Сикорский — фамилия, известная на Западе больше, чем у нас. А жаль. Игорь Иванович "не вписался" в революцию и покинул страну в 1918 году. Инженерный талант, он оказался словно не ко времени. Но перед отъездом инноватор успел создать нечто, определившее развитие военной авиации на десятилетия вперед.
Речь о "Илье Муромце" — первом в мире серийном многомоторном бомбардировщике. Пока мир летал на одномоторных "этажерках", русский инженер построил воздушный корабль с экипажем из 7-8 человек. Помимо кабины пилота, здесь имелись пассажирская каюта, технические отсеки и даже туалет — невиданное чудо для авиации 1913 года.
Это был прорыв. Самолет устанавливал рекорды грузоподъемности, беря на борт до 1100 кг. Четыре мотора мощностью по 150 л.с. каждый, электрический бомбосбрасыватель, навигационное оборудование, до восьми оборонительных пулеметов. Все технические решения опережали свое время.
За годы Первой мировой войска получили 51 самолет. Эскадра воздушных кораблей совершила 400 боевых вылетов, сбросив 49 тонн бомб. Потерян был лишь один "Муромец". Это доказывало эффективность самой концепции.
ТБ-1
В советское время эстафету принял Туполев. Его ТБ-1 (1925 г.) стал первым в мире цельнометаллическим тяжелым бомбардировщиком. Два двигателя М-17 по 680 л.с., скорость 207 км/ч, бомбовая нагрузка 1000 кг. Экипаж 5-6 человек. Металлическая конструкция вместо дерева и ткани. Это была новая революция в авиастроении.
ТБ-3
За ним последовал гигант ТБ-3 (1930 г.) с размахом крыльев 39,5 м. Четыре двигателя, экипаж 8-10 человек. При скорости 196 км/ч он брал на борт 2000 кг бомб. Несмотря на немного архаичный вид и форму корабля, именно ТБ-3 стал основой дальней авиации СССР 1930-х. На нем впервые отработали парашютное десантирование, дозаправку в воздухе и перевозку легкой бронетехники.
Так от "Ильи Муромца" до туполевских гигантов рождалась стратегическая авиация. Которая потом превратилась в часть ядерного щита страны. Это был путь, начатый гением, который уехал, но успел заронить идею на родной почве. Потом продолженный теми, кто остался и сделал эту идею грозной силой.
Что остается за кадром? То, что первый бомбардировщик создал человек, который потом конструировал вертолеты для американских президентов. Такие вот повороты...
Техника, как и люди, оказывается, имеет сложную судьбу. Особенно в нашем отечестве.
Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноДрама"
У Суперджета вновь оборвалась обшивка двигателя в полёте из-за незакрытых капотов. Самолёт получил множественные повреждения.
Третий звонок для Superjet 100 прозвучал в субботу утром, когда у самолёта этого типа в очередной раз после вылета оторвалась обшивка двигателя из-за вопиющей ошибки техперсонала. Хет-трик оформил борт RA-89170 авиакомпании «Россия», вылетевший из Владивостока в Благовещенск с 90 пассажирами на борту и пятью членами экипажа.
Сидевшие у иллюминаторов по правому борту люди увидели и засняли частично отвалившуюся створку мотогондолы второго двигателя. Один из пассажиров вызвал старшую бортпроводницу и рассказал ей об отлетевшей части двигателя, показав ей сделанные кадры на своём телефоне. Затем она проинформировала о ситуации командира воздушного судна, который незамедлительно принял решение совершить вынужденную посадку в Хабаровске. После выработки топлива борт благополучно приземлился на запасном аэродроме без применения реверса второго движка.
А тем временем отвалившиеся части капота нашли сразу в двух городах: один фрагмент — на технологической дороге у левой ВПП-25 в аэропорту вылета, другой — прямо на левой ВПП-23 в аэропорту посадки.
На послеполётном осмотре Суперджета, кроме отсутствия внешнего капота и частично разрушенного внутреннего капота двигателя, были обнаружены различные повреждения, в том числе элементов конструкции планера. Отлетевшие части прилетели во внутреннюю створку реверса, в обтекатели пилона и газо-воздушного тракта, а также в предкрылкок правой консоли крыла. Самолёт отстранён от эксплуатации для выполнения ремонтных работ.
Теперь работу технических служб в аэропорту Владивостока по подготовке борта к вылету проверяет Приморская транспортная прокуратура, а следователи Восточного МСУТ СКР организовали доследственную проверку по признакам преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта). Росавиация, в свою очередь, проводит собственное расследование этого инцидента.
