F-16 наносит удар по МиГ-29
Истребитель F-16 Fighting Falcon ВВС США уничтожает на аэродроме советский истребитель МиГ-29 югославских ВВС кассетным боеприпасом CBU-87. 1999.
Истребитель F-16 Fighting Falcon ВВС США уничтожает на аэродроме советский истребитель МиГ-29 югославских ВВС кассетным боеприпасом CBU-87. 1999.
Позволяет проводить симуляцию полета, отрабатывать применение вооружения и действия во внештатных ситуациях, моделировать боевые сценарии на огромном количестве карт и режимов.
Время ознакомления около 11 минут
Крупнейший в мире производитель амортизаторов и стоек Kayaba (с 2015 года KYB Corporation) во время Второй мировой войны производил также и авиационную технику.
Авиационное начало было довольно обескураживающим - три прототипа планеров и один прототип самолета, построенные с 1939 по 1940 год в единичных экземплярах, были потеряны во время испытательных полетов:
Kimura HK-1, Kayaba Ku-2, Kayaba Ku-3 и Kayaba Ku-4 (против часовой)
Успешым продолжением стал прототип автожира Kayaba Ka-Go который был построен на базе потерпевшего серьезную аварию Kellett KD-1A:
Kellett KD-1A
Обломки импортного автожира были переданы тогда еще небольшой фирме «Кайаба» для разработки военного аналога, предназначавшегося для Императорской армии Японии.
Результатом стал автожир Kayaba Ka-1:
Kayaba Ka-1
Kayaba Ka-1 совершил первый полёт 26 мая 1941 года. От прототипа он отличался, в основном, двигателем — вместо звездообразного Jacobs R-755 использовался Argus As 10.
Автожир мог взлететь с дистанции в 30 метров, зависать на месте, одновременно выполняя полный разворот и был простым в обслуживании. Серийное производство началось в 1941 году и аппарат начал поступать в артиллерийские части, где использовался для корректировки огня. Kayaba Ka-1 был выпущен в количестве 20 экземпляров, затем появилась модификация Ka-2 с двигателем Jacobs R-755, который использовался на Kellett.
Kayaba Ka-2
Общее количество произведённых до конца войны фюзеляжей Ka-1 и Ka-2 составляет 98 экземпляров, 12 из которых было уничтожено до передачи в армию, а из оставшихся на 30 не были установлены двигатели. Таким образом в армию поступило около 50 автожиров, из которых эксплуатировалось около 30 машин.
Первоначально планировалось использовать Ka-1 для корректировки огня в артиллерийских частях, размещённых в Китае, но изменение хода войны потребовало усилить оборону Филиппин, куда Ka-1 были направлены в качестве самолётов связи.
Позже было принято лучшее, по мнению командования японской армии, решение по применению Ka-1 и Ka-2 в составе патрульно-противолодочной службы. Несколько Ka-1 размещались на эскортном авианосце «Акицу-мару» с августа по ноябрь 1944 года и наряду с монопланом Ki-76 были единственными аппаратами, способными совершать полеты с короткой летной палубы авианосца. Однако двухместные Ka-1 могли нести лишь небольшую полезную нагрузку и поэтому экземпляры, базировавшиеся на авианосце, были переделаны в одноместные, что позволило разместить две глубинные бомбы по 60 кг.
Таким образом Kayaba Ka-1 стал первым автожиром в истории авиации получившим вооружение.
И хотя этим автожирам не удалось потопить ни одной подводной лодки за время войны, считается что они сыграли значительную роль в их обнаружении.
ЛТХ Ka-1:
Экипаж: 2 (1) человека
Длина: 9,2 м
Вес пустого: 775 кг
Максимальный взлетный вес: 1170 кг
Силовая установка: 1 × Argus As 10c, V-8 воздушного охлаждения, 180 кВт (240 л.с.)
Диаметр несущего винта: 12,2 м
Пропеллер : двухлопастный деревянный винт постоянного шага
Максимальная скорость: 165 км/ч
Крейсерская скорость: 115 км/ч
Практическая дальность: 280 км
Практический потолок: 3500 м.
