проблему Более того, ранее конструкция передней подвески Lada Largus не позволяла отдельно менять шаровую опору — замене подлежал весь рычаг целиком, который был очень ресурсным, как и сайлент-блоки. Но их приходилось менять в сборке из-за несъёмной шаровой.
Теперь АвтоВАЗ решил доработать данный узел, установив на новые машины более выносливую шаровую опора от Lada Vesta.
Ресурс шаровой опоры теперь составляет 100 тысяч километров, а её замена возможна без замены рычага
— заявил Олег Груненков, директор по продуктам и программам АвтоВАЗа.
Читай и смотри Про Авто в Telegram - https://t.me/proautos/1699
Раньше по полному циклу в Москве собирали автомобили Renault, а теперь собирают «Москвичи». О переходе предприятия на полный производственный цикл сообщили Сергей Собянин и глава КамАЗа (это технологический партнёр «Москвича») Сергей Когогин.
После освоения сварки и окраски «Москвич» постепенно перейдёт на сварку кузовов из российской штамповки из отечественной стали, также постепенно будут замещаться другие комплектующие.
Переход на производство «Москвича 3» по полному циклу сократит логистические расходы предприятия до 25%. Следующей моделью, которая встанет на конвейер, будет крупный кроссовер «Москвич 8».
Читай и смотри Про Авто в Telegram - https://t.me/proautos/1649
Это технология производства машин, при которой авто собирается из отдельных деталей и компонентов, включая сварку, антикоррозийную обработку и окраску на заводе в Москве.
Новая производственная линия включает в себя 114 роботов и 145 беспилотных доставщиков.
Еще несколько интересных фактов:
🔹 Доля операций производства, осуществляемых на территории России, выросла в 18 раз: вместо 50 компонентов при сборке готовых авто будет использовано более 900 деталей.
🔹 По технологии полного цикла будут собирать городские кроссоверы Москвич 3 и электромобили Москвич 3е.
🔹 Для запуска производства полного цикла на заводе смонтировали современную роботизированую систему сварочного оборудования специально для «Москвича».
🔹 Для обеспечения еще более высокого качества сборки в систему контроля добавили и автоматизировали 49 дополнительных измерений и тестов.
🔹 По технологии полного цикла собрали уже более 70 автомобилей, которые прошли все необходимые тесты.
🔹 Переход на производство полного цикла до 25% сократит транспортные расходы предприятия за счет оптимизации наполняемости транспортных средств.
Благодаря новой линии на предприятии создано почти 500 новых рабочих мест. Уровень локализации непрерывно растет, и в перспективе он будет выше, чем у предыдущих собственников.