Это уже третий подобный случай с Superjet за последние годы. Первые два произошли с самолётами «Азимута»: 20 июля 2023 года у борта RA-89004 при взлёте из МинВод в Ереван открылись обе створки мотогондолы левого двигателя, одна из них впоследствии отлетела и упала на ВПП. А 15 июня текущего года обе створки отвалились у борта RA-89120, вылетевшего из Внуково в Батуми, фрагменты также были обнаружены на ВПП.
Расследование Росавиации оба раза показало одну и ту же причину — незакрытие стяжных замков капота инженерно-техническим персоналом после выполнения техобслуживания. После второго инцидента комиссия Росавиации даже рекомендовала производителю Суперджетов ПАО «Яковлев» внедрить на всём парке SSJ-100 предохранительные штыри (сигнальные вымпелы или флажки) на стяжных замках капотов вентиляторов двигателей.
А вы говорите авионика, двигатели. Результат распиздяйства одного техника проверяют сразу три ведомства. А можно оставить одно, но вместо распиздяя найти нормального и платить ему вменяемые деньги? А можно решить проблему ремувки быстрее, чем за полгода? Или опять импортозамещение надо налаживать?
Захваченный немцами Ла-5ФН с немецкими опознавательными знаками
Летом 1943 года советский лётчик совершил вынужденную посадку, и в руки немцев попал советский истребитель Ла-5ФН.
После ремонта самолёт привезли в испытательный центр в Рехлине, где его подвергли различным испытаниям.
Собственно, сегодня мы познакомимся с мнением немецкого лётчика-испытателя Ганса Вернера Лерхе об этом самолёте. Давайте прочитаем его отчёт.
Итак, сам отчет ниже:
Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в лётных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями.
Захваченные Ла-5ФН в испытательных подразделениях Люфтваффе
Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3.000 м, но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у немецких истребителей.
Наилучшая скороподъёмность у земли сравнима с показателями FW-190A и Bf-109.
В наборе высоты и вираже до 3.000 м Ла-5ФН близок к «Фокке-Вульф». Самолёт был полностью пригоден к эксплуатации. Его налёт неизвестен, но машина уже служила некоторое время.
Отделка всех поверхностей, особенно крыльев, хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.
Лётчик сидит удобно. Обзор с кабиной вперёд в полёте достаточен, но на взлёте посадке и рулёжке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов.
Трофейный истребитель Ла-5ФН в испытательном центре в Рехлине
Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и тому подобное ручное, при помощи различных тяг. Это ведёт к отвлечению внимания лётчика и снижению лётных характеристик Ла-5ФН в ходе воздушного боя.
Во время взлёта мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование.
Ускорение на разбеге хорошее, и взлётная дистанция с отклонёнными на 15-20 градусов закрылками относительно коротка.
Ввиду отсутствия указателя положения триммеров, особое внимание следует обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.
Продольная устойчивость на полётных углах атаки при любом положении шассе и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже.
Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, однако остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы держать нос по ветру.
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления как правило, удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полёта. Динамическая путевая устойчивость слабая.
На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд. Причём лётчик не может их подавить за более короткое время.
Наведение пушек очень простое. На отклонение руля направления самолёт реагирует плавным подъёмом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Эффективность элеронов выдающаяся.
Трофейный Ла-5ФН, на котором летал немецкий пилот Ганс-Вернер Лерхе
На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее чем за 4 секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий на руль направления.
На крейсерской мощности двигателя при убранных шассе и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфирование крена становится затруднительным, а в случае полёта со скольжением либо при продолжении торможения самолёт валится на крыло.
При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если лётчик продолжает тянуть ручку на себя, самолёт выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчётливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2.400 метров и на скорости 320 км/ч.
При выполнении полного виража за 30 секунд снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использование мощности двигателя.
Во время выравнивания подъёмная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолёта.
Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удаётся или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным.
Ситуация усугубляется неравномерным торможением колёс. Самолёт может клевать носом и "козлить". Ввиду ограниченного расстояния до земли особой опасности подвержен винт.
Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолёта на полосе.
Однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колёс. Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW-190 и Bf-109 на форсаже.
Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf-109 по скорости и скороподъёмности на всех высотах в связи с наличием у последнего системы впрыска воднометанольной смеси. Эффективность Элеронов Ла-5ФН выше, чем у Bf-109. Время виража у земли меньше.