Сохранилось видео с испытаний этих автожиров:
Вот ещё секретные записи. Особенно страшно смотретт вторую. По мирному городу..:D
З.Ы. Классная игра, однажды я её всё-таки переделаю
Latécoère 631 над Парижем. Картина Lucio Perinotto.
Рекламный вояж Laté 631
28 сентября 1945 года Laté 631-02 испытал сильный крен вправо из-за неисправности автопилота, в результате чего его крыло было повреждено. Впоследствии, для его ремонта потребовалось заменить более 8000 заклепок.
Тем не менее, быстрый ремонт позволял совершить рекламный полет в Рио-де-Жанейро, 10 октября 1945 года. Однако в этот день в результате столкновения с затопленным бетонным блоком во время руления в корпусе образовалась пробоина размером 2м.
Laté 631-02 в конце концов совершил полет в Рио-де-Жанейро, приземлившись 25 октября 1945 года с 45 пассажирами.
Laté 631-02 посетил Рио-де-Жанейро, Бразилия, в конце октября 1945 года. Обращают на себя внимание открытые платформы мотогондолы, доступные через проход в крыле. Переднюю антенную мачту украшает бразильский флаг.
31 октября 1945 года с Laté 631 произошла трагедия. У Laté 631-02, летевшего из Рио-де-Жанейро в Монтевидео, Уругвай, на борту которого находились 64 человека, произошел отказ пропеллера двигателя № 3. Возникший дисбаланс привел к разрушению винта и отрыву двигателя №3 от самолета. Разлетающиеся лопасти не только повредили винт двигателя и сам двигатель № 2, но также одна лопасть пронзила фюзеляж, в результате чего один пассажир сразу и один впоследствии погибли. Аварийная посадка произошла на Лагуна-де-Роча в Уругвае. Расследование установило, что пропеллер Ratier вышел из строя из-за алюминиевой ступицы, которую позже заменили на стальную. Усилия по восстановлению включали замену отсутствующего двигателя двигателем от правого крыла. С сокращенным экипажем четырехмоторный самолет 13 ноября вылетел в Монтевидео для комплексного ремонта, который длился три месяца.
Фабрики Latecoere были национализированы. Производство последних шести самолетов Laté 631 было распределено между AECAT, Breguet, SNCASO и SNCAN. SNCASO в Сен-Назере в основном занималась производством самолетов под номерами 6, 8 и 10, а SNCAN в Гавре - под номерами 7, 9 и 11.
В феврале 1946 года Аргентина оформила покупку трех самолетов Late 631, но так и не заплатила, в результате чего сделка сорвалась. И наоборот, в мае 1946 года Air France согласилась приобрести три самолета Late 631.
Второй из трех Laté 631, поставленных компании "Air France" в июле 1947г. посетил в рекламных целях гидробазу Хайт компании BOAC в проливе Солент. Прессу пригласили на демонстрационные полеты.
Между тем, Laté 631-04, имевший регистрационный номер F-BDRA, совершил свой первый полет в Бискароссе 22 мая 1947 года. Этот самолет стал вторым Laté 631, присоединившимся к Air France. Кроме того, 22 мая 1947 года Laté 631-05 совершил свой первый полет под регистрационным номером F-BDRB. Позже, 9 ноября 1947 года, Laté 631-06, получивший обозначение F-BDRC, впервые взлетел недалеко от Сен-Назера, Франция, и стал третьим самолетом Air France. Laté 631-07, зарегистрированный как F-BDRD, совершил свой первый полет 27 января 1948 года, но трагически разбился 21 февраля во время испытательного полета.
Взлетев в неподходящую погоду и не имея подходящих для таких условий приборов, он упал в Ла-Манш у пляжа Юта. Трагический инцидент унес жизни всех 19 членов экипажа и инженеров Latécoère, находившихся на борту. Точная причина остается неустановленной, есть предположения о пространственной дезориентации или полете на малой высоте со столкновением с остатками обломков после дня D.
