Ми-30 – это советский проект многоцелевого конвертоплана, разработка которого началась в 1972 году в МВЗ им. М. Л. Миля, руководителем проекта был М. Н. Тищенко. Внутри КБ у данной конструкционной схемы было собственное обозначение «винтоплан». Главной задачей при создании Ми-30 было обеспечение таких параметров, как дальность и скорость полета, которые превзошли бы показатели вертолетов аналогичного класса. Конвертоплан Ми-30 рассматривался создателями в качестве перспективной замены многоцелевому вертолету Ми-8. В изначальном проекте Ми-30 был рассчитан на перевозку 2 тонн груза и 19 пассажиров, но в дальнейшем грузоподъемность машины была увеличена до 3-5 тонн, а пассажировместимость доведена до 32 человек.
В начале 1990-х КБ Миля пыталось продвинуть несколько коммерческих проектов на основе Ми-30, в том числе в форме международных консорциумов, однако не преуспело.
Боевые конвертопланы нельзя назвать абсолютной инновацией: их разрабатывали давно и сейчас даже выпускают серийно в США. В чем особенности этого типа винтокрылых машин? в этом видео представлены наработки и особенности этого летательного аппарата....
Ситуация. Оба пилота в отключке, за штурвал садится пассажир и сажает самолет без подготовки — по командам пилота с земли, который просто говорит по рации, что надо делать. Пассажир работает в метро, а значит, приучен нажимать на кнопки и быть внимательным, но не более того. Все происходит в симуляторе, ясное дело.
Мысль. Если автопилот на борту работает, то выглядит все не так уж и сложно. Правда, пилоты успели задать траекторию захода на посадочную полосу до своего одновременного «обморока». Это упрощает ситуацию, а возможно, упрощает очень сильно. ХЗ, сложно ли эту траекторию задавать — не показано.
Ситуация маловероятная: оба пилота в обмороке. Но вовлечение, будь здоров. Как будто хорошее кино посмотрел.
Аэропорт г. Жданов (ныне г. Мариуполь) 18:00 25 мая 1984 года
Авиалайнер Ту-134Ш ВВС СССР, предназначавшийся для подготовки штурманов, готовится к выполнению полёта в Ворошиловград (ныне г. Луганск). Экипаж из 6 человек возглавлял лётчик-инструктор 1-го класса В.А. Сюткин, а в качестве единственного пассажира на борту находился начальник Ворошиловградского ВВАУШ, генерал-майор авиации и заслуженный военный лётчик СССР 49-летний Марченко Ю.М.
В 18:22 самолёт вылетел из аэропорта Жданова и занял эшелон 4 200 метров.
Ту-134Ш ВВС СССР
Через 10 минут, в 18:33, экипаж был проинформирован о находящихся впереди двух мощных грозовых фронтах.
– “449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо”
Летя с приборной скоростью 500 км/ч, лайнер попал в зону интенсивной турбулентности, что привело к возникновению сильных колебаний самолёта одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Перегрузки достигали 3,6g. Сильная тряска самолёта продолжалась в течении 38 секунд. За это время приборная скорость лайнера возросла до 610 км/ч, а эшелон полёта снизился до 2 750 метров. Не выдержав перегрузок, самолёт начал разрушаться прямо в воздухе.
Когда метка Ту-134Ш пропала, диспетчеры попытались связаться с экипажем самолёта. Но отвечать было уже некому. Через 12 минут с одного из гражданских самолётов доложили: “…наблюдаю горящие обломки на окраине Донецка”.
Обломки
Самолёт упал в лесистой части Петровского района Донецка. Все находившиеся на его борту погибли.
В состав комиссии по расследованию вошли представители ОКБ Туполева, среди которых был главный конструктор предприятия Л.Л. Селяков. По имеющейся информации, комиссия выдвинула предварительную версию, что причиной авиакатастрофы стали сложные метеоусловия.
Анализируя радиообмен, комиссия выяснила, что экипаж принял информацию о находящихся впереди грозовых фронтах, после чего отключил автопилот и пересёк линию засветки. Позже лайнер подвергся раскачке и сильнейшим перегрузкам, которые значительно превышали безопасный уровень и привели к разрушению конструкции. Экипаж физически не мог предотвратить это разрушение. В отчёте также было указано, что материальная часть самолёта на протяжении всего полёта была исправна и отказов не имела.