Русский истребитель превосходит по скороподъёмности FW-190А8 вплоть до высоты 3.000 м. По причине своего большего веса Bf-109 несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех манёврах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости.
Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием. Затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки.
Трофейный Ла-5ФН
Лавочкин обладает лучшей скороподъёмностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Следует ни в коем случае не терять скорости и избегать длительного манёвренного боя.
Следует помнить о малой продолжительности полёта Ла-5ФН. 40 минут на нормальной мощности и ещё меньшей на форсаже.
Подписано: Ганс-Вернер Лерхе
P.S. Согласно данным сайта "Авиация Второй Мировой", захваченный немцами и попавший Гансу-Вернеру Лерхе для испытаний Ла-5ФН изначально принадлежал эскадрилье «Валерий Чкалов» из 159-го истребительного авиационного полка. Ссылку на эту информацию дам в комментариях.
Достаточно ли одного поручения президента, чтобы самолет, сконструированный под посадку на полосе в 1050 метров, довольствовался 350-ю?
Первый полет прототипа самолета "Байкал" ожидается в конце текущего, 2025 года, а получение сертификата типа воздушного судна - в 2026 году, говорится в сообщении Росавиации. Но нам порой кажется, что самолет , с которым региональная авиация связывала радужные надежды, в ближайшее время мы не увидим — скорее всего он и останется в виде "демонстрационного образца".
Было - стало
До сих пор основной рабочей лошадкой для работы на труднодоступных направлениях остается Ан-2 — добротный советский кукурузник, созданный еще в конце 40-х годов XX столетия. Он даже попал в Книгу рекордов Гиннесса: единственный в мире самолет, который производился более 60 лет. Рекорд - дело хорошее, но АН-2 давно пора было менять. Вопрос о создании замены для устаревших многоцелевых самолетов Ан-2 обсуждается уже несколько десятилетий. Последняя попытка заменить Ан-2 была предпринята всего несколько лет назад, но она оказалась неудачной.
Проект легкого многоцелевого самолета ТВС-2ДТС изначально вызывал большие надежды и ожидания в авиационной отрасли, и планы по запуску серийного производства были весьма амбициозными. Однако летом 2019 года Министерство промышленности и торговли России приняло решение отказаться от этого проекта. Основными причинами такого решения стали чрезмерный вес самолета и высокая доля импортных компонентов, используемых в его конструкции. В частности, проект включал иностранные двигатели, электронику и композитные материалы, что стало неприемлемым в условиях стремления к импортозамещению. В ответ на это было инициировано создание нового конкурса на разработку легкого многоцелевого самолета с обновленным техническим заданием. Новый самолет, получивший название ЛМС-901 «Байкал», должен был соответствовать современным требованиям и ожиданиям, а также быть более адаптированным к условиям эксплуатации в России.
Замену - ЛМС-901 «Байкал» нам показали еще 2,5 года назад. Но одно дело показать на вставке, другое - серийно производить и эксплуатировать. Между тем еще в феврале 2022 году региональная краснояркая авиакомпания «КрасАвиа» и разработчик ЛМС-901 подписали договор на поставку 10 машин начиная с 2025 года. С февраля 2022-го изменилось, как мы помним, примерно все. Но в политику и сводку мы сейчас не полезем. Нам хватит и экономики в лайт-режиме.
В разработку и запуск производства ЛМС-901 «Байкал» было вложено около 5 миллиардов рублей. Однако стоимость одного самолета возросла с 120 миллионов рублей в 2019 году до 455 миллионов в 2024-м. Основной причиной роста себестоимости стали, разумеется, значительные изменения цен на материалы и комплектующие. Все подорожало в несколько раз, утверждают авиапроизводители и эксперты области. Между прочим 120 миллионов — это цена базовой версии самолета. Если авиакомпания решает добавить дополнительное оборудование, производитель должен учитывать дополнительные расходы на его разработку и испытания более сложной модели.Авиакомпании и потенциальные пассажиры, скажем так, были обескуражены. Но пришли отличные новости: стоимость самолета «Байкал» значительно снизилась после поручения Владимира Путина, озвученного на Восточном экономическом форуме, который проходил с 3 по 6 сентября. Если до форума озвученная цена самолета составляла 455 миллионов рублей, но то вскоре после она упала до 260 миллионов. Вице-премьер и полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев объяснил это снижение тем, что поручение президента России оказывает «магическое влияние» на ситуацию.
Если б я была котом я бы тут написала "Хоба!". Но я не кот, поэтому пойду помою руки после чтения о фокусах с ценами когда все то дорожает в три раза, то дешевеет почти вдвое и мы продолжим.