9 ноября 1947 года, Laté 631-06, впервые взлетел недалеко от Сен-Назера и стал третьим самолетом Air France.
На момент аварии налет F-BDRC составил 185 часов. В итоге Air France вывела из эксплуатации оставшиеся два самолета Laté 631, используя Laté 631-04 F-BDRA для 75-часового поиска выживших.
Жизненный цикл этих летающих лодок продлился всего лишь десятилетие между заказом Latécoère 631 в 1938 году и началом его эксплуатации в Air France в 1947 году. Более того, достижения авиации во время Второй мировой войны подчеркнули будущее сухопутных самолетов в коммерческой авиации. После катастроф всякая перспектива использования Laté 631 в качестве коммерческого авиалайнера исчезла. Таким образом, когда было построено четыре самолета и еще четыре находились в производстве, было принято решение трансформировать Laté 631 в грузовой самолет.
После катастрофы.
28 ноября 1948 года 631-08 F-BDRE совершил свой первый полет из Сен-Назера. Первоначально разработанный для Air France, он стал бесхозным после крушения Laté 631-06. Позже, Laté 631-08 вместе с Laté 631-03 были переданы SEMAF, компании, основанной в марте 1949 года. SEMAF стремилась перепрофилировать Laté 631 в грузовые авиалайнеры. После преобразования F-BDRE в грузовой самолет путем усиления планера и добавления большой грузовой двери, он совершил свой дебютный полет 8 июня 1949 года.
Компания быстро начала перевозить ткани и продукцию между Францией и различными странами Африки, совершив к марту 1950 года 12 рейсов. Вскоре 631-09 F-BDRF совершил свой первый полет 20 ноября 1948 года в Гавре. Кроме того, 7 октября 1949 года из Сен-Назера впервые поднялся в воздух 631-10 F-BDRG. Оба самолета в конечном итоге хранились в Бискароссе вместе с недостроенным Laté 631-11 F-BDRH, а позже получили новые регистрации как F-WDRF и F-WDRG.
Очередная трагедия.
Для расследования потери F-BDRC, самолет 631-03 F-BANU, перерегистрированный как F-WANU, прошел испытания на вибрацию планера и двигателя. Однако 28 марта 1950 года во время второго за день полета, после увеличения мощности двигателя левое крыло начало вибрировать, в результате чего оторвалась внешняя часть левого элерона. Самолет развернулся, перевернулся и рухнул в воду, мгновенно убив всех 12 человек на борту. Последующее расследование обломков показало, что проблема резонанса между двигателем, винтом и компонентами крыла привела к быстрой усталости деталей. Эта усталость привела к отказу системы элеронов, появлению флаттера, полному выходу из строя системы управления и, в конечном итоге, к катастрофической потере контроля над самолетом. К сожалению, потеря Laté 631-03 ускорила банкротство SEMAF.
Разобравшись с причинами, была создана новая компания для внедрения улучшений и расширения парка Laté 631 а также для переоборудования их для грузовых перевозок. La Société France Hydro взяла под свой контроль Laté 631-02 и Laté 631-08, перерегистрировав последний как F-WDRE. Внедрив изменения, чтобы предотвратить повторение катастрофы 631-03, Laté 631-08 вновь поступил на грузовую службу в конце 1951 года. Затем, начиная с марта 1952 года, он преодолел маршрут длиной 11 950 км от Бискаросса до Сайгона. Впечатляет то, что он вылетел из Бизерты, Тунис, со взлетной массой 75,8 т., что является рекордом для Laté 631. К 1953 году он перевозил хлопок из Дуалы, Камерун, в Бискароссу.
Проявив рентабельность перевозок, началась переоборудование в грузовой Laté 631-02. Кроме того, Laté 631-05 был передан France Hydro, но в дальнейшем не имел особой активности.