Начальник ВВВАУШ генерал-майор Ю. М. Марченко в 1983 г.
Однако некоторых специалистов такой вердикт не устроил. Расследование продолжилось и были проведены более детальные исследования. Они то и показали, что основной причиной катастрофы стали неполадки в электропроводке лайнера.
Выяснилось, что в 1979 году самолёт проходил техническое обслуживание на авиационном заводе в Челябинске. В ходе него местные рабочие перепутали между собой провода 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора включения резервного преобразователя на основную шину.
На протяжении нескольких лет после ремонта самолёт летал нормально, пока при прохождении грозового фронта в мае 1984 года система автоматически не подключила на основную шину и резервный преобразователь. В итоге произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения, что привело к изменению направления вращения роторов, гиромоторов, приборов и гиродатчиков. Проведённые в дальнейшем испытания полностью подтвердили, что самолёт начинал вести себя так же, как и Ту-134Ш в том полёте. Помимо этого, отказывали авиагоризонты и курсовые системы, а их показания становились хаотическими.
На основании полученых данных был сделан вывод, что авиакатастрофа произошла после потери самолётом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора включения резервного преобразователя на основную шину.
Генерала-майора авиации Марченко Ю.М. и членов экипажа, за исключением командира экипажа Сюткина В.А. похоронили в Ворошиловграде на Острой могиле.
Компания AutoFlight провела первый успешный междугородний полет своего аэротакси. Полет между Шэньчжэнь и Чжухай на юге Китая осуществили на пятиместном самолете Prosperity eVTOL.
Самолет пролетел 50 километров за 20 минут, тот же путь на машине занимает порядка 3-х часов. Полет eVTOL был полностью автономным, в перелете не участвовал пилот.
В будущем власти Китая планируют открыть тысячи портов и сотни маршрутов eVTOL, которые будут заниматься перевозкой пассажиров и грузов, а также доставкой экстренных служб в место назначения.
В involta.media добавили, что в ближайшие 2 года AutoFlight планирует получить сертификаты на проведение пассажирских рейсов с экипажем.
У многих пилотов есть плохая привычка докладывать об освобождении полосы, когда часть самолета еще находится на ВПП.
Сруливаешь с полосы после посадки, только носом пересек линию отделяющую полосу от рулёжки, а второй уже кричит: «174 полосу освободил!».
А ничего, что 60 метров самолета еще торчит на полосе?!
По правилам, пилот обязан докладывать об освобождении полосы только когда все части самолета находятся за линией «предварительного старта»
Первое время делал замечание вторым пилотам, потом забил-бесполезно. Если даже начальство так делает, то вторые и подавно.
Если что-то укоренилось в лётной работе, то палкой не выбьешь. Да и менталитет у нас такой, все быстрее быстрее, как будто спешим в дурдом на перекличку.
И вот заходим мы на посадку в Казани на А330, сзади в 10 километрах летит В737. В конце полосы начинаю поворот влево на 90 градусов чтоб срулить на перрон. Второй докладывает: «974, полосу освободил».
Тут я вижу и чувствую задницей как радиус разворота самолета увеличивается, выкручиваю ручку до упора влево, самолет не слушается, уже едет прямо на траву. Я резко дал по тормозам. Остановились в метре от края рулёжки. Сработала сигнализация: «отказ управления передним колесом».
Объясняю ситуацию: мы доложили об освобождении полосы до ее фактического покидания. Как бы предвкушая, что вот вот ее освободим. Все по-русски. Но из-за отказа отказа управления пришлось остановиться в процессе разворота, половина самолета заблокировала полосу. Сзади заходит B737.
Хорошо, что диспетчер опытный-не дал разрешение на посадку Боингу.
Я выругался матом, доложил об остановке и блокировании ВПП, диспетчер дал команду 737-му уйти на второй круг.
Рулить асимметричной тягой двигателей и раздельным торможением было опасно, слишком близко стояли к краю рулежки.
Съедешь в траву, колесо увязнет в земле-инцидент! А значит расследование, комиссия, отстранение от полетов…
Пример выкатывания за пределы РД/ВПП
Вызвали тягач, отбуксировались на перрон, инспекция приперлась, куда без нее…
Второй на всю жизнь запомнил, что нельзя в авиации говорить гоп пока не перепрыгнешь.
Самолет встал на ремонт, а мы с экипажем пошли пить пиво. Еще в Казани баранина отменная!
Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!