Продолжаем удивляться
Одним из значительных изменений стало сокращение длины взлетно-посадочной полосы для «Байкала» в три раза — с 1 050 метров до 350 метров. Это требование призвано сделать самолет более универсальным и доступным для эксплуатации на малых и грунтовых аэродромах, что особенно важно для регионов с ограниченной инфраструктурой. Президент России поручил правительству обеспечить рост числа пассажиров на внутренних рейсах до 4 миллионов в год к 2030 году, что также подчеркивает актуальность разработки нового воздушного судна. ЛМС-901 «Байкал» предназначен для использования на местных воздушных линиях и выполнения разнообразных авиационных задач. Еще раз: он создается как замена знаменитому «кукурузнику» Ан-2, который пользовался большой популярностью благодаря своей способности взлетать с коротких дистанций — всего 30 метров.
Понятно. 5 лет создавали самолет, которому на посадку нужно больше километра, а теперь за год его же "научат" тормозить на дистанции втрое меньшей. Отечественное ноу-хау и российские конструкторы - большие профессионалы, но боже мой, как интересно, тормозной парашют прикрутят? Или он будет садиться с помощью системы крюка и тросов как Су-33 - на палубу "Кузнецова"?
Минутка маркетинга и ЛТХ
Новый самолет будет меньше по размерам, быстрее и сможет дольше находиться в воздухе без необходимости дозаправки. При этом разработчики уверяют, что надежность и универсальность «Байкала» не уступят его предшественнику.
Самолет должен эксплуатироваться в различных условиях, включая грунтовые аэродромы, для чего было разработано специальное трехточечное шасси с хвостовым колесом. В отличие от Ан-2, который имел низкоплановую конструкцию, «Байкал» будет высокопланом с одним верхним крылом. Это позволит уменьшить его вес до 2040 кг по сравнению с 3400-3690 кг у Ан-2, увеличить максимальную скорость до 300 км/ч (вместо 190 км/ч у предшественника) и снизить расход топлива — точные данные о снижении будут известны после летных испытаний с использованием отечественного двигателя. В качестве силовой установки для самолета ЛМС-901 «Байкал» поначалу предполагался иностранный двигатель от General Electric — H80-200. Он и стал основным «тормозом» проекта. Планируется его замена на российский двигатель ВК-800. Этот двигатель разрабатывается компанией «ОДК-Климов» и является единственным проектом силовой установки, который был создан «с чистого листа» за последние два десятилетия. Разработка турбовального двигателя ВК-800 началась в начале 2000-х годов, и он предназначен для вертолетов малой грузоподъемности. Конструкция ЛМС-901 «Байкал» выполнена преимущественно из алюминия. Использование современных композитных материалов оказалось затруднительным из-за сложности их изготовления и потребности в импортном оборудовании.
Одной из самых актуальных тем для отечественного авиастроения остается вопрос авионики. На самолетах SSJ-100 и МС-21 возникли серьезные проблемы из-за зависимости от иностранных комплектующих. Однако для ЛМС-901 планируется установка современного цифрового комплекса бортового радиоэлектронного оборудования из отечественных материалов. В рамках проекта импортозамещения была разработана система УКБО-42, которая должна быть использована на новом самолете, что станет значительным шагом вперед в обеспечении независимости российской авиации от зарубежных технологий.
Как мы строили, строили и пока не построили
12 сентября 2019 года Минпромторг России определил «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) как разработчика нового самолета. На Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2021) состоялась первая живая демонстрация нового «внедорожника» для малой авиации, что вызвало интерес у специалистов и потенциальных клиентов. Согласно планам правительства, к 2030 году должно быть выпущено 139 самолетов «Байкал». Первоначально поставки ЛМС-901 планировались на 2025 год, однако согласно комплексной программе развития авиационной отрасли России до 2030 года, в следующем году предполагается поставить пять самолетов «Байкал», а затем по 25 машин в год до 2029 года и 34 машины в 2030 году. ЛМС-901 является многоцелевым самолетом — он будет сертифицирован как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Вместимость - 9 человек (класс самолета не позволяет увеличить число пассажиров). Безопасность обещают не хуже, чем на среднемагистральных лайнерах.
Первый вице-премьер Денис Мантуров в сентябре текущего года заявил о целевом сроке завершения создания «Байкала» — 2026 год. Смещение сроков связано с необходимостью импортозамещения как двигателя, так и винта из-за ухода иностранных компаний из российского рынка.