К сожалению, 10 сентября 1955 года вновь произошла катастрофа, когда Laté 631-08 разрушился во время сильной грозы над Самболабо, Камерун, в результате чего погибли все 16 человек на борту. Эта трагедия ознаменовала конец срока службы Latécoère 631, после чего никаких дальнейших попыток использования не последовало.
В феврале 1956 года Laté 631-05, -10 и -11 получили невосстановимые повреждения, когда крыша ангара Бискарросс обрушилась из-за сильного снегопада.
Впоследствии, оставшиеся Latécoère 631 были отправлены на слом, преимущественно в конце 1956 года. Наконец, в 1961 году швейцарские восстановительные группы подняли и впоследствии утилизировали останки Laté 631-01 и прототипа SE.200 с Боденского озера.
За время эксплуатации в катастрофах было потеряно 5 самолётов Latécoère 631. При этом погибли 99 человек.
17.04.1944 F-BAHG (63+11). Уничтожен во время авиаудара сил RAF на Боденском озере. Количество жертв: 0
31.10.1945 F-BANT. В полёте произошло разрушение двигателя № 3. Отделившиеся лопасти повредили двигатель № 2 и пробили фюзеляж, вызвав небольшой пожар в котором погибли 2 пассажира. В сложившейся ситуации пилот совершил аварийную посадку в лагуне Роча (Уругвай). Самолёт впоследствии был восстановлен и разбился 1 августа 1948 года. Количество жертв: 2
21.02.1948 F-BDRD. Разбился при падении в Ла-Манш около острова Сен Маркуф, Франция в сложных метеоусловиях (снегопад). Все на борту погибли. Количество жертв: 19
01.08.1948 F-BANT. Летающая лодка Latécoère 631, получившая название «Лионель де Марнье», выполняла рейс туда и обратно из Бискаросса, Франция, в Форт-де-Франс, Мартиника, с остановкой для дозаправки в Порт-Этьене, Мавритания. В 15:05 самолет вылетел на первый этап обратного рейса. Крейсерская высота составляла 3000 метров. Планируемое время полета из Фор-де-Франс в Порт-Этьен составляло 16 часов 15 минут. Ежечасные отчеты о местоположении отправлялись до 00:11 UTC, когда он сообщил о прохождении 1927N, 3825W. Связи с рейсом не было установлено, и самолет не прилетел. Поисковая миссия была начата с использованием подводной лодки, трех кораблей, Lockheed Constellation, Latécoère 631, трех B-17 и семи B-29. 6 августа катер береговой охраны США USCGC Campbell сообщил об обнаружении двух кресел самолета на координатах 18°17N и 17°00W. «Кэмпбелл» и еще один корабль собрали еще несколько более мелких обломков, прежде чем поиски были прекращены 8 августа. Самолет упал в Атлантический океан примерно в 1900 км к западу от Дакара, Сенегал. Выводы: «Члены комитета единодушны в том, что авария связана с серьезным и внезапным событием, происхождение которого не может быть достоверно подтверждено». Количество жертв: 52
28.03.1950 F-WANU. Разбился при падении у Кап-Ферре, Франция. Все двенадцать находившихся на борту погибли. Летающая лодка эксплуатировалась SEMAF. SEMAF начала использовать F-WANU для проведения испытательных полетов с целью установления причины катастрофы с F-BDRC. Авария произошла, когда во время одного из полетов в результате сильной вибрации одного из двигателей вышли из строя муфты управления элеронами. В ходе расследования был сделан вывод, что вероятной причиной катастрофы стал усталостный отказ муфт управления элеронами, возникший в результате одновременного возникновения нескольких вибрационных явлений: крейсерская скорость винта с редуктором 7/16 в резонансе с критическими частотами колебаний крыла и элеронов; возникновение сильного флаттера элеронов, аэродинамически вызванного в результате отказа тяги между элеронами и предкрылком. Экипаж не мог обнаружить эти явления до того, как их последствия станут непоправимыми. Количество жертв: 12.
10.09.1955 F-BDRE. Летающая лодка Latecoere базировалась в Африке для перевозки хлопка с озера Лак-Лере в Чаде в Дуалу. Во время полета в Бискаросс, Франция, для планового ремонта самолет попал в тропический шторм. Крыло получило повреждения, и самолет разбился. Это была последняя действующая летающая лодка Latecoere 631. Планы по переоборудованию некоторых хранящихся 631-х для перевозки грузов не были реализованы; все оставшиеся самолеты были списаны. количество жертв: 16
Источник: PlaneHistoria, Aviation-safety
Автор: Richard Hargreaves-Miller
Перевод мой.
26 мая 1966 года состоялся первый полёт вертолёта Filper Research Beta 200A.
Filper Research Beta 200A в полёте. Рисунок, автор неизвестен.
Бывший инженер Lockheed Corporation Уильям Орр (William F. Orr) в 1958 году начал работу над системой стабилизации несущего винта "Gyroflex".
Компания Filper Corporation в 1965 году выкупила эту разработку и финансировала постройку полноценных вертолётов. Орр продолжил работы и в 1966 году был построен Model 200A.
Filper Research Beta 200A в полёте. Фото: Filper Corporation
Это был нетипичный вертолёт продольной схемы с двухместной кабиной в задней части обтекаемого фюзеляжа, по форме напоминающего женскую туфельку. В системе "Gyroplex" для стабилизации несущего винта использовались специальные противовесы, прикрепленные к основанию лопастей.
Filper Research Beta 200A. Вид спереди. Фото: Filper Corporation
В передней части фюзеляжа стоял двигатель Continental IO-360E, мощностью в 210 л.с. (разница в обозначении проистекала от двигателей - Continental IO-360E на 200А, ГТД Allison 250-C18 на 300А и Continental IO-520 на 400А. Что было на Model 600 - неизвестно, но по общей логике должно быть что-то газотурбинное).
Максимальная скорость - 241 км/ч, дальность полёта - 642 км.
Filper Research Beta 200A. Вид сбоку. Фото: Filper Corporation
Несмотря на то, что сначала единственный построенный Model 200A неплохо летал, успешным проект не стал. В одном из полётов вертолёт потерпел аварию из-за проблем с несущим винтом. В итоге, он не смог получить сертификат лётной годности и проект закрыли.
Filper Research Beta 200A. Фото: CC BY-SA 2.0 // Bill Larkins
Основные лётно-технические характеристики
Максимальная скорость: 241 км/ч,
Дальность действия: 642 км,
Длина: 5,33 м,
Высота: 2,8 м,
Масса пустого: 453 кг,
Максимальная масса: 771 кг,
Силовая установка: 1 × поршневой двигатель Continental IO-360E, мощностью 210 л.с. (147,1 кВт),
Диаметр несущего винта: 2 × 6,22 м.
Все фото и материалы взяты из открытых источников и принадлежат их авторам
26 мая 1965 года был установлен мировой рекорд высоты с грузом: в 5175 кг для вертолётов - подняв на высоту 7151 м., под управлением лётчика-испытателя Василия Петровича Колошенко на транспортном вертолёте Ми-10Р (установив при этом два новых мировых рекорда высоты – 7151 м с грузом 2000 кг и 5000 кг).
Ми-10Р, бортовой номер «81 красный», май 1965 года. Фотография - Архив Юрия Дорошенко.
На вертолёте была максимально облегчена конструкция. Также было установлено трёхопорное шасси от вертолёта Ми-6, снабдив его обтекателями и были заменены двигатели ТВ-2ВМ на более мощные Д-25В, мощностью по 5500 л.с. каждый.
Ми-10Р, бортовой номер «81 красный», май 1965 года. Фотография - Архив Юрия Дорошенко.
Буква "Р" в наименовании модификации Ми-10Р, означала "рекордный". Свой первый полёт вертолёт совершил 14 января 1965 года.
Ми-10Р, бортовой номер «81 красный», май 1965 года. Фотография - Архив Юрия Дорошенко.
В мае 1965 года на вертолёте Ми-10Р было установлено шесть мировых рекордов:
- (Первый рекорд от 26 мая был указан в самом начале этой статьи).
- 28 мая 1965 года, в одном полёте на этом же вертолете Ми-10Р, четыре мировых рекорда установил экипаж Г. Б. Алфёрова. В полёте была достигнута высота 2840 м с невиданным до этого грузом массой в 25 тонн, причём по правилам "FAI" засчитывались одновременно и рекорды высоты с грузом в 15 тонн и в 20 тонн.
Одновременно экипаж Г. Б. Алфёрова установил, что было зарегистрировано Международной авиационной федерацией "FAI" - рекорд подъёма на высоту более 2000 м с грузом в 25105 кг.
Все фотография в этой статье: из архива Юрия Дорошенко, май 1965 года.
25 мая 1945 года состоялся первый полёт прототипа лёгкого автожира SNCASE SE-700.
SNCASE SE-700 перед ангаром. Фото: Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est
В 1939 году в компании Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) начались работы над многоцелевым автожиром. Проект, получивший обозначение SE-700, возглавил инженер Пьер Мерсье (Pierre Mercier).
SNCASE SE-700. Вид сбоку. Фото: Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est
Работы по проектированию многоцелевого автожира, предназначенного в первую очередь для обеспечения связи, начались в концерне SNCASE сразу после завершения немецкой оккупации (Немецкая оккупация затормозила развитие проекта. Но к 1945 году прототип был готов).
Конструкция аппарата была деревянной, но его внешний облик иначе как футуристическим не назовешь.
SNCASE SE-700. Проекции. Фото: Public domain.
Фюзеляжу автожира придали наиболее аэродинамически выгодную форму с наименьшим количеством выступающих деталей. Впервые в практике вертолетостроения использовали убираемое шасси: носовая стойка убиралась в фюзеляж, основные колеса почто полностью закрывались высокими и тонкими обтекателями, которые одновременно служили дополнительными килями. Кабина была рассчитана на одного пилота и двух пассажиров. Для автожира планировался рядный двигатель Bearn 6D-07, но получить его в срок оказалось невозможным и на опытном экземпляре установили мотор Renault (двигатель Renault 6Q-01, мощностью 220 л.с.), недостатка в которых не ощущалось.
SNCASE SE-700. Вид сбоку. Фото: Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est
Первый прототип автожира SE.700 был построен в менее чем за год и уже 25 мая 1945 года он совершил свой первый полёт на аэродроме в Мариньяне, управлял автожиром пилот Стакенбург. Замена двигателя повлияла на характеристики автожира не самым лучшим образом (Испытания выявили проблемы с охлаждением двигателя, но также показали, что у SE-700 хорошие лётные характеристики), но даже с ним у SE.700 были большие перспективы. Испытания автожира неожиданно завершились 6 января 1946 года, когда при неудачной посадке аппарат был сильно поврежден. Его решили не восстанавливать и сосредоточить усилия на доводке улучшенного SE.700А, однако по причине неготовности двигателя Bearn 6D-07 второй прототип так никогда и не взлетел. Программу SE.700 решили закрыть, посчитав, что с функциями связи отлично справятся обычные лёгкомоторные самолёты и вертолёты, которых с каждым годом становилось всё больше.
SNCASE SE-700. Фото: Public domain
Лётно-технические характеристики SE.700:
- Диаметр несущего винта: 12.50 м;
- Длина: 6.55 м; - Высота: 3.80 м;
- Масса: максимальная взлётная 1535 кг;
- Тип двигателя: 1 ПД Renault 6Q-01, мощностью: 1 х 220 л.с.;
- Максимальная скорость: 266 км/ч; Крейсерская скорость: 159 км/ч;
- Практическая дальность: 660 км; - Практический потолок: 4500 м;
- Экипаж: 3 чел.
Все фото и материалы взяты из открытых источников и принадлежат их авторам